ایمنی در هوانوردي Air safety :بخش پنجم خطای عوامل انسانی وبرخورد پروازكنترل شده در سطوح زمین

ایمنی در هوانوردي  Air safety :بخش پنجم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

  مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

  خطای عوامل انسانی  Human factors  :

 خطای عوامل انسانی از جمله اشتباهات خلبان و خطرات بالقوه میباشد.، و در حال حاضر شایع ترین عامل تصادفات هوانوردی میباشد. پیشرفت عمده ای در شناسایی عوامل انسانی برای بهبود ایمنی هواپیمایی در جنگ جهانی دوم توسط افرادی مانند  Paul Fitts و Alphonse Chapanis بدست آمده است. با این حال ، عمده پیشرفت ایمنی در طول تاریخ هوانوردی با  توسعه چک لیست خلبانان در سال 1937 ایجا شده است.

خطای خلبان  واختلالات  ارتباطی  ازعوامل تصادم و سوانح هواپیمایی میباشد.از جمله می توان  در مورد خطاي خلبان درهواو هنگام پروازدر سال 1978در خطوط هوایی جنوب غربی اقیانوس آرام  پروازشماره 182 (TCAS) و یا بر روی زمین ميتوان در1977 فاجعه Tenerife   (RAAS) را نام برد.

 توانایی خدمه پرواز برای حفظ آگاهی موقعیتی ، عامل انسانی مهمي در ایمنی هوايي است. دوره های آموزشی برای خلبانان هوانوردی عمومی تحت عنوان  single pilot resource management در مورد خطای عوامل انسانی میباشد.براي نمونه ،خطای خلبانان و عدم نظارت درست  بر دستگاهها و نشانگرهای هواپیما در سقوط پرواز 040  خطوط هوایی شرق در سال 1972 كه منجر به (CFIT) شد را ميتوان نام برد . همچنين خطا در هنگام برخاستن و فرود هواپیما می تواند عواقب فاجعه باري داشته باشد، به عنوان مثال علت سقوط پرواز 191 Prinair درهنگام فرود  در سال  1972 میتوان ذکر نمود.

خدمه پروازی به ندرت  بدلیل مستی در هنگام کار دستگیر و یا با اقدام انضباطی روبرو میشوند. در سال 1990 ، سه خدمه خطوط هوایی شمال غربی برای پرواز از فارگو ، داکوتای شمالی به فرودگاه  Minneapolis-Saint Paul International Airport بدلیل  مستی به زندان محکوم شدند. در سال 2001 خلبان خطوط هوایی شمال غربی پس از پرواز از سن آنتونیو ، تگزاس به فرودگاه مینیاپولیس ، سنت پل و بعد از آزمایش تنفس بدلیل استفاده از مشروبات الکلی اخراج گردید. در ماه ژوئیه سال 2002 ، دو خلبان خطوط هوایی غرب امریکا درست قبل از پرواز برنامه ریزی شده  ازمیامی - فلوریدا به فونیکس ، آریزونا ، بدلیل نوشیدن مشروبات الکلی ، دستگیر شدند.و...

خطای انسانی تنها به خلبانان محدودنشده است.براي مثال  خطا هنگام بستن درست درب محموله هواپیما در پرواز 981 خطوط هوایی ترکیه در سال 1974 منجر  به از دست دادن هواپیما گردید. با این حال طراحی دستگیره قفل درب محموله نیز از عوامل مهم در این حادثه بود. در مورد خطوط هوایی ژاپن پرواز 123 ،تعمیر نگهداری نامناسب منجر به از دست دادن تثبیت کننده حالت عمودی vertical stabilizer  هواپیما گردیده بود.

برخورد پروازكنترل شده در  سطوح زمین Controlled flight into terrain ( CFIT  ).

برخورد پرواز کنترل شده در سطوح زمیني یک نوع از تصادفات هواپیما است كه پرواز ، تحت کنترل ، به سمت سطوح زمیني و سازه هاي زميني هدايت يافته و منجر به سانحه ميشود. حوادث CFIT معمولا ناشی از خطای خلبان یا خطای سیستم هاي ناوبری ميباشد. بعضی از خلبان ،اعتماد بیش از حد  بر سیستم های پیشرفته ناوبری الکترونیکی مانند سیستم موقعيت ياب جهاني  GPS و سيستم هدایت اینرسیایی (سیستم ناوبری اینرسیایی inertial navigation system  ) همراه با کامپیوترهای سیستم مدیریت پرواز دارند كه باعث صدمه ميشود كه اين نوع سانحه را CFIT کامپیوتری مينامند. عدم حفاظت و خرابي  سیستم فرود با دستگاه (Instrument Landing System)  در مناطق بحرانی نیز می توانند باعث برخورد پرواز کنترل شده به سطوح زمیني شود. یکی از قابل توجه ترین حوادث CFIT در دسامبر 1995 در پرواز 965 خطوط هوایی امريكابود.

آگاهی خدمه و نظارت بر سیستم های ناوبری می تواند در پیشگیری یا حذف حوادث CFIT موثر باشد. در حال حاضر مدیریت منابع  خدمه پروازي( Crew Resource Management )به روش مدرن به طور گسترده جهت بهبود عوامل انسانی موثردر ایمنی هوايي مورد استفاده قرار ميگيرد. گزارش سیستمي ایمنی هواپیمایی (Aviation Safety Reporting System)، و یا ASRS روش دیگري است كه براي اينكار بكار ميرود.

 

وسایل تخصصی ديگري نيز می تواند برای کمک به خلبانان جهت حفظ آگاهی موقعیتی مورد استفاده قرار گيرد. سیستم هشدار دهنده نزدیکی زمین (Aviation Safety Reporting System )بر روی هواپيما كه به خلبان هنگام نزديكي به موانع زميني هشدار ميدهد. همچنین کنترلر ترافیک هوایی همواره پروازها را ازروي زمین و در فرودگاه مانیتور و نظارت ميكنند .

 ادامه دارد ...

برنامه پروازی فرودگاه پارس آباد در سال 91

 

برنامه پروازهاي  فرودگاه پارس آباد قابل اجرا از تاريخ 10/01/91

 

روزهاي هفته	شركت هواپيمائي	مسير پرواز	شماره پرواز	حركت	ورود	مسير پرواز	شماره پرواز	حركت	ورود
شنبه	آسمان	تهران – پارس آباد	1387	10:45	12:25	پارس آباد – تهران	1388	12:55	14:35
پنجشنبه	آسمان	تهران – پارس آباد	1387	11:45	13:25	پارس آباد – تهران	1388	13:55	15:35

 

 

 

پرواز هاي  هواپيمايي آسمان  در مسير تهران – پارس آباد – تهران  از مورخه 10/1/91 لغايت 8/8/91 قابل اجرا خواهد بود  .

 

براي كسب اطلاعات بيشتر  از تغییرات برنامه پروازها مي توانيد با شماره تلفن هاي 2-4447901 و 199 واحد اطلاعات پرواز فرودگاههاي استان اردبيل تماس حاصل نمائيد .

 
 

برنامه پروازی فرودگاه اردبيل در سال1391

روز       / شركت  / مسير پرواز /  شماره پرواز / حركت/ ورود / مسير پرواز/ شماره پرواز/ حركت/ ورود

شنبه      

               هما    تهران – اردبيل   493  06:15  07:35 اردبيل – تهران 492 08:10 09:25

                آتا     تهران - اردبيل 5227 15:00 16:00 اردبيل – تهران 5228 17:00 18:00

               هما    تهران – اردبيل 499 15:50 17:10 اردبيل – تهران 498 17:55 19:10

يكشنبه 

               هما    تهران – اردبيل 495 10:55 12:15 اردبيل – تهران 494 12:50 14:05

               آتا      تهران – اردبيل 5227 15:00 16:00 اردبيل – تهران 5228 17:00 18:00

               هما    تهران – اردبيل 499 15:50 17:10 اردبيل – تهران 498 17:55 19:10

دو شنبه 

             هما     تهران – اردبيل 493 06:15 07:35 اردبيل – تهران 492 08:10 09:25

             ماهان مشهد- اردبيل 1076 9:00 10:45 اردبيل - مشهد 1077 12:00 13:45

             آتا        تهران – اردبيل 5227 15:00 16:00 اردبيل – تهران 5228 17:00 18:00

             آسمان   تهران – اردبيل 793 15:30 16:30 اردبيل - تهران 794 17:00 18:00

              هما      تهران – اردبيل 499 15:50 17:10 اردبيل – تهران 498 17:55 19:10

سه شنبه

             هما       تهران – اردبيل 493 06:15 07:35 اردبيل – تهران 492 08:10 09:25

             آتا         تهران – اردبيل 5227 15:00 16:00 اردبيل – تهران 5228 17:00 18:00

            هما        تهران – اردبيل 499 16:55 18:15 اردبيل – تهران 498 18:50 20:05

چهارشنبه

              هما      تهران – اردبيل 495 10:55 12:15 اردبيل – تهران 494 12:50 14:05

             هما       تهران – اردبيل 499 14:20 15:40 اردبيل – تهران 498 16:15 17:30

             آسمان    تهران – اردبيل 793 15:00 16:00 اردبيل - تهران 794 16:30 17:30

             آتا          تهران – اردبيل 5227 15:00 16:00 اردبيل – تهران 5228 17:00 18:00

پنج شنبه

             ماهان     تهران - اردبیل 1074 09:45 10:45 اردبیل - تهران 1075 11:45 12:45

             ماهان      مشهد - اردبيل 1076 9:00 10:45 اردبيل- مشهد 1077 12:00 13:45

             هما         تهران – اردبيل 495 10:55 12:15 اردبيل – تهران 494 12:50 14:05

              آتا           تهران - اردبيل 5227 15:00 16:00 اردبيل - تهران 5228 17:00 18:00

             هما          تهران – اردبيل 499 15:50 17:10 اردبيل – تهران 498 17:55 19:10

جمعه

             ماهان       تهران - اردبیل 1074 09:45 10:45 اردبیل - تهران 1075 11:45 12:45

             هما          تهران – اردبيل 493 10:45 12:05 اردبيل – تهران 492 12:40 13:55

             ايران ايرتور   بغداد –اردبيل 9723 13:30 15:45 اردبيل - بغداد 9722 10:30 12:45

              آسمان      تهران – اردبيل 793 14:30 15:30 اردبيل - تهران 794 16:00 17:00

              هما          تهران – اردبيل 499 16:55 18:15 اردبيل – تهران 498 18:50 20:05

             ايران ايرتور  مشهد – اردبيل 8002 08:00 09:30 اردبيل – مشهد 8003 16:45 18:15

توضيحات :

-        پروازهاي هواپيمائي ج . ا . ا از تاريخ 23/01/91 لغايت  06/08/91 قابل اجرا خواهد بود .

-        پروازهاي هواپيمائي آسمان از تاريخ 15/01/91   لغايت تا پايان برنامه تابستاني قابل اجرا خواهد بود . -        پروازهاي هواپيمائي ماهان در مسير مشهد – اردبيل – مشهد  روزهاي دوشنبه و پنجشنبه از تاريخ  10/1/91 لغايت  پايان برنامه تابستاني قابل اجرا خواهد بود .

-        پروازهاي هواپيمائي ماهان در مسير تهران – اردبيل – تهران  روزهاي پنجشنبه وجمعه از تاريخ  10/1/91 لغايت پايان برنامه تابستاني قابل اجرا خواهد بود .

-        پرواز هاي هواپيمايي آتا  در مسير تهران – اردبيل – تهران  تا تاريخ 16/2/91 قابل اجرا خواهد بود . -        پرواز هاي هواپيمايي آتا در مسير بغداد – اردبيل –بغداد  روزهاي جمعه از تاريخ 16/10/90 تا اطلاع ثانوي قابل اجرا خواهد بود .

-        پروازهاي حج  در مسير جده – اردبيل- جده  هر شش روز يكبار به صورت  رفت و برگشت  انجام خواهد شد.

-        جهت در يافت اطلاعات بيشتر  با شماره تلفن [phone] و 199 اطلاعات پرواز اردبيل تماس بگيريد.  

ایمنی در هوانوردي Air safety :بخش چهارم( صدمات زمینی - خاکستر آتشفشانی)

ایمنی در هوانوردي  Air safety :بخش چهارم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

  مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

  صدمات  زمینی در هوانوردي  Ground damage :

هواپیما گاه گاهی توسط تجهیزات زمینی در فرودگاه آسیب می بینند. برای ارائه خدمات  هواپیمای به پرواز؛ تعداد زیادی از تجهیزات زمینی شركتهاي هواپيمايي باید در مجاورت نزدیک به بدنه و بال هواپیما مستقر شوند كه گاهی اوقات باعث ضربه و تکان  به بدنه هواپیما میگردند.

خسارت ممکن است به صورت خراش ساده در رنگ یا تورفتگی کوچک دربدنه باشد. با این حال ، به دلیل اینکه ساختار هواپیما (از جمله پوسته خارجی)  نقش مهمی در عملیات ایمنی پرواز دارد، تمام آسیبها باید بازرسی ، اندازه گیری و احتمالا آزمایش برای اطمینان يافتن از امن بودن هواپیما انجام شود.

نمونه ای از جدی بودن این مشکل در  26 دسامبر 2005  حادثه افزایش فشار هوا در محیط (depressurization )  در پرواز 536 هواپیمایی آلاسکا ديده شد. هنگام ارائه خدمات زمینی  متصدی حمل بار با یدک کش و قطاری از تریلر های حمل بار به بدنه فلزی هواپیما برخورد نمود ولي این آسیب گزارش نگردید و هواپیما از فرودگاه خارج شد. در ارتفاع 26،000 پایی  (7،900 متر) ازبخش آسیب دیده پوسته به علت اختلاف فشار تبادل هوا به داخل هواپیما صدای بلندي درکابین ایجاد شد و باعث کاهش ارتفاع  سریع براي رسيدن به هوای متراکم قابل تنفس و فرود اضطراری گردید. بررسی بعد از فرود از بدنه هواپیما نشان داد که سوراخی به ابعاد  30 سانتی متر × 15 سانتی متر بین وسط و جلو درب محموله در سمت راست هواپیماایجاد شده بوده است.

 سه نمونه از تجهیزات زمینی که اغلب  به هواپیما آسیب میرسانند عبارتند از1-   پل سوار شدن مسافر(passenger boarding bridge )  2-  کامیون حمل غذا(catering trucks )  و3- كاميون محموله (belt loaders).

  با این حال ،  تجهیزات دیگري که در رمپ فرودگاه یافت  میشود می تواند بدلیل بی مبالاتی در نحوه استفاده و وزش   باد  شدید ، نارسایی مکانیکی و غیره باعث صدمه و آسيب به هواپیما گردند.

  خاکستر آتشفشانی Volcanic ash : 

خاکسترهاي آتشفشانی در نزدیکی کوه آتشفشان فعال ؛ خطر بالقوه اي برای پرواز در شب میباشد. خاکستر سخت و ساینده است و می تواند به سرعت باعث سایش قابل توجهی در پروانه و تیغه توربین(turbo compressor )، خراش برروی  پنجره کابین خلبان ، كاهش دید بصري  گردد و همچنين خاكسترها  میتوانند باعث آلودگی سیستم های سوخت و آب ، فشار بر دنده ، و از کار انداختن موتور هواپیما  شوند.این ذرات دارای نقطه ذوب پایین ، هنگاميكه در محفظه احتراق ذوب شده و توده سرامیکي بر روی تیغه های توربین  و لوله نازل سوخت و محفظه احتراق  combustors ، ایجاد میکند که می تواند باعث  نارسایی موتور شود. همچنین میتواند در داخل کابین نفوذ کرده  و همه چیز را آلوده نماید و به وسایل  الکترونیک هواپیما آسیب رساند.

