شناخت ابرها و تقسيم بندی آنها:

تهيه و تنظيم لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

ابر چيست: 

   ابر توده‌ای متراکم از بخار است که در طبقات پایینی و میانی اتمسفر تشکیل می‌شود. عناصر تشکیل دهنده این توده بخار همان عناصر تشکیل دهنده مایعات سطح سیاره می‌باشند. در مورد سیاره زمین، ابرها از بخار آب تشکیل شده اند.

نام‌گذاری ابرها:

در نامگذاری ابرها از کلمات لاتین با ریشه یونانی استفاده می‌شود. این نامگذاری با توجه به نوع و شکل و همچنین خصوصیات ابر انجام می‌گیرد.

انواع ابرهاو تقسيم بندی آنها:

ابرهاي سيروس (Cirrus) : اين ابرها از مرتفع‌ترين ابرها بوده واغلب به صورت پرمانند و سفيد رنگ و شفاف (ملو از بلورهاي يخ) در آسمان ديده مي‌شوند. اين ابرها بعضاً به صورت دسته‌هاي منظم جدا از هم، در آسمان ديده مي‌شوند در اين صورت موسوم به سيروس‌هاي هواي خوب بوده و اگر توأم با ابرهاي سيرواستراتوس و آلتواستراتوس گردند. معمولاً علامت هواي بد مي‌باشند.

سيرو استراتوس (Cirrostratus) : اين ابرها را مي‌توان سيروس‌هاي نازك تور مانندي دانست كه از ابرهاي كوچك سفيد و به هم فشرده به شكل گوله پشمي شكيل يافته‌اند و به علت شفافيت خورشيد و ماه و ستارگان از پشت آنها قابل رويت بوده و اغلب هاله‌اي دور خورشيد و ماه تشكيل مي‌دهند. اين هاله‌ نتيجه شكست نور بوسيله بلورهاي يخ معلق در هوا است ظهور اين ابرها، علامت نزديك شدن هواي طوفاني بوده و به همين لحاظ، اين ابرها را مي‌توان پيش از فرا رسيدن هواي بد و يا حالت‌هاي طوفاني هوا، مشاهده نمود.

سيرو كومولوس (Cirrocumulus) : اين ابرها اغلب از توسعه ابرهاي سيرو استراتوس حاصل شده و بدون سايه مي‌باشند و غالباً به جاي خورشيد و ماه هاله‌اي در آسمان بوجود مي‌آورند. ساختمان آنها اغلب متشكل از قطعات سفيد رنگ بوده و معمولاً پيش از ابرهاي سيروس در آسمان ظاهر مي‌شوند. ظهور آنها در آسمان، مقدمه فرا رسيدن هواي ابري و طوفاني است.

آلتو استراتوس (Altostratus) : اين ابرها به صورت لايه‌هاي يكنواخت و متحدالشكل خاكستري يا متمايل به آبي به صورت تركيبي از الياف، آسمان را مي‌پوشانند.

به علت قشر ظريف اين ابرها تشخيص موقعيت خورشيد از پشت آنها امكان‌پذير است معمولاً پس از پيدايش ابرهاي آلتو استراتوس، ريزيش‌هاي جوي در سطح وسيعي به طور مدام شروع مي‌گردد.

آلتوكومولوس : (Altocumulus) اين ابرها شامل لايه‌ها و يا تكه‌هاي بزرگ گوي مانندي از قطرات زير آب بوده كه معمولاً بصورت شيار و يا امواج نسبتاً منظمي مشاهده مي‌گردد. جريان عمودي هوا در لايه‌اي كه بوسيله اين ابرها پوشيده شده، سبب رشد سريع قابل ملاحظه‌ايي در جهت عمودي در اين ابر مي‌گردد به همين سبب، اين ابرها اغلب در بالاي قلل كوهها و يا در فوق جريانات عمودي مشاهده مي‌گردند . اين ابر اغلب شكل عدسي دارند . پديدار شدن اين ابرها در آسمان بيانگر شرايط بد هوا و ايجاد رعد و برق مي‌باشد.

استراتوس : (Stratus) نوع اصلي اين ابر لايه‌اي يكدست و شبيه مه مي‌باشد . و معمولاً به صورت توده متراكمي از بخار آب كه قطر آن در همه‌جا يكسان است، مشاهده مي‌گردد. ارتفاع اين ابر از سطح زمين بسيار كم است بارندگي در اين ابرها در حرارت‌هاي فوق صفر درجه سانتي‌گراد بصورت ريزدانه مي‌باشد.

استراتوكومولوس (Stratocumulus): اين ابرها داراي رنگي تيره و يا سفيد متمايل به خاكستري بوده معمولاً بصورت دسته يا خطوط و يا توده‌هاي كروي مانند بزرگ و امواج كروي از ابرهاي خاكستري با فواصل و شكاف‌هاي روشن تشكيل مي‌گردد. اين ابرها اغلب بيشتر آسمان را پوشانده و بارندگي آن بصورت ريزدانه بود. و در نتيجه فاقد شرايط بارندگي‌هاي رگباري است.

نيمبواستراتوس : (Nimbostratus) اين ابرها متراكم و فاقد شكل معيني بوده و تمام آسمان را به‌طور نامنظم مي‌پوشانند بارندگي‌هاي حاصل از اين ابرها اغلب مداومند.

كومولوس: (Cumulus) اين ابرها اغلب ساختمان گل كلمي داشته و سطح بالاي آن حالت گنبدي دارد و متشكل از قطعات كوچك ابرهاي سفيد پنبه‌اي است كه معمولاً صبحگاهان در امتداد ارتفاعات تشكيل مي‌گردند و داراي حالت جوشش (در اثر صعود هواي مرطوب) هستند . قطعات پراكنده اين ابرها تقريباً داراي ارتفاع يكسان و معرف به كومولوس‌هاي هواي خوب مي‌باشند.

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در پنجشنبه شانزدهم مرداد 1393 و ساعت 1:9 |

پروپوزال چيست و خصوصيات يك پروپوزال قوي چيست :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده  دانشجوي كارشناسي ارشد مديريت بازرگاني

   پروپوزال  پيش نويس طرح تحقيقي توجيهي است که بر مبناي علاقمندي و پ‍ژوهش هاي فرد متقاضي و مبتني بر فرضيه هاي علمي و استنتاجات تحقيقاتي نوشته ميشود و بر اين اصل دانشجو مي تواند شاخه تحقيقي و ميزان سابقه فعاليت قبلي و نتايج حاصله را اعلام نمايد.

همه پروپوزال هاي پژوهشي، صرف نظر از حوزه پژوهش و روشي که براي انجام آن بر ميگزينند، بايد به سه پرسش زير پاسخ دهند:

1-  آنچه که ميخواهيد انجام دهيد، چيست؟

2-  چرا ميخواهيد آن را انجام دهيد؟

3-  چگونه آن را انجام خواهيد داد؟

کيفيت پژوهش، نسبت مستقيمي با کيفيت پروپوزال دارد. پروپوزال بد حتي اگر به تصويب هم برسد، پروژه را خراب مي کند. پروپوزال خوب، برعکس نه تنها موفقيت پروژه را نويد ميدهد، بلکه کميته پروژه را نيز در به رسميت شناختن شما به عنوان پژوهشگري توانا تحت تأثير قرار ميدهد. هدف از پروپزال پژوهشي آن است که ديگران باور کنند که شما قصد انجام پروژه پژوهشي ارزشمندي را در سر داريد و شايسته انجام آن هستيد و برنامه کاري مناسبي براي تکميل آن داريد.

تعریف عملیاتی برای یک پروپوزال قوی عبارت است از امتیاز یا نمره اولویت (priority score) که  توسط بخش بررسی مطالعات در یک نهاد  یا موسسه تحقیقاتی اعطا کننده بودجه به آن پروپوزال داده میشود. همانطور كه در بالا ذكر شد کیفیت پروپوزال پژوهشی نه تنها به کیفیت پروژه تحقیقاتی بستگی دارد بلکه به کیفیت نگارشی پروپوزال نیز بستگی دارد.  در عین حال یک پروپوزال نمیتواند قوی باشد مگر اینکه محتوای علمی آن قوی باشد. مفهوم قوی بودن محتوای علمی مستلزم اعتبار علمی ذاتی کار میباشد و همچنین دلالت بر به کارگیری تکنیک هایی منطبق بر آخرین پیشرفت های علمی دارد.

یک پروپوزال خوب قادر است با تمام افرادی که آن را داوری میکنند ارتباط برقرار کند؛ نه فقط با افرادی که در رشته مرتبط با موضوع پروپوزال تخصص دارند.

هر آنچه در پروپوزال آمده است باید دقیق و واضح و منسجم باشد. نباید هیچ تناقض یا مغایرتی بین بخشهای مختلف یک پروپوزال وجود داشته باشد. پروپوزال به عنوان نمونه ای از ما حصل کاری که از محققین انتظار میرود، در نظر گرفته میشود و بودجه های تحقیقاتی در یک جو رقابتی اعطا میشوند.

 

نحوه نگارش پروپوزال :

در نوشتن پروپوزال بايد به نکات ذيل توجه فرماييد:

1-معرفي موضوعي كه براي پايان نامه خود انتخاب كرده ايد

2- توضيح اهميت آن موضوع

3- ذكر پ‍‍ژوهش هايي كه در گذشته در اين باره صورت گرفته

4- نتايجي كه فكر مي كنيد از تحقيق خواهيد گرفت

5- روش يا روش هايي كه در پژوهش از آن ها بهره خواهيد گرفت

 6- منشور و قالب بندي شكل پروپوزال بنا بر هدفي كه از آن داريد و يا به مقتضاي رشته تحصيلي شما

 شكل بندي بنيادين پروپوزال :

شكل پروپوزال بنا بر هدفي كه از آن داريد و يا به مقتضاي رشته تحصيلي شما مي تواند قدري متغير باشد. اما شكل بندي بنيادين آن ، همواره بايد شامل عنوان بندي هاي مشابه و بخش هاي زير باشد :

1- موضوع تحقيق ( Project Title )

در موضوع تحقيق  بايد عنوان دقيق تحقيق را ذكر گردد. عنوان پژوهشي بايد مختصر و توصيفگر باشد. معمولا مساله و موضوع تحقیق به صورت سوالی بیان نمی شود بلکه به صورت یک جمله کامل مثبت ، دقیق و صریح مطرح می گردد.عنوانها اغلب بر حسب کارکرد پژوهش بيان مي شوند، زيرا چنين عنوانهايي به روشني نشان دهنده متغيرهاي مستقل و وابسته هستند. سعي شود كلمات اضافي را از عنوان تحقيق حذف گردد. عنوان تحقیق معمولا" در ايران به دو زبان 1- عنوان به زبان فارسی و 2-  عنوان به زبان انگليسي (آلماني، فرانسه، عربي) نوشته ميشود.

2- توضيح موضوع و اهميت آن ( Importance and Statement of Topic )

در اين بخش مي بايست جوانب موضوع ، چگونگي ارتباط آن با رشته تحصيلي مورد نظر ، و اهميت موضوع به لحاظ علمي و كاربردي را توضيح داده شود. روشن کنيد چرا اين موضوع بايد براي استاد راهنماي بالقوه ي شما جذاب باشد؟ چه مشکل يا مساله ي جديدي را مي خواهيد مطرح کنيد؟ و چرا حل آن مهم است؟

بيان مسأله اساسي تحقيق به طور كلي (شامل تشريح مسأله و معرفي آن، بيان جنبه‏هاي مجهول و مبهم، بيان متغيرهاي مربوطه و منظور از تحقيق) ميباشد. اهميت و ضرورت انجام تحقيق (شامل اختلاف نظرها و خلاءهاي تحقيقاتي موجود، ميزان نياز به موضوع، فوايد احتمالي نظري و عملي آن و همچنين مواد، روش و يا فرآيند تحقيقي احتمالاً جديدي كه در تحقيق مورد استفاده قرار مي‏گيرداست. كه ميتوان در دوبخش مستقل آنرا در پروپوزال مطرح كرد.

3- ادبيات تحقيق و پژوهش هاي مرتبط ( Review of Literature and Relevant Topics)

بايد توضيح مختصري درباره تحقيقاتي كه قبلا" روي اين موضوع و موضوعات نزديك به آن انجام شده داده شود. در اين بخش در واقع بايد به ذكر پژوهش هايي پرداخت كه قصد داريد يافته هاي آن ها را تكميل و اشتباهات آن ها را رفع و يا نتايج آن ها را رد نماييد. مرور ادبيات و سوابق مربوطه (بيان مختصر پيشينه تحقيقات انجام شده در داخل و خارج کشور پيرامون موضوع تحقيق و نتايج آنها و مرور ادبيات و چارچوب نظري تحقيق)در اين قسمت ذكر ميشود.

4- جنبه جديد بودن و نوآوري در تحقيق :

يكي از ويژگيهاي تحقيق علمي افزايشي بودن آن است يعني تحقيق بايستي دانش جديدي به دانش قبلي بشري اضافه كند و گرنه تكرار آنچه ديگران انجام داده اند تحقيق علمي به حساب نمي آيد .

5- اهداف و فرضيه ها ( Aims and Hypothesizes )

اهداف مشخص تحقيق (شامل اهداف آرماني، کلي، اهداف ويژه و كاربردي) وهدف اصلي تحقيق واهداف فرعي تحقيق و همچنين در صورت داشتن هدف كاربردي، نام بهره‏وران (سازمان‏ها، صنايع و يا گروه ذينفعان به عبارت ديگر محل اجراي مطالعه موردي) نيز ذكر ميشود.

 سؤالات تحقيق ( سوال اصلي تحقيق و سوالات فرعي تحقيق ) و فرضيه‏هاي تحقيق (فرضيه اصلي تحقيق؛ فرضيه هاي فرعي ) نيز در اين بخش مطرح ميشود.

6- تعريف واژه‏ها و اصطلاحات فني و تخصصي (به صورت مفهومي و عملياتي)

7- روش شناسي تحقيق:

شرح كامل روش تحقيق بر حسب هدف، نوع داده ها و نحوه اجراء (شامل مواد، تجهيزات و استانداردهاي مورد استفاده در قالب مراحل اجرايي تحقيق به تفكيك) بيان ميگردد. درخصوص تفكيك مراحل اجرايي تحقيق و توضيح آن، از به كار بردن عناوين كلي نظير، «گردآوري اطلاعات اوليه»، «تهيه نمونه‏هاي آزمون»، «انجام آزمايش‏ها» و غيره خودداري ميگردد.

انتخاب روش تحقيق بستگي به هدف ها، ماهيت موضوع تحقيق و امکانات اجرايي آن دارد. هدف از انتخاب روش تحقيق آن است که پژوهشگر مشخص نمايد با چه روش و شيوه (هايي) مي تواند دقيق تر و منظم تر به پاسخ هايي براي پرسش(هاي) تحقيق دست يابد. نوع روش تحقيق ( مثلا" نوع توصيفي ؛ پيمايشي ؛ ميداني، كتابخانه‏اي، پژوهش آکادميک ، تحقيقات همبستگي  و ... ) نيز بيان ميشود.

8– جامعه آماري، روش نمونه‏گيري و حجم نمونه (در صورت وجود و امکان):

جامعه آماري به عنوان همه عناصري تعريف مي شود که داراي يک يا چند ويژگي مشترک هستند و امکان دارد براي مطالعه انتخاب شوند عنصر، چيز يا فردي است که عمل اندازه گيري در مورد آن انجام مي شود و جامعه همه عناصر يا مشاهده هاي قابل درک را که با مساله پژوهش ارتباط و مناسبت داشته باشد در بر مي گيرد. به بيان ديگر، جامعه در حقيقت شامل همه عناصري است که موضوع يک پژوهش معين در آن مصداق پيدا مي کند و مايليم درباره آن استنباط کنيم.

9-  روش ها و ابزار هاي تحقيق ( Methodology )

در انجام پروژه از چه روش هايي سود برده شده و چه ابزارهايي را براي رسيدن به اهداف تحقيق وجود دارد. براي جمع آوري داده هاي مورد نياز يك پژوهش به روشها و راههاي مختلف عمل مي شود ابزار گردآوري اطلاعات وسيله اي است كه به پژوهشگر كمك مي كند تا داده هاي لازم را جمع آوري و ثبت نمايد رايج ترين ابزار گرد آوري داده ها پرسش نامه ها، برگه مشاهده ، برگه مصاحبه و فيش ثبت مطالعات و اطلاعات و آزمايش و غيره مي باشد پژوهشگر برحسب روش تحقيق مورد نظر خود و نوع داده هايي كه قصد جمع آوري آنها را دارد ، تصميم مي گيرد كه از چه ابزاري براي گردآوري داده هاي خود استفاده كند. همچنين با استفاده از نرم افزارهاي ميتواند به تجزيه و تحليل اين اطلاعات بپردازد كه ذكر ميشود.

10- منابع( References )

فهرستي از منابعي كه از آن ها استفاده شده نوشته شود و محقق بايستي از ذكر منبعي كه در پروپزال از آنها استفاده نكرده است  در تحقيق خودداري كند و همچنين همه منابعي كه در داخل متن پروپزال از آنها استفاده كرده است شناسنامه كامل منبع را بايستي در اينجا بنويسد. رفرنس دهي مي بايست با استاندارد بين المللي مثلا" APA Style منطبق باشد. كه منابع ميتواند شامل منابع فارسي ، منابع انگليسي و منابع عربي و ... باشد.

حجم پروپوزال بايد براي دوره هاي کارشناسي ارشد حداقل 5 صفحه و براي دکتري حداقل 8 صفحه مي باشد. در اين ميان حداقل يک صفحه به ادبيات تحقيق و حداقل يک صفحه به منابع تحقيق اختصاص مي يابد از منابع جديد و به روز استفاده گرديده و همه ي منابع فارسي و خارجي استفاده گردد. هم چنين توجه شود كه فونت استاندارد براي پروپوزالTimes and New Romans  با سايز 12  ميباشد.

 منبع:

1-سايت اينترنتي  www.study1000.com  

2-مطالب آموزشي سايت مرکز پژوهشي - آموزشي آريا

3-شبکه پژوهش هاي ايران       http://my.smartstudyway.com/

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در پنجشنبه دوازدهم تیر 1393 و ساعت 1:59 |
انواع متغيرهاي پژوهش :

تهيه و تنظيم لطيف جمشيدزاده

دانشجوي كارشناسي ارشد مديريت بازرگاني

تعريف متغيرهاي پژوهش :

    تعریف متغیر :

 متغیر مشخصه یک عنصر، پدیده ؛موجود زنده و یا هر چیزی است که قابلیت تغییر داشته و ميتواند مقادیر مختلفی را بپذیرد. متغیر یک مفهوم است که بیش از دو یا چند ارزش یا عدد به آن اختصاص داده میشود.براي مثال میز یک مفهوم است نه متغیر، اما وزن میز یک متغیر است. کرلینجر (1986) معتقد است متغیر یک نماد است که می توان عدد یا ارزش را جایگزین آن کرد. به عنوان مثال، X یک متغیر است، و در حقیقت نمادی است که میتوان عدد یا ارزش را جانشین آن قرار داد.

براي روشن تر شدن مبحث متغيرها، بويژه در پژوهش‌هاي توصيفي، تعريف جامعه آماري را مورد نظر قرار مي‌دهيم. در تعريف جامعه آماري به اين نكته اشاره مي‌شود كه افراد جامعه حداقل داراي يك صفت مشترك هستند. با توجه به اين تعريف، هر صفت ديگري كه از يك فرد به فرد ديگر جامعه تغيير كند را متغير مي‌ناميم. بنابراين متغيرها عبارتند از ويژگيهاي افراد، اشياء، واحدها و ... كه مي‌توانند مقادير كيفي يا كمي اختيار كند. ( قد، وزن، بهره هوشي و امثال آن ).

انواع متغيرها:

الف) طبقه بندي متغيرها بر حسب ماهيت متغير:

1- متغير کمّي و کيفي

متغير يک مفهوم است که ميتواند مشاهده يا اندازه گيري شود. مقادير متغيرها مي‌تواند  Categorical ( مانند رنگ چشم يا جنسيت) كيفي و يا اينكه  Numerical  كمي و عددي (مانند طول، قد، وزن و بهره هوشي) باشد.

 متغير کمّي به متغيري اطلاق مي شود که از نظر کمّيت تغيير ميکند و اختلاف مقادير آن را ميتوان با استفاده از عدد ثبت کرد و آنها را مي توان با هم جمع کرد. متغيرهاي کمّي، متغيرهايي هستند که انسان توانسته است براي آنها واحد و مبدأ اندازه گيري معين کند، مانند: قد، وزن، سن.

متغير کيفي، به متغيري اطلاق ميشود که اختلاف و تغييرات بين ميزان هاي مختلف آن کيفي است و براي ثبت آن ممکن است از روش هاي ديگري غير از به کار بردن عدد استفاده شود. براي ثبت مشاهدات يا اندازه گيري هايي که از اين متغير به عمل مي آيد، از حروف الفبا يا کد استفاده ميشود. اين گونه متغيرها را نمي توان جمع و تفريق کرد و براي آنها مبدأ اندازه گيري نيز وجود ندارد. همانطور كه بيان شد رنگ مو، رنگ چشم، و جنس متغيرهاي کيفي هستند.

2- متغير گسسته و پيوسته :

متغيرها به وسيله عدد يا ارزش، مشخص ميشوند. ماهيت اعداد و ارزشها بستگي به اين دارد که متغير موردنظر پيوسته است يا گسسته.

متغير گسسته ميتواند اعداد يا ارزشهايي را که مشخص کننده يک وجه مشخص و معين از يک مقياس هستند، به خود اختصاص دهد. به عنوان مثال، جنس يک متغير گسسته است: يک شخص يا زن است يا مرد. اختصاص هر نوع ارزش ديگري بين اين دو نوع ارزش امکان پذير نيست. تعداد بازيکنان يک تيم فوتبال نيز يک متغير گسسته است، زيرا فقط امکان داشتن 1، 2، 3، 4، 5، 6، 7، 8، 9، 10، 11 بازيکن وجود دارد و نه 5/7 نفر بازيکن.

 متغير پيوسته، متغيري است که بين دو واحد آن هر نقطه يا ارزشي را ميتوان انتخاب کرد. در اين متغير درجات مختلف اندازه گيري وجود دارد و دقت وسيله اندازه گيري، تعداد اين درجات را تعيين ميکند. به عنوان مثال، وزن يک متغير پيوسته است و ميتواند بين صفر تا بي نهايت باشد. قد، زمان، طول يا ارتفاع پرش، درصد چاقي بدن، و سطح هموگلوبين خون متغيرهاي پيوسته هستند.

3- متغيرهاي دوارزشي و چندارزشي

متغيرها بر اساس تعداد ارزشها يا عددهايي که به آنها اختصاص داده ميشود، به دو دسته تقسيم ميشوند:   الف) دوارزشي    ب) چند ارزشي.

متغير دوارزشي به متغيري اطلاق ميشود که به آن فقط دو ارزش يا دو عدد نسبت داده ميشود، مانند جنس که داراي دو ارزش زن و مرد است و ميتوان براي ثبت آنها از اعداد صفر و يک يا اعداد ديگري استفاده کرد. کرلينجر (1986) متغير دوارزشي را دوبخشي مي نامد «برخي از اين متغيرها، دو بخشي واقعي هستند مانند زن و مرد، مرگ و حيات و شهري و روستايي که حضور يا عدم حضور ويژگي موجب تقسيم بندي آنها ميشود و برخي از آنها ممکن است دوبخشي ساختگي باشند». متغير چندارزشي متغيري است که بيش از دو عدد يا دوارزش به آن اختصاص داده ميشود، مانند سطح تحصيل و هوش که داراي درجات مختلفي هستند و به هر يک از درجات آنها ميتوان عدد يا ارزش معيني را اختصاص داد.

ب) طبقه بندي متغيرها بر حسب نقش متغير در تحقيق:

1- متغير وابسته ( Dependent variable )

متغير وابسته، متغير اصلي مورد توجه محقق است . همان معلول است. متغير وابسته، متغيري است كه تأثير (يا رابطه) متغير مستقل در مورد آن بررسي ميگردد به عبارت ديگرآن متغیری است که متغیر مستقل بر روی آن اثر می کنند. متغير وابسته، مشاهده يا اندازه گيري ميشود تا تأثير متغير مستقل بر آن معلوم و مشخص شود. هدف محقق آن است که تغييرپذيري متغير وابسته را تشريح و پيش بيني کند. اين متغير از طريق متغير مستقل پيش بيني ميشود. از طريق تجزيه و تحليل متغير وابسته امکان يافتن پاسخ ها يا راه حل هايي براي مسئله ايجاد ميشود. محقق قصد دارد اين متغيرها را و همينطور ساير متغيرهاي تأثيرگذار بر آن را به صورت کمّي و سنجش پذير درآورد.

به عنوان مثال، مديري را در نظر بگيريد که از ميزان فروش محصول جديد که پس از بازارسنجي عرضه شده ولي از آن جهت که آنطور انتظار داشته فروش آن بالا نيست، نگران است. متغير وابسته در اين جا ميزان فروش است. چون ميزان فروش ميتواند متفاوت باشد (ميتواند کم، متوسط، و زياد باشد) ، چون ميزان فروش عامل اصلي مورد توجه مدير است، پس متغير وابسته است.

2- متغير مستقل ( Independent variable )

همان علت است. متغير مستقل متغيري است كه در پژوهش‌هاي تجربي به وسيله پژوهشگر دستكاري مي‌شود تا تاثير(رابطه) آن بر روي پديده ديگري بررسي شود و به عبارت ديگر متغیر مستقل؛ آن متغیری است که محقق تاثیر آن را بر سایر متغیرها مورد سنجش قرار می دهد.

متغير مستقل پيش فرض متغير وابسته است. به عبارت ديگر اين متغير، مقدمه و متغير وابسته، نتيجه است. در تحقيق آزمايشي، متغير مستقل به وسيله آزمايش کننده دستکاري مي شود تا تأثير تغييرات آن بر متغير ديگري که وابسته فرض شده است، مشاهده و اندازه گيري شود.

به عنوان مثال ، فرض کنيد تحقيقات فرهنگي نشان مي دهد که ارزش هاي مديريتي، فاصله قدرت بين مافوق ها و زيردستان را تعيين ميکند. در اين جا، فاصله قدرت (يعني روابط بين رئيس و زيردست و کارکنان در مقايسه با رئيس پرقدرت در مقابل در تعامل با رئيس کم قدرت) موضوع مورد توجه است، لذا متغير وابسته است. ارزشهاي مديريتي که تغييرپذيري در فاصله قدرت را تبيين ميکند، متغير مستقل است.

3- متغير تعديل کننده ( Moderator variable )

متغير تعديل کننده، متغيري است که بر رابطه متغير مستقل و متغير وابسته تأثير اقتضايي دارد. يعني، حضور متغير سوم (متغير تعديل کننده) رابطه مورد انتظار اصلي بين متغيرهاي مستقل و وابسته، را تغيير ميدهد. به عبارت ديگر متغير تعديل كننده متغيري است که بر جهت رابطه يا ميزان رابطه متغيرهاي مستقل و وابسته مي تواند موثر باشد. اثرات اين متغير قابل مشاهده و اندازه‌گيري است. به متغير تعديل کننده گاهي متغير مستقل فرعي نيز گويند. براي مثال متغير جنسيت در بررسي رابطه روش تدريس و يادگيري دانش‌آموزان يک متغير تعديل کننده است.

درواقع این متغیر نقش تسریع کننده و یا تضعیف کننده بر رابطه متغیرهای مستقل و وابسته ایفا می‌کند. به عنوان مثال در رابطه اثر گذاری میزان درس خواندن بر نمره دانشجو نحوه تدریس استاد یک متغیر تعدیل کننده است که نحوه این رابطه را تحت تاثیر قرار می‌دهد. انتظار می‌رود هرچه نحوه تدریس استاد بهتر باشد؛ هر ساعت درس خواندن اثر بهتری بر نمره داشته باشد.

 

در مثال ديگرفرض کنيد پي برده شده که بين تعداد کتابهايي که کودکان 5 تا 6 ساله در منزل به آن دسترسي دارند و توانايي هاي خواندن آنها نوعي رابطه وجود دارد. يعني اگر کودکان 5 تا 6 ساله، تعداد زيادي کتاب در اختيارشان قرار گيرد، مهارت ها و توانايي خواندن آنها بهبود خواهد يافت.چون کودکان براي خواندن کتابهاي بيشتر، فرصت هاي بيشتري دارند (فعاليتي که در آن از جانب والدين کمک شده اند) و بنابراين، بهتر ميخوانند. در نتيجه، اگر کودکان در منازلي که هيچ نوع کتابي وجود ندارد، پرورش داده شوند، فرصتي براي پرورش نحوه خواندن نخواهند داشت، و بنابراين مهارت ها و توانايي هاي خواندن در آنها کاملاً شکل نخواهد گرفت. از اين رو، ميتوان گفت که نوعي رابطه بين متغير مستقل (تعداد کتاب ها) و متغير وابسته (توانايي هاي خواندن) وجود دارد .اگرچه اين رابطه ميتواند به طور کلي براي همه کودکان صدق کند، با اين وجود، سطح سواد والدين باعث ميشود که کودکان قبل از ورود به مدرسه خواندن را بياموزند، از اين رو وجود اين پديده، بر رابطه فوق الذکر تأثير ميگذارد. در منازلي که والدين بي سوادند، هر مقدار کتاب در منزل باشد به توسعه و تکامل مهارت ها و تونايي هاي کودکان کمک نخواهد کرد. ميزان سواد والدين ( متغيير تعديل كننده) رابطه بين تعداد کتابها ( متغيرمستقل ) وتوانايي هاي خواندن ( متغير وابسته ) را تعديل ميکند.

اجازه دهيد مثالي ديگر از متغير تعديل کننده مرتبط به محيط سازماني ارائه دهيم. يکي از تئوري هاي جديد مدعي است که تنوع نيروي کار (مشتمل بر مباني اخلاقي، نژادها و مليت هاي مختلف) در اثربخشي سازماني نقش ايفا خواهد کرد زيرا هر گروه، مهارتها و تخصص هاي فني خاصي را با خود به محيط کاري مي آورد. اين هم افزايي ميتواند محقق شود، فقط اگر مديران بدانند چگونه استعدادهاي خاص گروه کاري متنوع را به کار ببندند.در سناريو بالا، "اثربخشي سازماني "متغير وابسته است که به وسيله "نيروي کاري "متنوع به طور مثبت تحت تأثير قرار ميگيرد، که در واقع متغير مستقل است. در عين حال، براي استفاده از نيروهاي بالقوه، مديران بايد بدانند چگونه استعدادهاي گروه هاي مختلف را براي اثربخش ساختن امور، تشويق و هماهنگ سازند. اگر ندانند، هم افزايي محقق نخواهد شد. به عبارت ديگر، بهره برداري اثربخش از استعدادها، ديدگاه هاي مختلف و توانايي هاي حل مسئله براي افزايش اثربخشي سازماني متکي و وابسته به "مهارت مديران" در عمل کردن، به عنوان يک عامل تسريع کننده است. اين مهارت فني مديريتي به نام متغير تعديل کننده ميباشد.

4- متغير مداخله  گر( Intervening variable )

متغير مداخله گر آن متغییری است که بر روی رابطه علت معلولی بین دو یا چند متغیر تاثیر میگذارد و باعث قوی یا ضعیف شدن رابطه بین متغیرها از حد واقعی آنها می شود. متغير مداخله‌گر از ديدگاه نظري بر متغير وابسته تاثير دارد اما قابل مشاهده و سنجش نيست تا به عنوان متغير تعديل کننده محسوب شود و نه اثرات آن قابل خنثي کردن است تا به عنوان متغير کنترل محسوب شود. متغير مداخله گر، متغيري است که از زماني که متغيرهاي مستقل شروع به تأثيرگذاري بر متغير وابسته ميکنند و تا زمان اين تأثيرگذاري، ظاهر ميشود. بنابراين، نوعي حالت موقت يا بعد زماني براي متغير مداخله گر وجود دارد. متغير مداخله گر به عنوان تابعي از متغيرمستقل که در هر وضعيتي عمل ميکند، آشکار و ظاهر ميگردد و به مفهوم سازي و تشريح تأثير متغيرمستقل بر متغير وابسته کمک ميکند.

براي مثال تنوع نيروي کاري (متغير مستقل) ، اثربخشي سازماني( متغيروابسته) را تحت تأثير قرار داد، يک متغير مداخله گر به عنوان تابعي از تنوع در نيروي کار ظاهر مي شود هم افزايي خلاقانه است. اين هم افزايي خلاقانه، ازتنوع نيروي کار متفاوت، چند نژادي و چند مليتي (تنوع) که با هم در تعامل اند و مهارت هاي فني چندگانه خود را در حل مسئله به درون گروه مي آورند نشأت مي گيرد. اين امر ما را کمک ميکند تا درک نماييم چگونه اثربخشي سازماني ميتواند از تنوع در نيروي کار ناشي شود. توجه کنيد که "هم افزايي خلاقانه"، که همان متغير مداخله گر است در زمان 2T به عنوان تابعي از تنوع نيروي کاري ظاهر ميشود تا 1T و اثربخشي سازماني را در زمان 3T با خود به وجود مي آورد. هم افزايي خلاقانه (متغير مداخله گر) به ما کمک مي کند تا درک کنيم چگونه تنوع نيروي کاري، اثربخشي سازماني را با خود به وجود مي آورد.

5- متغير كنترل: Control Variable)

 

 چون در در يک پژوهش اثرات همه متغيرها قابل بررسي نيست، پژوهشگر اثرات برخي متغيرها را از طريق کنترل آماري يا کنترل‌هاي تحقيقي خنثي مي‌کند. اينگونه متغيرها که اثرات آنها توسط پژوهشگر قابل حذف است را متغير کنترل گويند. براي نمونه در بررسي رضايت دانشجويان مديريت بازاريابي از سايت پارس مدير، اثرات متغير گرايش تحصيلي در رضايت‌مندي کاربران از سايت حذف شده است.

6- متغير ميانجي: اين متغير به عنوان رابط بين متغير مستقل و متغير وابسته قرار مي‌گيرد. براي نمونه در رابطه بين نقدينگي و تورم، متغير قدرت خريد يک متغير ميانجي است.

 

منابع:

1-    روش هاي تحقيق در علوم رفتاري، تاليف دكتر زهره سرمد، عباس بازرگان و الهه حجازي. ۱۳۷۶، موسسه نشر آگه، تهران.

2-    آموزش کاربردي SPSS ، تاليف آرش حبيبي. ۱۳۸۶، ويرايش دوم: ۱۳۹۱، نشر الکترونيک پايگاه پارس‌مدير.

3-    سايت اينترنتي كلاس روش تحقيق دكتر محمد كمالي

4-    وب سايت ايران پژوهش مطلب مربوط به متغير، انواع آن و روابط بين متغيرها در يك تحقيق منتشر شده در سه شنبه, 27 فروردين 1392

5-    تحليل عاملي ، مدلسازي معادلات ساختاري و چند سطحي - دكتر ياسر سبحاني فرد - دكتر مريم اخوان خرازيان (دانشگاه امام صادق ).

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در چهارشنبه سوم اردیبهشت 1393 و ساعت 13:46 |
 

برنامه پروازي فرودگاه اردبيل

 

شنبه .....................................................................................
هما
مشهد  – اردبيل
267
12:45
15:00
اردبيل – تهران
492
15:35
16:45
آسمان
تهران – اردبيل
3710
11:30
12:30
اردبيل – تهران
3711
13:20
14:20
هما
تهران – اردبيل
499
15:35
16:45
اردبيل – تهران
498
17:20
18:30
يكشنبه ...................................................................................

اتا

تهران – اردبيل

5227

09:00

10:00

اردبيل-مشهد

5269

10:50

12:50

هما

تهران – اردبيل
493
06:45
07:45
اردبيل – تهران
492
08:30
09:40
هما
تهران – اردبيل
499
17:40
18:40
اردبيل – تهران
498
19:25
20:30
دو شنبه  ................................................................................
هما
تهران – اردبيل
499
14:00
15:00
اردبيل – تهران
498
15:45
16:55
سه شنبه ................................................................................

هما
تهران – اردبيل
493
06:45
07:45
اردبيل – تهران
492
08:30
09:40

هما
تهران – اردبيل
499
17:45
18:55
اردبيل – تهران
498
19:30
20:35
چهارشنبه ...............................................................................
هما
تهران – اردبيل
493
11:20
12:25
اردبيل – تهران
492
13:05
14:15
آسمان
تهران – اردبيل
3710
10:40
11:40
اردبيل - تهران
3711
12:10
13:10

اتا

مشهد – اردبيل

5270

11:15

13:00

اردبيل-تهران

5228

14:10

15:10

هما

تهران – اردبيل
499
15:15
16:25
اردبيل–مشهد
266
17:00
19:00
پنج شنبه ...................................................................................
قشم
نجف – اردبيل
2242
12:30
14:00
اردبيل – بغداد
2243
15:30
17:00
هما
تهران – اردبيل
499
16:05
17:10
اردبيل – تهران
498
17:45
18:55
جمعه ....................................................................................
هما
تهران – اردبيل
493
10:35
11:45
اردبيل – تهران
492
12:20
13:30
آسمان
تهران – اردبيل
3710
10:50
11:50
اردبيل - تهران
3711
12:20
1320
هما
تهران – اردبيل
499
15:30
16:40
اردبيل – تهران
498
17:15
18:20
 ....................................................................

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در چهارشنبه سوم اردیبهشت 1393 و ساعت 13:30 |
پارادايم چیست؟ ویژگیها ونسبت آن با علم چیست ؟

تهيه و تنظيم        لطيف جمشيدزاده   دانشجوي كارشناسي ارشد مديريت بازرگاني

    " ابتدا با مثلی طنزچگونکی تشکیل يک پارادايم را بیان کرده وبعد به مباحث اصلی  اشاره میکنیم "در معبد گربه اي وجود داشت که هنگام مراقبه مزاحم تمرکز راهب ها مي شد . استاد بزرگ دستور داد هر وقت زمان مراقبه مي رسد يک نفر گربه را گرفته و به ته باغ ببرد  و به درختي ببندد . و بعد از اتمام مراقبه گربه را رها کند اين روال سال ها ادامه پيدا کرد و يکي از اصول کار آن مذهب شد .سال ها بعد استاد بزرگ در گذشت . گربه هم مرد! راهبان آن معبد گربه اي خريدند و به معبد آوردند تا هنگام مراقبه به درخت ببندند تا اصول مراقبه را درست به جاي آورده باشند. سالها بعد استاد بزرگ ديگري رساله اي نوشت در باره " اهميت بستن گربه "

پارادایم درلغت و اصطلاح گفته شده " ازکلمه یونانی" (پارادیگما παράδειγμα paradeigma )به معنی الگوواره یا مثالواره گرفته شده است. در تعریف اصطلاحی آن عده ای بر این باورند که پارادایم را نمی توان تعریف کرد ولی می توان آن را تشخیص داد. به عبارتدیگر می توان گفت پارادیم تعریف ناپذیر است و ما به پارادایم آگاه نیستیم بلکه به آن داناییم مثلاً حسابداری : علمی با پارادایم های گوناگون است یا علوم تربیتی موضوع و پارادایم های گوناگونی را تشریح می کند حال که شناخت پارادایم برای ما به نحوی صریح میسر نیست آیا معرفت ما به آن نوعی معرف ضمنی (knowledge tacit ) نیست ؟ به گمان معرف ما به پارادایم در حوزه حکمت عملی قراردارد ، نوعی فهم بنیادین که نه ضمنی است و نه صریح ، بلکه فرعی است مقدم به هر نوع شناخت . اینکه پارادایم نمی تواند ابزار شناخت قرار گیرد نتیجه و دستاوردی بس مهم به دنبال دارد: اعتبار و حجمیت پارادایم مهم ترین دستاورد آن است . نتیجه مهم دیگر آن افزایش روز افزون دقت پارادایم در حوزه دستاوردهای آن است . و این تا زمانی است که پارادایم دچار بحران های فراگیر نگردیده است. یعنی تا وقتی که هنوز در حوزه علم عادی قرار داریم .

پارادایم، سرمشق و الگوی مسلط و چارچوب فکری و فرهنگی است که مجموعه‌ای از الگوها و نظریه‌ها را برای یک گروه یا یک جامعه شکل داده‌اند. هر گروه یا جامعه، «واقعیات» پیرامون خود را در چارچوب الگوواره‌ای که به آن عادت کرده تحلیل و توصیف می‌کند.

الگوواره‌هایی که از زمان‌های قدیم موجود بوده‌اند از طریق آموزش محیط به افراد، برای فرد به صورت چارچوب‌هایی «بدیهی» در می‌آیند.

واژهٔ پارادایم (Paradigm) نخست در سده پانزدهم و به معنی «الگو و مدل» مورد استفاده قرار گرفت. از سال ۱۹۶۰ کلمه پارادایم به الگوی تفکر در هر رشته علمی گفته می‌شود. (ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد )

لغت‌نامه مریام-وبستر این واژه را چنین تعریف می‌کند: «یک چارچوب فلسفی و نظری از یک رشته یا مکتب علمی در کنار نظریه‌ها، قوانین، کلیات و تجربیات به دست آمده که قاعده‌مند شده‌اند».

اين اصطلاح نخستين مرتبه توسط «توماس كوهنThomas Samuel Kuhn » در كتاب «ساختار انقلاب هاي علمي» به كار رفت و مدل جديدي براي تبيين چگونگي رشد و توسعه علوم ارائه كرد؛ بر اساس ایدهٔ توماس کوهن، پارادایم آن چیزی است که اعضای یک جامعه علمی با هم و هر کدام به تنهایی در آن سهیم هستند. مجموعه‌ای از مفروضات، مفاهیم، ارزش‌ها و تجربیات که روشی را برای مشاهدهٔ واقعیت جامعه‌ای که در آن سهیم هستند (به ویژه در رشته‌های روشنفکرانه) ارائه می‌کند. پارادایم اصطلاح فراگیری است که همهٔ پذیرفته‌های کارگزاران یک رشته علمی را دربر می‌گیرد و چارچوبی را فراهم می‌سازد که دانشمندان برای حل مسائل علمی در آن محدوده استدلال کنند.همچنین کوهن معتقد است پارادایم یک علم تا مدت‌های مدید تغییر نمی‌کند و دانشمندان در چارچوب مفهومی آن سرگرم کار خویش هستند. اما دیر یا زود بحرانی پیش می‌آید که پارادایم را درهم می‌شکند و دگرش علمی به وجود می‌آید که پس از مدتی پارادایم جدیدی به وجود می‌آورد و دوره‌ای جدید از علم آغاز می‌شود.

کوهن تئوری جاری را پارادایم نمی‌نامد، بلکه جهان‌بینی موجود را که آن نظریه در قالب آن شکل گرفته و همه کاربردهایی که از آن حاصل شده‌است را پارادایم می‌نامد.

پارادايم، اصطلاحي است كه در فلسفه علم به كار گرفته مي شود و مقصود از آن، اصولي است كه بر بينش ما نسبت به چيزها و جهان حاكم است. (ادگار مورن، درآمدي بر انديشه پيچيده، ص 16)

 علاوه بر اين معناي عام (منشاء اصول و مقررات)، معناي اخص آن «سرمشق» مي باشد. (آلن اف، چالمرز، چيستي علم، ترجمه سعيد زيبا كلام، نشر سمت، 1379، ص 109 پاورقي)

 كوهن كه در زمينه تاريخ علم تحقيق مي نمود، متوجه شد كه تبيين هاي سنتي از علم، خواه استقراء گرا و خواه ابطال گرا، با شواهد تاريخي تطبيق نمي كند. از اين رو كوشيد تا درباره علم نظريه اي طرح كند كه با واقعيات تاريخي، آن گونه كه او مي بيند، توافق داشته باشد.ويژگي عمده نظريه وي تأكيدي است كه بر مميزه انقلابي پيشرفت هاي علمي دارد به طوري كه موافق آن، انقلاب متضمن طرد و رد يك ساختار نظري و جايگزيني آن با ساختار ناسازگار ديگري است. ويژگي ديگر اين نظريه تأكيد بر مميزات جامعه شناختي جوامع علمي مي باشد.

تصوير كوهن از شيوه پيشرفت يك علم را مي توان به وسيله نمودار بي پايان زير خلاصه كرد:

پيش علم ---> علم عادي ---> بحران ---> انقلاب ---> علم عادي جديد ---> بحران جديد ---> ...

فعاليت هاي پراكنده و گوناگوني كه قبل از تشكيل و پي ريزي يك علم صورت مي گيرد، نهايتا پس از اينكه به يك پارادايم مورد پذيرش جامعه اي علمي تبديل شد، منظم و هدفدار مي گردد. پارادايم مشتمل است بر مفروضات كلي نظري و قوانين و فنون كاربرد آنها كه اعضاي جامعه علمي خاصي آنها را پذيرفته و به كار مي گيرند. پژوهشگران درون يك پارادايم، خواه مكانيك نيوتني باشد، خواه علم ابصار موجي، شيمي تحليلي باشد يا هر چيز ديگر، به امري مشغولند كه كوهن آن را علم عادي مي نامد.

نهایتاً اینکه شواهد هر ایده توسط افراد الک می‌شود، البته گاهی مواقع زمان منجر به پیروزی یکی از ایده‌ها می‌گردد. کوهن در این مورد جمله‌ای را از ماکس پلانک نقل می‌کند «حقیقت جدید علمی با قانع شدن مخالفان و روشن کردن آنان غلبه نمی‌یابد، بلکه مخالفان سرانجام می‌میرند و نسل جدید نیز با ایده جدید پرورش می‌یابد» این اتفاق انقلاب علمی یا پارادایم شیفت است. (ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد )

مطابق تعريف كوهن، در هر دوره اي از تاريخ علم، يك جريان منسجم و يكپارچه كه از اصول و قوانين علمي نزديك به هم بهره مي برند، حاكم بر فضاي علمي آن دوره است و هرگاه اين جريان منسجم به هر دليلي توانايي خود را در تبيين و پاسخگويي به مسائل جديد و مستحدثه علمي از دست بدهد، پارادايم ديگري كه توانسته است مدل منسجم و كاملي براي تبيين و توجيه نظام مند مسائل علمي ارائه كند، جايگزين آن خواهد شد. براي نمونه فيزيك ارسطو به لحاظ ناتواني از درك و فهم مسائل جديد فيزيكي جاي خود را به فيزيك نيوتني داد. نكته مهم در رويكرد پارادايمي به علوم، خاصيت غير انباشتگي علم است كه نشان مي دهد كه در هر پارادايم صرفا يك سري قضاياي علمي مرتبط با هم هستند كه به صورت يك الگوي تبيين مورد استفاده دانشمندان قرار مي گيرد و در پارادايم بعدي همه چيز دوباره از صفر شروع مي شود و ملاك قدرت و ضعف يك جريان و نظريه علمي صرفا توان توجيه مسائل و پديده هاي علمي است. (تقي آزاد ارمكي، روشنفكري ايران در رويكرد پارادايمي، نشريه ايران، 1/8/81)

اصطلاح پارادايم در حوزه هاي مختلفي از علوم درجهت تحليل واقعيت ها به كار گرفته شده است و حتي عده اي با ارائه تفسير متفاوتي از پارادايم، حضور همزمان چند پارادايم موازي را در يك دوره تاريخي ممكن دانسته اند، به عنوان نمونه در حوزه سياسي، دو پارادايم «برخورد تمدنها» توسط هانتينگتون و «گفت و گوي تمدنها» توسط آقاي خاتمي از دو ديدگاه، متفاوت در صدد تبيين علل پيدايش، رشد و بالندگي و انحطاط تمدنها مي باشند. (رضا اسماعيلي، پارادايم گفت و گوي فرهنگ ها، روزنامه همشهري، 14/6/81)

پارادایم ها براساس این که تمرکزشان روی چیست، به تئوری های خرد و کلان تقسیم می شوند.تئوری های کلان: این تئوری ها به بخش های بزرگ جامعه توجه دارد، مثل مارکسیسم.تئوری های خرد: به روابط بین افراد و آنچه که بین افراد می گذرد، می پردازد. مانند نظریه کنش متقابل.

در تاریخ علوم طبیعی برخی از الگوهای تبیینی(پارادایم) عمده عبارتند از : مکانیک نیوتن، نسبی گرایی انیشتین، نظریه تکاملی داروین و نظریه خورشید مرکزی حرکت فلکی کوپرنیک.

از پارادایم های عمده در علوم اجتماعی می توان از اثبات گرایی اولیه اگوست کنت، داروینیسم اجتماعی، الگوی تبیینی کشمکش، کنش متقابل نمادین، روش شناسی مردمی و ... .

پارادایم های موجود از نظر ریتزر: ریتزر بیان می کند جامعه شناسی علمی چند پارادایمی است.

1-پارادایم واقعیت جتماعی

2-پارادایم تعریف اجتماعی

3-پارادایم رفتار اجتماعی

ریتزر ادعا می کند که ما باید دست به یک تلفیق پارادایمی بزنیم چون هر پارادایمی یک سطح را بررسی می کند.

 ودر آخر اینکه درباره خصوصیات پارادايم ها میتوان گفت:

1 - پارادايم ها متغيرند درحالي كه باثبات جلوه مي كنند. (فلج پارادايم)

2 - با تغيير پارادايم ها همه به وضعيت صفر بازخواهند گشت (قانون برگشت به صفر).

 3 - معمولاً پارادايم هاي جديد را افراد جديد مي آورند.

4 - پيشتازي در پذيرش پارادايم جديد به شجاعت، اعتماد به نفس و آينده نگري نيازمند است.

 

منابع :

1- آلن اف، چالمرز، چيستي علم، ترجمه سعيد زيبا كلام، نشر سمت، 1379، ص 109 پاورقي)

2-تقي آزاد ارمكي، روشنفكري ايران در رويكرد پارادايمي، نشريه ايران، 1/8/81)

3- رضا اسماعيلي، پارادايم گفت و گوي فرهنگ ها، روزنامه همشهري، 14/6/81)

4- وب سایت ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد  مطلب مربوط به" الگوواره "ویرایش ‏۱۰ نوامبر ۲۰۱۳ .

5- وب سایت ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد  مطلب مربوط به "توماس کوهن"  ویرایش ‏۴ نوامبر ۲۰۱۳.

6-وب سایت غفور شیخی مطلب مربوط به   پارادایم  آبان 88.

7- وب سایت  "تحقیق  پژوهش رویکرد" هادی احمدی   1389.

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در چهارشنبه بیست و پنجم دی 1392 و ساعت 12:1 |

  کارت ایمنی هواپیما ( aircraft safety card) :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل 

  

   کارت ایمنی هواپیما ( aircraft safety card) يك سند براي آموزش مسافران هواپیما در مورد روش مقابله با شرایط اضطراری مختلفي که ممکن است در حین پرواز رخ دهد ميباشد.