شواهد زیادی  از آسیب های جدی به هواپیماهای جت از تماس با خاکستر آتشفشانی وجود دارد. در یکی از آنها را در سال 1982 ،پرواز شماره 9 بریتیش ایرویز که از داخل  ابر خاکستر آتشفشانی پرواز کرده بود ، چهارموتوراش را از دست داده بود  وبا فرود ازارتفاع 36000 پایی (11000 متر) فقط در12،000 پایی (3،700 متر) قبل از استارت مجدد  توسط خدمه پروازی ، موفق به راه اندازی موتورگردیده بود. حادثه مشابه ای در 15 دسامبر 1989 در پرواز 867 KLM   رخ داده است.

با افزایش ترافیک هوایی ، برخوردهای اینچنینی زیادی مشاهده میشود.. در سال 1991 صنعت هواپیمایی تصمیم به راه اندازی مراکز مشاوره خاکستر آتشفشانی Volcanic Ash Advisory Centers( VAACs) برای مناطق نهگانه جهان ، گرفت که به عنوان رابط میان هواشناسان ، کارشناسان آتشفشان volcanologists و صنعت هواپیمایی عمل میکنند.

قبل از اختلال در پروازهای اروپایی در ماه آوریل سال 2010 ،برای سازندگان موتور هواپیما ذرات خاصی که موتورهواپیما را در معرض خطر قرار دهد تعریف نشده بود. رویکرد کلی گرفته شده توسط تنظیم کننده حریم هوایی این بود که اگر غلظت خاکستر بالاتر از صفر بود فضای هوایی ناامن در نظر گرفته شده و در نتیجه فضاي  بسته اعلام میگردید.

 

درآوریل 2010 فوران آتشفشان  Eyjafjallajökull و مشکلات اقتصادی ناشی از آن ، سازندگان هواپیما را برای تعریف محدودیت های خاص بر مقدار خاکستر قابل قبول برای كار موتور جت ؛ بدون آسیب به آن مجبور کرد. در ماه آوریل ، CAA ، همراه با سازندگان موتور ، حد بالایی امن از تراکم خاکستر به 2 میلی گرم در هر متر مکعب هوا را تعیین کردند.

از18  مه 2010 ، CAA ، محدود امنیت  را به 4 میلی گرم در هر متر مکعب هوا تجدید نظر نمود.

به منظور به حداقل رساندن میزان اختلال فوران های آتشفشانی ، CAA ؛ایجاد یک رده جدید از حریم هوایی  محدود ( restricted airspace)   به نام  منطقه محدوديت  پروازی زمانی (Time Limited Zone ) اعلام کرد. حریم هوایی طبقه بندی شده  TLZ شبیه به حریم هوایی در وضعیت بد جوی ميباشد که انتظار می رود در آن محدودیت پروازي ؛مدت زمان کوتاهی را شامل شود. اما تفاوت اصلی حریم هوایی TLZ در این است که شرکت های هواپیمایی بایستی گواهی انطباق برای ورود هواپیماهای خود به چنین شرایطی را داشته باشند. شرکت هواپیمایی  Flybe نخستین شرکتی بود که هواپیماهای خود با این آیین نامه ها مطابقت داد و اجازه ورود به هوایی که در آن چگالی خاکستر بین 2 و 4 میلی گرم در هر متر مکعب بود دریافت کرد.

حریم هوایی که در آن چگالی خاکستر بیش از 4 میلی گرم در هر متر مکعب است ، به عنوان منطقه بدون پرواز (no fly zone )  طبقه بندی میشود.

ایمنی در هوانوردي Air safety : بخش سوم( آتش - برخورد با پرندگان)

ایمنی در هوانوردي  Air safety : بخش سوم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

 

مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

آتش Fire در هوانوردي:

مقررات ایمنی کنترل هواپیما و مواد مورد نیاز برای سیستم ایمنی اطفاء حریق در هواپیما بصورت اتوماتيك  می باشد. معمولا این نیازمندیها، به شکل  چارت تست است. این چارت تستها با اندازه گیری و آزمایش کردن  قابلیت اشتعال flammability و سمی بودن toxicity  دود بدست می اید و آزمایشاتی که احتمال دارد به آسيب و خرابی  منجرشود ،  به جای هواپیما اول بر روی  مدلهای اولیه دریک آزمایشگاه مهندسی انجام میشود.

آتش در کابین هواپیما ، و به ویژه  دود سمی حاصل از آن ، علت عمده حوادث در هواپیمایی و هوانوردي است. در سال 1983 آتش مرتبط  با وسایل الکترونیکی هواپیما در  پرواز 797 کانادا باعث مرگ 23 نفر از 46 مسافر آن شد، واین حادثه باعث  معرفی سيستم روشنایی کف هواپیما برای کمک به تخلیه مسافران از هواپیمای پر از دود هنگام آتش سوزي گردید. دو سال بعد در 1985در پرواز 28M    ایرتور بریتانیا ، آتش سوزی روی باند باعث از دست رفتن زندگی 55 نفر گردید که 48 نفر بدلیل اثرات ایجاد ناتوانی توسط  گاز سمی و دود ايجاد شده بود. این حادثه باعث ایجاد نگرانی جدی در رابطه با نجات مسافران گردید که قبل از 1985 در مورد جزئیات آن مطالعه اي نشده بود. تهاجم سریع و فوری آتش به بدنه هواپیما و اختلال در توانایی مسافران درهنگام تخلیه و ازدحام در قسمت جلوی درهای خروجی برای تخلیه مسافران به محل هلاکت مسافران تبدیل شده بود. لذا تحقیقات زیادی در زمینه تخلیه و طراحی کابین و صندلی در موسسه  Cranfield انجام شد تا بهترین مسیر تخلیه در هواپيما مشخص گردد.

 در مه 1996در پرواز 592  شرکت هواپیمایی  ValuJet به فلوریدا چند دقیقه پس ازپرواز كردن( takeoff ) و پس از آتش سوزی در محل نگهداری بار سقوط کرد و همه 110 سرنشین آن کشته شدند. فلذا  در اکثر هواپیماهای مسافربری در محل نگهداری بار مسافران  ، کبسولهای اطفاء حریق (کنترل آتش از راه دور) برای مهار آتش قرار داده شد.

 برخورد با پرندگان Bird strike :

"برخورد با پرندگان" Bird strike اصطلاحی است که در حمل و نقل هوایی برای برخورد بین پرنده و هواپیما بکار میرود. این یک تهدید متداول براي ایمنی هواپیما ميباشد و موجب تصادفات دردناک هوایی زیادی  ميگردد. در سال 1988 درپرواز بوئینگ 737 هواپیمایی اتیوپی هنگام برخاستن پرواز، تعدادی کبوتر به هر دو موتور هواپیما مکیده شد و سپس درهنگام تلاش برای بازگشت به فرودگاه Bahir Dar سقوط کرد و از 104 نفر مسافر آن ، 35 نفرکشته و 21 نفر زخمی شدند. در حادثه ای دیگر در سال 1995 ،  در پرواز  Dassault Falcon 20  فرودگاه پاریس ، پس از مکیده شدن هدهد  lapwings به داخل موتور ، که باعث خرابی موتور و آتش سوزی بدنه هواپیما شد وهنگام فرود اضطراری سقوط کرد و همه 10 نفر مسافران آن کشته شدند.

موتورهای جت مدرن دارای قابلیت زنده ماندن پرنده بعد از مکش میباشند. هواپیماهای کوچک سریع ، از جمله جت جنگنده نظامی ، در معرض خطر بیشتری نسبت به هواپماهای سنگین چند موتوره هستند. این به خاطر این واقعیت است که فن موتورهای توربوفن دوربالا ، بویژه در هواپیماهای ترابری ، به عنوان جداکننده و گریز از مرکز عمل میکند و مواد بلعیده شده را(پرندگان ، یخ ، و غیره) به خارج از دیسک فن پرتاب میکند. درهواپیماي نظامی كه برای پرواز با سرعت بالا طراحی شده اند معمولا هواپیما دارای موتور توربوجت turbojet بوده و یا کم بودن دورموتورهای توربوفن ، افزایش خطر مکش مواد  به هسته اصلی موتور و باعث صدمه به آن میشود.

بالاترین خطر برخورد پرنده درهنگام برخاستن هواپیما ( takeoff) و هنگام فرود (landing) و در ارتفاعات پایین تر در مجاورت فرودگاه ديده ميشود.

برخورد پرنده(  Bird strike  ) همچنین می تواند باعث شکستن شیشه کابین هواپیما شده و زخمی شدن خلبان گردد.

 برخی از فرودگاه ها در جهت اقدامات پیشگیرانه از برخورد پرنده ، از فردی با تفنگ ساچمه ای وهمچنين کاشت علفهای سمی نامطبوع برای پرندگان و حشرات در اطراف باند استفاده ميكنند. از جمله اقدامات پیشگیرانه ديگر ميتوان به مدیریت زمین و پرهیز ازایجاد شرایط مناسب برای جذب  پرندگان در منطقه (به عنوان مثال جلوگيري از ايجاد محل های دفن زباله) را نيز در نظر گرفت.

ایمنی در هوانوردي Air safety : بخش دوم (اطلاعات نادرست و فقدان اطلاعات-رعدو برق-یخ و برف -خرابی موت

  

ایمنی در هوانوردي  Air safety : بخش دوم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

 

مباحث ایمنی هوا : Air safety topics

اطلاعات نادرست و فقدان اطلاعات :  Misinformation and lack of information

خلبان هواپیما ممکن است بدليل در يافت اطلاعات غلط در اسناد چاپ شده (دستی ، نقشه و غیره) و يا نشانگرها ( در داخل كابين و يا روی زمين )  دچار رفتار مستعد برای تصادف شود. فقدان اطلاعات ارائه شده ،تاخير در ارائه دستورالعمل ها و پيروی از دستورالعملهای غير دقيق از برج کنترل پرواز و یا ازسیستمهای  داخل پرواز از جمله عوامل عمده کمک کننده به حوادث و سوانح ميباشند.

رعدو برق- : Lightning

مطالعات شركت بویینگ حاکی از آن است ، هواپیماهای مسافربری به طور متوسط دو بار در سال توسط رعد و برق سانحه ديده اند. در حالی که رعدو برق مسافران و خدمه را به وحشت مياندازد ولی هواپیما قادر به مقاومت در برابر حمله رعد و برق معمولی ميباشد.

خطرات ناشی از رعد و برق قوی با بار مثبت positive lightning  تا وقوع سانحه هواپیمای بی موتور glider) ) در سال 1999 قابل درک نبود. از آن هنگام تاکنون حدس ميزنند كه رعد و برق مثبت ممکن است باعث سانحه و سقوط پرواز (214 (Pan Am Flight 214 در سال 1963 شده باشد. تا آن زمان هواپیماها برای مقاومت در مقابل چنین حملات رعد و برقِ طراحی نشده بودند و استانداردهای لازم برای آن شناخته نشده بود. دستورالعمل توصیه ای AC 20-53A تهیه شده در سال 1985 با دستورالعمل توصیه ای AC 20-53B در سال 2006 جایگزین گردیده است.

تاثیر رعدو برق معمولی برروی هواپیماهای با پوشش فلزی سنتی کاملا" شناخته شده است و صدمات جدی بر اثر حمله رعدو برق کم میباشد.بهر حال هواپیما های زیادی نظیر بویینگ 787 آینده ، که کل سطوح خارجی آن ازمواد کامپوزیتی نارسانا ساخته شده بعد از طی آزمایشات لازم مجاز به ورود به خدمات تجاری خواهند شد. 

یخ و برف  : Ice and snow  

شرایط برفی و یخ زده بطور مکررباعث حوادث و سوانح هوایی میگردد. در هشتم دسامبر 2005  حادثه مربوط به خطوط هوایی جنوب غربی پرواز 1248 كه در  انتهای باند در شرایط برف سنگین سر خورد تنها یکی از نمونه های بسیارميباشد. و همانطور كه در جاده ، یخ و برف می تواند باعث ایجاد مشكل در  ترمزگيری و كنترل فرمان اتومبیل شود در هواپيمايی نيز چنين میباشد.

يخ زدن  بال هواپیما wings   مشکل دیگری است و اقداماتی برای  مبارزه با آن صورت گرفته است. لازم بذکر است حتی مقدار کمی از یخ یا شبنم یخ زده می تواند تا حد زیادی نیروی برا lift  ( بالابرنده ) راکاهش دهد و این از برخاستن هواپیما  جلوگیری خواهد کرد. اگر یخ های ایجاد شده در هنگام پرواز باشد می تواند فاجعه بار باشد. برای مثال  سانحه سقوط پرواز 4184 (هواپیمای ATR72 ) امریکا در نزدیکی  Roselawn, Indiana  در 31 اکتبر 1994 و کشته شدن 68 نفر میتوان ذکر کرد.

در زمانی که احتمال شرایط یخ زدگی وجود دارد ، فرودگاه ها  وشرکت های هواپیمایی بایستی اطمینان حاصل نمایند که هواپیما ها قبل ازبر خاستن  takeoff  به درستی یخ زدایی ( (de-iced گردند.

هواپیماهای مسافربری مدرن طوری طراحی شده اند که  برای جلوگیری از یخ زدگی در بال ، موتور ، و دم هواپیما (empennage) با استفاده از هوا ی گرم ناشی  از موتورهای جت و از طریق لبه های پیشرو بال ودم ودریچه ها inlets  جلوگیری مینمایند و در هواپیما های کوچکتر که آهسته تر حرکت میکنند ، با استفاده از لاستيک تورم پذير boots  که از انباشت یخ جلوگیری میکنند..

در نهایت ، دفاتر دیسپچ هواپیمایی با رصد ودریافت هوا در مسیرهای پروازی هواپیما به خلبانان برای اجتناب از یخزدگی در شرایط جوی نامناسب کمک میکنند. خلبانان می توانند با کمک  تجهیزات آشکارساز یخ ice detector ، مناطق یخزده هواپیما را مشخص و اقدام لازم را انجام دهند..

خرابی موتور  Engine failure :

در حال حاضر هواپیما ها طوری طراحی شدند که توانای پرواز حتی پس از خرابی یکی  ازموتورها و یا هر دو موتورها را دارند.، ولی خرابی دو موتور در یک طرف یکی از مثالهای بسیار جدی میباشد. از دست دادن تمام قدرت موتور ها حتی خیلی جدی تر است ، به عنوان مثال فاجعه هوایی  Dominicana DC-9 در سال 1970  که آلودگی و ناخالصی سوخت  باعث خرابی هر دو موتور و داشتن محل فرود اضطراری بسیار مهم بود.

در سال 1983 در سانحه Gimli Glider پرواز کانادا فرسودگی سوخت در هنگام پرواز کروز ، خلبان مجبور به سر دادن هواپیما برای فرود اضطراری گردید.و با استقرار خودکار توربین هوا و حفظ فشار لازم هیدرولیک برای کنترل پرواز ، خلبان موفق شد با تنها حداقل صدمه به هواپیما و جراحات جزیی مسافران بنشیند.

آخرین شکل خرابی موتور ، جدای فیزیکی موتور از هواپیما میباشد که سال 1979 رخ داده است هنگامی که موتور کامل از پرواز 191 خطوط هوایی آمریکا جدا شد و  باعث صدمه به هواپیما و از دست دادن کنترل آن گردید.