کارت ایمنی معمولا توسط شرکت های هواپیمایی در تمام پروازهای تجاري در داخل هواپيما ارائه ميشود كه  در پشت صندلی در جلوی هر مسافر قرار داده شده است .

قبل از انجام پروازو برخاستن پروازدر پاركينگ هواپيما اطلاع رساني در مورد كارت هاي ايمني توسط خدمه پروازي ومهمانداران  یا از طریق فیلم به مسافران انجام ميشود.

این کارت ها معمولا چند لایه اي بوده و از پلاستیک يا مقواي رنگي  ساخته شده  و شامل  دستورالعمل هايي بر اساس  مدل و نوع هواپیما ميباشد و مطالب خاصي مانند نحوه بستن  کمربند ايمني مسافر به صندلی seat belts ،وضعيت استقرارمسافر درهنگام وقوع سوانح هواپیماي در داخل هواپيما، مطالب مربوط به كاهش فشار هوا ونحوه استفاده از ماسك تنفسي ، نحوه باز کردن درب هاي خروج اضطراری ( the emergency exit door )  و یا در مورد استفاده از قايق بادي  در صورت سانحه و افتادن در دريا و آب كه به شكل عكس و تصاویر گرافیکي ارائه ميگردد.

 شكل هاي  گرافیکی اجازه می دهد تا کارت های ايمني براي کسانی که زبان های مختلف صحبت ميكنند وهمچنین کودکان ومسافران بیسواد قابل استفاده و قابل فهم باشند.

در بعضی از فرودگاه هاي کشورهاي مختلف ، درکارت ایمنی هواپیما ؛ موارد گمركي  ممنوع شده جهت اطلاع مسافران نيز آورده ميشود.

کارت ایمنی هواپیما از آنجایی که بازتابی از خطوط هوایی، نوع هواپیما، فرهنگ، و یک دوره تاریخی يك كشور ميباشد بعنوان يك کالای کلکسیونی در میان علاقه مندان به حمل و نقل هوایی نيز محسوب شده و جمع آوري ميگردد.

منبع :

سايت اينترنتي  Wikipedia مطلب مربوط به  aircraft safety card ويرايش شده در 21 November   2011  .

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در چهارشنبه دوم مرداد 1392 و ساعت 14:36 |

آشنايي مختصر با سيستم هاي كنترل عزيمت  مسافران و سيستم هاي كنترل بار مسافران هوايي (DCS- CUTE- BHS ):

 تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده فرودگاه اردبيل

سيستم كنترل عزيمت مسافر Departure control system (DCS)  :

      كاهش هزينه هاي هندلينگ زميني يكي از مبارزه طلبي هاي افراد درگير پروسه چك مسافران در فرودگاهها بوده و ايمني و امنيت يكي از بالاترين نيازها در صنعت هواپيمايي است. بهرحال عبور روان مسافران از محل پياده شدن جلوي ترمينال (curbside ) تا نشستن روي صندلي هواپيما (aircraft seat ) با حداقل هدر دهي زماني و حداكثر كارائي از جمله انتظارات در اين صنعت ميباشد كه براي رسيدن به اين اهداف استفاده از سيستمها و نرم افزارهاي كامپيوتري در عصر تكنولوژي بهترين راه كار ميباشد.

 اطلاعات ثبت شده استانداردي كه در سيستم رزرواسيون بليط Computer reservation system(CRS)  در آژانس هواپيمايي و يا وب سايت فروش بليط WEB DCS   هنگام صدور بليط مسافر ثبت ميشود و براي شناسايي مسافران بكار ميرود بعدا" بعنوان ثبت مسافر(Passenger name record (PNR  شناخته ميشود.

سيستم Departure control system (DCS)  مجموعه فعاليتهاي كنترل بار و مسافر ميباشد كه بر اساس سيستم پايه سيتا SITA  و يا ساير سيستم هاي پايه توسط شركت هاي هواپيمايي در كانترهاي پروازي براي تسريع در جريان امور مسافران و اجرائيات بموقع خروجي آنها با ارئه پروسه سواركردن و چك ايمن آنها انجام ميگيرد.اين سيستم با اتصال مستقيم يا غير مستقيم به شبكه پخش جهاني Global Distribution System GDS و سيستمهاي كنترل بار و مسافر شركتهاي هواپيمايي انجام ميگيرد.اين سيستم علاوه برآن ميتواند به سيستمهاي كنترل مهاجرت (immigration control) براي كنترل ويزا ، مهاجرت و ليست افراد پرواز ممنوع نيز وصل گردد.فرودگاههاي بين المللي بزرگ داراي DCS يكپارچه و يا مجزا براي شركتهاي هواپيمايي ميباشند.

شركتهاي هواپيمايي غير از سيستم پايه سيتا SITA از سيستمهاي پايه ديگري نيز استفاده ميكنند از جمله سيستم پايه آماديوس (Amadeus ) تاسيس 1987 براي شركتهاي هواپيمايي ايرفرنس ولوفتانزا ( Altéa Departure Control (DC) - Customer Management ) و يا سيستم انحصاري KLM  با نام  CODECO (computerized departure control ) ويا سيستم گاليلو مختص كشور انگلستان و يا سيستم  Departure Control System - iPort كه توسط شركت IT   هلند (Res2 ) ميتوان نام برد.

در ايران شركت هاي هواپيمايي از جمله ايران اير عضو سيستم پايه SITA  ميباشند. سيستم سيتا در سال 1949 با هدف ارتباط فرودگاه و ايرلاين با 185 كشور عضو و به 80 زبان راه اندازي گرديده است اين سيستم در ارتباط با عمليات هواپيما و فرودگاه ، عمليات بار و چمدان ، عمليات انبار داري ، عمليات تجاري و مديريت ارتباطات ميباشد.

سرويس كنترل خروجي (Departure Control Services ) بطوركلي ؛ كنترل ايمن خروج مسافران هوايي را  (secure end-to-end departure control) با گستره جهاني ، براي كاهش هزينه ها براي مشتريان ارائه ميكند.كه چك اتوماتيك مسافران و كنترل سوارشدن و سيستمهاي بالانس وزن و بار نيز از آنجمله ميباشد.

از جمله زينفعان سيستم خدمات DCS افراد زير را شامل شود : 1- فرودگاه ؛كه امور شبكه هاي اينترنتي را ارائه ميدهد وميتواند با ارائه دوره هاي آموزشي در شاخه هاي عملي  جذاب براي شركتهاي هواپيمايي باشند. 2- شركتهاي هواپيمايي؛ كه در دسترسي به تجهيزات فرودگاهي ميتواند تسريع گردد.3- مديران كنترل خروجي 4- مديران چك مسافران 5- مسافران ؛ با لذت بردن از رواني چك (check-in) با سيستمهاي انتقال آرام و ايمن .

فوايد سيستم DCS :

از جمله فوايد استفاده از اين سيستمها علاوه برافزايش سودمندي (( Increased productivity كه با كاهش زمان ارائه خدمات به مشتريان فرودگاه ، مديريت هندلينگ شركتها وتجميع سيستمهاي پشتيباني براي كليه شركتها انجام ميگردد ميتوان به افزايش بازده (Increased revenue ) كه با بازكردن سريع صندلي و فروش مجدد اشاره كرد وهمچنين رضايت مشتري (Customer satisfaction ) با تسريع و سادگي امورچك سوارشدن ونيز كاهش هزينه (Cost reduction) با كاهش هزينه هاي جرايم مربوط به ملزومات و تاخيرات پروازي ، ميتوان موارد زير را نيز اضافه  كرد:

 1- چك سريع مسافر و بار در فرودگاه 2- شمارش مسافران و جزييات مربوط به آنها 3- رديابي مسافر و بار مربوط به او 4- اطلاعات مربوط به سفر مسافر ( زمان حركت ؛ گيت پروازي خروجي مورد استفاده  و ...)

ويژگيهاي DCS :

 1- چك مسافر در عرض چند دقيقه انجام ميشود 2- تسهيل چك گروهي مسافران 3- پرينت و كپي كارت پرواز ( TAG  و يا Boarding pass ) 4- مديريت پرواز  5- ذخيره اطلاعات  6- رد يابي ومسيريابي مسافر و بار  7- تجزيه و تحليل پرواز  8- حذف كارت پروازي بدلايل خاصي كه مسافر نميتواند ادامه سفر دهد ( de check in)  9- ارتباط با سيستم BRS  .

وظايف  DCS:

1- انتخاب پرواز 2- Security number  3- مديريت بار 4- وارد كردن جزييات مسافر 5 - پرينت و كپي TAG   6-چك transit pass  7- دسترسي بار

وظايف   DCSدر گيت خروجي :

 1- كنترل كارت پرواز Boarding pass   2- تشخيص مسافر جا مانده و يا عدم انطباق مسافر خروجي با تعداد كارت پرواز صادر شده ( no show  ).

سيستم هاي پايه نظير،همانطور كه ذكر شد سيستم DCS را به شركتهاي هواپيمايي ارائه ميدهد و همچنين سيستمهاي APIS و APP  (براي ارائه ليست مسافران به كشورهاي مختلف قبل از انجام چك مسافري و تاييد سفر از نظر امنيتي) را نيزارائه ميدهد.

APIS= advance passenger information system   و APP= advance passenger processing  

سيستم (CUTE  )    common use terminal equipment  :

اين سيستم جهت استفاده اشتراكي از تسهيلات ترمينال و كانتر با راه اندازي سيستمهاي DCS بدون توجه به نرم افزار پايه شركت هواپيمايي بصورت عام مورد استفاده قرار مي گيرد؛ ميتواند تا 30 درصد هزينه ها را مخصوصا " در زير ساخت هاي ارتباطي براي فرودگاه و ايرلاين كم كند و معمولا" توسط فرودگاه براي يكپارچگي امو چك ارائه ميشود و كنترهاي چك پروازي بصورت عام قابل استفاده براي كليه شركتها شده و مديريت كانترها را آسان تر مينمايد.

از جمله معايب آن اين است 1- تعمير و نگهداري آن به عهده فرودگاه است 2- از لحاظ تكنولوژي گران ميباشد 3- مسئوليت ايرلاين در ترمينال را كم ميكند.

نسل بعدي اين سيستم CUPPS  نام دارد كه با انواع پرينتر ها قابل استفاده است.

سيستمهاي چك بار مسافر (BHS- BSM- BRS - RFID  ):

مسير حركت بار در فرودگاه :

Check in- screener -transport-sorting- make up- loading-aircraft –unload- transfer- arrival claim

  1-سيستم BHS  - baggage handling system   

2-سيستم BSM baggage source message  

3- سيستم متحرك چك بار mobile check in  اين سيستم متحرك توسط يكي از افراد شركت هواپيمايي حمل و بصورت سيار نسبت به چك بار و مسافر و صدور كارت پرواز ميشود

4- سيستم يك پارچه مديريت بار integrated baggage management system  

5-سيستم مفقودي بار mishandled  bag  

6-سيستم باركد RFID  

7- سيستم BRS baggage reconciliation system  سيستم تطبيق بار و مسافر كه دستگاه باركد خوان را با سيستم سيتا مرتبط ميكند بعنوان سيستم واسط بار و مسافر عمل ميكند.

   

منابع :

1-      وب سايت ويكي پديا Wikipedia مطلب مربوط به Departure Control System (DCS) ويرايش 9 February 2012 .

2-      وب سايت ويكي پديا Wikipedia مطلب مربوط به Amadeus IT Group ويرايش 12 April 2013.

3-      وب سايت ويكي پديا Wikipedia مطلب مربوط به List of DCS vendors ويرايش 11 March 2013 .

4-      وب سايت سيتا SITA مطلب مربوط به Departure Control Services  SITA_aero.htm .

5-      وب سايت Departure Control System – iPort

6-      وب سايت Amadeus.com مطلب مربوط به Altéa Departure Control – Customer Management

 

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در پنجشنبه دوم خرداد 1392 و ساعت 0:53 |

انواع مخازن سوخت هواپيما وموارد ايمني درعمليات سوختگيري هواپيما :

تهيه و تنظيم   لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

بطور كلي در ايران از دو نوع سوخت براي شركتهاي هواپيمايي استفاده ميشود :

1-      سوخت براي هواپيمايي توربيني Aviation Turbine Fuels ) ) JP4  و JETA-1  وatk   

2-      سوخت براي هواپيمايي پيستوني (Aviation Gasoline  )

روشهاي انتقال سوخت به هواپيما :

 توزيع سوخت هواپيما در فرودگاههاي كوچك معمولا بوسيله روش حمل با تانكر tanker  انجام ميشود بعضي از فرودگاههاي بزرگ داراي ايستگاههاي پمپ بنزين هستند كه هواپيما بايستي تاكسي كرده و در انجا سوخت گيري كند و بعضي داراي لوله كشي ثابت در پاركينگ ميباشند .انتقال سوخت به هواپيما در فرودگاه به دو روش پيوسته و ناپيوسته انجام ميگردد:

1-      پيوسته : در فرودگاههاي بزرگ براي حمل سوخت به هواپيما از سيستم لوله كشي ( Hydrant  )كه در پاركينگ هواپيما قبلا"انجام شده بصورت مداوم و پيوسته استفاده ميگردد. كه در اين روش  ماشين هاي پمپاژ سوخت كه در كنار پرواز قرار ميگيرندو انتقال از طريق پمپازسوخت لوله كشي شده  انجام ميگردد. اين نقاط در پاركينگ با علايمي مشخص ميباشد.

2-      ناپيوسته : ( Mobile Apron Tanker  ) در فرودگاههاي كوچك و متوسط بدلايل كاهش هزينه هاي لوله كشي و انعطاف پذيري وسايل نقليه سوخت و اقتصادي بودن سيستم بوسيله ماشين هاي سوخت رسان انجام ميگردد هرچند كه سوخت رساني براي هواپيماهاي پهن پيكر با اين روش مدت زمان بيشتري طول ميكشد.

همچنين انتقال سوخت به داخل هواپيما به دو صورت روي بال و زير بال (over wing  or  under wing) انجام ميگيرد . در هواپيماهاي كوچك و هليكوپتر ها و موتورهاي پيستوني از over wing كه شبيه سوخت رساني به ماشين و اتومبيل ميباشد كه يك يا چند درگاه سوخت باز ميكنند و سوخت به داخل آن توسط پمپ سنتي پمپاژ ميگردد. و براي هواپيماهاي بزرگ و سوخت جت از روش under wing يا single-point كه در آن لوله هاي فشار بالا به هواپيما وصل ميشوند و سوخت با فشار 40 psi و حداكثر 45 psi براي هواپيماهاي تجاري و براي هواپيماهاي نظامي بويژه جنگنده ها تا 60 psi  پمپاز ميگردد.

مشخص كردن سوخت avgas از سوخت جت jet fuel  ميتواند بسيار مهم باشد كه معمولا" سوخت avgas براي هواپيماهاي كوچك  به رنگ آبي وسبز و قرمز ميباشد و داراي نازل دهانك لوله nozzle با قطر 40 ميليمتر (در امريكا 45 ميليمتر) ميباشد . و سوخت جت jet fuel براي هواپيماهاي بزرگ تقريبا" كم رنگ  و دهانك نازل لوله آن كه "J spout"ناميده ميشود 60 ميليمتر ميباشد.

انواع مخازن سوخت هواپيما : ( Fuel tanks )

مخازن سوخت بکار رفته در هواپیما از لحاظ تعداد و ساختمان متفاوت هستند ولی همه آنها در هر هواپیما به هم وصل میباشند که این محل معمولا" میتواند بال و یا جاهای دیگر بدنه هواپیما باشد ، مخازن سوختی که عمدتا" در هواپیما کاربرد دارد عبارتند از :

1-         تانکهای غیر قابل انعطاف یا تانکهای محکم و سفت  ( Rigid tanks ) :

این تانکها معمولا" ورقه هایی از جنس آلومینیوم یا دورآلومین هستند که داخل این مخازن تیغه هایی تعبیه شده تا از جابجایی زیاد سوخت در داخل جلوگیری کند که البته این جابجایی ها در حرکت های چرخشی هواپیما زیاد است .

2-         مخازن اصلی ( Integral tanks ) :

این مخازن قسمتی از ساختمان بدنه هواپیما میباشد که بصورت مخازن نفوذ ناپذیری ساخته شده اند و این مخازن عمدتا" در بالهای هواپیما دیده میشود ولی در نقاط دیگر بدنه هواپیما نیز ممکن است وجود داشته باشد. هر حادثه و تصادف و برخوردی میتواند این مخازن را از شکل طبیعی خود خارج کند و یا باعث شکاف اتصالات و حرکت سوخت شود .

3-         مخازن قابل انعطاف  ( Flexible tanks ) :

این مخازن جعبه هایی قابل انعطاف از جنس پلاستیک و یا مشابه آن میباشد که توسط موادی بطور مناسب در بالها و یا نقاط دیگر بدنه تعبیه شده اند و این مخازن بوسیله فشار و پیچ هایی دو سر دنده ای در خود محکم شده اند. مزیتی که این نوع مخازن دارند این است که تکان هایی که بر اثر حوادث مختلف بوجود می اید اغلب آسیبی به این مخازن نمیزند مگر اینکه این مخازن توسط فلزات نوک تیز و دندانه دار بریده شود . ازمعایب این نوع مخازن میتوان از انتشار بخارات سمی که در اثر احتراق و سوختن خود این مخازن بوجود می آید را نام برد

4-         مخازن سوخت کمکی  ( Auxiliary tanks ) :

این مخازن در بیشتر هواپیماهای با طول پرواز زیاد بکار گرفته میشود و در محل های مناسبی از هواپیما مثل زیر بال یا بدنه و یا نوک بالها به مخازن اصلی اضافه میشوند  و گاهی نیز در خود بدنه هواپیما کار گذاشته میشوند .

قابل ذکر است مخازنی که در نوک بالها استفاده میشود حتما" باید از جنس فایبر گلاس ساخته شده باشد ولی مخازن بزرگتری نیز هستند که از فلزات ساخته شده اند تا فشارهایی را که به آنها وارد میشود را تحمل کنند با توجه به اینکه اغلب سوخت این مخازن در ساعات اولیه پرواز به مصرف میرسند لذا این سوختها سبب افزایش احتمال آتش سوزی نمیشوند و اگر حالت اضطراری برای هواپیما در حین پرواز اتفاق بیافتد خلبان میتواند این مخازن را از هواپیما جدا کند.

 

نكات لازم در سوختگيري هواپيما :

عمليات سوخت رساني به هواپيما ميتواند بسيار خطرناك باشد .رعايت موارد ايمني از نظر آتش سوزي(Fire risk) و مشكلات ناشي از الكتريسيته ساكن static electricity  و تحويل سوخت با فشار معين و تحويل سوخت با كيفيت از نكات عمده در سوخت رساني هواپيما ميباشد. وقتي هواپيما در هوا پرواز ميكند الكتريسيته ساكن زيادي را انباشته مينمايد كه در هنگام سوخت رساني ميتواند باعث آتش سوزي بخار سوخت گردد براي همين باندينگ كردن bonded  براي هواپيما و ماشين سوخت رساني انجام شود ويا براي هر دو اتصال زمين (ground earthing points ) وصل ميشود.

موارد ايمني درعمليات سوختگيري هواپيما :

سوختگيري هواپيما ها بوسيله تانكرهاي سوخت رساني (browser)در پارگينگ هواپيما با رعايت نكات ايمني  انجام ميگيرد:

الف) موارد احتياطي در هنگام سوختگيري:

1-      سوخت بصورت روزانه چك شود تا از هرگونه آلودگي آب و كثافات پاك باشد. زيرا وجود آب در سوخت در ارتفاع بالا و دماي پايين باعث ته نشين شدن آن در مخزن  و ايجاد يخزدگي در دهانه هاي لوله ها سوخت هواپيما ميگردد. در صورت وجود آب در سوخت بصورت مه رنگ ديده خواهد شد. يا بوسيله  پدهاي كه به رنگ سبز ميگردند وجود آب در سوخت را تشخيص داد.

2-      عمليات سوختگيري بايستي در هواي آزاد صورت گيرد.

3-      وسايل اطفاء حريق fire extinguishers در هنگام عمليات سوخت رساني در دسترس باشند.

4-      پرسنل دوره ديده مجرب براي اطفاء حريق در دسترس باشند.

5-      وسايل نقليه سوختگيري Fueling vehicles بايستي 50 پا (حدود 15 متر ) از هر ساختمان ؛آشيانه پروازي و هواپيماي پارك شده فاصله داشته باشد واحد ايمني (ARFF Department) مسئوليت نهايي بر تعيين چنين فاصله اي را دارد.

6-      تا فاصله 15 متري از هواپيمايي كه در حال سوختگيري است نبايد فندك ، كبريت و وسايل برقي و...مورد استفاده قرار گيرد.

7-      راننده ماشين سوخت رساني تا وقتي كه ماشين در منطقه مانور فرودگاه Movement Area ( پاركينگ ) قرار دارد بايد در كنار آن باقي بماند

8-      باندينگ كردن و اتصال زمين (ground earth points )براي هواپيما و ماشين سوخت رساني انجام شود. مقامت اتصال زمين نبايستي از 10000 اهم بيشتر باشد و نقطه اتصال زمين با دايره اي به قطر 15 سانتيمتر با رنگ سفيد مشخص شده باشد. بايستي ميله برق گير rod از هر نوع آلودگي و رنگ و... تميز باشد

9-      - وسايل موتوري سوخت گيري (refueling trucks )اطراف هواپيما بايد طوري مستقر شوند كه موارد ايمني زير مدنظر قرارگيرد الف)امكان نزديك شدن وسايل موتوري اطفاي حريق در هنگام ضرورت به هواپيما ميسر باشد ب) در صورت آتش سوزي اين ماشين الات مانع خروج مسافرين از هواپيما نگردد  ج)  امكان فرار سريع ماشين  سوخت رساني در حالات اضطراري وجود داشته باشد د) ماشين سوختگيري بايد حداقل(10 پا )3 متر از هواپيما و وسايل نقليه ديگر و 5 متر از دستگاههاي شارژ باتري اطراف هواپيما فاصله داشته باشد ي) ماشين سوخت رساني در زير بال قرار نگيرد.

10-  در طول عمليات سوختگيري نبايد موتور هواپيما روشن گردد.

11-  اگزوز خودروهاي سرويس دهنده به هواپيما نبايد توليد جرقه كنند.

12-  خودروهاي سرويس دهنده به هواپيما نبايستي در موقع سوختگيري زير بال هواپيما پارك شده باشند

13-  در نزديكي رادار عمليات سوختگيري نبايد انجام شود.

14-  در حين سوختگيري نبايستي باتري هواپيما ويا شارژ قطع و وصل شود.

15-  در حين سوختگيري نبايستي از فلاش و موبايل استفاده كرد.

16-  زماني كه چرخ هاي هواپيما داغ است نبايد عمليات سوختگيري انجام شود.

17-  هنگام رعدوبرق سوختگيري ممنوع است

ب) موارد احتياطي هنگام سوخت رساني وقتي كه مسافر در داخل هواپيما؛ در حال سوار يا پياده شدن است.

1- سوخت رساني براي پرواز هنگامي كه مسافر داخل هواپيماست و يا در حال سوار كردن و يا پياده كردن مسافران ميباشد ممنوع است مگر با حضور متخصيصين مجرب و وجود وسايل اطفائ حريق كه معمولا در اين حالت ماشين آتش نشاني فرودگاه با درخواست خلبان و موافقت مراقبت پروازدر محل حضور مييابد.

2- بايد ارتباط راديويي دو طرفه هنگام سوخت رساني با عوامل زميني و سوخت رساني برقرار باشد.

3- بايد هنگام سوختگيري هواپيما اطلاع رساني لازم به مسافران انجام شود تا از كشيدن سيگار خوداري و يا از بكاربردن هر وسيله اي كه توليد جرقه مينمايد خودداري نمايند و علايم درب خروج و نكشيدن سيگار در داخل هواپيما روشن باشد. و نبايد مسافران كمربند ايمني خود را بسته نگه دارند.

2- در موقع سوار و پياده شدن مسافرين در حين عمليات سوختگيري يك نفر مراقب مسافرين بوده و از استعمال دخانيات آنها شديدا جلوگيري نمايد.

3- اگر براي  پياده و سوار شدن مسافران پلكان ها در درهاي اصلي مستقرشده باشد  بايستي درب هاي اصلي باز و يا نبمه باز بوده و در صورتي كه به علت وضع جوي مجبور به بستن در اصلي باشند نبايد قفل شود.

4- چنانچه در عمليات سوختگيري بخارات سوخت به داخل هواپيما رخنه كرده باشد از بكار بردن وسايل الكتريكي جدا خودداري كرده و نبايد محل خروجي مسدود گردد.

ج) موارد احتياطي هنگام سوخت رساني براي تخليه الكتريسيته ساكن توليد شده بر روي سطوح هواپيما و يا خودروي سوخت رسان :

بايستي :1- اتصال سيم از ماشين سوخت رساني به زمين 2- اتصال سيم از هواپيما به زمين 3- اتصال سيم از وسيله سوخت رسان به هواپيما 4- اتصال سيم از نازل سوخت رساني به هواپيما كه بايستي قبل از باز كردن در باك هواپيما انجام گيرد و بايد قبل از جمع آوري سيم هاي اتصال در باك بسته باشد.

تخليه عمدي سوخت در پرواز FUEL DUMPING :

خالي كردن سوخت قابل استفاده هواپيما در پرواز هنگام وضعيت اضطراري براي كاهش وزن هواپيما در هنگام نشستن  و انجام نشستن بيخطر پرواز كه توسط خلبان عامدا" انجام ميشود . اين تخليه سوخت نبايستي بر روي شهرها و رودخانه ها و يا مناطقي كه رعد و برق وجود دارد انجام شود و در ارتفاع بالاي 6000 پاي( 1800 متر ) بايد صورت گيرد. هواپيما هاي ديگر از اين پرواز بايستي جداو دور باشند و پشت سر اين پرواز قرار نگيرند و جدايي طولي حداقل 10 ناتيكال مايل را داشته باشند و در صورت انجام جدايي عمودي( vertical separation) حداقل 15 دقيقه ( 50 مايل ) فاصله و 1000 پا بالا تر و يا 3000 پا پايين تر از هواپيمايي كه تخليه سوخت انجام ميدهند قرار داشته باشند.

 هنگام تخليه سوخت در صورت انجام سكوت راديويي بايستي زمان اتمام آن با مراقبت پرواز توافق شود و همچنين گروه پروازي بصورت مانيتور روي فركانس باقي بماند.

تخليه غير عمدي سوخت FUEL SIPHONING : نشتي سوخت هواپيما بدليل غير عمدي مانند سرريز شدن ؛سوراخ شدن تانكر ؛ شل شدن درب تانكر و ...

منبع :

1-     هواپیمایی و زبان انگلیسی

2-     قسمتي از مقاله مهندس مهدي سرگزي از فرودگاه اردبيل از وب لاگ  http://iran-arff.blogfa.com/post-125.aspx

3-     Pilot/Controller Glossary

4-     Doc 4444 ATM/501 Air Traffic Management Fifteenth Edition — 2007

5-      تجهيزات و سيستم هاي ترمينال  ، مهندس سعيد سلطاني   ، آذر 1391

6-     Dictionary of Aviation  second edition David Crocker

7-     Doc 9859  AN/460 Safety Management Manual (SMM) First Edition — 2006

8-     ICAS 114-Volume 1-Aerodromesانكس 114 جلد يك فرودگاه Chapter 11: Standards for Other Aerodrome Facilities

9-     دستورالعمل 2514 دستورالعمل هاي هواپیمایی کشوري     Civil Aviation Directives CAD 2514

10- - مطلب مربوط  aviation fuel به از سايت Wikipedia, the free encyclopedia ويرايش 26 February 2013

11-  Annex 6 Operation of Aircraft Part I International Commercial Air Transport — Aero planes

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در یکشنبه یازدهم فروردین 1392 و ساعت 16:24 |

عنوان : ارتباط راديوئی مراقبت پرواز با وسايل نقليه فرودگاهی

" ATC Radio Use by Airport Vehicles   "

تهيه وتنظيم  : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

منبع :      From SKYbrary Wiki

مقدمه :

يكِی از ملزومات كليدی برای استقرارايمن وسايل نقليه در مناطق مانور داخل فرودگاهی در رابطه با هواپيما  اين است كه راننده يا همكار مستقر شده در صندلی جلويی وسيله نقليه صلاحيت لازم برای ارتباط راديويی با مراقبت پرواز را داشته باشد.( فرد دوره ديده و آشنا با وسايل ارتباط راديويی باشد)

مقامات فرودگاهی معمولا" دارای مسئوليت كلی برای تنظيم ونظارت بر استاندارد ها را دارند؛ علاوه برآن آژانس عملياتی وسايل نقليه ؛ براي اطمينان از اينكه ارتباط راديويی وسيله نقليه اشان با مراقبت پرواز استاندارد لازم را داراست و هيچگونه خللی  در روند ايمنی هواپيما ايجاد نميكند  مستقيما"  مسئوليت دارند. لازم بذكر است كه بعضی از وسايل نقليه تحت نظر مستقيم مسئولان هواپيمایی بوده وبقيه اكثرا" توسط سايرارائه دهندگان خدمات هواپيمايی كار ميكنند.

بايد در نظر داشته باشيم كه مصيبت عظمي هنگامی است كه در حين حركت سريع هواپيما برای برخاستن ونشستن روی باند با يك وسيله نقليه زمينی مواجه شويم. يك بررسی ملی در سال 2007 نشان ميدهد كه 26 درصد از تداخل و سوانح  ثبت شده در باند به نوعی با وسايل نقليه زمينی مرتبط بوده است و اين خطا اكثرا" خطای كنترلر مراقبت پرواز نبوده بلكه اشتباهی است كه بوسيله راننده وسيله نقليه ايجاد ميشود.

رانندگان وسايل نقليه چه كسانی هستند ؟

 بخش اعظمی از پرسنل مسئول در فرودگاه كه نقشهای متفاوتی در تكميل وانجام كارهای خاص فرودگاهی دارند در كنار ساير رانندگان محوطه فرودگاهی در رابطه با موارد زير مشغول فعاليت ميباشند :

  • تعمير و نگهداری هواپيما
  • عمليات يخ زدايی زمينی هواپيما
  • تامين توشه و آذوقه هواپيما
  • عمليات نظافت هواپيما
  • عمليات سوخت رسانی به هواپيما
  • حمل و نقل مسافران و گروه پروازی
  • حمل بار ومحموله هواپيما
  • گارد محافظين مورد نياز هواپيما

 

آنها كجا رانندگی ميكنند ؟

هر متصدی فرودگاهی انتظار دارد كه برای اطمينان ازصدور مجوز رانندگی در محوطه فرودگاه  و دستورالعملهای برای تائيد اعتبار واعلان استفاده موثر از فركانس ارتباط راديويی كنترل ترافيك پرواز؛ سيستمی وجود داشته باشد.

رانندگی در محوطه فرودگاهی به راحتی ميتواند به دو بخش ازجمله در محوطه اصلی و محوطه مانور مشترك با هواپيما قابل تفكيك باشد؛ در محوطه ای كه نياز به ارتباط راديويی نيست و نواحی كه جهت دسترسی  به آن نواحی نياز به ارتباط راديويی و كسب مجوز از مراقبت پرواز ميباشد و در اين مقاله استناد به اين محوطه اخير ميباشد كه در رابطه با ايمنی هواپيما است و بايستی برای ورود و تردد در آن محوطه مجوز راديويی مراقبت پرواز دريافت شود.

عناصر كليدی مورد قبول ارتباط راديويی مراقبت پرواز برای ارتباط با رانندگان زمينی به شرح زير ميباشد :

  • در فرودگاههای بزرگ با فركانس متفاوتی و با يك معرف راديويی متفاوت بايد تماس گرفته شود كه اين معرف راديويی ميتواند  tower  ( نشانگر باند فعال يا مورد استفاده برای پرواز است) و ground  ( نشانگر غير محوطه باند فعال است)  باشد.
  • مكالمات خيلی واضح و با سرعت متوسط اداء شود ؛ مخصوصا" اگر فرد به زبان محلی و بالهجه صحبت می نمايد.
  • قبل از شروع  مكالمه و ارسال پيغام همواره گوش كند  و با فاصله كوتاهی"مكث " نسبت به مكالمه قبلی با ترافيك قبلی يا ATC  مكالمه نمايد .
  • قبل از شروع مكالمه دگمه پرس زده شود وتا اتمام كامل مكالمه آنرا رها نسازد وبي شك در صورت قطع شدن آن در وسط مكالمه باعث حذف قسمتی از مكالمه خواهد شد.
  • آرايش استقرار هواپيما ها و موقيعت باند ها و تاكسی رو های باند ونقاط ايستايی ابتداي باند را بداند
  • قبل از توصيه مسير باند مورد استفاده و هر مكانی كه در آن كار ساختمانی انجام ميشود وهمچنين  تاكسی رو های بسته شده كه موثر هستند شناسايی شود
  • محدوديت سرعت كاملا" اعمال شود و مراقبت پرواز برای تصحيح مجوزسرعت داده شده كاملا" مجاز است.
  • علايم جاده ای در صورت وجود استفاده شود.
  • در صورت هرگونه شك وشبه در مورد مجوز داده شده با لفظ " تكرار مجدد " قبل از حركت كاملا" مسير حركت مفهوم و فهميده شود
  • اطمينان شود كه مجوز صادر شده توسط مراقبت پروازقبل از حركت ؛  باز خوانی  شود.
  • معرف راديويی تعريف شده برای رانندگان و يا وسيله نقليه به خاطر سپرده شود در طول زمان تردد  گوش داده شود و برای تفكيك ارتباطات راديويی به كار رود
  • به دستورالعمل در صورت قطع ارتباط راديوی آشنا باشد
  • و...

 

استفاده از مكالمات و اصطلاحات استاندارد هوانوردی :

كوتاه و موجز بودن مكالمات راديوی بدليل كاهش زمان مكالمه يكی از ضروريات است و مهمتر از آن قابل فهم بودن آنها ميباشد.اكثرا" يك كلمه هم تراز يك اصطلاح و عبارت است .و گاهی لغات يك كلمه ای رايج در اصطلاحات روزمره كه شايد زياد مهم نباشند در مراقبت پرواز دستورات بسيار  مهمی هستند.و همچنين گاهی اعداد و حروفات منفردا" در مكالمات راديويی بين المللی مهم هستند مثلا" وقتی گفته ميشود " در سی 12 نگهدار " (Hold at C12)  

باند مورد استفاده فعال :

بعضی فرودگاهها بيش از يك باند دارند فلذا بسيار مهم است كه بدانيم كدامين باند مورد استفاده "فعال " است.فلذا گرفتن مجوز خاص برای قطع باند فعال بسيار ضروری تر از باند غير فعال خواهد بود.

يدك كشيدن هواپيما TOWING   :

افرادی كه برای رانندگی وسيله نقليه هنگام يدك كشيدن هواپيما مورد استفاده قرار ميگيرندو مجاز به مكالمه با مراقبت پرواز ميشوند بايد بدقت انتخاب شده و دوره آموزشی تخصصی لازم را توسط شركت مربوطه گذرانده باشندو كاهش ديد هوا و بزرگی و ابعاد هواپيما را هنگام بكسل كردن هواپيما مد نظر قرار دهند.ومخاطره وقتی خواهد بود كه ارتباط راديويی هنگام يدك كشيدن قطع شود و يا راننده يدك كش بدون هماهنگی و با نظر خود حركت نمايد.

دستورالعمل حركت در ديد پايين :

هر فرودگاهی يك دستورالعمل مورد تاييد برای حركت در ديد هواشناسی پايين دارد و در هنگام ديد پايين اين مجموعه دستورالعمل بايد مد نظر قرار دارد. و وسايل نقليه بايستی با محدوديت سرعت حركت نموده و درهنگام روز نيز بايداز روشنايی باند مورداستفاده قرار گيرد.

گزارشات پيش دارندگی :

از جنبه های مهم  در هنگام رانندگی تحت نظر مراقبت پروازاين است كه دقيقا" دستوالعمل داده شده رعايت شود ورانندگی با هوشياری كامل به اطراف باشد ويكی از مسئوليتهای رانندگان مراقبت و هوشياری و  گزارش داوطلبانه مشاهدات مخاطره اميز مشاهده شده از طريق راديو به مراقبت پرواز در موارد زير است:

  • هرگونه عيوب ظاهری و غير نرمال خارجی در رابطه با هواپيما و درنزديكی آن
  • فعاليت پرندگان يا حيوانات كه در ديد مراقبت پرواز نيست و ميتواند خطر بالقوه برای هواپيما باشد
  • هرگونه پديده FOD  يعنی شن وماسه و ضايعات قابل مشاهده
  • و هر گونه خطر قابل تشخيص از داخل وسيله نقليه برای پرسنل و هواپيما به مراقبت پرواز گزارش و منعكس گردد.

 

اسكورت وسايل نقليه ای كه با مراقبت پرواز ارتباط راديوی ندارند:

 

در صورت وجود دستوالعمل مورد توافق واحد كنترل ترافيك پرواز؛ اسقراريك وسيله نقليه مجاز به ارتباط راديوی در ناحيه تحت كنترل مراقبت پرواز در نزديكی وسايل نقليه بازديد كنندگان مناسب خواهد بود.و همچنين اين وسيله اسكورت ميتواند به نحوه هماهنگی وسايل نقليه ديگر نظارت داشته باشد وموقعيت آنها را همواره مد نظر قرار دهد تا اطمينان يابد وسايل نقليه براساس مجوز مراقبت پرواز در مسير مشخص شده حركت نمايندكه اين بوسيله عوامل ايمنی زمينی ميتواند انجام شود.

تيم محلی ايمنی باند Local Runway Safety Teams  (LRST )   :

اغلب يك تيم محلی ايمنی باند در فرودگاه وجود دارد . ودر صورت وجود آن ؛ بوسيله مدير فرودگاه و با حضور كنترل ترافيك هوايی ATC   اداره ميشود.و آن برای نظارت بر دستورالعملهای ايمنی باند دررابطه با قطع باند توسط وسايل نقليه وهشداربرای رانندگان و استاندارد مكالمات راديويی بين رانندگان و برای جمع آوری اطلاعات دريافتی و كمك برای  هماهنگی حل مشكلات و صدور هشدارهای لازم ؛ايجاد شده است.

 

منابع :

سايت اينترنتی SKYbrary wiki   متن Atc Radio Use by Airport Vehicles   

.................................................................................................................

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در جمعه بیست و دوم دی 1391 و ساعت 0:30 |

حمل و نقل ایمن کالای خطرناک در هوا The Safe Transport of Dangerous Goods by Air  :

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

حمل و نقل ایمن کالای پر خطر در هوا و هواپیما عنوان ضمیمه شماره 18 سازمان هواپیمای کشوری Annex 18 )) میباشد.

کالای پر خطر" Dangerous goods"  طبق انکس 18 عبارت است از هر نوع کالا و ماده ای که دارای ریسک خطر برای سلامتی ، ایمنی ،دارایی یا محیط باشد و درلیست کالاهای پر خطر قواعد فنی (Doc 9284) ذکر شده و یا بر اساس این قواعد طبقه بندی شده باشد.

طبقه بندی مواد و کالاهای خطرناک بایستی بر اساس  قواعد فنی" Technical Instructions " یعنی سند ضمیمه شماره 9284 سازمان بین المللی هوانوردی کشوری  باشد و جزئیات معین شده برای طبقه بندی مواد خطرناک در Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Doc 9284) ذکر شده است ودر این طبقه بندی ، خطرات بالقوه و مرتبط با حمل و نقل کالاهای پر خطر در هوا براساس توصیه های کمیته صادرات و نقل و انتقال کالاهای پر خطر ملل متحد میباشد.

(United Nations Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods).

لازم بذکر است ، انتقال کالاهای پر خطر بوسیله هوا ممنوع میباشد مگر اینکه در انکس 18 قید شده باشد ویا جزئیات این استثنا ها در سند قواعد فنی برای حمل با شرایط خاص ذکر شده است.

انتقال مواد و کالاهای زیر بوسیله هوا ممنوع میباشد مگر اینکه جزئیات و نحوه  انتقال آنها در قواعد فنی (Doc 9284)  ذکر شده باشد. 1- کالاها و موادی که در شرایط عادی  در قواعد فنی ذکر شده  باشد ممنوع میباشند 2- حیوانات زنده آلوده .

بسته بندی مواد وکالاهای پرخطر  PACKING :

مواد و کالاهای خطرناک بایستی بر اساس شرایط انکس 18 و داکیومنت 9284برای حمل هوایی بسته بندی شده باشد.و این بسته بندی با کیفیت بالا و با ساختار مطمئن و برای جلوگیری از نشط و تراوش در شرایط تغییرات دمایی و رطوبت و فشارو ارتعاش بسته بندی شده باشد و بسته مناسب به محتوا بوده و در مواجه مستقیم با سایر مواد برای جلوگیری از فعل و انفعالات شیمایی مصون و محفوظ شده باشد.و هر بسته بایستی برچسب مناسب داشته باشد.و دارای آرم  شکلی مناسب داشته و علایمی مانند شماره بين المللي برای مواد خطرناک UN number نیز داشته باشد. توصیه میشود علاوه بر زبان کشور اصلی حمل کننده کالا ، علایم به زبان انگلیسی نیز در مورد کالا های خطرناک درج گردد.

بایستی ارائه دهنده کالای پرخطر شناخت کافی درمورد دستورالعملهای حمل کالای ممنوعه بوسیله پست هوایی را داشته باشد. واین فرد هنگام ارائه کالا جهت حمل هوایی ، فرم مربوط به حمل کالا های خطرناک را بر اساس داکیومنت پر نموده وامضائ نماید و سند مربوطه راکه حاوی دستورالعمل های مورد نیاز است به اپراتور حمل کننده کالا( شرکت هواپیمایی ) ارائه دهد.

شرکت هواپیمایی بایستی چک لیست پذیرش برای کالاهای خطرناک داشته باشد.

بارگیری و انبارکردن کالاو محموله شامل مواد رادیواکتیو در هواپیما بایستی بر طبق موارد ارائه شده در  قواعد فنی(Doc 9284)  باشد.و این محموله ها بایستی در مورد نشتی آن بازدید شود و بدون هر نوع صدمه ای باشد.و در صورت مشاهده هر نوع نشتی در محموله بارگیری شده در هواپیما بایستی اپراتور شرکت هواپیمایی نسبت به تخلیه آن از هواپیما توسط خود یا سازمانهای مسئول اقدام کندو در مورد آلودگی سایر محموله ها مطمئن گردد.

شرایط حمل کالای پر خطر در هوا :

 کالاهای خطرناک نبایستی توسط هواپیمایی مسافربری  و یا توسط هواپیمایی که دارای خدمه پرواز است حمل شود مگر اینکه بر اساس داکیومنت قواعد فنی مجاز شده باشد.

اگر هر نوع آلودگی ناشی از نشتی حمل کالای پر خطر در هواپیما دیده شود بایستی بلافاصله رفع گردد.و در صورتیکه آلودگی مربوط به مواد رادیواکتیو بود بایستی هواپیما بلافاصله خارج از سرویس گردد تا میزان آلودگی رادیواکتیو طبق داکیومنت قواعد فنی به حد قابل قبول برسد.

کالا های پرخطر باید بطور جدا از سایر کالاها در هواپیما حمل شود .

 بسته های سمی و مواد مسری باید بر اساس قواعد فنی در هواپیما انباشته شود.و مواد رادیواکتیو جدا از اشخاص و حیوانات زنده و فیلم عکاسی استفاده نشده  قرارگیرد.

وقتی مواد و کالاهای پرخطر در هواپیما بارگیری گردید شرکت هواپیمایی مربوطه موظف به حفظ و نگهداری این مواد از صدمات و هر نوع حرکتی که باعث خرابی محموله گردد میباشد.و در مورد بسته های که دارای مواد رادیواکتیو میباشند این حفاظت بایستی اطمینان از جدایی ذکر شده در بالا نیزشامل  باشد.

بجز در مواردی که در داکیومنت قواعد فنی ذکر شده هر نوع بارگیری کالاهای پر خطر در هواپیماهای صرفا" باربری بایستی طوری بارگیری گردد که در تحت نظر پرسنل مسئول باشد ونگهداری آن در مورد اندازه و وزن و جدایی نسبت به سایر بار ها مد نظر قرار گیرد.

ارائه اطلاعات در مورد حمل کالاهای پرخطر :

اپراتور شرکت هواپیمایی که کالای پر خطر حمل میکند باید هرچه زودتر قبل از خروج هواپیما اطلاعات لازم رادر این مورد به صورت نوشته همانطور که در داکیومنت قواعد فنی ذکر شده به سرخلبان پرواز ارائه دهد.

اپراتور شرکت هواپیمایی که کالای پر خطر حمل میکند باید این اطلاعات را در کتابچه دستی عملیاتی ارائه دهد ، بطوریکه خدمه پروازی بتوانند وظیفه و مسئولیت خود را در هنگام حمل کالای پر خطر دانسته وبا دستورالعمل لازم در هنگام وقوع وضعیت اضطراری ناشی ازاین مواد پرخطر را آشنا باشند.

همه کشورهای طرف قرارداد در این رابطه بایستی اطلاعات لازم در مورد حمل کالای پرخطر و ممنوع بودن حمل آن با هواپیما را به مسافران ارائه دهند.

در هنگام وقوع سانحه برای هواپیمای در حال پرواز، سرخلبان بایستی در اولین فرصت ممکن که شرایط ایجاب میکند ، واحد مراقبت پروازومسئولین فرودگاهی  را در مورد وجود کالای پرخطر در هواپیما به نحوی که در داکیومنت قواعدفنی ذکر شده آگاه نماید.

در هنگام وقوع رویداد 1- سانحه هواپیما accident 2- حادثه  جدی  incident  در صورت در گیر شدن بار مواد کالای پر خطر، اپراتور شرکت هواپیمایی باری حمل کننده کالا باید اطلاعات را بدون تاخیر به مسئولین خدمات وضعیت اضطراری سوانح و حوادث کالاهای خطر ناک بر اساس اطلاعات کتبی ارائه شده توسط سر خلبان ارائه دهد علاوه بر آن اپراتور شرکت هواپیمایی باید این اطلاعات را به مسئولین کشوری شرکت مربوطه و کشوری که حادثه در انجا رویداده اطلاع داده شود.

طبقه بندی اقلام ممنوعه و پر خطر در هواپیما :

برای حمل  اقلام ممنوعه و نحوه مواجه با آنها  به روشهای زیر عمل میشود :

1- حمل شی مورد نظر در کیف دستی مسافر مگر اینکه ایمنی پرواز را به مخاطره اندازد 2- ضبط شی و نابود نمودن آن بطور صحیح 3- ضبط شی و نگهداری آن در انبار توسط مقامات فرودگاه و یا اپراتور هواپیمایی جهت بازگرداندن به مسافر 4- جابه جایی و بسته بندی صحیح و انتقال به انبار هواپیما جهت بازگرداندن به مسافر در مقصد.

بمنظور شناسايي اقلام ممنوعه ميتوان آنها را به پنج گروه طبقه بندي نمود:

           سلاحهاي گرم ، تفنگ و جنگ افزارها : تفنگهاي بادي ساچمه اي و گلوله اي  سلاحهاي گرم – ابزارالات کشتار حيوانات – منجنيق ها – قطعات سلاحهاي گرم بجز تجهيزات تلسکوپي – کمانهاي تفنگي – نيزه – تفنگهاي ناخني و پيچي صنعتي – روشن کنندهاي شبيه سلاح گرم – سلاحهاي گرم تقلبي – تفنگهاي منور و استارتر – تجهيزات شوک دهنده و بي حس کننده  و تحريک کننده دامي و تفنگهاي اسباب بازي .

           سلاحهاي قابل نشانه گيري و نوک تيز : تبر و تبرچه – تير ها و پيکان – چنگک –نيزه ها و تفنگهاي نيزه اي –يخ شکن و کلنگ –اسکيت روي يخ – چاقوي ضامن دار- چاقو و ساطور – تيغ و برنده ها بدون ايمني –شمشير چاقوي جراحي –قيچي –عصاي اسکي و پياده روي- اجسام پرتاب شدني – ابزارالاتي که بتوان به عنوان سلاح بکار برد

           ابزار آلات بدون نوک يا کند: انواع چوب بيليارد و سافت بال و بيلياردو گلف و کريکت و هاکي – انواع باتوم يا چماق ثابت و يا قابل ارتجاع –قلاب ماهيگيري –پاروي کاياک و قايق هاي کوچک – تجهيزات ورزشهاي رزمي ( پنجه بکس ، گرز ، چماق ، خرمن کوب برنج ، مته ، کوباتن ، کوباسات ، اسکيت بورد.

           مواد منفجره و قابل اشتعال : اسپري رنگ – مشروبات بيش از 80 درصد الکل – مهمات – کلاهک موشک – چاشني و فتيله ها – تجهيزات انفجاري – وسايل آتش بازي – سوخت قابل اشتعال ( بنزين ، گازوئيل ، مايع روشن کننده ، الکل ، اتانل ، گاز و گپسول گاز ، بوتان ، پرو پان ، استيلن ، اکسيژن با حجم بالا  ) – انواع نارنجک – مين ها و منابع قابل انفجار – کبريتهاي فاقد ايمني- تجهيزات انفجاري جعلي – انواع گاز اشک آور و دودزا –تريانتين و تينر رنگ.

           مواد سمي و شيميايي : اسيدها و مواد قليايي ( باطريهاي مرطوب قابل نشت ) – مواد خورنده ( جيوه و کلرين ) – اسپري ناتوان کننده ( گاز اشک آور و اسپري فلفل ) – خاموش کنندهاي آتش – مواد بيولوژيکي خطر زا ( خون آلوده ، باکتري و ويروس )- مواد خود اشتعال يا احتراق –سموم – مواد راديواکتيو ( ايزوتوپهاي تجاري و دارويي ).