فرسودگی  فلزی Metal fatigue :

فرسودگی فلز میتواند باعث خرابی  موتور یا بدنه هواپیما گردد برای مثال :

1-   هشتم ژانویه  1989  فاجعه هوایی Kegworth .

2-  حوادث دنباله دارهوایی  در سال 1953 و 1954 در Havilland .

3-  پرواز 243 خطوط هوایی Aloha   در سال 1988 .

 

لایه لایه شدگی  ( تورق) Delamination :

 

مواد کامپوزیت  Composite  از لایه از الیاف تعبیه شده در یک شبکه رزین تشکیل شده است. در برخی موارد ، به ویژه در تنش های تناوبی  ، الیاف ممکن است شبکه ماتریسی  خود را پاره نمایند و از آن جدا و لایه لایه گردند، لایه های از ماده  که از یکدیگر جدا شده اند را فرآیند لایه لایه شدگی نامیده می شود  و فرم ساختار میکا (طلق) دارند.توسعه خرابی در داخل مواد در ظاهر دیده نمیشود . روشهای تشخیص با دستگاه (که اغلب مبتنی بر اولتراسوند  ultrasound-based  است) برای شناسایی چنین نارسایی مواد استفاده می شود .

مشکلات لایه لایه شدگی هواپیما توسعه یافته واغلب قبل از وقوع فاجعه کشف کرده اند. قدمت خطر لایه لایه شدگی قبل از کامپوزیت ها نیز وجود داشته است. حتی دردهه  1940 ، Yakovlev Yak-9s  تجربه لایه لایه شدگی تخته سه لا  plywood   خود داشته اند.

واماندگی Stalling :

واماندگی هواپیما  (افزایش زاویه حمله طوری که در آن بال ها قادر به تولید نیروی برا lift  کافی نباشد) ، بسیار خطرناک است و معمولا منجر به سقوط هواپیما میشود مگر اینکه خلبان در حالی که هواپیما درحال از دست دادن ارتفاع است ، مانور مناسب را انجام داده ودر ارتفاع کافی ، سرعت هوایی پرواز را بدست آورد . دستگاه ها به خلبان هشدار می دهند که سرعت هواپیما در حال کاهش و نزدیک به سرعت استال است. این سرویس ها شامل بوق و الارم  هشدار دهنده (در حال حاضر تقریبا در همه هواپیما ها بصورت استاندارد وجود دارد) ، ارتعاشات مداوم  و اخطارها ی صوتی  میباشد. بیشتر واماندگی هواپیما بدلیل این است که  خلبان هواپیما رابا سرعت بیش از حد آهسته هدایت میکند. با این حال ، استال با سرعت بالا نیز وجود دارد. هنگامی که هواپیما با سرعت بالا به سرعت بیش از حد شیرجه میزند و باعث  میشود زاویه حمله جسم ایرودینامیکی ( airfoil ) چنان شدیدمیشود که جریان هوای را که در بالای بال است شکسته وبه  جرم آشفته که نابودگر نیروی براlift   بال هواپیما است تبدیل میکند.

سوانح قابل توجه هوایی  ناشی از استال full stall of the airfoils  هواپیما:

1-  پرواز 548  هواپیمایی اروپا بریتانیا ،  18ژوئن  1972

2- پرواز 553 هواپیمایی متحده ، 8  دسامبر  1972

3- Aeroflot Flight پرواز 7525 ، 10 ژوئیه  1985

4- پرواز 1285 Arrow Air Flight  ، 12 دسامبر  1985

5- پرواز 255 Northwest Airlines ،  16اوت  1987

6- پرواز خطوط هوایی دلتا 1141 ، 13 اوت 1988

7-  The Paul Wellstone King Air Charter 25 اکتبر  2002

8- پرواز 3407 Colgan Air  ، 12 فوریه 2009

9-  پرواز1951 هواپیمایی ترکیه ،  25 فوریه  2009

ادامه دارد ....

ایمنی در هوانوردي Air safety :) بخش اول(بررسی سوانح هوایی -دستگاههای کمک های ناوبری

ایمنی در هوانوردي  Air safety :)    بخش اول

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

بررسی سوانح هوایی در ایالات متحده :

در دهه  1920، اولین قوانین، برای تنظیم هواپیمایی کشوری در ایالات متحده آمریکا تصویب شد.و قانون بازرگانی هوایی در  سال 1926از اهمیت ویژه  برخوردار بود ، که در مورد لزوم بررسی وصدور مجوز برای خلبانان و هواپیما ، بررسی صحیح حوادث و سوانح ، و استقرار قوانین ایمنی و کمک های ناوبری ، تحت نظارت شعبه هوانوردی از وزارت بازرگانی بود.

با این وجود  ، در سال 1926 و 1927 حدود 24 سقوط هواپیمایی تجاری منجر به فوت، در سال 1928 تعداد 16 فقره و  در سال 1929حدود 51  سانحه هوایی (61 نفركشته) ، وجود داشته است که بدترین شرایط حوادث ثبت شده  برای حدود 1000000 مایل (1600000 کیلومتر) پرواز بوده است.و معادل آن میتوان 7،000 حادثه منجر به مرگ در هر سال را فرض کرد.

نرخ حوادث منجر به فوت  پیوسته ازاین زمان  به بعد کاهش یافته داشته و از سال 1997 به بعد تعداد حوادث و سوانح هوایی مرگبار به یک در هر 2000000000  مایل به ازاء نفر پرواز کاهش یافته است (به عنوان مثال  100 نفرمسافر هواپیما برای 1000 مایل پرواز به صورت  100،000 مایل نفرپرواز محاسبه میشود ) و این در مقایسه نسبی با روش های مختلف حمل و نقل مسافران ، مانند برای رانندگی خودرو یک کشته  در مسافت  100،000 مایل ، هواپیما را یکی از امن ترین وسایل حمل و نقل با مسافت مورد سنجش میتوان در نظر گرفت.

تعداد نامتناسبی از سقوط هواپیمای آمریکا درناحیه  آلاسکا بدلیل شرایط آب و هوایی حاد آن منطقه رخ میدهد. بین سالهای 1990-2006 تعداد 1441 سانحه هوایی در هنگام تاکسی کردن هواپیما و هنگام نشست و برخاست هواپیما در ایالات متحده وجود داشته است  که 373 مورد از این سوانح (26 درصد) منجر به فوت  بوده که از  تعداد 1063کشته شده 142 خلبان حرفه ای بوده است وبرای منطقه آلاسکا حدود 513 مورد(36 درصد) از کل تصادفات ایالات متحده را تشکیل داده است .

یکی دیگر از جنبه های ایمنی هوایی ،حفاظت در برابر حملات تروریستی است. حملات تروریستی تا سال 2001 به عنوان حوادث و سوانح هوانوردی شمرده نمیشدند. با این حال ، حتی اگر آنها به عنوان حوادث و سوانح هوانوردی  شمارش شوند تنها 2 مورد مرگ و میر در هر  2000000000 نفر مایل پرواز اضافه خواهد شد.. فقط 2 ماه بعد از آن ، پرواز 587 خطوط هوایی آمریکا در کویینز ، نیویورک سقوط کرد و 256 نفر کشته شدن ، با عنایت به  پنج مورد سانحه بر روی زمین ،سال 2001 نرخ مرگ و میر بسیار بالای را به نمایش میگذارد . با این حال ، نرخ حوادث و سوانح هوانوردی  آن سال از جمله حملات تروریستی (حدود چهار مورد مرگ در هر  1000000000 نفر مایل) ، در مقایسه با اشکال مختلف حمل و نقل اگر مسافت طی شده در نظر گرفته شود، مسافرت هوایی ایمنی بیشتری خواهد داشت.

لازم بذکر است توسعه ایمنی هوایی ازاصلاح طراحی هواپیما، مهندسی، تعمیر و نگهداری ، تکامل دستگاه های کمک ناوبری ، و پروتکل ها و دستورالعملهای ایمنی منتج میشود.

اغلب گزارش میشود که مسافرت هوای یکی از امن ترین وسایل از نظر مرگ و میر در هر مایل مسافرت میباشد. در سال 2006  انجمن ملی ایمنی حمل و نقل امریکا  National Transportation Safety Board گزارش داد که حدود 1.3 مرگ و میر در هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه vehicle miles  با خودرو و حدود  1.7 مرگ و میر در هر 100 میلیون مایل وسیله نقلیه  برای مسافرت هوایی  وجود داشته است. اینها مایل مسافر passenger miles  نیست. اگر هواپیما 100 مسافر داشته باشد ، پس مسافر مایل 100 برابر وریسک خطر آن 100 برابر کمترخواهد بود. بین سالهای 1995 و 2000 تعداد مرگ در هر مایل مسافر در خطوط هوایی تجاری 3 مسافر درهر 10 میلیارد مایل می باشد.

دستگاههای کمک های ناوبری و پرواز با دستگاه ناوبری :

در اواخر  1920  در ایالات متحده آمریکا چراغهای روشنایی باند فرودگاه ، بعنوان یکی از اولین وسایل کمک ناوبری( navigation aids ) معرفی شده ، ميباشد که برای کمک به خلبانان هنگام فرود در شرایط جوی نامناسب و یا هنگام تاریکی شب استفاده می گردید.

" چراغهای نشاندهنده مسیردقیق تقرب" اصطلاحا" پاپی (Precision Approach Path Indicator)  ازسال 1930 توسعه یافته  كه به خلبانان زاویه فرود درباند پرواز فرودگاه را نشان می داد، بعدا" استفاده از اين وسيله كمك ناوبری بوسیله استانداردهای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو ICAO ) در سطح بین المللی  به تصویب رسید.

در سال 1929 جیمی دولیتل Jimmy Doolittle تجهیزات پرواز را توسعه داد.

 از اواخر 1920  با گسترش فناوری های رادیویی ، دستگاههاي کمک ناوبری رادیویی توسعه داده شد. كه این وسایل در ترکیب با ابزارآلات موجود در  کابین هواپیما ، در قالب سیستم های فرود (ILS) بطور موفقیت آمیز مورد استفاده قرار گرفت و برای اولین بار توسط پرواز برنامه ریزی شده درفرودگاه snowstorm پیتزبورگ در 1938 بكار گرفته شد و در سال 1949 ، ILS توسط ایکائو برای استفاده بین المللی به تصویب رسید.

متعاقب توسعه رادار در جنگ جهانی دوم ، آن به عنوان وسيله کمک ناوبری ،هنگام  فرود هواپیماهای کشوری توسعه يافت  و در سال 1948 به شكل سیستم  کنترل هواپيما هنگام برخورد با زمین Ground-controlled approach (GCA) ، با اتصال به تجهیزات اندازه گیری مسافت (DME) توسعه يافت. و در فرودگاه ها در 1950 رادار نظارتی فرودگاه (airport surveillance radar ) برای کمک به کنترل ترافیک هوایی مستقرگرديد.

در سال 1960 ايستگاههای سيستم هدايت چند جهتى امواج  VHF  يعنی دستگاههای ناوبری VOR  به عنوان وسيله با نفوذ در ناوبری هوايی جايگزين  ،  فرکانس رادیویی کم دامنه و غیر جهت دار (NDB Non-directional beacon) گرديدند.كه بعدا" ایستگاه زمینی VOR با تركيب  DME ، تحت عنوان ایستگاه های مستقل  VOR DME  در نقشه های ناوبری هوايی جای گرفتند.

 ایستگاه های VORTAC ، که ترکیبی از ویژگی های VOR وTACAN (سيستم ناوبری هوایی نظامی) ميباشد ویژگی فاصله ( DME )وسمت(azimuth )را به خلبانان هواپيماهای نظامی را ارائه ميدهد. با استفاده از تجهیزات گيرنده در هواپیما ، خلبان هواپيمای نظامی  می تواند درجه سمت مغناطيسى ( radials ) خود را از ايستگاه ناوبرى  VOR و همچنین مسافت شيبی DME  را از ایستگاه  ناوبری مشترک DME- TACAN  دريافت نمايد.

همه وسایل كمك ناوبری زمینی توسط  دستگاههای ناوبری ماهواره ای از جمله سیستم " تعیین موقعیت جهانی" (Global Positioning System (GPS  پشتيبانی و تكميل شدند و برای خدمه پروازی اين امكان را مهيا ساخت تا موقعیت خود را با دقت هرچه بيشتر درهر نقطه ای از جهان بدانند. با ورود گسترده سیستمهای ناوبری تكميلی در فرودگاهها (Wide Area Augmentation System  (WAAS)) ، سيستمهای ناوبری جی پ اس ، دارای دقت كافی برای ارتفاع سنجی عمودی و افقی در هوانوردی گرديده اند و مورد استفاده روزافزون در وسايل تقرب فرودگاه و ناوبری مسیرهوایی قرار ميگيرند.

Radio sound راديوسوندهای سيستم هواشناسی

Radio sound  راديوسوندهای سيستم هواشناسی

تتهیه وتنظیم  لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 

 راديوسوندها ، سيستمهای هواشناسی هستند كه برای اندازه گيري دما، رطوبت،‌ فشار، سمت و سرعت باد در جو بالا بكار مي‌روند. دو عنصر ازن و تابش نيز مي تواند توسط اين دستگاه ها اندازه گيری شود.

راديوسوند يك سيستم سنجش از راه دور است و از دو لغت "Radio" به معنی انتشار دهنده راديويی و "sound" به معني پيام آور در زبان انگليسي قديم، تشكيل شده است.

دستگاه راديوسوند از دو قسمت اصلي «سنجش» و«فرستنده» تشكيل شده است، فرستنده ها پارامترهاي اندازه گيري شده را به گيرنده اي كه در سطح زمين قرار دارد، منتقل مي‌كنند.

راديوسوندها گاهي به وسيله هواپيما و گاهي به وسيله راكت به جو فرستاده مي شوند. اما معمولا آن ها را به زير بالون هاي هواشناسي كه تا ارتفاع 20 تا 30 كيلومتري صعود مي‌نمايند نصب و در جو رها مي‌كنند.

وقتي كه راديوسوند به ارتفاع تقريبي 30 كيلومتري بالاي سطح دريا مي رسد بالون مي تركد و راديوسوند همراه با نخ و بالون تركيده شده به طرف زمين به پائين مي افتد. پس از زمان 2 ساعت از پرتاب و در طول اوج گيري، راديوسوند به طور ثابت جريان پيوسته اطلاعات شامل دماي اتمسفر،‌ رطوبت، داده فشار، سمت و سرعت باد در سطوح مختلف جو (تا ارتفاع تقريبي 30 كيلومتري) را از طريق شبكه ارتباطات به تجهيزات خودكار گيرنده درسطح زمين مي فرستد. مشاهدات راديوسوند Radio Observation يا به اختصار RAOB ناميده مي شود .

گنجايش تعداد مسافر انواع هواپيماهاي مورد استفاده در فرودگاه اردبيل

گنجايش تعداد مسافر انواع هواپيماهاي مورد استفاده در فرودگاه اردبيل

 

 

تايپ هواپيما	تعداد صندلي	تايپ هواپيما	تعداد صندلي	تايپ هواپيما	تعداد صندلي
ايرباس 300 ايران اير	280	بوئينگ 727 آسمان	178	توپولف 154 ماهان و كاسپين	160
ايرباس 600 ايران اير	265	ا.تي.آر 72 آسمان	66	ايرباس 310 ماهان	256
بوئينگ200-727 ايران اير	157	فالكون 20 آسمان	9	ايرباس 320 ماهان	188
بوئينگ 100-727 ايران اير	116
فوكر 100 ايران اير	107
توپولف 154 ايرتور	148
ياك 42 ايرتور	110

 

روز جهانی مراقبت پرواز

20اکتبر روزجهانی مراقبت پرواز بر تمامی تیزبینان

آسمان ایران زمین مبارکباد.