           ساير اشيا ممنوعه با درصد ريسک :برخي از اقلام براي اقدام به عمليات مداخله جويانه ميتواند بکار رود که توسط بعضي کشورها به ليست اقلام ممنوعه اضافه شده است و نبايد در کيف دستي يا کابين هواپيما حمل گردد :در بطري باز کن – سوزنهاي تزريق فاقد نسخه پزشک –سوزن خياطي –چاقوو قيچي هاي با لبه تيز کمتر از 6 سانتي متر- کارد و چنگال فلزي – تيغ ها

اقلام و مواد پرخطر زير نبايستي بهيچ عنوان در کيف دستي مسافران حمل گردد:

           مواد مخرب : جيوه ، باطري ماشين

           مواد منفجره : چاشني ها ،فتيله هاي مواد منفجره ، نارنجکها ، مين ها و مواد منفجره

           مايعات قابل اشتعال : گازوئيل و متانول

           جامدات قابل اشتعال و مواد واکنشي :  منيزيم ، روشن کنندگان آتش ، وسايل آتش بازي و منورها

           گازها :پروپان ، بوتان

           اکسيدکنندها و پروکسيد هاي آلي : سفيد کنندها و جعبه ابزار ماشين

           مواد راديواکتيو :ايزوتوپهاي تجاري و دارويي

           مواد سمي و سرايت کننده : سموم کشنده ، خون آلوده

           ساير مواد : اجزائ سيستم سوخت وسايل نقليه که حاوي سوخت باشند

منبع :

           انکس 18 ايکائو

           بخشنامه معاونت خدمات فرودگاهي شرکت فرودگاههاي ايران.

....................................................................................................................................

 

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در دوشنبه بیست و هفتم آذر 1391 و ساعت 11:58 |

انتونوف225           Antonov An-225 Mriya   :

 تهيه و تنظيم :  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل   

مقدمه :     

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای ترابری هوايی استراتژيك بال ثابت ميباشد که برای حمل و نقل شاتل بوران  (Buran orbiter سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شده بود. این هواپیما مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است. Mriya در زبان اوکراینی و روسی  به معنای "رویا" است و اين هواپيما در ناتو بنام Cossack معروف ميباشد .

اولين هواپيمايی انتونوف 225برای بروژه فضايی شوروی سابق در سال 1988دركارخانه انتونوف واحد اوكراين  Soviet Antonov Design Bureau  طراحِی وتكميل شده است و در 21 دسامبر 1988 برای اولين بار پرواز نموده است و بصورت ايستا در نمايش هوايی پاريس 1988 و در نمايش هوايی Farnborough در 1990 به نمايش درآمد.

An-225  بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

An-225  با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.

پیشرفت و توسعه :

An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی (Airbus Beluga و Boeing 747 ) قرار داده است.

دو هواپیما از این مدل سفارش شده بود ولی تنها یکی از آنها با شماره UR-82060 به منظور حمل بارهای سنگین  و حجيم با وزن حداکثر 250000 كيلوگرم، تكميل گرديدوساخت یکی ديگر از An-225 نیز در اواخر دهه 1980 درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1991و ابطال پروژه هوا فضای شوروی ، نیمه تمام رها شد و بعدها ازشش  موتور آن(در پروژه Ivchenko Progress  ) در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

در سال 2000 نیاز به هواپیمای An-225 دوباره مطرح گرديد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

خصوصيات طراحی:

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

تاريخچه عملياتی :

اواخر 1980 دولت شوروی سابق تصميم گرفت به کسب در آمد از تجهیزات نظامی خود اقدام كند وبهمين منظور در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین و كيف تاسیس شد وعمليات خود را  از فرودگاه London Luton Airport لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift آغاز نمود. این کارخانه با ساخت چهارفروند هواپیمای An-124-100 و سه فروند هواپیمای Antonov An-12  شروع بكار كرد.ولی در اواخر 1990 نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس گرديد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های باری بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت شركت هوانوردی  Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردیInterstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR)  گواهی نامه رسمی خود را دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز تجاری خودرا تاریخ سوم ژانویه 2002 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumraitعمان با حمل مواد  غذای آماده به وزن 2165 تن برای ارتش آمریکااقدام كرد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.دراوايل ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساند. دولت آمریکا وكانادا نیز قراردادی را جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه ، به امضاء رساند.

کاربردهای آتی :

در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

 

مشخصات و خصوصيات عمومی  An-225

 

تعداد سرنشینان :  6 نفر

گنجایش :  70 مسافر

حداكثر قابليت حمل بار :   250,000 کیلوگرم

ابعاد در هواپیما :  440 در 640 سانتی متر

طول :  84 متر

پهنای بال ها : 88.4 متر

ارتفاع :  18.1 متر

مساحت بال ها :  905 متر مربع

نسبت طول به عرض يا وتر متوسط بال : 8.6

حجم محوطه بارگيری : 1300 مترمكعب

وزن خالص :  000 285 کیلوگرم

حداکثر وزن هواپیما به همراه بار :  000 640 کیلوگرم

نیروی محرکه :  6 موتور ZMKB Progress D-18 turbofan هر یک به قدرت 229 kN

مسافت Takeoff :  در سنگین ترین حالت 3,500 متر

كاركرد:

حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت

سرعت عادی يا كروز: 800 کیلومتر بر ساعت

محدوده پرواز: با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر و با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر

سقف پرواز : 11,000 متر

فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

 

منابع :

  • سايت اينترنتی ويكی پديا مطلب مربوط به Antonov An-225 ويرايش شده 28 November 2010 .
  •  وب سايت Widebody Aircraft Parade مطلب مربوط بهTechnical Specifications Antonov An-225 Mriya و مطلب Antonov An-225 'Mriya' (Dream) .

 

...................................................................

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در سه شنبه سی ام آبان 1391 و ساعت 22:55 |
نواحي اطلاعات  پروازي كشور Flight Information Region  
تهيه وتنظيم  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل
FIR یا Flight Information Region   به نواحي پروازی بالای کشورها (  فضاي با ابعاد تعريف شده ) که درآن معمولا سرویس‌های مراقبت پرواز ( سرویس اطلاعات هوانوردی و سرویس هشدار) ارائه می‌گردد گفته ميشود.این منطقه معمولا بر مرزهای زمینی کشورها منطبق می‌باشد.
 دركشور ما ايران  FIR به جز مناطق مختصری كه خارج از مرز هاي زميني ميباشد در بقیه موارد منطبق بر مرزهای زمینی ميباشد .اين مناطق هوايي به مناطق کوچکتری که هرکدام سکتور پروازی (Sector)  نامیده می‌شود، تقسیم بندي شده است که کار کنترل هر سکتور ( ناحيه ) معمولا توسط یک یا چند کنترلر مراقبت پرواز مستقر در مركز كنترل پروازي كشور ( سنتر  Flight information centre  ) انجام می‌شود در ايران هفت سكتور هوايي تعريف شده است .
در مناطقی که ترافیک پروازی زیادي دارند معمولا علاوه بر تقسیم ‌بندی فوق تقسیم‌ بندی دیگری به صورت ارتفاعی نیز وجود دارد که به آن UIR یا Upper Information Region گفته می‌شود.فضای کشور ایران فاقد تقسیم‌بندی UIR می‌باشد.
 نقشه FIR در اداره AIS مراقبت پرواز تهيه ميگردد.
منبع :
انكس 11
داكيومنت 4444

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در شنبه بیست و دوم مهر 1391 و ساعت 21:26 |

گزارش ساعتی هواشناسی در هوانوردی ( METARs ) :

 

تهیه و تنظیم   لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 

   خلبانان جهت انجام  پرواز موفق نیاز به جمع آوری اطلاعات آب و هوای بطور دقیق و صحیح از  منابع متفاوتی دارند که از آن جمله میتوان به گزارش ساعتی هوا به اصطلاح متار اشاره کرد كه توسط ايستگاه هواشناسی  در اختيار واحد مراقبت پرواز فرودگاه و خلبانان قرار ميكيرد :

گزارش ساعتی هواشناسی  METARs :

این کلمه برگرفته از " Meteorological Aviation Routine weather Reports" میباشد، گزارش هواشناسی متار، مشاهده سطحی وضعیت جوی فرودگاه توسط دیده بان هواشناسی بصورت ساعتی میباشد که  5 دقیقه قبل از ساعت مقرر، طبق فرمت تعریف شده صادر میشود و در اختیار جامعه هوانوردی و سرویس هواشناسی ملی ، برای تعیین شرایط پروازدر فرودگاه و برای پرواز در شرایط  (IFR ، MVFR ، VFR) قرار میگیرد. که میتوان این گزارش هواشناسی را از طریق مبادي مختلف ازجمله بصورت  آنلاین و یا از طريق ارتباط تلفنی از واحد مراقبت پرواز و يا ايستگاه هواشناسی فرودگاه  دریافت کرد.

تاریخچه :

قبل از تفسیر حاضراز  اطلاعات هواشناسی ، دو فرمت بكار گرفته ميشد . و گزارش هواشناسی  کشورهای آمریکای شمالی از بقیه کشور های جهان متفاوت بود.کشور های آمریکای شمالی ، ازسیستم  SAO یا Surface Aviation Observation   استفاده میکردند(که در1950 تصویب شده بود) ، در حالی که بقیه جهان از سیستم  METAR که در حال حاضر شناخته شده است استفاده میکردند.

 فدراسیون هوانوردی امریکا  FAA ، که تعیین کننده  شرایط و مقتضیات هوانوردی در ایالات متحده میباشد ، به طور فزاینده ای متوجه شد که برای گسترش تعداد پرواز های بین المللی و خلبانی ، نیاز شدید به استاندارد نمودن تفاسیر و گزارشات جوی بصورت بین المللی است  فلذا سرویس هواشناسی ملی اين كشور گزارشات هواشناسی را بصورت استاندارد که فعلا" متار METARs  نامیده میشود ارائه كرد.و بدليل عدم اشناي شهروندان با سيستم متريك و برای کاهش استرس در شهروندان آمریکایی در مورد هوانوردی ، سیستم متریک در حداقل ممکن اعمال گردید : به عنوان مثال ، در مورد سرعت باد واحد گره (knots ) به جای متر در ثانیه ، درمورد دید واحد مایل ،و برای ارتفاع سنجی واحد اینچ جیوه به جای hectoPascals اعمال شد ، ودید افقی در روی باند ( RVR ) با واحد فوت بیان گرديد. با این حال ، درجه حرارت با واحد سانتیگراد برای اینکه راحتترتبدیل میشود بیان گردید.

ترجمه کدهای  METARs :

اگر چه تلاش در استاندارد کردن کد سیستم SAO  به METAR واضح و اشكار است . ولی گزارشات متار به صورت کد هستند و حجم زیادی از تغییرات و به روز رسانی گزارشات هواشناسی در این سیستم به صورت کد میباشد که این کدها در سایتهای NOAA و با جستجوی ساده  بصورت آنلاین قابل ترجمه به زبان ساده میباشند. و گاهی اوقات این به کسانی که تازه کار در یادگیری کد  هستند و برای آماده سازی قبل از شروع پرواز در مورد گزارشات هواشناسی کمک می کند .

لازم بذكر است  ، METARs بصورت ساعت به ساعت ، مشاهده و ارسال ميشود . هواشناسی فرودگاه همچنین می توانید METAR را غیر از ساعت مقرر(ساعتی ) تهيه نماید که به این نوع متار گزارش هواشناسی ویژه ( SPECI) گویند. گزارش  SPECI گزارش هواشناسی خاص و ویژه اي  میباشدواین گزارش بر اساس تغییر قابل ملاحظه درمورد شرایطی جوي مانند تغییر دما ی شدید ،تغییر لایه ابر ، میزان بارندگی و رطوبت، دید ،و...  صادر میشود.

نگاهی دقیقتر به METAR :

مثال زیر گزارش هوا( METAR ) گرفته شده از فرودگاه بین المللی ونکوور است.

 

METAR CYVR 120200Z 14021G27KT 20SW –SHRA

 FEW030 BKN058 OVC090 10/06 A2982

. با نگاهی به گزارش هواشناسی METAR ونکوور ، می توان کد های آنرا به این صورت زير  ترجمه کرد:

METAR – كد متار به سادگی نشان می دهد که گزارش هواشناسی مذکور از نوع  METAR میباشد.

CYVR -  این شناسه معرفی فرودگاه صادر کننده گزارش هواشناسي و در این مورد فرودگاه بین المللی  ونکوور است.

120200Z-  این زمان و ساعتي  که گزارش هواشناسي  صادر شده است را نشان میدهد یعنی دو عدد اول نشانگر تاریخ  یعنی روز دوازدهم ماه وچهار عدد بعدی ( 0200Z ) نشانگرساعت به UTC ( ساعت جهانی) که در هوانوردی به Zulu time  معروف است میباشد .

14021G27  -  این جهت و سرعت باد جاری را نشان میدهد. جهت باد به صورت سه رقم اول  140 درجه  و دو رقم بعدی سرعت باد  اندازه گیری شده در واحد گره ( 21 نات )  میباشد.و  G27 که  سرعت باد به صورت باد ناگهاني ( gusting)  در  27 گره نشان میدهد.

 

20SW  -  نشاندهنده میزان  دید افقي در فرودگاه میباشد،که در این مورد ، دید 20 مایل Miles  در سمت جنوب غربي ميباشد.

-SHRA : به این معناست که رگبار باران در فرودگاه وجود دارد ، علامت منفی در آغاز نشان می دهد که شدت بارش ، کم  میباشد. و اگر  علامت (+) داشت   به معنی بارش باران سنگین بود.

FEW030 BKN058 OVC090  : لایه های ابر فعلی مشاهده شده را نشان میدهد. FEW030 یعنی 2/8 تا 1/8 آسمان درارتفاع  3000 فوتی ابر پایین است و BKN058 نشانگر5/8 آسمان پوشیده با  ابر در 5،800 ASL است و OVC090 نشاندهنده  ابرهای تیره در 7/8 تا 8/8 آسمان  در 9000 فوت ميباشد. ASL مخفف میزان ارتفاع از  سطح دریا (above sea level  ) میباشد.

لازم بذکر است با اضافه کردن دو صفربه  آخر اعداد کد شده در میزان ابرها میتوان به  ارتفاع واقعی  ابرها رسید.

10/06 : دمای کنونی و نفطه شبنم ( dew point) را نشان میدهد ، دما 10 درجه سانتیگراد می باشد در حالی که dew point نقطه شبنم 6 درجه سانتیگراد است.

A2982 : میزان فشار ارتفاع سنجی را نشان میدهد که در این مورد  29.82 Hg/m  (جیوه بر متر مربع) است.

منابع :

1- سایت ویکی پدیا مطلب مربوط به Aviation Weather   تصحیح شده در مورخه 29 September 2009 .

 

 

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در یکشنبه پانزدهم مرداد 1391 و ساعت 9:34 |

بسمه تعالي

آشناي با انكس 9 تسهيلات فرودگاهي  FACILITATION  :

تهيه و تنظيم   لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل

اين انكس ( ضميمه ) ايكائو در مورد مقررات بین المللی در مورد تسهیلات فرودگاهي و رفت و آمد مسافرین و ترخیص بار مانند مقررات گمرکی و گذرنامه میباشد و شامل 8 فصل(CHAPTER ) ميباشد:

1-    1- فصل اول درمورد تعاريف واژه ها و كاربردها از نظر فني و حقوقي ميباشد

2-    2- فصل دوم در مورد ورود و خروج هواپيماها( Entry and departure of aircraft ) وهمچنين  توقف در يك يا دو فرودگاه بين المللي و پروازهاي برنامه اي و غير برنامه اي ميباشد.

3-   3-  فصل سوم در رابطه با ورود وخروج مسافران و بارهاي همراه(Entry and departure of persons and their baggage) و اسناد مربوط به مسافران و خدمه پروازي و حفاظت از آنها ميباشد.

4-    4- در رابطه با بار غير همراه مسافران و هواپيماهاي باريcargo   و واردات و صادرات كالا و كانتينرها و پالت و وسايل بار و محدو.ديت ها و مسئوليت هاي شركتهاي هواپيمايي در مورد بار غير همراه ، حيوانت و گياهان و اسناد و دستورالعملهاي پستي صحبت ميشود

5-   5-  عبور هواپيماها در قلمرو كشور و ترافيك انتقالي بين كشورها و فرودگاهها و مناطق آزاد بحث ميكند. Inadmissible persons and deportees

6-   6-  كليات تسهيلات (International airports — facilities and services for traffic )خدماتي ، بهداشت و ايمني و پزشكي و قرنطينه در اين مبحث بررسي ميشود

7-   7-  كليات مقررات فرود در فرودگاههاي غير از فرودگاه بين المللي (Landing elsewhere than at international airports)و توقف هاي كوتاه مدت بيان شده است

8-   8-  ساير تسهيلات مربوط به تجسس و نجات و رسيدگي به افراد سانحه ديده و در معرض خطر و آلودگي محيط زيست و دريايي و عمليات اضطراري مورد بررسي قرار ميگيرد.

منابع :

1-     Annex 9 to the Convention on International Civil Aviation (Facilitation )July 2005

2-      

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در پنجشنبه بیست و نهم تیر 1391 و ساعت 8:48 |

ایمنی در هوانوردي  Air safety :بخش ششم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

  مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

تروریسم Terrorism :

تروریسم راهمچنین می توان به عنوان يكي از  عوامل انسانی در نظر گرفت. معمولا خدمه آموزش لازم در مورد نحوه برخورد ورسیدگی به شرایط ربوده شدن هواپيما (hijack ) را ديده اند. تا قبل از 11 سپتامبر 2001 ، حملات دزدي هواپيما ( hijackings ) شامل درگیري و مذاکرات گروگان گيري  بود. پس از حملات 11 سپتامبر 2001 ، ، اقدامات امنیتی سختگیرانه تري در فرودگاه ها ؛ بخاطر جلوگیری از تروریسم با استفاده ازسيستم هاي رایانه اي پيگيري مسافری( Computer Assisted Passenger Prescreening System ) وسيستم  Air Marshals  و سیاست های پیشگیرانه ديگرانجام شد. علاوه بر این ، مبارزه با سازمان های تروریستی ونظارت بر فعالیت های بالقوه تروریستی نيز انجام شد.

 

اگر چه بیشتر اكثر خدمه پروازي  بعد از غربالگری روانی  بكار گرفته شده اند، ممکن است شاهد برخی از اقدامات منجر به خودکشی نيز باشيم. براي مثال در سال 1999  در مورد پرواز 990 EgyptAir ، به نظر می رسد که وقتيکه کاپیتان دور از موقعيت خود بود افسر اول بصورت عمدي ؛هواپیما را به اقیانوس اطلس شیرجه داد. انگیزه در اين مورد نامشخص است واطلاعات ورودی ثبت شده در جعبه های سیاه  ؛ مشکل مکانیکی را نشان ندادو همچنين هیچ هواپیمای دیگر در منطقه نبود و توسط دستگاه ضبط صدای کابین خلبان مورد خاصي ملاحظه نشد.

 

استفاده از تجهیزات الکترونیکی خاصی در اين رابطه در پرواز تا حدی یا کاملا ممنوع است چون ممکن است با عملیات هواپیما تداخل نمايد، از جمله باعث انحراف قطب نماي هواپيما شود. استفاده از دستگاه های الکترونیکی شخصی و ماشین حساب ؛ زمانی که هواپیما در زیر 10000 پا در هنگام فرود قرار دارد ممنوع است . کمیسیون ارتباطات فدرال آمریکا (FCC) استفاده از تلفن همراه در اکثر پروازها را ممنوع کرده است ، چرا که در پرواز استفاده از موبايل باعث ایجاد مشکلات و نگرانی در مورد دخالت احتمالی با سیستم های ناوبری هواپیما ميشود هر چند که هنوز در هواپیماهای مسافربری هنوز به اثبات نرسيده است.

حمله بوسيله كشورهاي متخاصم : Attack by a hostile country:

 

هواپيماها ازجمله هواپيماهاي مسافربري و هواپيماهاي نظامي ممكن است در زمان هاي صلح و جنگ  مورد حمله قرار گيرند. براي مثال ميتوان موارد زير را ذكر كرد:

1-  در 21 فوريه 1973 پرواز 114 خطوط هوايي عربي ليبي با تايپ 727 در فضاي كنترلي اسراييل وارد شد و روي صحراي سينا توسط دو هواپيماي فانتوم F4  رهگيري شد و وقتي كه ميخواست برگردد سرنگون شد.

2-    دريك سپتامبر 1983پرواز 007 خطوط هوايي كره با 269 مسافرتوسط Soviet Union سرنگون شد.

3-    در 3 جولاي 1988 نيروي دريايي امريكا پرواز655 ايران اير را با 290 مسافرسرنگون كرد.

4-     در 4 نوامبر 2001 توسط نيروي هوايي اكراين پرواز 1812 روسيه با 78 مسافر سرنگون شد.


منبع :

سايت اينترنتي ويكي پديا مطلب مربوط به تصحيح شده در مورخه 9 آگوست 2010 .

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در پنجشنبه یازدهم خرداد 1391 و ساعت 11:55 |

ایمنی در هوانوردي  Air safety :بخش پنجم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

  مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

  خطای عوامل انسانی  Human factors  :

 خطای عوامل انسانی از جمله اشتباهات خلبان و خطرات بالقوه میباشد.، و در حال حاضر شایع ترین عامل تصادفات هوانوردی میباشد. پیشرفت عمده ای در شناسایی عوامل انسانی برای بهبود ایمنی هواپیمایی در جنگ جهانی دوم توسط افرادی مانند  Paul Fitts و Alphonse Chapanis بدست آمده است. با این حال ، عمده پیشرفت ایمنی در طول تاریخ هوانوردی با  توسعه چک لیست خلبانان در سال 1937 ایجا شده است.

خطای خلبان  واختلالات  ارتباطی  ازعوامل تصادم و سوانح هواپیمایی میباشد.از جمله می توان  در مورد خطاي خلبان درهواو هنگام پروازدر سال 1978در خطوط هوایی جنوب غربی اقیانوس آرام  پروازشماره 182 (TCAS) و یا بر روی زمین ميتوان در1977 فاجعه Tenerife   (RAAS) را نام برد.

 توانایی خدمه پرواز برای حفظ آگاهی موقعیتی ، عامل انسانی مهمي در ایمنی هوايي است. دوره های آموزشی برای خلبانان هوانوردی عمومی تحت عنوان  single pilot resource management در مورد خطای عوامل انسانی میباشد.براي نمونه ،خطای خلبانان و عدم نظارت درست  بر دستگاهها و نشانگرهای هواپیما در سقوط پرواز 040  خطوط هوایی شرق در سال 1972 كه منجر به (CFIT) شد را ميتوان نام برد . همچنين خطا در هنگام برخاستن و فرود هواپیما می تواند عواقب فاجعه باري داشته باشد، به عنوان مثال علت سقوط پرواز 191 Prinair درهنگام فرود  در سال  1972 میتوان ذکر نمود.

خدمه پروازی به ندرت  بدلیل مستی در هنگام کار دستگیر و یا با اقدام انضباطی روبرو میشوند. در سال 1990 ، سه خدمه خطوط هوایی شمال غربی برای پرواز از فارگو ، داکوتای شمالی به فرودگاه  Minneapolis-Saint Paul International Airport بدلیل  مستی به زندان محکوم شدند. در سال 2001 خلبان خطوط هوایی شمال غربی پس از پرواز از سن آنتونیو ، تگزاس به فرودگاه مینیاپولیس ، سنت پل و بعد از آزمایش تنفس بدلیل استفاده از مشروبات الکلی اخراج گردید. در ماه ژوئیه سال 2002 ، دو خلبان خطوط هوایی غرب امریکا درست قبل از پرواز برنامه ریزی شده  ازمیامی - فلوریدا به فونیکس ، آریزونا ، بدلیل نوشیدن مشروبات الکلی ، دستگیر شدند.و...

خطای انسانی تنها به خلبانان محدودنشده است.براي مثال  خطا هنگام بستن درست درب محموله هواپیما در پرواز 981 خطوط هوایی ترکیه در سال 1974 منجر  به از دست دادن هواپیما گردید. با این حال طراحی دستگیره قفل درب محموله نیز از عوامل مهم در این حادثه بود. در مورد خطوط هوایی ژاپن پرواز 123 ،تعمیر نگهداری نامناسب منجر به از دست دادن تثبیت کننده حالت عمودی vertical stabilizer  هواپیما گردیده بود.

برخورد پروازكنترل شده در  سطوح زمین Controlled flight into terrain ( CFIT  ).

برخورد پرواز کنترل شده در سطوح زمیني یک نوع از تصادفات هواپیما است كه پرواز ، تحت کنترل ، به سمت سطوح زمیني و سازه هاي زميني هدايت يافته و منجر به سانحه ميشود. حوادث CFIT معمولا ناشی از خطای خلبان یا خطای سیستم هاي ناوبری ميباشد. بعضی از خلبان ،اعتماد بیش از حد  بر سیستم های پیشرفته ناوبری الکترونیکی مانند سیستم موقعيت ياب جهاني  GPS و سيستم هدایت اینرسیایی (سیستم ناوبری اینرسیایی inertial navigation system  ) همراه با کامپیوترهای سیستم مدیریت پرواز دارند كه باعث صدمه ميشود كه اين نوع سانحه را CFIT کامپیوتری مينامند. عدم حفاظت و خرابي  سیستم فرود با دستگاه (Instrument Landing System)  در مناطق بحرانی نیز می توانند باعث برخورد پرواز کنترل شده به سطوح زمیني شود. یکی از قابل توجه ترین حوادث CFIT در دسامبر 1995 در پرواز 965 خطوط هوایی امريكابود.

آگاهی خدمه و نظارت بر سیستم های ناوبری می تواند در پیشگیری یا حذف حوادث CFIT موثر باشد. در حال حاضر مدیریت منابع  خدمه پروازي( Crew Resource Management )به روش مدرن به طور گسترده جهت بهبود عوامل انسانی موثردر ایمنی هوايي مورد استفاده قرار ميگيرد. گزارش سیستمي ایمنی هواپیمایی (Aviation Safety Reporting System)، و یا ASRS روش دیگري است كه براي اينكار بكار ميرود.