تاثیر پدیده های هواشناسی درهوانوردی

تاثیر پدیده های هواشناسی درهوانوردی  :

 

تهیه وتنظیم   لطیف جمشیدزاده   از فرودگاه اردبیل

 

     بدون شک ، آب و هوا يعنی  خصوصیات و رفتار جو زمین Earth’s atmosphere ، يكی ازعناصر تاثير گذار در  ایمنی پرواز ميباشد.خصوصيات جوی زير می تواند تاثیر مستقیم و غیر مستقیم در ایمنی پرواز و سیستم های هواپیما داشته باشد :

    1-  اغتشاشات جوی ( Turbulence ):

   اغتشاشات جوی منتج از فعالیتهای همرفتی (مانند ، رعد و برق  thunderstorms ) ، فعالیتهای زمینی (مانند ، جنبش توده های هوا در روی کوه ها) ، jet streams  وكنش متقابل بین توده های هوا ، می تواند آسیب ساختاری در هواپیما ایجاد کند.

    2-  يخزدگی Icing  :

    یخزدگی روی هواپیما ، می تواند موجب تغییر ویژگی های آیرودینامیکی روی سطح هواپیما و موجب آسیب یا باعث کاهش عملکرد موتور هواپیما و تاثیر جدی درعملکرد آن ایجاد کند. یخ روی هواپیما وقتی که هواپیما در  روی زمین است و قبل از پرواز باید پاک شود .و هر نوع انباشتگی یخ بوسیله یخزدایی زمینی هواپیما Aircraft Ground De/Anti Icing) )دررویزمینقبل از پرواز هواپیما رفع گردد.

    3- کاهش دید Reduced visibility :

 کاهش دید در ارتباط با وجود ابر ، غبار ، مه ، یا طوفان شن و ماسه ، باعث می شود که ایمنی پرواز  از بین رود و یا حتی پروازکردن  غیر ممکن شود و حتی پرواز بااستفاده از فن آوری های نوین (ILS ، رادار هواشناسی  weather radar ، سیستم های دید مصنوعی ، و ...) نیز عملی نشود.

    4- آلودگی سطحی Surface contamination:

 آلودگیهای سطحی مانند آب راکد ، یخ ، برف در روی باند و سطوح پروازی میتواند بروی ایمنی پرواز تاثیر داشته باشد.

   5-  سرعت باد Wind Velocity  :

 جهت وسرعت باد در سطح زمین ، باد عرضی Cross Wind در هنگام بلند شدن هواپیما وهنگام نشستن هواپیما می تواند بر ایمنی هواپیما تاثیر داشته و باعث سانحه روی باند (Runway Excursion ) شود.

    5-  بارش Precipitation :

بارش برای مثال باران ، تگرگ و برف بر آیرودینامیک هواپیما ومیزان دید هوایی میتواند تاثیر نماید.

   6- آذرخش  Lightning :

رعد و برق می تواند بسیار نگران کننده برای  مسافران و خدمه پروازی باشد، اما آسیب های فیزیکی به هواپیما و تهدید ایمنی هواپیما توسط این عامل به ندرت گزارش شده است.

نگرانی بیشتر در اثر رعد و برق را می توان در ارتباطات هوایی ، به خصوص قطب نما و سیستم های داده های هوایی ملاحظه کرد و در  هواپیما هایی که موتور جت در عقب سوارشده اند ، پتانسیل بالقوه ای برای اختلال جریان هوای  عبوری همراه با رعد و برق وجود دارد که میتواند باعث خاموش شدن موتور به دلیل فاصله نزدیک آن ایجاد شود.

7- سانحه روی باند Runway Excursion   :

اثر غیر مستقیم آب و هوا روی سطح باند و اثر مستقیم مولفه جهت  باد مخالف بر روی کنترل پرواز میتوان اشاره کرد.

  8- حوادث  CFIT  :

 حوادث CFIT اغلب زمانی که هواپیما در  داخل ابر قرار دارد و یا دید جلویی کاهش می یابد اتفاق می افتد وهمچنین  هنگامی که بدلیل  حجم کار اضافی خدمه ، پریشانی ذهنی دارند و یا میزان آگاهی موقعیتی انها بدلیل شرایط جوی کاهش یافته است این نوع حوادث برخورد با ناهموایهای زمینی  CFIT رخ میدهد .

   9-  از دست دادن کنترل Loss of Control:

 از دست دادن کنترل پرواز به عنوان یک نتیجه مستقیم یا غیر مستقیم از تلاطم واغتشاشات جوی( turbulence ) یا در اثر باد ناگهانی عمودی( wind shear ) ,و یا در گردش غیر عمدی به سمت ابرهای باران زای  کومولونیبوس( Cumulonimbus clouds ) ، و یا برخورد با Microburst و یا به دلیل قرار گرفتن در معرض یخزدگی هواییممکن است باعث اختلال در ایمنی پرواز  گردد.

 

استراتژی های متفاوتی  برای کاهش خطرات و حفظ ایمنی پرواز درمواجه با انواع خاصی از پدیده های جوی وجود داردکه بر اساس موارد  فنی technical ، دستورالعملهای رویه ای procedural ، و یا جهت یابی وناوبری navigation ، یا بر پایه هر سه نوع مذکور وجود دارد .وتغییر مسیرپروازی ، تاخیر و یا لغو پرواز را باید در صورت مواجه با پدیده های جوی مد نظر داشت.

 نیاز مشترک این است که تمام کسانی که در ارتباط با ایمنی پرواز هستند باید درک درستی از علم هواشناسی مناسب به نقش عملیاتی خود را داشته باشد.

منبع :

سایت اینترنتی  SKYbrary مطلب  مربوط  به Weather تصحیحشده در مورخه 4 January 2011 تحت نظارت EUROCONTROL .

بعضی اصطلاحات و پدیده های زمستانی در هوانوردی

بعضی اصطلاحات و پدیده های زمستانی در هوانوردی :

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

برف (Snow):

دانه های یخ متراکم ، رطوبت پذیر و متخلخلی است که بصورت بلورهای تکی یا گروههای بسته ای از بلورهای مختلف می باشد.در هواپیمایی  برف بر اساس خصوصیات آن به انواع مختلف تعریف میشود:

 1- برف خشک (Dry Snow) :

برفی است که مقدار آب کمی در آن وجود دارد که موجب چسبندگی ذرات داخل آن به یکدیگر می شود . این پدیده در دماهای پایین تر از 32 درجه فارنهایت رخ میدهد . برای تشخیص آن ؛ اگر در زمان تشکیل گلوله برفی ، گلوله برفی از هم جدا شود میگویند برف خشک است.

 2- برف مرطوب (Wet Snow) :

برفی است که دانه های آن حاوی ذرات مایع آب باشد که ذرات را به هم دیگر وصل می کند. اما آب اضافی در روزنه های فضایش وجود ندارد. از برف فشرده می توان  گلوله برفی خوبی را درست کرد .

3- برف فشرده (Compacted Snow) :

برفی که با فشار زیاد بصورت یک توده جامد درآمده است و در مقابل فشار زیاد تحمل و مقاومت زیادی دارد و اگر هم آن را تفکیک کنیم به توده های بزرگ تقسیم می شود.برف فشرده معمولا" بعد از اتمام عمليات برف روبی روی باند فرودگاه و يا جاده بر اثر فشار چرخهای ماشين و يا انباشت برف روی هم ايجاد ميشود.

4- برفاب (Slush):

برف ابکی یا برفاب ؛ برفی است که مقدار زیادی آب در خودش دارد و اگر شرایط دمایی افزایش یابد مواد سیال از آن جاری می شوند. اگر برفاب را در مشت بگیریم آب از آن بیرون خواهد آمد . این نوع از برف های اشباع شده اگر پا روی آنها گذاشته شود به زمین فرو می روند.برفاب بعداز برفروبی ودر اثر افزايش دما و يا تردد ماشين آلات بر روی جاده  ايجاد ميشود.

یخ(Ice):

شکل جامد آب است که دارای مولکولهای شش وجهی متقارن آب می باشد . چگالی یخ 913 kg/m3 می باشد . چگالی یخ 9 بار کمتر از چگالی آب می باشد.برف متراکم و فشرده شده به شکل یخ در می آید وقتی که شرایط آب و هوایی ناپیوسته شده و چگالی آن به 800 kg/m3 میرسد.

منابع :

*  سایت اینترنتی SKYbrary Wiki .

هزینه تغییر یا استرداد بلیط

هزینه تغییر یا استرداد بلیط :

 

هنگام تعويض و يا استرداد بليط با توجه به زمان بر اساس ضوابط زير از مبلغ بليط  توسط آ‍ژانس هواپيمايی كسر و مابقی هزينه بليط استرداد ميشود .

1-    تا ساعت 12 ظهر سه روز قبل از پرواز 5%

2-    تا ساعت 12 ظهر روز قبل از پرواز 10%

3-    از ساعت 12 روز قبل تا 30 دقیقه قبل از پرواز 30%

4-      از 30 دقیقه قبل از پرواز به بعد 50%  

در صورت ابطال پرواز به هر دليل با ممهور شدن بليط به مهر ابطال توسط ديسپچ هواپيمايی شركت مربوطه ، هزينه كامل بليط توسط آژانس فروشنده بليط قابل استرداد ميباشد.

 

..........................................................................................................................................

خدمات تشریفات CIP و VIP در هوانوردی :

CIP و VIP   در هوانوردی:

تهیه و تنظیم   لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

سرویس وخدمات VIP و CIP  یکی از خدمات رایج در فرودگاهها و مسافرتهای هوایی میباشد که  در ترمینال ویژه تشریفاتی ( پاویون ) و حتی در داخل پرواز در جهت رضایتمندی مسافران خاص ارائه میشود.

افراد خیلی مهم  Very Important Person(VIP  ) به افرادی که از امتیازات ویژه ای بدلیل شهرت و اهمیتشان برخوردار میشوند گفته میشود. برای مثال افراد مشهور ، روسای مملکتی و روسای دولتی ( مقامات لشکری و کشوری و سران قوا ) ، کار فرما ها ، افرادی که مهره اجتماعی بالای هستند ،سیاستمداران ، افسران هماهنگ کننده سطح بالای نظام ، افراد ثروتمند یا افرادی که مراقبتهای ویژه ای را دریافت میکنند. همانطور که ذکر شد ، در صنعت هوانوردی این افراد از طریق ترمینال تشریفاتی ( پاویون ) پذیرش و بعد از پذیرایی از طریق تشریفات خاص از سفر هوایی استفاده میکنند.

درصنعت مسافرت هوایی افراد مهم از نظر تجارتی (commercially important person ) نیز CIP  نامیده شده و از امتیازات ویژه ای برخوردار میشوند.  . CIP   از آخرین اصطلاحاتی است که برای افرادی که مستحق توجه ویژه و امتیازات خاص هستند بکاربرده میشوند. مفهوم CIP  مرتبط با سرویس و خدماتی است که توسط صنایعی مانند  خطوط هواپیمایی و فرودگاهها   برای گسترش منافع خاص برای شهروندان کلیدی و یا مهمانان کشوری بوسیله دولت و یا عوامل دولتی و بخش خصوصی ارائه میگردد.

در موارد زیادی CIP  همان بسط داده شده کلمه VIP  (افراد خیلی مهم very important person ) میباشد. کلمه VIP  اغلب بعنوان اعطای امتیازات  در رابطه با  فاکتورهای اجتماعی ،برتریهای اجتماعی ، و یا بعلت روابط خاص اشخاص  با رتبه بالای سازمانی میباشد. و برای افراد VIP   اجازه داده میشود از لطایفی  که در اختیار توده مردم عادی نیست بهره مند شده و لذت ببرند.

افراد CIP  توجه وامتیازات خاصی را طلب میکنند اگرچه پشت بسط چنین امتیازات و تشریفاتی  چیزی جز نظام طبقات اجتماعی و شان و شهرت اجتماعی نیست.عموما" افراد  CIP  کسانی هستند که ارزش تجاری برای شرکتها و دولتها دارند ودارای منفعت مجزای به عنوان وسایل گسترش دهنده و تضمین کننده و پرورش چنین  ارزش و دارایی میباشند.یکی از بهترین مثالها برای این نوع فعالیت را میتوان در صنعت مسافربری هوایی بدست آورد.

در خطوط هوایی و آژانس های حمل و نقل هوایی  میتوان چنین مسافرت های معمول را انتخاب و معرفی کرد. و این از مواردی است که افراد ی که مکررا" از یک شرکت هواپیمایی خاصی استفاده می نمایند و برای  خوشایند این مسافران ودر هنگام انتظار برای پرواز از اتاق استراحت تشریفاتی مناسب تا زمان رفتن به پرواز استفاده مینمایند.

ایده استفاده از CIP از بخش رسم و رسوم دولتی در مورد VIP  بدست آمده است. کشورها دارای ضوابط خاصی برای CIP میباشند. CIP   ممکن است مالکان کارخانجات باشند که شهروندان زیادی را در استخدام دارند و برای پایداری ودوام اقتصادی مهم هستند. ویا این سرویس میتواند برای تجار و کسانی در کار صادرات و واردات کالا هستند و در تجارت خارجی و زیر ساخت تجاری ملت سهیم هستند در نظر گرفته شود .

بعضی از خدماتی که درترمینال تشریفاتی CIP  و VIP  میتوان ارائه کرد عبارتند از :

*  دریافت کارت پرواز و تحویل جامه دان مسافران توسط پرسنل خدمات،

* انجام ترافیک پروازهای خارجی، شامل گذرنامه و گمرک در حداقل زمان ممکن،

* پذیرایی در زمان انتظار پرواز و تاخیرات احتمالی پرواز،

*انتقال مسافران محترم از ترمینال تا پای پلکان هواپیما با خودروی اختصاصی،

* بهره مندی از فضای پارکینگ اختصاصی برای مسافران،

* استفاده از اینترنت پرسرعت بی سیم به صورت رایگان ،

* کافی نت و وسایل ارتباط جمعی و فردی مناسب

* فضای اختصاصی جهت بازی کودکان

* استفاده از صندلی های راحتی مخصوص و صندلی های ماساژ ویژه برای مسافران ،

* وسایر خدمات و سرویس های ویژه.

لازم بذکر است نوع هواپیماها نیز برای افراد VIP  میتواند خاص و تشریفاتی باشد و حتی در مورد سران مملکتی  و تجار هواپیما میتواند اختصاصی و یا حتی هواپیمای تشریفاتی باشد . البته برای افراد عادی نیز که مایل باشند از این امتیازات استفاده کنند  در داخل هواپیماها تمهیداتی اندیشیده شده است و معمولا" به دو بخش ECONOMY CLASS   و  FRST CLASS  تقسیم بندی شده اند و با پرداخت هزینه بلیط به اضافه سرویس های ویژه  میتوان از این مزایا و تشریفات در داخل پرواز نیز استفاده نمود.که معمولا" در ایران صندلی بزرگتر و راحت تر و غذای گرم و با کیفیت و حوله گرم و... را شامل میشود.

منابع :

·        سایت اینترنتی ویکی پدیا  مطلب مربوط به VIP  ویرایش شده در 23 May 2011 .