 

وسایل تخصصی ديگري نيز می تواند برای کمک به خلبانان جهت حفظ آگاهی موقعیتی مورد استفاده قرار گيرد. سیستم هشدار دهنده نزدیکی زمین (Aviation Safety Reporting System )بر روی هواپيما كه به خلبان هنگام نزديكي به موانع زميني هشدار ميدهد. همچنین کنترلر ترافیک هوایی همواره پروازها را ازروي زمین و در فرودگاه مانیتور و نظارت ميكنند .

 ادامه دارد ...

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در چهارشنبه ششم اردیبهشت 1391 و ساعت 13:7 |

ایمنی در هوانوردي  Air safety :بخش چهارم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

  مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

  صدمات  زمینی در هوانوردي  Ground damage :

هواپیما گاه گاهی توسط تجهیزات زمینی در فرودگاه آسیب می بینند. برای ارائه خدمات  هواپیمای به پرواز؛ تعداد زیادی از تجهیزات زمینی شركتهاي هواپيمايي باید در مجاورت نزدیک به بدنه و بال هواپیما مستقر شوند كه گاهی اوقات باعث ضربه و تکان  به بدنه هواپیما میگردند.

خسارت ممکن است به صورت خراش ساده در رنگ یا تورفتگی کوچک دربدنه باشد. با این حال ، به دلیل اینکه ساختار هواپیما (از جمله پوسته خارجی)  نقش مهمی در عملیات ایمنی پرواز دارد، تمام آسیبها باید بازرسی ، اندازه گیری و احتمالا آزمایش برای اطمینان يافتن از امن بودن هواپیما انجام شود.

نمونه ای از جدی بودن این مشکل در  26 دسامبر 2005  حادثه افزایش فشار هوا در محیط (depressurization )  در پرواز 536 هواپیمایی آلاسکا ديده شد. هنگام ارائه خدمات زمینی  متصدی حمل بار با یدک کش و قطاری از تریلر های حمل بار به بدنه فلزی هواپیما برخورد نمود ولي این آسیب گزارش نگردید و هواپیما از فرودگاه خارج شد. در ارتفاع 26،000 پایی  (7،900 متر) ازبخش آسیب دیده پوسته به علت اختلاف فشار تبادل هوا به داخل هواپیما صدای بلندي درکابین ایجاد شد و باعث کاهش ارتفاع  سریع براي رسيدن به هوای متراکم قابل تنفس و فرود اضطراری گردید. بررسی بعد از فرود از بدنه هواپیما نشان داد که سوراخی به ابعاد  30 سانتی متر × 15 سانتی متر بین وسط و جلو درب محموله در سمت راست هواپیماایجاد شده بوده است.

 سه نمونه از تجهیزات زمینی که اغلب  به هواپیما آسیب میرسانند عبارتند از1-   پل سوار شدن مسافر(passenger boarding bridge )  2-  کامیون حمل غذا(catering trucks )  و3- كاميون محموله (belt loaders).

  با این حال ،  تجهیزات دیگري که در رمپ فرودگاه یافت  میشود می تواند بدلیل بی مبالاتی در نحوه استفاده و وزش   باد  شدید ، نارسایی مکانیکی و غیره باعث صدمه و آسيب به هواپیما گردند.

  خاکستر آتشفشانی Volcanic ash : 

خاکسترهاي آتشفشانی در نزدیکی کوه آتشفشان فعال ؛ خطر بالقوه اي برای پرواز در شب میباشد. خاکستر سخت و ساینده است و می تواند به سرعت باعث سایش قابل توجهی در پروانه و تیغه توربین(turbo compressor )، خراش برروی  پنجره کابین خلبان ، كاهش دید بصري  گردد و همچنين خاكسترها  میتوانند باعث آلودگی سیستم های سوخت و آب ، فشار بر دنده ، و از کار انداختن موتور هواپیما  شوند.این ذرات دارای نقطه ذوب پایین ، هنگاميكه در محفظه احتراق ذوب شده و توده سرامیکي بر روی تیغه های توربین  و لوله نازل سوخت و محفظه احتراق  combustors ، ایجاد میکند که می تواند باعث  نارسایی موتور شود. همچنین میتواند در داخل کابین نفوذ کرده  و همه چیز را آلوده نماید و به وسایل  الکترونیک هواپیما آسیب رساند.

شواهد زیادی  از آسیب های جدی به هواپیماهای جت از تماس با خاکستر آتشفشانی وجود دارد. در یکی از آنها را در سال 1982 ،پرواز شماره 9 بریتیش ایرویز که از داخل  ابر خاکستر آتشفشانی پرواز کرده بود ، چهارموتوراش را از دست داده بود  وبا فرود ازارتفاع 36000 پایی (11000 متر) فقط در12،000 پایی (3،700 متر) قبل از استارت مجدد  توسط خدمه پروازی ، موفق به راه اندازی موتورگردیده بود. حادثه مشابه ای در 15 دسامبر 1989 در پرواز 867 KLM   رخ داده است.

با افزایش ترافیک هوایی ، برخوردهای اینچنینی زیادی مشاهده میشود.. در سال 1991 صنعت هواپیمایی تصمیم به راه اندازی مراکز مشاوره خاکستر آتشفشانی Volcanic Ash Advisory Centers( VAACs) برای مناطق نهگانه جهان ، گرفت که به عنوان رابط میان هواشناسان ، کارشناسان آتشفشان volcanologists و صنعت هواپیمایی عمل میکنند.

قبل از اختلال در پروازهای اروپایی در ماه آوریل سال 2010 ،برای سازندگان موتور هواپیما ذرات خاصی که موتورهواپیما را در معرض خطر قرار دهد تعریف نشده بود. رویکرد کلی گرفته شده توسط تنظیم کننده حریم هوایی این بود که اگر غلظت خاکستر بالاتر از صفر بود فضای هوایی ناامن در نظر گرفته شده و در نتیجه فضاي  بسته اعلام میگردید.

 

درآوریل 2010 فوران آتشفشان  Eyjafjallajökull و مشکلات اقتصادی ناشی از آن ، سازندگان هواپیما را برای تعریف محدودیت های خاص بر مقدار خاکستر قابل قبول برای كار موتور جت ؛ بدون آسیب به آن مجبور کرد. در ماه آوریل ، CAA ، همراه با سازندگان موتور ، حد بالایی امن از تراکم خاکستر به 2 میلی گرم در هر متر مکعب هوا را تعیین کردند.

از18  مه 2010 ، CAA ، محدود امنیت  را به 4 میلی گرم در هر متر مکعب هوا تجدید نظر نمود.

به منظور به حداقل رساندن میزان اختلال فوران های آتشفشانی ، CAA ؛ایجاد یک رده جدید از حریم هوایی  محدود ( restricted airspace)   به نام  منطقه محدوديت  پروازی زمانی (Time Limited Zone ) اعلام کرد. حریم هوایی طبقه بندی شده  TLZ شبیه به حریم هوایی در وضعیت بد جوی ميباشد که انتظار می رود در آن محدودیت پروازي ؛مدت زمان کوتاهی را شامل شود. اما تفاوت اصلی حریم هوایی TLZ در این است که شرکت های هواپیمایی بایستی گواهی انطباق برای ورود هواپیماهای خود به چنین شرایطی را داشته باشند. شرکت هواپیمایی  Flybe نخستین شرکتی بود که هواپیماهای خود با این آیین نامه ها مطابقت داد و اجازه ورود به هوایی که در آن چگالی خاکستر بین 2 و 4 میلی گرم در هر متر مکعب بود دریافت کرد.

حریم هوایی که در آن چگالی خاکستر بیش از 4 میلی گرم در هر متر مکعب است ، به عنوان منطقه بدون پرواز (no fly zone )  طبقه بندی میشود.

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در چهارشنبه نهم فروردین 1391 و ساعت 10:38 |
ایمنی در هوانوردي  Air safety : بخش سوم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

 

مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

آتش Fire در هوانوردي:

مقررات ایمنی کنترل هواپیما و مواد مورد نیاز برای سیستم ایمنی اطفاء حریق در هواپیما بصورت اتوماتيك  می باشد. معمولا این نیازمندیها، به شکل  چارت تست است. این چارت تستها با اندازه گیری و آزمایش کردن  قابلیت اشتعال flammability و سمی بودن toxicity  دود بدست می اید و آزمایشاتی که احتمال دارد به آسيب و خرابی  منجرشود ،  به جای هواپیما اول بر روی  مدلهای اولیه دریک آزمایشگاه مهندسی انجام میشود.

آتش در کابین هواپیما ، و به ویژه  دود سمی حاصل از آن ، علت عمده حوادث در هواپیمایی و هوانوردي است. در سال 1983 آتش مرتبط  با وسایل الکترونیکی هواپیما در  پرواز 797 کانادا باعث مرگ 23 نفر از 46 مسافر آن شد، واین حادثه باعث  معرفی سيستم روشنایی کف هواپیما برای کمک به تخلیه مسافران از هواپیمای پر از دود هنگام آتش سوزي گردید. دو سال بعد در 1985در پرواز 28M    ایرتور بریتانیا ، آتش سوزی روی باند باعث از دست رفتن زندگی 55 نفر گردید که 48 نفر بدلیل اثرات ایجاد ناتوانی توسط  گاز سمی و دود ايجاد شده بود. این حادثه باعث ایجاد نگرانی جدی در رابطه با نجات مسافران گردید که قبل از 1985 در مورد جزئیات آن مطالعه اي نشده بود. تهاجم سریع و فوری آتش به بدنه هواپیما و اختلال در توانایی مسافران درهنگام تخلیه و ازدحام در قسمت جلوی درهای خروجی برای تخلیه مسافران به محل هلاکت مسافران تبدیل شده بود. لذا تحقیقات زیادی در زمینه تخلیه و طراحی کابین و صندلی در موسسه  Cranfield انجام شد تا بهترین مسیر تخلیه در هواپيما مشخص گردد.

 در مه 1996در پرواز 592  شرکت هواپیمایی  ValuJet به فلوریدا چند دقیقه پس ازپرواز كردن( takeoff ) و پس از آتش سوزی در محل نگهداری بار سقوط کرد و همه 110 سرنشین آن کشته شدند. فلذا  در اکثر هواپیماهای مسافربری در محل نگهداری بار مسافران  ، کبسولهای اطفاء حریق (کنترل آتش از راه دور) برای مهار آتش قرار داده شد.

 برخورد با پرندگان Bird strike :

"برخورد با پرندگان" Bird strike اصطلاحی است که در حمل و نقل هوایی برای برخورد بین پرنده و هواپیما بکار میرود. این یک تهدید متداول براي ایمنی هواپیما ميباشد و موجب تصادفات دردناک هوایی زیادی  ميگردد. در سال 1988 درپرواز بوئینگ 737 هواپیمایی اتیوپی هنگام برخاستن پرواز، تعدادی کبوتر به هر دو موتور هواپیما مکیده شد و سپس درهنگام تلاش برای بازگشت به فرودگاه Bahir Dar سقوط کرد و از 104 نفر مسافر آن ، 35 نفرکشته و 21 نفر زخمی شدند. در حادثه ای دیگر در سال 1995 ،  در پرواز  Dassault Falcon 20  فرودگاه پاریس ، پس از مکیده شدن هدهد  lapwings به داخل موتور ، که باعث خرابی موتور و آتش سوزی بدنه هواپیما شد وهنگام فرود اضطراری سقوط کرد و همه 10 نفر مسافران آن کشته شدند.

موتورهای جت مدرن دارای قابلیت زنده ماندن پرنده بعد از مکش میباشند. هواپیماهای کوچک سریع ، از جمله جت جنگنده نظامی ، در معرض خطر بیشتری نسبت به هواپماهای سنگین چند موتوره هستند. این به خاطر این واقعیت است که فن موتورهای توربوفن دوربالا ، بویژه در هواپیماهای ترابری ، به عنوان جداکننده و گریز از مرکز عمل میکند و مواد بلعیده شده را(پرندگان ، یخ ، و غیره) به خارج از دیسک فن پرتاب میکند. درهواپیماي نظامی كه برای پرواز با سرعت بالا طراحی شده اند معمولا هواپیما دارای موتور توربوجت turbojet بوده و یا کم بودن دورموتورهای توربوفن ، افزایش خطر مکش مواد  به هسته اصلی موتور و باعث صدمه به آن میشود.

بالاترین خطر برخورد پرنده درهنگام برخاستن هواپیما ( takeoff) و هنگام فرود (landing) و در ارتفاعات پایین تر در مجاورت فرودگاه ديده ميشود.

برخورد پرنده(  Bird strike  ) همچنین می تواند باعث شکستن شیشه کابین هواپیما شده و زخمی شدن خلبان گردد.

 برخی از فرودگاه ها در جهت اقدامات پیشگیرانه از برخورد پرنده ، از فردی با تفنگ ساچمه ای وهمچنين کاشت علفهای سمی نامطبوع برای پرندگان و حشرات در اطراف باند استفاده ميكنند. از جمله اقدامات پیشگیرانه ديگر ميتوان به مدیریت زمین و پرهیز ازایجاد شرایط مناسب برای جذب  پرندگان در منطقه (به عنوان مثال جلوگيري از ايجاد محل های دفن زباله) را نيز در نظر گرفت.

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در شنبه ششم اسفند 1390 و ساعت 11:50 |

  

ایمنی در هوانوردي  Air safety : بخش دوم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

 

مباحث ایمنی هوا : Air safety topics


اطلاعات نادرست و فقدان اطلاعات :  Misinformation and lack of information

خلبان هواپیما ممکن است بدليل در يافت اطلاعات غلط در اسناد چاپ شده (دستی ، نقشه و غیره) و يا نشانگرها ( در داخل كابين و يا روی زمين )  دچار رفتار مستعد برای تصادف شود. فقدان اطلاعات ارائه شده ،تاخير در ارائه دستورالعمل ها و پيروی از دستورالعملهای غير دقيق از برج کنترل پرواز و یا ازسیستمهای  داخل پرواز از جمله عوامل عمده کمک کننده به حوادث و سوانح ميباشند.

رعدو برق- : Lightning

مطالعات شركت بویینگ حاکی از آن است ، هواپیماهای مسافربری به طور متوسط دو بار در سال توسط رعد و برق سانحه ديده اند. در حالی که رعدو برق مسافران و خدمه را به وحشت مياندازد ولی هواپیما قادر به مقاومت در برابر حمله رعد و برق معمولی ميباشد.

خطرات ناشی از رعد و برق قوی با بار مثبت positive lightning  تا وقوع سانحه هواپیمای بی موتور glider) ) در سال 1999 قابل درک نبود. از آن هنگام تاکنون حدس ميزنند كه رعد و برق مثبت ممکن است باعث سانحه و سقوط پرواز (214 (Pan Am Flight 214 در سال 1963 شده باشد. تا آن زمان هواپیماها برای مقاومت در مقابل چنین حملات رعد و برقِ طراحی نشده بودند و استانداردهای لازم برای آن شناخته نشده بود. دستورالعمل توصیه ای AC 20-53A تهیه شده در سال 1985 با دستورالعمل توصیه ای AC 20-53B در سال 2006 جایگزین گردیده است.

تاثیر رعدو برق معمولی برروی هواپیماهای با پوشش فلزی سنتی کاملا" شناخته شده است و صدمات جدی بر اثر حمله رعدو برق کم میباشد.بهر حال هواپیما های زیادی نظیر بویینگ 787 آینده ، که کل سطوح خارجی آن ازمواد کامپوزیتی نارسانا ساخته شده بعد از طی آزمایشات لازم مجاز به ورود به خدمات تجاری خواهند شد. 

یخ و برف  : Ice and snow  

شرایط برفی و یخ زده بطور مکررباعث حوادث و سوانح هوایی میگردد. در هشتم دسامبر 2005  حادثه مربوط به خطوط هوایی جنوب غربی پرواز 1248 كه در  انتهای باند در شرایط برف سنگین سر خورد تنها یکی از نمونه های بسیارميباشد. و همانطور كه در جاده ، یخ و برف می تواند باعث ایجاد مشكل در  ترمزگيری و كنترل فرمان اتومبیل شود در هواپيمايی نيز چنين میباشد.

يخ زدن  بال هواپیما wings   مشکل دیگری است و اقداماتی برای  مبارزه با آن صورت گرفته است. لازم بذکر است حتی مقدار کمی از یخ یا شبنم یخ زده می تواند تا حد زیادی نیروی برا lift  ( بالابرنده ) راکاهش دهد و این از برخاستن هواپیما  جلوگیری خواهد کرد. اگر یخ های ایجاد شده در هنگام پرواز باشد می تواند فاجعه بار باشد. برای مثال  سانحه سقوط پرواز 4184 (هواپیمای ATR72 ) امریکا در نزدیکی  Roselawn, Indiana  در 31 اکتبر 1994 و کشته شدن 68 نفر میتوان ذکر کرد.

در زمانی که احتمال شرایط یخ زدگی وجود دارد ، فرودگاه ها  وشرکت های هواپیمایی بایستی اطمینان حاصل نمایند که هواپیما ها قبل ازبر خاستن  takeoff  به درستی یخ زدایی ( (de-iced گردند.

هواپیماهای مسافربری مدرن طوری طراحی شده اند که  برای جلوگیری از یخ زدگی در بال ، موتور ، و دم هواپیما (empennage) با استفاده از هوا ی گرم ناشی  از موتورهای جت و از طریق لبه های پیشرو بال ودم ودریچه ها inlets  جلوگیری مینمایند و در هواپیما های کوچکتر که آهسته تر حرکت میکنند ، با استفاده از لاستيک تورم پذير boots  که از انباشت یخ جلوگیری میکنند..

در نهایت ، دفاتر دیسپچ هواپیمایی با رصد ودریافت هوا در مسیرهای پروازی هواپیما به خلبانان برای اجتناب از یخزدگی در شرایط جوی نامناسب کمک میکنند. خلبانان می توانند با کمک  تجهیزات آشکارساز یخ ice detector ، مناطق یخزده هواپیما را مشخص و اقدام لازم را انجام دهند..

خرابی موتور  Engine failure :

در حال حاضر هواپیما ها طوری طراحی شدند که توانای پرواز حتی پس از خرابی یکی  ازموتورها و یا هر دو موتورها را دارند.، ولی خرابی دو موتور در یک طرف یکی از مثالهای بسیار جدی میباشد. از دست دادن تمام قدرت موتور ها حتی خیلی جدی تر است ، به عنوان مثال فاجعه هوایی  Dominicana DC-9 در سال 1970  که آلودگی و ناخالصی سوخت  باعث خرابی هر دو موتور و داشتن محل فرود اضطراری بسیار مهم بود.

در سال 1983 در سانحه Gimli Glider پرواز کانادا فرسودگی سوخت در هنگام پرواز کروز ، خلبان مجبور به سر دادن هواپیما برای فرود اضطراری گردید.و با استقرار خودکار توربین هوا و حفظ فشار لازم هیدرولیک برای کنترل پرواز ، خلبان موفق شد با تنها حداقل صدمه به هواپیما و جراحات جزیی مسافران بنشیند.

آخرین شکل خرابی موتور ، جدای فیزیکی موتور از هواپیما میباشد که سال 1979 رخ داده است هنگامی که موتور کامل از پرواز 191 خطوط هوایی آمریکا جدا شد و  باعث صدمه به هواپیما و از دست دادن کنترل آن گردید.

فرسودگی  فلزی Metal fatigue :

فرسودگی فلز میتواند باعث خرابی  موتور یا بدنه هواپیما گردد برای مثال :

1-   هشتم ژانویه  1989  فاجعه هوایی Kegworth .

2-  حوادث دنباله دارهوایی  در سال 1953 و 1954 در Havilland .

3-  پرواز 243 خطوط هوایی Aloha   در سال 1988 .

 

لایه لایه شدگی  ( تورق) Delamination :

 

مواد کامپوزیت  Composite  از لایه از الیاف تعبیه شده در یک شبکه رزین تشکیل شده است. در برخی موارد ، به ویژه در تنش های تناوبی  ، الیاف ممکن است شبکه ماتریسی  خود را پاره نمایند و از آن جدا و لایه لایه گردند، لایه های از ماده  که از یکدیگر جدا شده اند را فرآیند لایه لایه شدگی نامیده می شود  و فرم ساختار میکا (طلق) دارند.توسعه خرابی در داخل مواد در ظاهر دیده نمیشود . روشهای تشخیص با دستگاه (که اغلب مبتنی بر اولتراسوند  ultrasound-based  است) برای شناسایی چنین نارسایی مواد استفاده می شود .

مشکلات لایه لایه شدگی هواپیما توسعه یافته واغلب قبل از وقوع فاجعه کشف کرده اند. قدمت خطر لایه لایه شدگی قبل از کامپوزیت ها نیز وجود داشته است. حتی دردهه  1940 ، Yakovlev Yak-9s  تجربه لایه لایه شدگی تخته سه لا  plywood   خود داشته اند.

واماندگی Stalling :

واماندگی هواپیما  (افزایش زاویه حمله طوری که در آن بال ها قادر به تولید نیروی برا lift  کافی نباشد) ، بسیار خطرناک است و معمولا منجر به سقوط هواپیما میشود مگر اینکه خلبان در حالی که هواپیما درحال از دست دادن ارتفاع است ، مانور مناسب را انجام داده ودر ارتفاع کافی ، سرعت هوایی پرواز را بدست آورد . دستگاه ها به خلبان هشدار می دهند که سرعت هواپیما در حال کاهش و نزدیک به سرعت استال است. این سرویس ها شامل بوق و الارم  هشدار دهنده (در حال حاضر تقریبا در همه هواپیما ها بصورت استاندارد وجود دارد) ، ارتعاشات مداوم  و اخطارها ی صوتی  میباشد. بیشتر واماندگی هواپیما بدلیل این است که  خلبان هواپیما رابا سرعت بیش از حد آهسته هدایت میکند. با این حال ، استال با سرعت بالا نیز وجود دارد. هنگامی که هواپیما با سرعت بالا به سرعت بیش از حد شیرجه میزند و باعث  میشود زاویه حمله جسم ایرودینامیکی ( airfoil ) چنان شدیدمیشود که جریان هوای را که در بالای بال است شکسته وبه  جرم آشفته که نابودگر نیروی براlift   بال هواپیما است تبدیل میکند.

سوانح قابل توجه هوایی  ناشی از استال full stall of the airfoils  هواپیما:

1-  پرواز 548  هواپیمایی اروپا بریتانیا ،  18ژوئن  1972

2- پرواز 553 هواپیمایی متحده ، 8  دسامبر  1972

3- Aeroflot Flight پرواز 7525 ، 10 ژوئیه  1985

4- پرواز 1285 Arrow Air Flight  ، 12 دسامبر  1985

5- پرواز 255 Northwest Airlines ،  16اوت  1987

6- پرواز خطوط هوایی دلتا 1141 ، 13 اوت 1988

7-  The Paul Wellstone King Air Charter 25 اکتبر  2002

8- پرواز 3407 Colgan Air  ، 12 فوریه 2009

9-  پرواز1951 هواپیمایی ترکیه ،  25 فوریه  2009


ادامه دارد ....

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در سه شنبه هجدهم بهمن 1390 و ساعت 20:12 |

ایمنی در هوانوردي  Air safety :)    بخش اول

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

بررسی سوانح هوایی در ایالات متحده :

در دهه  1920، اولین قوانین، برای تنظیم هواپیمایی کشوری در ایالات متحده آمریکا تصویب شد.و قانون بازرگانی هوایی در  سال 1926از اهمیت ویژه  برخوردار بود ، که در مورد لزوم بررسی وصدور مجوز برای خلبانان و هواپیما ، بررسی صحیح حوادث و سوانح ، و استقرار قوانین ایمنی و کمک های ناوبری ، تحت نظارت شعبه هوانوردی از وزارت بازرگانی بود.

با این وجود  ، در سال 1926 و 1927 حدود 24 سقوط هواپیمایی تجاری منجر به فوت، در سال 1928 تعداد 16 فقره و  در سال 1929حدود 51  سانحه هوایی (61 نفركشته) ، وجود داشته است که بدترین شرایط حوادث ثبت شده  برای حدود 1000000 مایل (1600000 کیلومتر) پرواز بوده است.و معادل آن میتوان 7،000 حادثه منجر به مرگ در هر سال را فرض کرد.

نرخ حوادث منجر به فوت  پیوسته ازاین زمان  به بعد کاهش یافته داشته و از سال 1997 به بعد تعداد حوادث و سوانح هوایی مرگبار به یک در هر 2000000000  مایل به ازاء نفر پرواز کاهش یافته است (به عنوان مثال  100 نفرمسافر هواپیما برای 1000 مایل پرواز به صورت  100،000 مایل نفرپرواز محاسبه میشود ) و این در مقایسه نسبی با روش های مختلف حمل و نقل مسافران ، مانند برای رانندگی خودرو یک کشته  در مسافت  100،000 مایل ، هواپیما را یکی از امن ترین وسایل حمل و نقل با مسافت مورد سنجش میتوان در نظر گرفت.

تعداد نامتناسبی از سقوط هواپیمای آمریکا درناحیه  آلاسکا بدلیل شرایط آب و هوایی حاد آن منطقه رخ میدهد. بین سالهای 1990-2006 تعداد 1441 سانحه هوایی در هنگام تاکسی کردن هواپیما و هنگام نشست و برخاست هواپیما در ایالات متحده وجود داشته است  که 373 مورد از این سوانح (26 درصد) منجر به فوت  بوده که از  تعداد 1063کشته شده 142 خلبان حرفه ای بوده است وبرای منطقه آلاسکا حدود 513 مورد(36 درصد) از کل تصادفات ایالات متحده را تشکیل داده است .