·        سایت اینترنتی ویکی پدیا  مطلب مربوط به CIP   ویرایش شده در 27 December 2010.

شکستن دیواره صوتی Breaking the Sound Barrier:

شکستن دیواره صوتی  Breaking the Sound Barrier:

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 

 مقدمه  :

 در علم ایرودینامک  aerodynamics دیواره صوتی sound barrier به نقطه ای که سرعت هواپیما از  transonic به سرعت   supersonic حرکت میکند را میگویند.و این به جنگ جهانی دوم برمیگردد.با افزایش سرعت در هواپیماهای با موتورهای پیستونی قدیمی  ( هواپیماهای ملخی اولیه )، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا میکرد و در سرعت معینی ،هواپیما با تراکم  پذیری  compressibility و سایر عوامل ایرودینامیکی مواجه میشد و دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نمیشد و بعضی مواقع نیز استال می‌شد. این بدلیل این بود که ، با افزایش سرعت ، به تدریج سرعت گردش انتها یا نوک پره‌های پروانه موتور ، به سرعت صوت نزدیک شده و سرانجام در حداکثر سرعت یک هواپیمای پیستونی که حدود 950 کیلومتر می‌باشد، سرعت انتهای پره‌ها از سرعت صوت گذشته و پسا یا درگ بسیاری ایجاد می‌شود که خود مانع سرعت گرفتن بیشتر هواپیما می شد. در چنین سرعت های ، پروانه  موتورهواپیماهای پیستونی ، نه تنها  نیروی کشش (تراست )تولید نمیکرد، بلکه در اثر سرعت بسیار زیاد ، تبدیل به یک دیسک یا دایره توپر چرخنده می‌شود که جز ایجاد درگ و پسا ، کار دیگری انجام نمی‌دهد .درمبحث آیرودینامیست aerodynamics این حد را محدوده سرعت یا همان دیوار صوتی در نظر گرفته و بسیاری از دانشمندان نیز بر این عقیده بودند که گذشتن از دیوار صوتی و پشت سر گذاشتن آن ، کاری غیر ممکن است؛ اما امروزه با ورود به عصر جت و پیشرفت علم آیرودینامیک ، این کار برای جنگنده‌های امروزی کاری بس سهل و آسان است.

دسته بندی هواپیماها از نظر سرعت :

سرعت هواپيما علاوه بر سرعت سنج Air speed indicator  با ماخ سنج نيز اندازه گيری ميشود . ماخ سنج  نسبت بين سرعت حقيقی  و سرعت صوت را محاسبه ميكند و به صورت درصد مانند 6/0 و 7/0 و8/0 و ... كه به آن عدد ماخ MACH NUMBER   نيز ميگويند نشان داده ميشود. سرعت صوت بطور متوسط 580 مايل دريايی در ساعت است و با درجه حرارت (با افزايش ارتفاع از درجه حرارت كاسته ميشود ) رابطه ای به صورت C=39√ T  دارد .پس عدد ماخ ، کمیتی متغیر است و بسته به خصوصیات هوا مانند دما و فشار ، تغییر کرده و کاهش یا افزایش می‌یابد.

هواپیماها از نظر سرعت نسبت به سرعت صوت به پنج دسته تقسیم می‌شوند: 
1 - هواپیماهای زیر سرعت صوت یا مادون صوت با محدوده سرعت 350 تا 950 کیلومتر بر ساعت ( Subsonic )

2- هواپیماهای حدود سرعت صوت با محدوده سرعت 950 تا 1200 کیلومتر بر ساعت ، Transonic) )

3- هواپیماهای با محدوده سرعت دقیقاً سرعت صوت نسبت به محیط ، (Sonic )

4- هواپیماهای بالای سرعت صوت یا مافوق سرعت صوت با محدوده سرعت 1 ماخ تا 5 ماخ ،(( Supersonic  . در هوای خشک و دمای 20 درجه سانتیگراد یک ماخ برابر با  343 m/s, 1,125 ft/s, 768 mph or 1,236 km/h خواهد بود.اکثر هواپیماهای جنگنده شکاری سوپر سونیک میباشند و درمیان بمب افکن ها توپولف 160 و Rockwell/Boeing B-1B نیز توانایی حرکت سوپرسونیک دارند  و در بین هواپیماهای مسافربری هواپیمای کنکورد و هواپیمای توپولوف 144 از نوع سوپرسونیک میباشند.

 5- هواپیماهای با سرعت بسیار بیشتر از سرعت صوت با محدوده سرعت 5 ماخ و بالاتر ، (Hypersonic)

آشنایی با امواج ضربه ای Shockwaves :

 عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی Sound Barrier در هوانوردی در حقیقت  امواج ضربه‌ای یا Shockwaves  میباشد.

 امواج ضربه‌ای یا Shockwaves نوعی انتشار پارازیت یا آشوب مانند موج شدید در داخل مایع ، گاز ، جامد، پلاسما و حوزه الکترومغناطیسی میباشد.

امواج ضربه ای یا Shockwaves  به سه شکل دیده میشوند. معمولی Normal با زاویه 90 درجه عمود بر جریان سیال ویا مورب  Oblique و زاویه دار نسبت به سیال و یا) bow قوسی شکل)   برخلاف جریان سیال و غیر نوک تیز مانند وقتی که سرعت به یک ماخ  میرسد.

خصوصیات صوت و دیوار صوتی و تاثیرات آن :

  احتمالا" تجربه انعكاس  و بازتاب صدا در کوه ، تاخير زمانی در شنيدن صدای بلندگو و شنيدن صدای رعد و برق كه ناشی از انتشار كند و با سرعت محدود صوت ميباشد را تجربه کرده اید. صدا ، در شرایط عادی در سطح دریا دارای سرعتی معادل 332 متر بر ثانیه یا 1,195 کیلومتر بر ساعت می‌باشد که این سرعت ، با افزایش ارتفاع و کاهش فشار و تراکم هوا ، کاهش یافته و در ارتفاعات بالاتر ، صدا فواصل را با سرعت کمتری می‌پیماید. این مسئله بدین علت است که صوت از طریق ضربات ملکولهای هوا به یکدیگر و انتقال انرژی آنها فضا را طی می‌کند و هر چه تعداد مولکولها در یک حجم معین بیشتر باشند، انتقال انرژی زودتر صورت پذیرفته و صوت با سرعت بیشتری انتقال می‌یابدبه همین علت سرعت صوت در مایعات بیشتر از هوا و در جامدات بسیار بیشتر از مایعات و هوا میباشد.
پس در نتیجه افزایش ارتفاع ، تعداد ملکولها در یک حجم معین کاهش یافته و صوت با سرعت کمتری فضا را می‌پیماید. به طوری که برای هواپيمايی در ارتفاع 35هزار پايی ، جايی که دما 549 درجه است سرعت صوت به 295متر در ثانيه يا 1060کيلومتر در ساعت می رسد. حالا يک منبع صوتی را تصور کنيد که يک پالس در ثانيه در فضا پخش می کند. اين پالسها را می توان به صورت پوسته های کروی از هوای پرفشار که با سرعت صوت بزرگ می شوند و صوت را منتشر مي کنند تصور کرد (درست مانند دايره های ايجاد شده در سطح آب پس از پرتاب يک سنگ) به اين کره ها جبهه های موج مي گوييم . اگر چشمه ساکن باشد ، اين کره ها، مانند دايره های آب هم مرکز خواهند بود ؛ اما اگر منبع شروع به حرکت کند، اين کره ها را در جهت حرکتش جابه جا خواهد کرد. به طوری که فاصله کره ها از هم در يک طرف (در جهت حرکت) کمتر و در طرف مقابل بيشتر خواهد شد. (با رسم شکل اين مطلب را خواهيد ديد). مقدار اين جابه جايی بستگی به سرعت منبع نسبت به سرعت انتشار صوت دارد. هر چه سرعت منبع بيشتر باشد، به جبهه های موجي که در هر لحظه توليد می کند، نزديکتر شده و بنابراين فاصله جبهه ها در مقابل منبع کمتر و کمتر می شود، تا اين که در سرعت صوت ، منبع به موج صوتی خود مي رسد و با آن حرکت مي کند. به طوری که جبهه های کروی امواج توليد شده همگی مقابل منبع انباشته مي شوند. (مثل حلقه های تودرتو با شعاع های مختلف که در يک نقطه بر هم مماسند). از نظر فيزيکی جبهه های موج نشاندهنده تغييرات فشار هوا هستند و همين تغييرات فشار است که گوش ما میشنود.

عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی در هوانوردی در حقیقت  امواج ضربه‌ای یا Shockwaves  هستندکه باعث ایجاد انفجار صوتی sonic boom میشوند امواج ضربه‌ای ، تغییری ناگهانی در فشار و دما و چگالی density یک لایه از هواست که می‌تواند به لایه‌های دیگر منتقل شده و به صورت یک موج فضا را بپیماید.

تصور کنيد همه جبهه های موج پرفشار جلوی يک هواپيما که با سرعت ترانسونیک و حدود سرعت صوت حرکت می کند یک جا جمع شود،  در اين صورت جبهه ها همديگر را تقويت کرده و يک موج فشار با دامنه بسيار زياد تشکيل می دهند. اين موج ، نيروی مقاومت هوا را زياد می کند و باعث کاهش نيروی بالابرنده  و دشواری کنترل هواپيما می شود. وقتی سرعت هواپيما با افزايش توان از سرعت صوت پيشی می گيرد، از اين سد و ديوار صوتی عبور می کند و به اصطلاح ديوار صوتی را می شکند. و امواج ضربه‌ای  shock wave در هوا منتشر میشود و به زمين می رسد. بصورت یک انفجار صوتی sonic boom  در سطح زمین شنیده میشود. شدت موج رسيده به زمين به ارتفاع هواپيما و اندازه آن بستگی دارد. اگر هواپيما به قدر کافی به زمين نزديک باشد موج فشار میتواند آنقدر قوی باشد که باعث شکستن شيشه ها، تخريب ساختمان های سست و يا کاهش شنوايی در افراد شود.

تاریخچه شکستن دیوار صوتی :

شکستن ديوار صوتی يا گذشتن از سرعت صوت توسط خیلی از خلبانان اولیه ادعا شده ، به هر حال این کار در 14اکتبر 1947 بوسيله  کاپیتان چاک يیگر Charles "Chuck" Yeager ، خلبان نيروی هوايی امريکا با هواپيمای Bell X-1  که به همين منظور ساخته شده بود اتفاق افتاد. چاک ییگر ، با انجام اصلاحاتی بر روی یک بمب افکن قدیمی آن را به چهار موتور موشکی مجهز کرده و بر فراز بیایانی در آمریکا ، پس از جدا شدن از هواپیمای مادر، به پرواز در آورد. پس چند ثانیه پرواز هواپیمای پرتقالی رنگ ملقب به X-1 به صورت گلاید، خلبان چهار موتور موشکی خود را روشن کرده و پس از چند لحظه صدایی رعد آسا در آسمان شنیده شد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی برای اولین بار در جهان بود. در این آزمایش ، این هواپیما به سرعت 06/1 ماخ دست یافت، و با ورود به عصر جت ، رویای شکستن دیوار صوتی و پا گذاشتن به سرعت صوت نیز به واقعیتی بسیار قابل لمس مبدل گشت.

اولین خلبان زن بنام Jackie Cochran بعنوان خلبان جناحی  به اتفاق آقای  ییگر در 18می 1953 موفق به شکستن دیواره صوتی شد.

 امروزه بيشتر هواپيماهای جنگنده براحتی از سرعت صوت می گذرند، به طوری که سرعت بعضی به 3برابر سرعت صوت نیز می رسد.

اگرچه هواپیمای کنکورد Concorde و  Tu-144 اولین هواپیمای تجاری مسافربری بودند که با سرعت  supersonic کار میکردند ولی بعنوان شکننده دیواره صوتی محسوب نمیشوند.در 21 آگوست 1961 هواپیمای مسافری Douglas DC-8 هنگام شیرجه زدن در  ارتفاع 41000 پایی  با سرعت Mach 1.012 or 1,240 km/h (776.2 mph) دیواره صوتی راشکست این عملیات برای محاسبه و جمع آوری اطلاعات در مورد طراحی بالهای جدید هواپیما انجام شد.

منابع :

1- سایت اینترنتی دانشنامه رشد http://daneshnameh.roshd.ir

2- سایت اینترنتی هوانوردی    sky-flash.comمطلب مربوط به What is a Sonic Boom?

3-سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی Sound barrier ویرایش شده در 29 April 2011 .

4- سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی shock wave   ویرایش شده در 6 May 2011 .

5- ناوبری هوايی AIR NAVIGATION   تاليف مهندس ابراهيم رادپی 1376 دانشكده تكنولوژی هواپيمايی كشوری .

6- سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی  Supersonic speed  ویرایش شده در مورخه 24 April 2011 .

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز automated flight information display systems

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز    automated flight information display systems:

تهيه و تنظيم لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل     

 

    سيستم FIDS يا سيستمهای اعلان وضعيت پرواز يكی از ضروری ترين ابزارها برای ارائه سرويس و خدمات اوليه به مسافران در فرودگاهها و شركتهای حمل و نقل ميباشد و اين سيستم بعنوان يك  وسيله ارتباطی بصری برای عبور از روشهای سنتی ارائه اطلاعات پرواز ميباشد.

اين سيستم اطلاعات پروازی را بصورت آنی و بروز شده جمع آوری و در مانيتورهای كه در ساختمان ترمينال فرودگاه مستقر هستند در معرض ديد و اطلاع مسافران قرار ميدهد و همچنين از طريق اينترنت و تلفن بصورت 24 ساعته در دسترس ميباشد.

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز  شامل يك سری مانيتورهای ويدئوی ، اطلاعات خروجی های ترمينال gate ، نمايشگر اطلاعات  قسمت بار baggage information ،سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی ، كه اطلاعات بروز شده  up-to-date   را برای كليه پروازهای برنامه ای و چارتر ورودی و خروجی ارائه ميدهد ميباشد.

مزايا :

• اين سيستم راندمان و اثربخشی عمليات پرواز را با تغذيه اتوماتيك اطلاعات پروازی بهبود ميبخشد.
• با ساير سيستمهای مرتبط با پرواز پشتيبانی و هماهنگی دارد
• مسافران را قادر ميسازد در هر موقعيتی و هر جايی از جمله اينترنت و پاسخگويی تلفنی و پخش روی فركانس FM  به اين سيستم دسترسی داشته باشند
• ساير اطلاعات امنيتی و عملياتی و اضطراری و ناتوانی در انجام درخواستهای مهم را جمع آوری و به نمايش ميگذارد.
• قادر به برنامه ريزی تبليغاتی برای توسعه تجاری ميباشد

اين سيستم بااستفاده از تكنولوژی وب  LAN  و ASP  اجازه ميدهد دسترسی از طريق سايتهای مختلف به سايت مركزی ميسر گردد و سازگار با ميكروسافت ويندوز ميباشد. و با سيستم مديريت خروجی ها gate management systems و اطلاعات خطوط شركتهای هوايی airline data feeds و AODB و سيستم های عمومی سازگاری و يكپارچه ميشود.

اين سيستم به صورت اتوماتيك از منبع اطلاعاتی رادار هواپيما تغذيه مينمايد و يا به صورت دستی در اطلاعات ،از طريق اپراتور اطلاعات پرواز وارد و تغذيه ميگردد.