یکی دیگر از جنبه های ایمنی هوایی ،حفاظت در برابر حملات تروریستی است. حملات تروریستی تا سال 2001 به عنوان حوادث و سوانح هوانوردی شمرده نمیشدند. با این حال ، حتی اگر آنها به عنوان حوادث و سوانح هوانوردی  شمارش شوند تنها 2 مورد مرگ و میر در هر  2000000000 نفر مایل پرواز اضافه خواهد شد.. فقط 2 ماه بعد از آن ، پرواز 587 خطوط هوایی آمریکا در کویینز ، نیویورک سقوط کرد و 256 نفر کشته شدن ، با عنایت به  پنج مورد سانحه بر روی زمین ،سال 2001 نرخ مرگ و میر بسیار بالای را به نمایش میگذارد . با این حال ، نرخ حوادث و سوانح هوانوردی  آن سال از جمله حملات تروریستی (حدود چهار مورد مرگ در هر  1000000000 نفر مایل) ، در مقایسه با اشکال مختلف حمل و نقل اگر مسافت طی شده در نظر گرفته شود، مسافرت هوایی ایمنی بیشتری خواهد داشت.

لازم بذکر است توسعه ایمنی هوایی ازاصلاح طراحی هواپیما، مهندسی، تعمیر و نگهداری ، تکامل دستگاه های کمک ناوبری ، و پروتکل ها و دستورالعملهای ایمنی منتج میشود.

اغلب گزارش میشود که مسافرت هوای یکی از امن ترین وسایل از نظر مرگ و میر در هر مایل مسافرت میباشد. در سال 2006  انجمن ملی ایمنی حمل و نقل امریکا  National Transportation Safety Board گزارش داد که حدود 1.3 مرگ و میر در هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه vehicle miles  با خودرو و حدود  1.7 مرگ و میر در هر 100 میلیون مایل وسیله نقلیه  برای مسافرت هوایی  وجود داشته است. اینها مایل مسافر passenger miles  نیست. اگر هواپیما 100 مسافر داشته باشد ، پس مسافر مایل 100 برابر وریسک خطر آن 100 برابر کمترخواهد بود. بین سالهای 1995 و 2000 تعداد مرگ در هر مایل مسافر در خطوط هوایی تجاری 3 مسافر درهر 10 میلیارد مایل می باشد.

دستگاههای کمک های ناوبری و پرواز با دستگاه ناوبری :

در اواخر  1920  در ایالات متحده آمریکا چراغهای روشنایی باند فرودگاه ، بعنوان یکی از اولین وسایل کمک ناوبری( navigation aids ) معرفی شده ، ميباشد که برای کمک به خلبانان هنگام فرود در شرایط جوی نامناسب و یا هنگام تاریکی شب استفاده می گردید.

" چراغهای نشاندهنده مسیردقیق تقرب" اصطلاحا" پاپی (Precision Approach Path Indicator)  ازسال 1930 توسعه یافته  كه به خلبانان زاویه فرود درباند پرواز فرودگاه را نشان می داد، بعدا" استفاده از اين وسيله كمك ناوبری بوسیله استانداردهای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو ICAO ) در سطح بین المللی  به تصویب رسید.

در سال 1929 جیمی دولیتل Jimmy Doolittle تجهیزات پرواز را توسعه داد.

 از اواخر 1920  با گسترش فناوری های رادیویی ، دستگاههاي کمک ناوبری رادیویی توسعه داده شد. كه این وسایل در ترکیب با ابزارآلات موجود در  کابین هواپیما ، در قالب سیستم های فرود (ILS) بطور موفقیت آمیز مورد استفاده قرار گرفت و برای اولین بار توسط پرواز برنامه ریزی شده درفرودگاه snowstorm پیتزبورگ در 1938 بكار گرفته شد و در سال 1949 ، ILS توسط ایکائو برای استفاده بین المللی به تصویب رسید.

متعاقب توسعه رادار در جنگ جهانی دوم ، آن به عنوان وسيله کمک ناوبری ،هنگام  فرود هواپیماهای کشوری توسعه يافت  و در سال 1948 به شكل سیستم  کنترل هواپيما هنگام برخورد با زمین Ground-controlled approach (GCA) ، با اتصال به تجهیزات اندازه گیری مسافت (DME) توسعه يافت. و در فرودگاه ها در 1950 رادار نظارتی فرودگاه (airport surveillance radar ) برای کمک به کنترل ترافیک هوایی مستقرگرديد.

در سال 1960 ايستگاههای سيستم هدايت چند جهتى امواج  VHF  يعنی دستگاههای ناوبری VOR  به عنوان وسيله با نفوذ در ناوبری هوايی جايگزين  ،  فرکانس رادیویی کم دامنه و غیر جهت دار (NDB Non-directional beacon) گرديدند.كه بعدا" ایستگاه زمینی VOR با تركيب  DME ، تحت عنوان ایستگاه های مستقل  VOR DME  در نقشه های ناوبری هوايی جای گرفتند.

 ایستگاه های VORTAC ، که ترکیبی از ویژگی های VOR وTACAN (سيستم ناوبری هوایی نظامی) ميباشد ویژگی فاصله ( DME )وسمت(azimuth )را به خلبانان هواپيماهای نظامی را ارائه ميدهد. با استفاده از تجهیزات گيرنده در هواپیما ، خلبان هواپيمای نظامی  می تواند درجه سمت مغناطيسى ( radials ) خود را از ايستگاه ناوبرى  VOR و همچنین مسافت شيبی DME  را از ایستگاه  ناوبری مشترک DME- TACAN  دريافت نمايد.

همه وسایل كمك ناوبری زمینی توسط  دستگاههای ناوبری ماهواره ای از جمله سیستم " تعیین موقعیت جهانی" (Global Positioning System (GPS  پشتيبانی و تكميل شدند و برای خدمه پروازی اين امكان را مهيا ساخت تا موقعیت خود را با دقت هرچه بيشتر درهر نقطه ای از جهان بدانند. با ورود گسترده سیستمهای ناوبری تكميلی در فرودگاهها (Wide Area Augmentation System  (WAAS)) ، سيستمهای ناوبری جی پ اس ، دارای دقت كافی برای ارتفاع سنجی عمودی و افقی در هوانوردی گرديده اند و مورد استفاده روزافزون در وسايل تقرب فرودگاه و ناوبری مسیرهوایی قرار ميگيرند.

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در یکشنبه هجدهم دی 1390 و ساعت 19:58 |

Radio sound  راديوسوندهای سيستم هواشناسی

تتهیه وتنظیم  لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 

 راديوسوندها ، سيستمهای هواشناسی هستند كه برای اندازه گيري دما، رطوبت،‌ فشار، سمت و سرعت باد در جو بالا بكار مي‌روند. دو عنصر ازن و تابش نيز مي تواند توسط اين دستگاه ها اندازه گيری شود.

راديوسوند يك سيستم سنجش از راه دور است و از دو لغت "Radio" به معنی انتشار دهنده راديويی و "sound" به معني پيام آور در زبان انگليسي قديم، تشكيل شده است.

دستگاه راديوسوند از دو قسمت اصلي «سنجش» و«فرستنده» تشكيل شده است، فرستنده ها پارامترهاي اندازه گيري شده را به گيرنده اي كه در سطح زمين قرار دارد، منتقل مي‌كنند.

راديوسوندها گاهي به وسيله هواپيما و گاهي به وسيله راكت به جو فرستاده مي شوند. اما معمولا آن ها را به زير بالون هاي هواشناسي كه تا ارتفاع 20 تا 30 كيلومتري صعود مي‌نمايند نصب و در جو رها مي‌كنند.

وقتي كه راديوسوند به ارتفاع تقريبي 30 كيلومتري بالاي سطح دريا مي رسد بالون مي تركد و راديوسوند همراه با نخ و بالون تركيده شده به طرف زمين به پائين مي افتد. پس از زمان 2 ساعت از پرتاب و در طول اوج گيري، راديوسوند به طور ثابت جريان پيوسته اطلاعات شامل دماي اتمسفر،‌ رطوبت، داده فشار، سمت و سرعت باد در سطوح مختلف جو (تا ارتفاع تقريبي 30 كيلومتري) را از طريق شبكه ارتباطات به تجهيزات خودكار گيرنده درسطح زمين مي فرستد. مشاهدات راديوسوند Radio Observation يا به اختصار RAOB ناميده مي شود .

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در یکشنبه بیست و هفتم آذر 1390 و ساعت 0:39 |

گنجايش تعداد مسافر انواع هواپيماهاي مورد استفاده در فرودگاه اردبيل

 

 

تايپ هواپيما

تعداد صندلي

تايپ هواپيما

تعداد صندلي

تايپ هواپيما

تعداد صندلي

ايرباس 300 ايران اير

280

بوئينگ 727 آسمان

178

توپولف 154 ماهان و كاسپين

160

ايرباس 600 ايران اير

265

ا.تي.آر 72 آسمان

66

ايرباس 310 ماهان

256

بوئينگ200-727 ايران اير

157

فالكون 20 آسمان

9

ايرباس 320 ماهان

188

بوئينگ 100-727 ايران اير

116

 

 

 

 

فوكر 100 ايران اير

107

 

 

 

 

توپولف 154 ايرتور

148

 

 

 

 

ياك 42 ايرتور

110

 

 

 

 

 

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در چهارشنبه یازدهم آبان 1390 و ساعت 18:21 |
20اکتبر روزجهانی مراقبت پرواز بر تمامی تیزبینان


آسمان ایران زمین مبارکباد.

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در چهارشنبه بیست و هفتم مهر 1390 و ساعت 23:14 |

تاثیر پدیده های هواشناسی درهوانوردی  :

 

تهیه وتنظیم   لطیف جمشیدزاده   از فرودگاه اردبیل

 

     بدون شک ، آب و هوا يعنی  خصوصیات و رفتار جو زمین Earth’s atmosphere ، يكی ازعناصر تاثير گذار در  ایمنی پرواز ميباشد.خصوصيات جوی زير می تواند تاثیر مستقیم و غیر مستقیم در ایمنی پرواز و سیستم های هواپیما داشته باشد :

    1-  اغتشاشات جوی ( Turbulence ):

   اغتشاشات جوی منتج از فعالیتهای همرفتی (مانند ، رعد و برق  thunderstorms ) ، فعالیتهای زمینی (مانند ، جنبش توده های هوا در روی کوه ها) ، jet streams  وكنش متقابل بین توده های هوا ، می تواند آسیب ساختاری در هواپیما ایجاد کند.

    2-  يخزدگی Icing  :

    یخزدگی روی هواپیما ، می تواند موجب تغییر ویژگی های آیرودینامیکی روی سطح هواپیما و موجب آسیب یا باعث کاهش عملکرد موتور هواپیما و تاثیر جدی درعملکرد آن ایجاد کند. یخ روی هواپیما وقتی که هواپیما در  روی زمین است و قبل از پرواز باید پاک شود .و هر نوع انباشتگی یخ بوسیله یخزدایی زمینی هواپیما Aircraft Ground De Icing) )درروی زمین قبل از پرواز هواپیما رفع گردد.

    3- کاهش دید Reduced visibility :

 کاهش دید در ارتباط با وجود ابر ، غبار ، مه ، یا طوفان شن و ماسه ، باعث می شود که ایمنی پرواز  از بین رود و یا حتی پروازکردن  غیر ممکن شود و حتی پرواز بااستفاده از فن آوری های نوین (ILS ، رادار هواشناسی  weather radar ، سیستم های دید مصنوعی ، و ...) نیز عملی نشود.

    4- آلودگی سطحی Surface contamination:

 آلودگیهای سطحی مانند آب راکد ، یخ ، برف در روی باند و سطوح پروازی میتواند بروی ایمنی پرواز تاثیر داشته باشد.

   5-  سرعت باد Wind Velocity  :

 جهت وسرعت باد در سطح زمین ، باد عرضی Cross Wind در هنگام بلند شدن هواپیما وهنگام نشستن هواپیما می تواند بر ایمنی هواپیما تاثیر داشته و باعث سانحه روی باند (Runway Excursion ) شود.

    5-  بارش Precipitation :

بارش برای مثال باران ، تگرگ و برف بر آیرودینامیک هواپیما ومیزان دید هوایی میتواند تاثیر نماید.

   6- آذرخش  Lightning :

رعد و برق می تواند بسیار نگران کننده برای  مسافران و خدمه پروازی باشد، اما آسیب های فیزیکی به هواپیما و تهدید ایمنی هواپیما توسط این عامل به ندرت گزارش شده است.

نگرانی بیشتر در اثر رعد و برق را می توان در ارتباطات هوایی ، به خصوص قطب نما و سیستم های داده های هوایی ملاحظه کرد و در  هواپیما هایی که موتور جت در عقب سوارشده اند ، پتانسیل بالقوه ای برای اختلال جریان هوای  عبوری همراه با رعد و برق وجود دارد که میتواند باعث خاموش شدن موتور به دلیل فاصله نزدیک آن ایجاد شود.

7- سانحه روی باند Runway Excursion   :

اثر غیر مستقیم آب و هوا روی سطح باند و اثر مستقیم مولفه جهت  باد مخالف بر روی کنترل پرواز میتوان اشاره کرد.

  8- حوادث  CFIT  :

 حوادث CFIT اغلب زمانی که هواپیما در  داخل ابر قرار دارد و یا دید جلویی کاهش می یابد اتفاق می افتد وهمچنین  هنگامی که بدلیل  حجم کار اضافی خدمه ، پریشانی ذهنی دارند و یا میزان آگاهی موقعیتی انها بدلیل شرایط جوی کاهش یافته است این نوع حوادث برخورد با ناهموایهای زمینی  CFIT رخ میدهد .

   9-  از دست دادن کنترل Loss of Control:

 از دست دادن کنترل پرواز به عنوان یک نتیجه مستقیم یا غیر مستقیم از تلاطم واغتشاشات جوی( turbulence ) یا در اثر باد ناگهانی عمودی( wind shear ) ,و یا در گردش غیر عمدی به سمت ابرهای باران زای  کومولونیبوس( Cumulonimbus clouds ) ، و یا برخورد با Microburst و یا به دلیل قرار گرفتن در معرض یخزدگی هواییممکن است باعث اختلال در ایمنی پرواز  گردد.

 

استراتژی های متفاوتی  برای کاهش خطرات و حفظ ایمنی پرواز درمواجه با انواع خاصی از پدیده های جوی وجود داردکه بر اساس موارد  فنی technical ، دستورالعملهای رویه ای procedural ، و یا جهت یابی وناوبری navigation ، یا بر پایه هر سه نوع مذکور وجود دارد .وتغییر مسیرپروازی ، تاخیر و یا لغو پرواز را باید در صورت مواجه با پدیده های جوی مد نظر داشت.

 نیاز مشترک این است که تمام کسانی که در ارتباط با ایمنی پرواز هستند باید درک درستی از علم هواشناسی مناسب به نقش عملیاتی خود را داشته باشد.

منبع :

سایت اینترنتی  SKYbrary مطلب  مربوط  به Weather تصحیحشده در مورخه 4 January 2011 تحت نظارت EUROCONTROL .

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در دوشنبه هجدهم مهر 1390 و ساعت 0:2 |

بعضی اصطلاحات و پدیده های زمستانی در هوانوردی :

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

برف (Snow):

دانه های یخ متراکم ، رطوبت پذیر و متخلخلی است که بصورت بلورهای تکی یا گروههای بسته ای از بلورهای مختلف می باشد.در هواپیمایی  برف بر اساس خصوصیات آن به انواع مختلف تعریف میشود:

 1- برف خشک (Dry Snow) :

برفی است که مقدار آب کمی در آن وجود دارد که موجب چسبندگی ذرات داخل آن به یکدیگر می شود . این پدیده در دماهای پایین تر از 32 درجه فارنهایت رخ میدهد . برای تشخیص آن ؛ اگر در زمان تشکیل گلوله برفی ، گلوله برفی از هم جدا شود میگویند برف خشک است.

 2- برف مرطوب (Wet Snow) :

برفی است که دانه های آن حاوی ذرات مایع آب باشد که ذرات را به هم دیگر وصل می کند. اما آب اضافی در روزنه های فضایش وجود ندارد. از برف فشرده می توان  گلوله برفی خوبی را درست کرد .

3- برف فشرده (Compacted Snow) :

برفی که با فشار زیاد بصورت یک توده جامد درآمده است و در مقابل فشار زیاد تحمل و مقاومت زیادی دارد و اگر هم آن را تفکیک کنیم به توده های بزرگ تقسیم می شود.برف فشرده معمولا" بعد از اتمام عمليات برف روبی روی باند فرودگاه و يا جاده بر اثر فشار چرخهای ماشين و يا انباشت برف روی هم ايجاد ميشود.

4- برفاب (Slush):

برف ابکی یا برفاب ؛ برفی است که مقدار زیادی آب در خودش دارد و اگر شرایط دمایی افزایش یابد مواد سیال از آن جاری می شوند. اگر برفاب را در مشت بگیریم آب از آن بیرون خواهد آمد . این نوع از برف های اشباع شده اگر پا روی آنها گذاشته شود به زمین فرو می روند.برفاب بعداز برفروبی ودر اثر افزايش دما و يا تردد ماشين آلات بر روی جاده  ايجاد ميشود.

یخ(Ice):

شکل جامد آب است که دارای مولکولهای شش وجهی متقارن آب می باشد . چگالی یخ 913 kg/m3 می باشد . چگالی یخ 9 بار کمتر از چگالی آب می باشد.برف متراکم و فشرده شده به شکل یخ در می آید وقتی که شرایط آب و هوایی ناپیوسته شده و چگالی آن به 800 kg/m3 میرسد.

منابع :

*  سایت اینترنتی SKYbrary Wiki .

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در پنجشنبه هفدهم شهریور 1390 و ساعت 23:58 |

هزینه تغییر یا استرداد بلیط :

 

هنگام تعويض و يا استرداد بليط با توجه به زمان بر اساس ضوابط زير از مبلغ بليط  توسط آ‍ژانس هواپيمايی كسر و مابقی هزينه بليط استرداد ميشود .

1-    تا ساعت 12 ظهر سه روز قبل از پرواز 5%

2-    تا ساعت 12 ظهر روز قبل از پرواز 10%

3-    از ساعت 12 روز قبل تا 30 دقیقه قبل از پرواز 30%

4-      از 30 دقیقه قبل از پرواز به بعد 50%  

در صورت ابطال پرواز به هر دليل با ممهور شدن بليط به مهر ابطال توسط ديسپچ هواپيمايی شركت مربوطه ، هزينه كامل بليط توسط آژانس فروشنده بليط قابل استرداد ميباشد.

 

..........................................................................................................................................

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در دوشنبه هفدهم مرداد 1390 و ساعت 23:56 |

CIP و VIP   در هوانوردی:

تهیه و تنظیم   لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

سرویس وخدمات VIP و CIP  یکی از خدمات رایج در فرودگاهها و مسافرتهای هوایی میباشد که  در ترمینال ویژه تشریفاتی ( پاویون ) و حتی در داخل پرواز در جهت رضایتمندی مسافران خاص ارائه میشود.

افراد خیلی مهم  Very Important Person(VIP  ) به افرادی که از امتیازات ویژه ای بدلیل شهرت و اهمیتشان برخوردار میشوند گفته میشود. برای مثال افراد مشهور ، روسای مملکتی و روسای دولتی ( مقامات لشکری و کشوری و سران قوا ) ، کار فرما ها ، افرادی که مهره اجتماعی بالای هستند ،سیاستمداران ، افسران هماهنگ کننده سطح بالای نظام ، افراد ثروتمند یا افرادی که مراقبتهای ویژه ای را دریافت میکنند. همانطور که ذکر شد ، در صنعت هوانوردی این افراد از طریق ترمینال تشریفاتی ( پاویون ) پذیرش و بعد از پذیرایی از طریق تشریفات خاص از سفر هوایی استفاده میکنند.

درصنعت مسافرت هوایی افراد مهم از نظر تجارتی (commercially important person ) نیز CIP  نامیده شده و از امتیازات ویژه ای برخوردار میشوند.  . CIP   از آخرین اصطلاحاتی است که برای افرادی که مستحق توجه ویژه و امتیازات خاص هستند بکاربرده میشوند. مفهوم CIP  مرتبط با سرویس و خدماتی است که توسط صنایعی مانند  خطوط هواپیمایی و فرودگاهها   برای گسترش منافع خاص برای شهروندان کلیدی و یا مهمانان کشوری بوسیله دولت و یا عوامل دولتی و بخش خصوصی ارائه میگردد.

در موارد زیادی CIP  همان بسط داده شده کلمه VIP  (افراد خیلی مهم very important person ) میباشد. کلمه VIP  اغلب بعنوان اعطای امتیازات  در رابطه با  فاکتورهای اجتماعی ،برتریهای اجتماعی ، و یا بعلت روابط خاص اشخاص  با رتبه بالای سازمانی میباشد. و برای افراد VIP   اجازه داده میشود از لطایفی  که در اختیار توده مردم عادی نیست بهره مند شده و لذت ببرند.

افراد CIP  توجه وامتیازات خاصی را طلب میکنند اگرچه پشت بسط چنین امتیازات و تشریفاتی  چیزی جز نظام طبقات اجتماعی و شان و شهرت اجتماعی نیست.عموما" افراد  CIP  کسانی هستند که ارزش تجاری برای شرکتها و دولتها دارند ودارای منفعت مجزای به عنوان وسایل گسترش دهنده و تضمین کننده و پرورش چنین  ارزش و دارایی میباشند.یکی از بهترین مثالها برای این نوع فعالیت را میتوان در صنعت مسافربری هوایی بدست آورد.

در خطوط هوایی و آژانس های حمل و نقل هوایی  میتوان چنین مسافرت های معمول را انتخاب و معرفی کرد. و این از مواردی است که افراد ی که مکررا" از یک شرکت هواپیمایی خاصی استفاده می نمایند و برای  خوشایند این مسافران ودر هنگام انتظار برای پرواز از اتاق استراحت تشریفاتی مناسب تا زمان رفتن به پرواز استفاده مینمایند.

ایده استفاده از CIP از بخش رسم و رسوم دولتی در مورد VIP  بدست آمده است. کشورها دارای ضوابط خاصی برای CIP میباشند. CIP   ممکن است مالکان کارخانجات باشند که شهروندان زیادی را در استخدام دارند و برای پایداری ودوام اقتصادی مهم هستند. ویا این سرویس میتواند برای تجار و کسانی در کار صادرات و واردات کالا هستند و در تجارت خارجی و زیر ساخت تجاری ملت سهیم هستند در نظر گرفته شود .

بعضی از خدماتی که درترمینال تشریفاتی CIP  و VIP  میتوان ارائه کرد عبارتند از :

*  دریافت کارت پرواز و تحویل جامه دان مسافران توسط پرسنل خدمات،

* انجام ترافیک پروازهای خارجی، شامل گذرنامه و گمرک در حداقل زمان ممکن،

* پذیرایی در زمان انتظار پرواز و تاخیرات احتمالی پرواز،

*انتقال مسافران محترم از ترمینال تا پای پلکان هواپیما با خودروی اختصاصی،

* بهره مندی از فضای پارکینگ اختصاصی برای مسافران،

* استفاده از اینترنت پرسرعت بی سیم به صورت رایگان ،

* کافی نت و وسایل ارتباط جمعی و فردی مناسب

* فضای اختصاصی جهت بازی کودکان

* استفاده از صندلی های راحتی مخصوص و صندلی های ماساژ ویژه برای مسافران ،

* وسایر خدمات و سرویس های ویژه.

لازم بذکر است نوع هواپیماها نیز برای افراد VIP  میتواند خاص و تشریفاتی باشد و حتی در مورد سران مملکتی  و تجار هواپیما میتواند اختصاصی و یا حتی هواپیمای تشریفاتی باشد . البته برای افراد عادی نیز که مایل باشند از این امتیازات استفاده کنند  در داخل هواپیماها تمهیداتی اندیشیده شده است و معمولا" به دو بخش ECONOMY CLASS   و  FIRST CLASS  تقسیم بندی شده اند و با پرداخت هزینه بلیط به اضافه سرویس های ویژه  میتوان از این مزایا و تشریفات در داخل پرواز نیز استفاده نمود.که معمولا" در ایران صندلی بزرگتر و راحت تر و غذای گرم و با کیفیت و حوله گرم و... را شامل میشود.

منابع :

·        سایت اینترنتی ویکی پدیا  مطلب مربوط به VIP  ویرایش شده در 23 May 2011 .

·        سایت اینترنتی ویکی پدیا  مطلب مربوط به CIP   ویرایش شده در 27 December 2010.