اطلاعات ارائه شده در اين سيستم بر اساس پرواز خروجی و ورودی و يا خارجی و داخلی طبقه بندی و در مانيتور ها  ارائه ميگردد و همچنين اطلاعات مربوط به نحوه مسافرگيری ، زمان چك بليط و سوار شدن مسافران و بسته شدن گيتهای خروجی و يا ابطال و تاخير پرواز و علت آنها بصورت جزئی  و بهنگام برای مسافران ارائه ميگردد.

 مانيتورهای اطلاعاتی اين سيستم در مجاورت در های ورودی ، و يا پلكانهای متحرك ، و كنار كانترهای چك حراستی بليط ها در ترمينال قرار ميگيرند.

نمايشگرهای درهای خروجی در ابتدايی سالن های پل های هوايی مسافرگيری ترمينال  قرار ميگيرند و اطلاعات مربوط به پرواز خروجی و اطلاعات بارگيری چمدانها را ارائه ميدهند.

اين سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی را نيز دارد، كه اطلاعات بروازی  برای مسافرانی كه ارتباط تلفنی با شمار تلفن اطلاعات پرواز ترمينال فرودگاه ميگيرند به صورت توامان ارائه ميدهند.

 همچنين اين سيستم همانطور كه در بالا ذكر شد قادر به توسعه به سيستمهای زير ميباشد:

•  Multi-User Flight Information Display System (MUFIDS)
•   Distributed Flight Information Display System (DFIDS)
•  ASP Flight Information Display System (ASPFIDS)
•   Gate Information Display System (GIDS)
•   Baggage Information Display System (BIDS)
•   Ramp Information Display System (RIDS))

هزينه و كاربردی كردن اين سيستم ها  با توجه به بزرگی فرودگاهها متفاوت ميباشد.

 منابع :

1-  مطلب اينترنتی Flight Information Display System Installed At Hector  نوشته شده در   February 4, 2003.

2-  مطلب اينترنتی        Flight Information Display Systemاز سايت شركت i FIDS.COM   

3-  مطلب مربوط به شركت  ECLIPSX Flight Information Display Systems .

4- مطلب اینترنتی fids3 - Advanced FIDS Technology از سایت fids3.com .

 

 

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System :

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System   :

تهيه و تنظيم :  لطيف چمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

   معمولاً يک پرواز جهت هدايت به سمت فرودگاه مقصد و نشستن در آن فرودگاه نيازبه دستگاههاي ناوبري دارد ، که بتوانندهواپيما را در شرايط بد آب و هوايي تا ارتفاع و فاصله نزديکي از سطح باند فرودگاه راهنمايي و هدايت نمايند . امروزه يکي از مهمترين و متداولترين دستگاههايي ناوبري ،جهت نشستن هواپيما در فرودگاههاي پرترافيک و فرودگاههاي با شرايط جوي نامناسب ، " سيستم نشستن بوسيله دستگاه" ( ILS )  Instrument Landing System  ميباسد.به عبارت ديگر ILS  ، دستگاه تقرب زميني است که راهنماييهاي دقيقي را در طول تقرب و نزديک شدن به باند فرودگاه هنگام فرود براي هواپيما  با استفاده از ترکيب سيگنالهاي راديويي، ارائه مينمايد ، که در هنگام کاهش ديد افقي بدلايل (مه ،باران ، کولاک برف و هنگام پايين بودن ارتفاع سقف ابر ceilings ) براي فرود امن هواپيما  کمک قابل توجه اي ارائه ميکند.

دستورالعمل تقرب با دستگاه ILS براي هر تقرب  بطور جداگانه و خاص طراحي ميشود و نقشه ها و چارتهاي را شامل ميشود که اطلاعات مورد نياز خلبان (مانند  فرکانس هاي ILS  و حداقل ديد افقي مورد نياز براي انجام طرح تقرب ) را در طول تقرب بر طبق قوانين پرواز با دستگاه IFR  ( پرواز کور ) را ارائه ميدهد .

يک سيستم ILS ميتواند فقط براي يک باند، "طرح تقرب دقيق" Precision APP ارايه دهد؛يعني براي يک باند تعريف ميشود.

تاريخچه :

  تست دستگاه ILS  در سال 1929 شروع شد و اداره هوانوردي کشوري CAA  مسئول نصب سيستم در سال 1941 در شش منطقه بود .و اولين فرود پرواز مسافربري خطوط هوايي  ايالات متحده در 26 January 1938 در Pennsylvania با هواپيماي Boeing 247 بود و در سال 1964نيز درفرودگاه بريتانيا Bedford Airport  از اين سيستم براي فرود  استفاده  گرديد.

در سال 1970 " سيـستم نشستن بوسيـله امـواج بسـيار کوتـاه راديـويي " ( (MLS Microwave Landing System   ودر سالهاي اخير سيستمهاي ماهوارهاي منطبق برسيستمِ موقعيت يابي جهاني GPS ) Global Positioning System) نيز ايجاد گرديده اند، ولي امروزه از ILS براي 99% از طرحهاي تقرب دقيق و استاندارد (Standard Precision Approach) در سراسر جهان استفاده ميگردد.

مشخصات دستگاه ILS  :

دستگاه ILS  داراي دو سيستم مستقل فرعي ميباشد که يکي براي راهنماييهاي عرضي هواپيما (لوکالايزر  ) و ديگري براي راهنماييهاي عمودي ( گلايـد پـَث )در هنگام تقرب هواپيما به باند فرودگاه ارائه ميدهد.

 *  LLZ)  Localizer ) فرستنده لوکالايزر  :

 براي  مشخص كردن موقعيت عرضي باندبكار ميرود و اين فرستنده بر روي فرکانس (VHF) کار ميکند و معمولاً در فاصله 1000 پا (300 متر) در انتهاي باند مورد استفاده نصب ميگردد و از فاصله 18 مايلي (حدود 33 کيلومتري) هواپيماي در حال نشستن رابراي عرض باند راهنمايي ميکند. و دستگاه گيرنده موجود در کابين خلبان (با گرفتن سيگنال از LLZ) به خلبان يا خلبان اتوماتيک Auto Pilot اعلام ميکند که نسبت به خط مرکزي باند چه مقدار در چپ يا راست قرار دارد؛ البته اين راهنمايي با شيب خاصي صورت ميگيرد که بايد آن شيب نيز در نظر گرفته شود تا کم کردن ارتفاع هواپيما کاملاً دقيق و به سوي نقطه مشخصي در ابتداي باند باشد.

در بعضي لوکالايزرهاي  (LLZ) قديمي براي باند مخالف (اگر هواپيما از سمت ديگر باند در حال نشستن باشد) نيز سيگنالهايي ارسال ميكردند تا خلبان توجه داشته باشد که از اين باند براي طرح تقرب دقيق نميتوان استفاده نمود. اما  لوکالايزرها ي جديد اين سيگنال را ديگر نميفرستند.

GP ) Glide Path Transmitter   * ) :

 انتن فرستنده گلايـد پـَث در يکطرف ناحيه تماس چرخ هواپيما بر روي باند (touchdown zone ) درکناره باند و فاصله حدود 1000 پا (300 متر) از ابتداي باند مورد استفاده، نصب ميگردد و تا حدود 33 کيلومتري ارسال ميگردد.

سيگنال GP  بر روي فرکانس حامل ( 329.15 و 335 مگاهرتز) ارسال ميشود.

دستگاه گيرنده موجود در کابين هواپيما با گرفتن امواج  (GP  ) پائين يا بالا بودن موقعيت هواپيما نسبت به شيب مناسب براي نشستن هواپيما را نشان ميدهد.

شيب مناسب طرحهاي تقرب با دستگاه معمولاً 3 درجه نسبت به افق در نظر گرفته شده است؛ يعني هواپيما با کمک اين دستگاه با شيب بسيار ملايم ارتفاع کم ميکند تا به نزديکي سطح باند برسد. لازم به ذکر است اين شيب راهنما قابل تغيير بوده و ميتوان آن را تا ميزان اندکي تغيير داد؛ بعنوان مثال شيب موجود در دستگاه ILS فرودگاه بين المللي مهرآباد، 3/3 درجه واين شيب در فرودگاه بين المللي تبريز، 3 درجه نسبت به سطح افق ميباشد.

لازم بذكر است كه ILS در اکثر مواقع داراي دستگاه DME  مجزا ميباشد تا فاصله را ازباند فرودگاه به صورت دقيق تر در اختيار خلبانان قرار دهد تا علاوه بر نشان دادن شيب مناسب، فاصله را نيز همزمان به هواپيما اعلام گردد.

همانطور که در بالا ذکر شد يکي از ملزومات اصلي براي استفاده يک فرودگاه از ILS ، نصب سيستم روشنايي مناسب براي باند فرودگاه ميباشد .

انواع  ILS :

 

ILS با توجه به شرايط ديد در محيط فرودگاه (  ميزان  ديد جلوي هواپيما از داخل کابين در نزديکي باند) به شرح زير طبقه بندي ميگردند:

1- نوع اول (CAT I):

با استفاده از اين نوع ILS، هواپيما تا ارتفاع 200 پا (61 متري) از سطح باند touchdown zone   هدايت ميگردد و ميزان ديد نبايد کمتر از 2625 پا (800 متر) باشد. ميزان ديد به اين معني است که خلبان بتواند از فاصله 800 متري مانده به باند، آن را در ديد داشته باشد.( يا 1804 پا 550 متر بر اساس RVR  )

2- نوع دوم (CAT II):

هواپيما را تا ارتفاع 100 پايي (30 متري) باند هدايت مينمايد و نيازمندِ 984 پا (300 متر) ديد روي باند براي هواپيماي از نوع A,B,C  وديد 350متر براي هواپيماي از نوع D  ميباشد .

3- نوع سوم (CAT III):

اين نوع از دستگاه ILS هواپيما را تا ارتفاع صفر از سطح باند پائين  آورده و با توجه به ميزان ديد لازم براي تقرب ، به سه مدل مجزا تقسيم ميگردد :

الف: ( CAT III A):

تا ارتفاع 100 پا (30 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

حداقل ديدRVR   مورد نياز در اين مدل 656 پا (200 متر) ميباشد.

ب: ( CAT III B):

تا ارتفاع 50 پا (15 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

ديد در نزديکي باند دراين مدل نبايد کمتر از 656 پا (200 متر) باشد.وحداقل ديد RVR   75 متر مورد نياز است . وسيستم پرواز اتوماتيک هواپيما  Autopilot تا منطقه تاکسي استفاده ميشود.

ج: ( CAT III C):

اين مدل بسيار دقيق بوده و نيازي به ديد ندارد. ( يعني اگر ميزان ديد خلبان در نزديکي باند صفر باشد و هيچ چيز در جلوي هواپيما قابل تشخيص نباشد؛ خلبان تنها به کمک گيرنده هاي داخل کابين يعني  فقط با کمک دستگاه ناوبري مذكور، ميتواند هواپيما را براحتي تا روي سطح باند هدايت نمايد.

منبع :

سايت اينترنتي  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به Instrument landing system .

.................................................................................................................

انتونوف225 Antonov An-225 Mriya :

انتونوف225           Antonov An-225 Mriya   :

 تهيه و تنظيم :  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل   

مقدمه :     

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای ترابری هوايی استراتژيك بال ثابت ميباشد که برای حمل و نقل شاتل بوران  (Buran orbiter سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شده بود. این هواپیما مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است. Mriya در زبان اوکراینی و روسی  به معنای "رویا" است و اين هواپيما در ناتو بنام Cossack معروف ميباشد .

اولين هواپيمايی انتونوف 225برای بروژه فضايی شوروی سابق در سال 1988دركارخانه انتونوف واحد اوكراين  Soviet Antonov Design Bureau  طراحِی وتكميل شده است و در 21 دسامبر 1988 برای اولين بار پرواز نموده است و بصورت ايستا در نمايش هوايی پاريس 1988 و در نمايش هوايی Farnborough در 1990 به نمايش درآمد.

An-225  بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

An-225  با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.

پیشرفت و توسعه :

An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی (Airbus Beluga و Boeing 747 ) قرار داده است.

دو هواپیما از این مدل سفارش شده بود ولی تنها یکی از آنها با شماره UR-82060 به منظور حمل بارهای سنگین  و حجيم با وزن حداکثر 250000 كيلوگرم، تكميل گرديدوساخت یکی ديگر از An-225 نیز در اواخر دهه 1980 درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1991و ابطال پروژه هوا فضای شوروی ، نیمه تمام رها شد و بعدها ازشش  موتور آن(در پروژه Ivchenko Progress  ) در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

در سال 2000 نیاز به هواپیمای An-225 دوباره مطرح گرديد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

خصوصيات طراحی:

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

تاريخچه عملياتی :

اواخر 1980 دولت شوروی سابق تصميم گرفت به کسب در آمد از تجهیزات نظامی خود اقدام كند وبهمين منظور در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین و كيف تاسیس شد وعمليات خود را  از فرودگاه London Luton Airport لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift آغاز نمود. این کارخانه با ساخت چهارفروند هواپیمای An-124-100 و سه فروند هواپیمای Antonov An-12  شروع بكار كرد.ولی در اواخر 1990 نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس گرديد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های باری بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت شركت هوانوردی  Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردیInterstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR)  گواهی نامه رسمی خود را دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز تجاری خودرا تاریخ سوم ژانویه 2002 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumraitعمان با حمل مواد  غذای آماده به وزن 2165 تن برای ارتش آمریکااقدام كرد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.دراوايل ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساند. دولت آمریکا وكانادا نیز قراردادی را جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه ، به امضاء رساند.

کاربردهای آتی :

در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

 

مشخصات و خصوصيات عمومی  An-225

 

تعداد سرنشینان :  6 نفر

گنجایش :  70 مسافر

حداكثر قابليت حمل بار :   250,000 کیلوگرم

ابعاد در هواپیما :  440 در 640 سانتی متر

طول :  84 متر

پهنای بال ها : 88.4 متر

ارتفاع :  18.1 متر

مساحت بال ها :  905 متر مربع

نسبت طول به عرض يا وتر متوسط بال : 8.6

حجم محوطه بارگيری : 1300 مترمكعب

وزن خالص :  000 285 کیلوگرم

حداکثر وزن هواپیما به همراه بار :  000 640 کیلوگرم

نیروی محرکه :  6 موتور ZMKB Progress D-18 turbofan هر یک به قدرت 229 kN

مسافت Takeoff :  در سنگین ترین حالت 3,500 متر

كاركرد:

حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت

سرعت عادی يا كروز: 800 کیلومتر بر ساعت

محدوده پرواز: با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر و با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر

سقف پرواز : 11,000 متر

فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

 

منابع :

• سايت اينترنتی ويكی پديا مطلب مربوط به Antonov An-225 ويرايش شده 28 November 2010 .
•  وب سايت Widebody Aircraft Parade مطلب مربوط بهTechnical Specifications Antonov An-225 Mriya و مطلب Antonov An-225 'Mriya' (Dream) .

 

...................................................................

 

ايمنی زمينی فرودگاه ( آتش نشانی و نجات فرودگاهی) ( ARFF ) :

ايمنی زمينی فرودگاه ( آتش نشانی و نجات فرودگاهی) ( ARFF  )   :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل

   آتش نشانی و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) Aviation Rescue and Fire Fighting يا به اصطلاح ايمنی زمينی يكی از واحدهای عملياتی فرودگاهی ميباشد.در بخش 9 انكس 14 و داكيومنت 9137 ايكائو به اهميت اين حرفه اشاره شده است.