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در یکشنبه پنجم تیر 1390 و ساعت 10:20 |

شکستن دیواره صوتی  Breaking the Sound Barrier:

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 

 مقدمه  :

 در علم ایرودینامک  aerodynamics دیواره صوتی sound barrier به نقطه ای که سرعت هواپیما از  transonic به سرعت   supersonic حرکت میکند را میگویند.و این به جنگ جهانی دوم برمیگردد.با افزایش سرعت در هواپیماهای با موتورهای پیستونی قدیمی  ( هواپیماهای ملخی اولیه )، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا میکرد و در سرعت معینی ،هواپیما با تراکم  پذیری  compressibility و سایر عوامل ایرودینامیکی مواجه میشد و دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نمیشد و بعضی مواقع نیز استال می‌شد. این بدلیل این بود که ، با افزایش سرعت ، به تدریج سرعت گردش انتها یا نوک پره‌های پروانه موتور ، به سرعت صوت نزدیک شده و سرانجام در حداکثر سرعت یک هواپیمای پیستونی که حدود 950 کیلومتر می‌باشد، سرعت انتهای پره‌ها از سرعت صوت گذشته و پسا یا درگ بسیاری ایجاد می‌شود که خود مانع سرعت گرفتن بیشتر هواپیما می شد. در چنین سرعت های ، پروانه  موتورهواپیماهای پیستونی ، نه تنها  نیروی کشش (تراست )تولید نمیکرد، بلکه در اثر سرعت بسیار زیاد ، تبدیل به یک دیسک یا دایره توپر چرخنده می‌شود که جز ایجاد درگ و پسا ، کار دیگری انجام نمی‌دهد .درمبحث آیرودینامیست aerodynamics این حد را محدوده سرعت یا همان دیوار صوتی در نظر گرفته و بسیاری از دانشمندان نیز بر این عقیده بودند که گذشتن از دیوار صوتی و پشت سر گذاشتن آن ، کاری غیر ممکن است؛ اما امروزه با ورود به عصر جت و پیشرفت علم آیرودینامیک ، این کار برای جنگنده‌های امروزی کاری بس سهل و آسان است.

دسته بندی هواپیماها از نظر سرعت :

سرعت هواپيما علاوه بر سرعت سنج Air speed indicator  با ماخ سنج نيز اندازه گيری ميشود . ماخ سنج  نسبت بين سرعت حقيقی  و سرعت صوت را محاسبه ميكند و به صورت درصد مانند 6/0 و 7/0 و8/0 و ... كه به آن عدد ماخ MACH NUMBER   نيز ميگويند نشان داده ميشود. سرعت صوت بطور متوسط 580 مايل دريايی در ساعت است و با درجه حرارت (با افزايش ارتفاع از درجه حرارت كاسته ميشود ) رابطه ای به صورت C=39√ T  دارد .پس عدد ماخ ، کمیتی متغیر است و بسته به خصوصیات هوا مانند دما و فشار ، تغییر کرده و کاهش یا افزایش می‌یابد.

هواپیماها از نظر سرعت نسبت به سرعت صوت به پنج دسته تقسیم می‌شوند: 
1 - هواپیماهای زیر سرعت صوت یا مادون صوت با محدوده سرعت 350 تا 950 کیلومتر بر ساعت ( Subsonic )

2- هواپیماهای حدود سرعت صوت با محدوده سرعت 950 تا 1200 کیلومتر بر ساعت ، Transonic) )

3- هواپیماهای با محدوده سرعت دقیقاً سرعت صوت نسبت به محیط ، (Sonic )

4- هواپیماهای بالای سرعت صوت یا مافوق سرعت صوت با محدوده سرعت 1 ماخ تا 5 ماخ ،(( Supersonic  . در هوای خشک و دمای 20 درجه سانتیگراد یک ماخ برابر با  343 m/s, 1,125 ft/s, 768 mph or 1,236 km/h خواهد بود.اکثر هواپیماهای جنگنده شکاری سوپر سونیک میباشند و درمیان بمب افکن ها توپولف 160 و Rockwell/Boeing B-1B نیز توانایی حرکت سوپرسونیک دارند  و در بین هواپیماهای مسافربری هواپیمای کنکورد و هواپیمای توپولوف 144 از نوع سوپرسونیک میباشند.

 5- هواپیماهای با سرعت بسیار بیشتر از سرعت صوت با محدوده سرعت 5 ماخ و بالاتر ، (Hypersonic)

آشنایی با امواج ضربه ای Shockwaves :

 عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی Sound Barrier در هوانوردی در حقیقت  امواج ضربه‌ای یا Shockwaves  میباشد.

 امواج ضربه‌ای یا Shockwaves نوعی انتشار پارازیت یا آشوب مانند موج شدید در داخل مایع ، گاز ، جامد، پلاسما و حوزه الکترومغناطیسی میباشد.

امواج ضربه ای یا Shockwaves  به سه شکل دیده میشوند. معمولی Normal با زاویه 90 درجه عمود بر جریان سیال ویا مورب  Oblique و زاویه دار نسبت به سیال و یا) bow قوسی شکل)   برخلاف جریان سیال و غیر نوک تیز مانند وقتی که سرعت به یک ماخ  میرسد.

خصوصیات صوت و دیوار صوتی و تاثیرات آن :

  احتمالا" تجربه انعكاس  و بازتاب صدا در کوه ، تاخير زمانی در شنيدن صدای بلندگو و شنيدن صدای رعد و برق كه ناشی از انتشار كند و با سرعت محدود صوت ميباشد را تجربه کرده اید. صدا ، در شرایط عادی در سطح دریا دارای سرعتی معادل 332 متر بر ثانیه یا 1,195 کیلومتر بر ساعت می‌باشد که این سرعت ، با افزایش ارتفاع و کاهش فشار و تراکم هوا ، کاهش یافته و در ارتفاعات بالاتر ، صدا فواصل را با سرعت کمتری می‌پیماید. این مسئله بدین علت است که صوت از طریق ضربات ملکولهای هوا به یکدیگر و انتقال انرژی آنها فضا را طی می‌کند و هر چه تعداد مولکولها در یک حجم معین بیشتر باشند، انتقال انرژی زودتر صورت پذیرفته و صوت با سرعت بیشتری انتقال می‌یابدبه همین علت سرعت صوت در مایعات بیشتر از هوا و در جامدات بسیار بیشتر از مایعات و هوا میباشد.
پس در نتیجه افزایش ارتفاع ، تعداد ملکولها در یک حجم معین کاهش یافته و صوت با سرعت کمتری فضا را می‌پیماید. به طوری که برای هواپيمايی در ارتفاع 35هزار پايی ، جايی که دما 549 درجه است سرعت صوت به 295متر در ثانيه يا 1060کيلومتر در ساعت می رسد. حالا يک منبع صوتی را تصور کنيد که يک پالس در ثانيه در فضا پخش می کند. اين پالسها را می توان به صورت پوسته های کروی از هوای پرفشار که با سرعت صوت بزرگ می شوند و صوت را منتشر مي کنند تصور کرد (درست مانند دايره های ايجاد شده در سطح آب پس از پرتاب يک سنگ) به اين کره ها جبهه های موج مي گوييم . اگر چشمه ساکن باشد ، اين کره ها، مانند دايره های آب هم مرکز خواهند بود ؛ اما اگر منبع شروع به حرکت کند، اين کره ها را در جهت حرکتش جابه جا خواهد کرد. به طوری که فاصله کره ها از هم در يک طرف (در جهت حرکت) کمتر و در طرف مقابل بيشتر خواهد شد. (با رسم شکل اين مطلب را خواهيد ديد). مقدار اين جابه جايی بستگی به سرعت منبع نسبت به سرعت انتشار صوت دارد. هر چه سرعت منبع بيشتر باشد، به جبهه های موجي که در هر لحظه توليد می کند، نزديکتر شده و بنابراين فاصله جبهه ها در مقابل منبع کمتر و کمتر می شود، تا اين که در سرعت صوت ، منبع به موج صوتی خود مي رسد و با آن حرکت مي کند. به طوری که جبهه های کروی امواج توليد شده همگی مقابل منبع انباشته مي شوند. (مثل حلقه های تودرتو با شعاع های مختلف که در يک نقطه بر هم مماسند). از نظر فيزيکی جبهه های موج نشاندهنده تغييرات فشار هوا هستند و همين تغييرات فشار است که گوش ما میشنود.

عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی در هوانوردی در حقیقت  امواج ضربه‌ای یا Shockwaves  هستندکه باعث ایجاد انفجار صوتی sonic boom میشوند امواج ضربه‌ای ، تغییری ناگهانی در فشار و دما و چگالی density یک لایه از هواست که می‌تواند به لایه‌های دیگر منتقل شده و به صورت یک موج فضا را بپیماید.

تصور کنيد همه جبهه های موج پرفشار جلوی يک هواپيما که با سرعت ترانسونیک و حدود سرعت صوت حرکت می کند یک جا جمع شود،  در اين صورت جبهه ها همديگر را تقويت کرده و يک موج فشار با دامنه بسيار زياد تشکيل می دهند. اين موج ، نيروی مقاومت هوا را زياد می کند و باعث کاهش نيروی بالابرنده  و دشواری کنترل هواپيما می شود. وقتی سرعت هواپيما با افزايش توان از سرعت صوت پيشی می گيرد، از اين سد و ديوار صوتی عبور می کند و به اصطلاح ديوار صوتی را می شکند. و امواج ضربه‌ای  shock wave در هوا منتشر میشود و به زمين می رسد. بصورت یک انفجار صوتی sonic boom  در سطح زمین شنیده میشود. شدت موج رسيده به زمين به ارتفاع هواپيما و اندازه آن بستگی دارد. اگر هواپيما به قدر کافی به زمين نزديک باشد موج فشار میتواند آنقدر قوی باشد که باعث شکستن شيشه ها، تخريب ساختمان های سست و يا کاهش شنوايی در افراد شود.

تاریخچه شکستن دیوار صوتی :

شکستن ديوار صوتی يا گذشتن از سرعت صوت توسط خیلی از خلبانان اولیه ادعا شده ، به هر حال این کار در 14اکتبر 1947 بوسيله  کاپیتان چاک يیگر Charles "Chuck" Yeager ، خلبان نيروی هوايی امريکا با هواپيمای Bell X-1  که به همين منظور ساخته شده بود اتفاق افتاد. چاک ییگر ، با انجام اصلاحاتی بر روی یک بمب افکن قدیمی آن را به چهار موتور موشکی مجهز کرده و بر فراز بیایانی در آمریکا ، پس از جدا شدن از هواپیمای مادر، به پرواز در آورد. پس چند ثانیه پرواز هواپیمای پرتقالی رنگ ملقب به X-1 به صورت گلاید، خلبان چهار موتور موشکی خود را روشن کرده و پس از چند لحظه صدایی رعد آسا در آسمان شنیده شد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی برای اولین بار در جهان بود. در این آزمایش ، این هواپیما به سرعت 06/1 ماخ دست یافت، و با ورود به عصر جت ، رویای شکستن دیوار صوتی و پا گذاشتن به سرعت صوت نیز به واقعیتی بسیار قابل لمس مبدل گشت.

اولین خلبان زن بنام Jackie Cochran بعنوان خلبان جناحی  به اتفاق آقای  ییگر در 18می 1953 موفق به شکستن دیواره صوتی شد.

 امروزه بيشتر هواپيماهای جنگنده براحتی از سرعت صوت می گذرند، به طوری که سرعت بعضی به 3برابر سرعت صوت نیز می رسد.

اگرچه هواپیمای کنکورد Concorde و  Tu-144 اولین هواپیمای تجاری مسافربری بودند که با سرعت  supersonic کار میکردند ولی بعنوان شکننده دیواره صوتی محسوب نمیشوند.در 21 آگوست 1961 هواپیمای مسافری Douglas DC-8 هنگام شیرجه زدن در  ارتفاع 41000 پایی  با سرعت Mach 1.012 or 1,240 km/h (776.2 mph) دیواره صوتی راشکست این عملیات برای محاسبه و جمع آوری اطلاعات در مورد طراحی بالهای جدید هواپیما انجام شد.

منابع :

1- سایت اینترنتی دانشنامه رشد http://daneshnameh.roshd.ir

2- سایت اینترنتی هوانوردی    sky-flash.comمطلب مربوط به What is a Sonic Boom?

3-سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی Sound barrier ویرایش شده در 29 April 2011 .

4- سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی shock wave   ویرایش شده در 6 May 2011 .

5- ناوبری هوايی AIR NAVIGATION   تاليف مهندس ابراهيم رادپی 1376 دانشكده تكنولوژی هواپيمايی كشوری .

6- سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی  Supersonic speed  ویرایش شده در مورخه 24 April 2011 .

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در پنجشنبه دوازدهم خرداد 1390 و ساعت 13:34 |

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز    automated flight information display systems:

تهيه و تنظيم لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل     

 

    سيستم FIDS يا سيستمهای اعلان وضعيت پرواز يكی از ضروری ترين ابزارها برای ارائه سرويس و خدمات اوليه به مسافران در فرودگاهها و شركتهای حمل و نقل ميباشد و اين سيستم بعنوان يك  وسيله ارتباطی بصری برای عبور از روشهای سنتی ارائه اطلاعات پرواز ميباشد.

اين سيستم اطلاعات پروازی را بصورت آنی و بروز شده جمع آوری و در مانيتورهای كه در ساختمان ترمينال فرودگاه مستقر هستند در معرض ديد و اطلاع مسافران قرار ميدهد و همچنين از طريق اينترنت و تلفن بصورت 24 ساعته در دسترس ميباشد.

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز  شامل يك سری مانيتورهای ويدئوی ، اطلاعات خروجی های ترمينال gate ، نمايشگر اطلاعات  قسمت بار baggage information ،سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی ، كه اطلاعات بروز شده  up-to-date   را برای كليه پروازهای برنامه ای و چارتر ورودی و خروجی ارائه ميدهد ميباشد.

مزايا :

  • اين سيستم راندمان و اثربخشی عمليات پرواز را با تغذيه اتوماتيك اطلاعات پروازی بهبود ميبخشد.
  • با ساير سيستمهای مرتبط با پرواز پشتيبانی و هماهنگی دارد
  • مسافران را قادر ميسازد در هر موقعيتی و هر جايی از جمله اينترنت و پاسخگويی تلفنی و پخش روی فركانس FM  به اين سيستم دسترسی داشته باشند
  • ساير اطلاعات امنيتی و عملياتی و اضطراری و ناتوانی در انجام درخواستهای مهم را جمع آوری و به نمايش ميگذارد.
  • قادر به برنامه ريزی تبليغاتی برای توسعه تجاری ميباشد

اين سيستم بااستفاده از تكنولوژی وب  LAN  و ASP  اجازه ميدهد دسترسی از طريق سايتهای مختلف به سايت مركزی ميسر گردد و سازگار با ميكروسافت ويندوز ميباشد. و با سيستم مديريت خروجی ها gate management systems و اطلاعات خطوط شركتهای هوايی airline data feeds و AODB و سيستم های عمومی سازگاری و يكپارچه ميشود.

اين سيستم به صورت اتوماتيك از منبع اطلاعاتی رادار هواپيما تغذيه مينمايد و يا به صورت دستی در اطلاعات ،از طريق اپراتور اطلاعات پرواز وارد و تغذيه ميگردد.

اطلاعات ارائه شده در اين سيستم بر اساس پرواز خروجی و ورودی و يا خارجی و داخلی طبقه بندی و در مانيتور ها  ارائه ميگردد و همچنين اطلاعات مربوط به نحوه مسافرگيری ، زمان چك بليط و سوار شدن مسافران و بسته شدن گيتهای خروجی و يا ابطال و تاخير پرواز و علت آنها بصورت جزئی  و بهنگام برای مسافران ارائه ميگردد.

 مانيتورهای اطلاعاتی اين سيستم در مجاورت در های ورودی ، و يا پلكانهای متحرك ، و كنار كانترهای چك حراستی بليط ها در ترمينال قرار ميگيرند.

نمايشگرهای درهای خروجی در ابتدايی سالن های پل های هوايی مسافرگيری ترمينال  قرار ميگيرند و اطلاعات مربوط به پرواز خروجی و اطلاعات بارگيری چمدانها را ارائه ميدهند.

اين سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی را نيز دارد، كه اطلاعات بروازی  برای مسافرانی كه ارتباط تلفنی با شمار تلفن اطلاعات پرواز ترمينال فرودگاه ميگيرند به صورت توامان ارائه ميدهند.

 همچنين اين سيستم همانطور كه در بالا ذكر شد قادر به توسعه به سيستمهای زير ميباشد:

  •  Multi-User Flight Information Display System (MUFIDS)
  •   Distributed Flight Information Display System (DFIDS)
  •  ASP Flight Information Display System (ASPFIDS)
  •   Gate Information Display System (GIDS)
  •   Baggage Information Display System (BIDS)
  •   Ramp Information Display System (RIDS))

هزينه و كاربردی كردن اين سيستم ها  با توجه به بزرگی فرودگاهها متفاوت ميباشد.

 منابع :

1-  مطلب اينترنتی Flight Information Display System Installed At Hector  نوشته شده در   February 4, 2003.

2-  مطلب اينترنتی        Flight Information Display Systemاز سايت شركت i FIDS.COM   

3-  مطلب مربوط به شركت  ECLIPSX Flight Information Display Systems .

4- مطلب اینترنتی fids3 - Advanced FIDS Technology از سایت fids3.com .

 

 

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در جمعه نهم اردیبهشت 1390 و ساعت 8:29 |

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System   :

تهيه و تنظيم :  لطيف چمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

   معمولاً يک پرواز جهت هدايت به سمت فرودگاه مقصد و نشستن در آن فرودگاه نيازبه دستگاههاي ناوبري دارد ، که بتوانندهواپيما را در شرايط بد آب و هوايي تا ارتفاع و فاصله نزديکي از سطح باند فرودگاه راهنمايي و هدايت نمايند . امروزه يکي از مهمترين و متداولترين دستگاههايي ناوبري ،جهت نشستن هواپيما در فرودگاههاي پرترافيک و فرودگاههاي با شرايط جوي نامناسب ، " سيستم نشستن بوسيله دستگاه" ( ILS )  Instrument Landing System  ميباسد.به عبارت ديگر ILS  ، دستگاه تقرب زميني است که راهنماييهاي دقيقي را در طول تقرب و نزديک شدن به باند فرودگاه هنگام فرود براي هواپيما  با استفاده از ترکيب سيگنالهاي راديويي، ارائه مينمايد ، که در هنگام کاهش ديد افقي بدلايل (مه ،باران ، کولاک برف و هنگام پايين بودن ارتفاع سقف ابر ceilings ) براي فرود امن هواپيما  کمک قابل توجه اي ارائه ميکند.

دستورالعمل تقرب با دستگاه ILS براي هر تقرب  بطور جداگانه و خاص طراحي ميشود و نقشه ها و چارتهاي را شامل ميشود که اطلاعات مورد نياز خلبان (مانند  فرکانس هاي ILS  و حداقل ديد افقي مورد نياز براي انجام طرح تقرب ) را در طول تقرب بر طبق قوانين پرواز با دستگاه IFR  ( پرواز کور ) را ارائه ميدهد .

يک سيستم ILS ميتواند فقط براي يک باند، "طرح تقرب دقيق" Precision APP ارايه دهد؛يعني براي يک باند تعريف ميشود.

تاريخچه :

  تست دستگاه ILS  در سال 1929 شروع شد و اداره هوانوردي کشوري CAA  مسئول نصب سيستم در سال 1941 در شش منطقه بود .و اولين فرود پرواز مسافربري خطوط هوايي  ايالات متحده در 26 January 1938 در Pennsylvania با هواپيماي Boeing 247 بود و در سال 1964نيز درفرودگاه بريتانيا Bedford Airport  از اين سيستم براي فرود  استفاده  گرديد.

در سال 1970 " سيـستم نشستن بوسيـله امـواج بسـيار کوتـاه راديـويي " ( (MLS Microwave Landing System   ودر سالهاي اخير سيستمهاي ماهوارهاي منطبق برسيستمِ موقعيت يابي جهاني GPS ) Global Positioning System) نيز ايجاد گرديده اند، ولي امروزه از ILS براي 99% از طرحهاي تقرب دقيق و استاندارد (Standard Precision Approach) در سراسر جهان استفاده ميگردد.

مشخصات دستگاه ILS  :

دستگاه ILS  داراي دو سيستم مستقل فرعي ميباشد که يکي براي راهنماييهاي عرضي هواپيما (لوکالايزر  ) و ديگري براي راهنماييهاي عمودي ( گلايـد پـَث )در هنگام تقرب هواپيما به باند فرودگاه ارائه ميدهد.

 *  LLZ)  Localizer ) فرستنده لوکالايزر  :

 براي  مشخص كردن موقعيت عرضي باندبكار ميرود و اين فرستنده بر روي فرکانس (VHF) کار ميکند و معمولاً در فاصله 1000 پا (300 متر) در انتهاي باند مورد استفاده نصب ميگردد و از فاصله 18 مايلي (حدود 33 کيلومتري) هواپيماي در حال نشستن رابراي عرض باند راهنمايي ميکند. و دستگاه گيرنده موجود در کابين خلبان (با گرفتن سيگنال از LLZ) به خلبان يا خلبان اتوماتيک Auto Pilot اعلام ميکند که نسبت به خط مرکزي باند چه مقدار در چپ يا راست قرار دارد؛ البته اين راهنمايي با شيب خاصي صورت ميگيرد که بايد آن شيب نيز در نظر گرفته شود تا کم کردن ارتفاع هواپيما کاملاً دقيق و به سوي نقطه مشخصي در ابتداي باند باشد.

در بعضي لوکالايزرهاي  (LLZ) قديمي براي باند مخالف (اگر هواپيما از سمت ديگر باند در حال نشستن باشد) نيز سيگنالهايي ارسال ميكردند تا خلبان توجه داشته باشد که از اين باند براي طرح تقرب دقيق نميتوان استفاده نمود. اما  لوکالايزرها ي جديد اين سيگنال را ديگر نميفرستند.

GP ) Glide Path Transmitter   * ) :

 انتن فرستنده گلايـد پـَث در يکطرف ناحيه تماس چرخ هواپيما بر روي باند (touchdown zone ) درکناره باند و فاصله حدود 1000 پا (300 متر) از ابتداي باند مورد استفاده، نصب ميگردد و تا حدود 33 کيلومتري ارسال ميگردد.

سيگنال GP  بر روي فرکانس حامل ( 329.15 و 335 مگاهرتز) ارسال ميشود.

دستگاه گيرنده موجود در کابين هواپيما با گرفتن امواج  (GP  ) پائين يا بالا بودن موقعيت هواپيما نسبت به شيب مناسب براي نشستن هواپيما را نشان ميدهد.

شيب مناسب طرحهاي تقرب با دستگاه معمولاً 3 درجه نسبت به افق در نظر گرفته شده است؛ يعني هواپيما با کمک اين دستگاه با شيب بسيار ملايم ارتفاع کم ميکند تا به نزديکي سطح باند برسد. لازم به ذکر است اين شيب راهنما قابل تغيير بوده و ميتوان آن را تا ميزان اندکي تغيير داد؛ بعنوان مثال شيب موجود در دستگاه ILS فرودگاه بين المللي مهرآباد، 3/3 درجه واين شيب در فرودگاه بين المللي تبريز، 3 درجه نسبت به سطح افق ميباشد.

لازم بذكر است كه ILS در اکثر مواقع داراي دستگاه DME  مجزا ميباشد تا فاصله را ازباند فرودگاه به صورت دقيق تر در اختيار خلبانان قرار دهد تا علاوه بر نشان دادن شيب مناسب، فاصله را نيز همزمان به هواپيما اعلام گردد.

همانطور که در بالا ذکر شد يکي از ملزومات اصلي براي استفاده يک فرودگاه از ILS ، نصب سيستم روشنايي مناسب براي باند فرودگاه ميباشد .

انواع  ILS :

 

ILS با توجه به شرايط ديد در محيط فرودگاه (  ميزان  ديد جلوي هواپيما از داخل کابين در نزديکي باند) به شرح زير طبقه بندي ميگردند:

1- نوع اول (CAT I):

با استفاده از اين نوع ILS، هواپيما تا ارتفاع 200 پا (61 متري) از سطح باند touchdown zone   هدايت ميگردد و ميزان ديد نبايد کمتر از 2625 پا (800 متر) باشد. ميزان ديد به اين معني است که خلبان بتواند از فاصله 800 متري مانده به باند، آن را در ديد داشته باشد.( يا 1804 پا 550 متر بر اساس RVR  )

2- نوع دوم (CAT II):

هواپيما را تا ارتفاع 100 پايي (30 متري) باند هدايت مينمايد و نيازمندِ 984 پا (300 متر) ديد روي باند براي هواپيماي از نوع A,B,C  وديد 350متر براي هواپيماي از نوع D  ميباشد .

3- نوع سوم (CAT III):

اين نوع از دستگاه ILS هواپيما را تا ارتفاع صفر از سطح باند پائين  آورده و با توجه به ميزان ديد لازم براي تقرب ، به سه مدل مجزا تقسيم ميگردد :

الف: ( CAT III A):

تا ارتفاع 100 پا (30 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

حداقل ديدRVR   مورد نياز در اين مدل 656 پا (200 متر) ميباشد.

ب: ( CAT III B):

تا ارتفاع 50 پا (15 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

ديد در نزديکي باند دراين مدل نبايد کمتر از 656 پا (200 متر) باشد.وحداقل ديد RVR   75 متر مورد نياز است . وسيستم پرواز اتوماتيک هواپيما  Autopilot تا منطقه تاکسي استفاده ميشود.

ج: ( CAT III C):

اين مدل بسيار دقيق بوده و نيازي به ديد ندارد. ( يعني اگر ميزان ديد خلبان در نزديکي باند صفر باشد و هيچ چيز در جلوي هواپيما قابل تشخيص نباشد؛ خلبان تنها به کمک گيرنده هاي داخل کابين يعني  فقط با کمک دستگاه ناوبري مذكور، ميتواند هواپيما را براحتي تا روي سطح باند هدايت نمايد.

منبع :

سايت اينترنتي  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به Instrument landing system .

.................................................................................................................

+ نوشته شده توسط لطيف جمشيدزاده در دوشنبه هشتم فروردین 1390 و ساعت 17:42 |