مبارزان آتش نشانی هوانوردی ، با آتش در هواپيما و اماكن فرودگاهی ميجنگند و خدمات نجات و كمك های اوليه برای مسافران و خدمه هواپيماها و توصيه های تخصصی در مورد ايمنی آتش را ارائه ميدهند.

وظايف آتش نشانی و نجات فرودگاهی :

از وظايف ايمني زمينی در فرودگاه ها طبق استانداردهای انكس های هوانوردی ايكائو ، در مرحله اول ارائه خدمات  اطفاء حريق و نجات برای حفظ جان مسافران و خدمه هواپيما ی سانحه ديده و ارائه خدمات آتش نشانی در محوطه فرودگاهی ( airside , landside  ) ميباشد.به عبارت ديگر وظايف ايمنی زمينی را به شرح زير ميتوان نام برد :

1- کمک به تخلیه مردم evacuation   در شرایط تهدید حیات آنها هنگام حادثه با استفاده از وسایل نقلیه همراه و با کارایی بالا

2- مبارزه با آتش سوزی با استفاده از طیف وسیعی از تجهیزات ، از جمله لوله های آب آتش نشانی hoses  ، لوله های كف ساز (فوم)  foam branch و مونيتور های كف سازو...

3- نظارت برانجام  كمك های اوليه

4- حفاظت از اموال و دارائيهای در معرض خطر آتش سوزی

5- حفاظت از محیط زیست (در صورت لزوم) در شرایط وقوع وضعيت اضطراری

6- شرکت در مانورها و تمرينات  سازمانی برای کنترل آتش سوزی و نجات

7- شركت در  بازديد و سركشی  ایمنی و بازرسی از زنگ و آلارم اعلان  آتش

8- تست و نگهداری خودروهای آتش نشانی  fire vehicles   و تجهیزات دیگر

9- انجام عملیات در مرکز کنترل آتش نشانی فرودگاه ( واحد ايمنی زمينی)

10- نظاره بر ورود و خروج هواپیما در فرودگاه

11- ايجاد درآمد زايی و ارائه خدمات ویژه در صورت لزوم

خصوصيات پرسنل ايمنی زمينی:

سرعت عمل يكی از فاكتور های اصلی در سوانح هوايی ميباشد ، پرسنل مجرب ايمنی زمينی  از زمان اعلام بروز سانحه تا زمان حضور ،حدود 3 دقيقه فرصت دارند تا به محض شنيدن صدای آژير خطر كه توسط واحد مراقبت پرواز به صدا در می آيد در صحنه حادثه حضور يافته و اقدامات اطفاء حريق و نجات مسافران را انجام دهند.

پرسنل ايمنی زمينی بايستی علاوه بر گذراندن آموزشهای لازم برای اطفاء حريق ( كار با فوم آتش نشانی ومواد شيميايی ضد حريق )  وبرای نجات مصدومان و دور كردن مسافران از محوطه آتش بايد دارای تواناييهای فيزيكی و قدرت بدنی ( قد و قواره لازم )وتواناييهای روحی و روانی (جسارت و شجات و خونسردی و عدم ترس از آتش ، هوشياری و ذكاوت و سرعت عمل) را در سطح بالايی برخوردار باشند. و برای تداوم اين خصوصيات بايستی با تمرينات روزانه ، هفتگی و ماهانه و حتی با سيميلاتور سوانح طراحی شده به صورت واقعی  با تمرينات شش ماهه و سالانه به سطح آمادگی لازم برای هر نوع حادثه غير مترقبه برسند.در اين خصوص  در فرودگاهها دستورالعمل وضعيت اضطراری AEP  توسط مراقبت پرواز و با همكاری واحدهای ايمنی زمينی و حراست فرودگاه و هماهنگيهای بين بخشی با مراكز آتش نشانی  و نجات شهری و مراكز حوادث غيرمترقبه و ادارات منطقه ای  مرتبط بر اساس اسناد و الزامات ايكائو تهيه ميگردد.

ماشين آلات آتش نشانی  Apparatus   :

خودرو های آتش نشانی بايستی دارای ويژگيهای خاصی نظير : سرعت ، ظرفیت حمل آب ، عملكرد در جاده و ميزان تخليه مايعات مناسب باشند. هنگام وقوع حادثه ای كه ميتواندباعث صدمه به اموال فرودگاه گردد، آب کافی و عوامل دیگر بایستی طوری حمل گردد تا به بهترين روش ممكن اطفاء حريق انجام شده و حداكثرامکان تخلیه مسافران تا زمان رسيدن ساير وسايل كمكی به صحنه بوجود آيد.

وسایل حفاظتی شخصی Personal protective equipment :

بدليل وجود اشعه های سوزان در هنگام سوختن مواد سوختنی هواپيمايی ، پرسنل ايمنی زمينی (firefighters )  بايستی پوشش لباس سر تا پا نقره اندود برای بازتاب اين حرارت داشته باشند (لباس ضد آتش  fire proximity suit  ). و آنها بايستی ماسك و لوازم تنفسی خود اتكا self-contained breathing apparatus نيزبرای‌در اختيار داشتن هوای تميز داشته باشند تا آنها قادر باشند در داخل دود و گازهای  سوزاننده هنگام وارد شدن در كابين در حال سوختن هواپيمااستفاده نمايند.

همچنين برای كاهش خطرات و تخليه ايمن مسافران نياز به اجرای عمليات نجات است.مسافران قادر به خلاص كردن خود از هواپيما و ارائه خدمات پزشكی نيستندو اين پروسه به كمك پرسنل آتش نشان و نيروهای امدادی پشتيبان كننده مشتاق و سخت كوش انجام ميشود.

به محض كنترل وضعيت اضطراری ، وظايف واحد ايمنی زمينی به حالت عادی بر گشته و شروع به كنترل صحنه و حذف عوامل خطرزای احتمالی و كمك به قرق كردن منطقه برای انجام بازرسی مينمايند. در ايالت متحده  با توجه به ميزان خسارت و كشته شدگان كار بازرسی توسط هيئت ايمنی حمل و نقل ملی  National Transportation Safety Board  (NTSB ) و  FAA Federal Aviation Administration  انجام ميشودو كاركنان ايمنی زمينی  بطور مشروط كمك مينمايند.

آتش نشاني و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) در ايالت متحده :

عمليات  واحد آتش نشانی و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) در ايالات متحده تحت نظر اداره كل هوانوردی فدرال  FAA ميباشد.

فرودگاههای سرويس لازم را به مسافران ارائه ميدهند و دارای يك واحد ايمنی زمينی ( محافظت آتش ) تحت نظارت دولت ميباشند. فرودگاههای دارای سرويس آتش نشاني و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) بطور ساليانه توسط FAA مورد بازرسی و تطابق قوانين FAR بخش 139  قرار ميگيرند. واحد آتش نشانی و نجات فرودگاهی در فرودگاههای نظامی نيز بايستی بر اساس دستورالعمل خاص خودشان مورد بررسی قرار گيرند.

طبقه بندی واحدهای ايمنی زمينی فرودگاهی (CATEGORY  )  :

طبقه بندی واحدهای ايمنی زمينی فرودگاهی (CATEGORY  )  طبق انكس های هوانوردی  ، بر اساس بزرگترين نوع هواپيمايی كه در فرودگاه به طور متوالی بيش از 700 بار در فرودگاه عمليات نشست و بر خاست انجام دهد از يك تا ده  متناسب با پرسنل و تچهيزات بكار گرفته شده در نظر گرفته ميشود .اين نوع طبقه بندی در ايران بكار ميرود.

جدول راهنمای فرودگاهی Airport index :

جدول راهنمای فرودگاهی Airport index بر اساس اسناد بخش 139 FAA شامل تركيبی از طول هواپيمای شركت هوايی و متوسط پرواز خروجی روزانه فرودگاه ميباشد.اگر شركت دارای كمتراز 5 پرواز خروجی  داشته باشد حدافل قيد شده در اين اينديكس مورد نياز خواهد بود.

 

ايندكس	طول هواپيما	وسايل نقليه	وسايل اطفاء حريق
A	<90 ft (<27m)	1	يا 500 پوند پودر خشك مبتنی بر سديم ، 1211 هالن ( هالوژن و كربن ) ، يا عامل پاك clean agent ، يا 450 پوند پودر خشك مبتنی بر پتاسيم و100 گالن  آب متناسب با كاربرد همزمان  AFFF و پودر شيميايی.
B	90 ft (27m) to <126 ft (<38m)	1     ............. 2	يا 500 پوند پودر خشك مبتنی بر سديم ، 1211 هالن ( هالوژن و كربن ) ، يا عامل پاك clean agent ، و1500 گالن  آب متناسب با كاربرد همزمان  AFFF و پودر شيميايی برای توليد فوم. .............................................................. يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، يك ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و و مفدار آب برای توليد فوم در هر دو وسيله نقليه حداقل 1500 گالن.
C	126 ft (38m) to <159 ft (<48m)	2     ........... 3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس B ، يك ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر دو وسيله نقليه حداقل 3000 گالن. .............................................................. يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 3000 گالن
D	159 ft (48m) to <200 ft (<61m)	3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 4000 گالن.
F	200 ft (61m) and longer	3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 6000 گالن.

 

منابع :

1-     سايت اينترنتی Airservices Australia بخش مربوط به Aviation Rescue and Fire Fighting تصحيح شده در 26 مارس 2010  .

2-    سايت اينترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به Aircraft Rescue and Firefighting تصحيح شده در مورخه 6 نوامبر 2010 .

صندلی پرتاب شونده ejection seat :

صندلی پرتاب شونده  ejection seat :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

  

    در هواپيماهای نظامی ejection seat  به سيستم طراحی شده برای نجات خلبان و خدمه پروازی هواپيما هنگام مواقع اضطراری گفته ميشود و به عبارت ديگر به صندلى هواپيما که در مواقع اضطرارى شخص را از هواپيما به بيرون پرتاب ميکند در اصطلاح " صندلی پرتاب شونده" ejection seat گفته ميشود. هنگام وقوع سانحه هوایی، خلبانان هواپیمای نظامی برای خروج اضطراری از اين صندلی كه دارای چتر نجات اتوماتيك(  parachute)   ميباشد استفاده مينمايند تا آنها را از مرگ حتمی نجات دهد.

صندلی پرتاپ شونده ، دقیقآ مانند چتری است که چتربازان موقع پرش از هواپیما از آن استفاده می کنند . این چتر در زیر صندلی خلبان نصب شده است . و کمر بند های ایمنی صندلی در واقع  بند های همان چتر است که خلبان قبل از پرواز و بعد از نشستن روی صندلی آن را از روی شانه های خود عبور داده و به قلاب های صندلی وصل می نماید .

 صندلی پرتاب شونده فقط مخصوص هواپیماهای شکاری است و در هواپیماهای مسافربری در نظر گرفته نميشود.

تاريخچه :

   ريسمان الاستيکى bungee  كمك كننده برای فرار در هواپيما در سال 1910 ايجاد شد.در سال 1916 Everard Calthrop مخترع چتر نجات اوليه امتيازصندلی  فشنگ كشی ejector كه بر پايه فشار هوا كار ميكرد را بدست آورد. و قبل ازاين تنها وسيله فرار از هواپيما آسيب ديده ، پريدن با چتر بود كه باعث صدمات  و جراحات هنگام خروج از كابين ميشد.

صندلی پرتاب شونده مدرن امروزی توسط مخترع اهل رومانی بنام  Anastase Dragomir در اواخر 1920 ارائه شد. و در25 اگوست 1929در فرودگاه  Paris Orly در نزديك پاريس و در اكتبر 1929 در نزديك بخارست با موفقيت آزمايش گرديد. آقای دراگمير كابين قابل پرتاب  catapult-able cockpit  خود را در اداره ثبت اختراعات فرانسه در2 آوريل 1930 به ثبت رساند. طرح در طول جنگ جهاني دوم  كه بر اساس هوای فشرده كار ميكرد تكميل تر شد. و در سال 1940 روی هواپيمای Heinkel He 280 كه مدل آزمايشی هواپيمای جنگنده جت بود نصب گرديد.

نيروی هوايی  ايالات متحده،" سيستم پايين حركت دهنده فنری "كه توسط شركت  Martin-Baker تهيه شده بود را در 24 جولای 1946  تجربه كرد.در سال 1958 صندلی پرتاب شونده بر اساس حركت‌ بجلو بوسيله‌ موتور موشكی ‌ rocket propulsion به هواپيمای F-102 Delta Dagger نصب شد. بعدا" شركت مارتين بيكر شبيه اين طرح رابا چند راكت پرتاب كننده توسعه داد و در 1960 اين سيستم بر روی هواپيماهای سوپرسونيك نصب گرديد و در 1970 در جنگ ويتنام ، برای نجات جان خلبانان امريكايی ،بعد از انجام دادن ايجكت توسط آنان كشته ميشدند اين صندلی ها به Rogallo wing وgyrocopter مجهز شدند تا خلبانان را به مكان مطمئنی منتقل كنند و اين صندلی پرتاب شونده بنام AERCAB ejection معروف شدند.

مکانیزم انجام اجکت و موارد ايمنی :

سیستم استاندارد ejection دراكثر هواپيما های اوليه در دو مرحله عمل می کرد. خلبان در اولین مرحله باید پوشش شیشه ای كابين هواپیما canopy   را با كمك مواد منفجره مخصوص پیش بینی شده  explosive charge كنار ميزد  ودر مرحله بعدی خلبان کلید eject را فشار می داد تا راکتهای نصب شده rocket motor  در زیر صندلی خلبان را در مدت 1.8 ثانیه به ارتفاعی بالغ بر 100 متر پرتاب نماید .در سيستمهای طراحی شده پيشرفته نظير Advanced Concept Ejection Seat model 2 (ACES II) هر دو مرحله در يك مرحله انجام ميشود.اين سيستم اكثرا" در هواپيماهای جنگنده امريكايی بكار ميرود.

پرتاب شدن از هواپيمايی كه با سرعت بيش از سرعت صوت حركت ميكند ميتواند بسيار خطرناك و كشنده باشد در هنگام اجکت برای یک لحظه فشاری بیش از 20 Gs  به بدن انسان وارد می آید يعنی خلبان فشاری بيست برابر وزن بدن خود را تحمل ميكند، که اگر لباس های آنتی جی نباشند، قطعاً فرد در همان دم به دلیل افت کلی فشار خون (اختلاف فشار خارج بدن و عروق) جان خواهد سپرد. در ضمن، در بعضی مواقع، اجکت به صورت ناقص صورت می گیرد و ممکن است قسمتی از بدن خلبان به کابین برخوردنمايد. در ضمن خلبان باید هنگام اجکت حتماً سر خود را تقریباً تا میان پاهایش بیاورد تا گردن او در هنگام اجکت از جا کنده نشود.

البته عمل ایجکت تبعات بعدی را برای خلبان ایجاد می کند. بیشتر ایجکتها به علت فشاری که به کمر یا گردن خلبان وارد می کنند باعث آسیب دیدگی می شوند، ولی اگر سرعت و حرکت جنگنده در حد نرمال باشد، یعنی سرعت آن بیشتر از 700 یا 800 کیلومتر  و در حال سقوط سریع نباشد، ایجکت کم خطرتر انجام می شود.

برخی صندلی های پرتاب شونده مثل نوعی که در میگ29 یا 31 به کار برده شده طبق ادعای سازنده یعنی شرکت زوزدای روسیه، می تواند در هر ارتفاع و سرعتی، جان خلبان را نجات دهد، البته مشروط به اینکه خلبان از لباس و کلاه مخصوص ضدفشار که شبیه به لباس و کلاه فضانوردی است، استفاده کرده باشد.

منابع :

1-     سايت Wikipedia, the free encyclopedia  تصحيح شده در   November 23  2010.

دستورالعملهای عملیاتی استاندارد شده ( SOPs ) : Standard Operating Procedures

دستورالعملهای عملیاتی استاندارد شده ( SOPs )  : Standard Operating Procedures

تهیه و تنظیم :   لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 دستورالعملهای عملیاتی استاندارد SOPs در یک واحد مراقبت پروازعبارت از یک سری دستورالعملهای ویژه در مورد نحوه هماهنگی مسئولیت های کنترلرهای واحد مراقبت پرواز است ( منبع واژه نامه EUROCONTROL Terms ) .

در AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ATM  ) ، انواع دستورالعملها مخصوصا" در رابطه با ارتباطات  بصورت دقیقا"کاربردی تعریف شده است .بهرحال سایر اصلاحات دستورالعملها میتواند بر اساس وضعیت های فردی و پرسنلی مجاز گردد.با وجود این ، بایستی در نظر داشت که این دستورالعملهای استاندارد شده نتیجه تجربیات سالها ی متمادی میباشد.و در صورت اصلاح آنها بایستی مواظبت کرد که به پیامدهای پیش بینی نشده منتج نشود.

در عملیات پرواز،این دستورالعمل ها بطور صریح و روشن،طوری تعریف گردیده است تا تمام جوانب فعالیتهای مربوط به  پرواز و انجام نرمال پرواز ، وضعیتهای غیرعادی و اضطراری را شامل شود.

تمام شمول بودن این دستورالعمل ها و چک لیست ها ضروری بوده زیرا تعداد متنابهی از وضعیت های بحرانی  را میتوانند بوجود آورند .اگرچه این دستورالعملها به صورت چک لیست و دفترچه های سریع الوصول نوشته میشوند ولی خلبانان باید قادر به انجام آنها از حفظ باشند و بعدا" به این دفترچه های نوشته شده  برای تایید کار صحیح انجام شده مراجعه نمایند( خلبانان بایستی این دستورالعملها را به خاطر بسپارند).

دستورالعمل های عملیاتی پرواز SOPs   بعد از تحقیقات مفصل درشرایط یکسان واطمینان از نتایج موفقیت آمیز بدست آمده و تعریف شده است.و بایستی دقیقا" پیروی شود.خطا در پیروی  از این دستورالعمل ها بعنوان فاکتور جدی در خیلی از سوانح و تصادفات هواپیمایی به شمار میرود.

انواع SOPs  :

1- دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) منتشر شده توسط شرکت های هواپیمایی سازنده هواپیما در الگوهای های زیر طراحی شده اند:

• انعکاس فلسفه طراحی و فلسفه عملیاتی هواپیما توسط سازنده
• توسعه بهینه استفاده از خصوصیات طراحی هواپیما
• انجام طیف گسترده عملیات و محیط

دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) کارخانه سازنده میتواند بدون هیچ اصلاحی توسط سازمان شرکت هوایی مورد پذیرش قرار گیرد ولی اکثرا" به صورت توسعه یافته به صورت دستورالعمل های عملیاتی پرواز  شرکت مشتری استفاده میشود.

2- "دستورالعمل های عملیاتی پرواز" منتشرشده توسط واحدهای مراقبت پرواز معمولا" با مسئولین عملیاتی مراقبت پرواز هماهنگ میشوند.

تاثیرات :

انحراف و تخطی از SOP   که بدلایل مختلف روی میدهد و انحرافات اولیه و انحرافات غیر عمدی به عنوان فاکتور های سببی causal factors در سوانح و تصادفات هواپیمایی به شمار میرود.

   مدیریت نجات گروه پروازی  (Crew Resource Management (CRM و مدیریت  نجات  تیم  Team Resource Management (TRM)   بدون تبعیت از دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) تاثیری ندارند زیرا  SOS  مرجع استانداردی برای مراقبت پرواز و وظایف گروه پروازی ارائه میدهد .و وقتی موثر است که به صورت واضح و دقیق اجرا شود.

دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) نتیجه پروسه دقیق و هدایت سالهای متمادی که با ملاحظه خروجی های مشابه میباشد و انحراف از دستورالعملهای استاندارد منجر به خروجی خطرناک وغیر مترقبه میشود.

سناریوهای نمونه :

• هواپیمای به دلیل سرعت تقرب بالا در هنگام تقرب نشستن نمیتواند طبق طرح  stabilized نماید . دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) در خواست میکند از خلبان که در مواردی که نتواند طرح تقرب را بطور کامل انجام دهد  go-around نماید ،اما اگر خلبان دوست داشته باشد برخلاف دستورالعمل ، طرح را انجام دهد احتمال خطر برخورد با زمین ( CFIT  ) و صدمه شدید به هواپیما خواهد داشت.
• مراقبت پرواز به پرواز جهت رسیدن به یک ارتفاعی  دستور میدهد و در میانه رسیدن به ارتفاع مذکور وقتی نزدیک ارتفاع تعیین شده است ،  خلبان نمیتواند مانع  رسیدن به ارتفاع مجاز شده شود.
• خلبان یا مراقبت پرواز، اصطلاحات هوانوردی استاندارد را به کار نمیبرد فلذا باعث درست نفهمیدن پیغام توسط فرد گیرنده میشود.

عوامل کمک کننده و فاکتور های غفلت از SOPs :

• عدم درک درست و ناکافی یا خطا در فهم دستورالعمل ( برای مثال نوشته و یا عبارت واضح نیست ، یا دستورالعمل نا مناسب و مبهم درک میشود).
• عدم تاکید کافی در طول دوره آموزشی به SOPs .
• هوشیاری ناقص (خستگی )
• تعلیق و حواس پرتی .
• اشباع وظایف .
• مدیریت حق تقدم نا مناسب .
• کاهش توجه (بینایی کانونی ) در شرایط غیر نرمال و کار بیش از حد .
• CRM (Customer Relationship Management  )  و TRM (Technical Review Meeting  )مدیریت ارتباط مشتری وجلسات مرور تکنیکی  ناکافی ( مانند هماهنگی ناقص گروه پروازی ، در چک لیست ها و پشتیبانی گیری  )
• سیاست کاری شرکت ( مانند برنامه ریزی ، هزینه ها ، ترافیک )
• سایر رویه های کاری ( مانند نوبت کاری )
• کار مطلوب
• خود شیفتگی   واطمینان بیش از حد به خود.

راه حل :

برقراری دوره های آموزشی اولیه فرصتی را برای رعایت انضباط کاری برای استفاده از SOPs ایجاد میکند و دوره های باز آموزی فرصتی را برای تقویت این رفتارها ارائه میدهد.مدیریت همه مراحل بایستی با تکیه بر استفاده صحیح از  SOPs باشد.

منبع :

سایت اینترنتی  SKYbrary Wiki مطلب مربوط به Standard Operating Procedures (SOPs)  اصلاح شده در مورخه 11 January 2010 تحت نظارت  EUROCONTROL .

......................................................................................................................................

جعبه سیاه FLIGHT RECORDERS

جعبه سیاه FLIGHT RECORDERS  :

تهیه و تنظیم :  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

  جعبه سیاه flight recorders دارای دو سستم ضبط اطلاعات هواپیما flight data recorder و ضبط صدای داخل کابین هواپیما  cockpit voice recorder   میباشد.

 سامانه جعبه سیاه هواپیما  ، در حقیقت یك جعبه نارنجی رنگ است كه اطلاعات پرواز را ثبت می كند رنگ نارنجی روشن آن، پیدا كردنش را در میان انبوه بقایای پراكنده هواپیما در هنگام سانحه آسان می سازد. این سامانه در قسمت دم هواپیما نصب میشود و ضد حریق و ضد ضربه بوده و نصب این جعبه در عقب هواپیما احتمال آسیب دیدن آن را تا حد امكان پایین می آورد.

در دهه 1960 میلادی ایکائو به اهمیت این سیتم پی برد و نصب آنرا بر روی هواپیماها برا اساس وزن آنها  اجباری نمود.( برای اطلاعات بیشتر به انکس 6 ایکائو فصل شش مراجعه شود.)

اولین بار بروی هواپیمای فردی بنام چالزلین دن برگ که تنها ارتفاع و زمان راثبت میکرد نصب شده بود.

نخستین نمونه FDR  در سال 1957 توسط دکتر دیوید وارن در آزمایشگاه تحقیقات هوایی استرلیا طراحی شد و این ایده درکارخانه اس داوال و پسران با نام RED EGG  تخم مرغ قرمزبا حمایت سر رابرت هاردینگهام عضو کمیته هواپیمایی انگلستان محقق شد. و بعدا" به شکل یك جعبه نارنجی رنگ تهیه گردید كه اطلاعات پرواز را ثبت می نمود و  بعدا" توسط خبرنگاران به جعبه سیاه معروف شده است و بنابر نقل دیگر بدلیل اینکه FDR  اولیه از فیلم عکاسی برای ضبط استفاده میکرده و فیلم نیاز به جای تاریک داشت برای همین به جعبه سیاه مشهور شده است.

  FDR    بر اساس انکس 6 در دو دسته طبقه بندی میشود و سازندگان آنها بایستی آنرا مد نظر قرار دهند.

نوع اول این سامانه باید توانایی ضبط کلیه مقادیر و پارامترهای مشخص کننده مسیر دقیق پرواز هواپیما ، سرعت ، وضعیت وارتفاع ، قدرت موتور ها داشته باشد.

و درنوع دوم این سامانه علاوه بر موارد ذکر شده در بالا باید توانایی ضبط کلیه مقادیر و پارامترهای مشخص کننده وضعیت عملیاتی هواپیما با توجه به فرامین کنترلی و ابزارهای مرتبط با نیروی برا و پسا را نیز داشته باشد.

برای تعیین مقادیر فوق نیاز به تعیین فشار هوا، سرعت کالیبره شده یا مشخص شده ، حالت ارابه فرود ، سنسورها و دمای هوایی خارج از هواپیما ، سمت پروازی HEADING   ، وضیت هواپیما نسبت به محور افقی بالها ، وضیت هواپیما نسبت به محور طولی و وضیت هواپیما نسبت به محور عمودی و پارامترهای مختلف میباشد.

در کابین هواپیما این سامانه دارای کنترل پانلیمیباشد که میتوان با آن تاریخ و شماره پرواز  را ثبت کرد . همچنین در صورت خرابی با روشن شدن چراغی ، خلبان آگاه میسازد. با روشن شدن موتور هواپیما بطور اتوماتیک روشن شده و گاهی از پانل داخل کابین نیز قبل از استارت بطور دستی شروع به کار میکند.

 در انواع اولیه این سیستم با نصب چند سنسور در قسمتهای مختلف هواپیما این اطلاعات به FDR  منتقل و ضبط میشود.

با پیشرفت صنعت هوانوردی نسل مدرن و دیجیتالی آن بنام DFDR  ساخته شده و نصب آن بر روی هواپیما اجباری شده است.این رکوردرها حدود 88 پارامتر را باید ضبط نمایند. وبعضی از آنها بیش از 1000 پارامتر را که برای بررسی سوانح نیاز است میتوانند ضبط نمایند.  اطلاعات حسگرهای این نوع سامانه ابتدا به دستگاه واسط FDAU  ارسال میشود . وطبق خواسته ایکائو اطلاعات حداقل 25 ساعت آخر پرواز را در خود ضبط میکند یعنی بطور متوالی چرخه 17 تا 25 ساعت را پوشش میدهند و اگر دارای VCR نیز باشد حداقل صدای سی دقیقه کابین را نیزذخیره میکند.

FDR  مدرن امروزی دارای دو پوشش  فولاد مقاوم در مقابل خوردگی و تیتانیوم و محافظ ضد حرارتی  بالای درونی میباشند. وتوانایی عملیات برای ارسال سیگنالی بمدت 30 روز و در عمق 6000 متر

( 20000 ft  ) را دارند.

CVR  مکالمه داخل کابین هواپیما و مکالمات رادیویی  بین خلبان و گروه پروازی و کنترلر مراقبت پرواز و سایرین و صداهای پیرامون کابین را ضبط میکند.بعضی مواقع هر دو وظیفه CVR  و FDR  در یک واحد یکسان انجام میگردد. و در مواقع وقوع سوانح هوایی جعبه سیاه برای بررسی و آنالیز ایمنی پرواز و تجزیه کارکرد مواد و کارکرد موتور هواپیما بکار میرود.

بر اساس زمان بندی ایکائواستفاده از زر ورق  برای حک اطلاعات در این سامانه در یک January سال 1995 متوقف گردیده است واستفاده از مدولاسیون FM  و سیستم انالوگ در این سامانه در پنج November  سال 1998متوقف شده است و استفاده از فیلم فتوگرافی برای حک اطلاعات در این سامانه در یک January سال 2003 متوقف گردیده است.( انکس 6 ).

 

منابع :

• ماهنامه سیمای فرودگاه سال پنجم شماره 52 تیرماه 89 مقاله جعبه سیاه یا قرمز نوشته محمد مهدی افشاری و تقی سلجوقی .
• سایت اینترنتی Wikipedia, the free encyclopedia مقاله flight data recorder  .
• انکس 6 ایکائو

 

هواپیمای منطقه ای بریتیش ایروسپیس BAE (The British Aerospace BAe-146

هواپیمای منطقه ای BAE (The British Aerospace BAe-146) :

 تهیه و تنظیم : لطیف جمشید زاده از فرودگاه اردبیل

 هواپیمای جت منطقه ای BAE درشركت هواپیمای مسافربری جت منطقه ای انگليس British Aerospace   در نوامبر  سال  2001 بنام  Avro RJX (كه بطور رسمی BAE 146  ناميده ميشود)  توليد شده است .در حالی كه مدت زمان زيادی از توليدات اين شركت نمی گذرد نسبت به اجاره دادن هواپيما و ارائه پشتيبانی ، قطعات يدكی و آموزش پس از فروش توليدات خود، برای خانواده Avro RJX/BAE 146  ، BAe ATP ، Jetstream و  BAe 748  ادامه ميدهد.که در زیر به خصوصیات تولیدات این شرکت اشاره مینماییم :

 

  كشور سازنده    بادپشتی     صندلی     كدIATA   كدICAO                مدل هواپيما

BAe 146-300 Pax	B463	143	128	Medium	United Kingdom
BAe 146-200 Pax	B462	142	112	Medium	United Kingdom
BAe 146-100 Pax	B461	141	70	Medium	United Kingdom
BAe 146 Freighter (-200QT & QC)	B463	14Z	All Cargo	Medium	United Kingdom
BAe 146 Freighter (-200QT & QC)	B462	14Y	All Cargo	Medium	United Kingdom
BAe 146 Freighter (-100QT & QC)	B461	14X	All Cargo	Medium	United Kingdom
BAe 146 Freighter (-100/200/300QT)	n/a	14F	All Cargo	Medium	United Kingdom
BAe 146 all pax models	n/a	146	70	Medium	United Kingdom
Avro RJX85 RJX100	n/a	ARX	85 to 100	Medium	United Kingdom
Avro RJX85	RX85	AX8	85 to 100	Medium	United Kingdom
Avro RJX100	RX1H	AX1	85 to 100	Medium	United Kingdom
Avro RJ85 Avro liner	RJ85	AR8	85	Medium	United Kingdom
Avro RJ70 RJ85 / RJ100 Avroliner	n/a	ARJ	70 to 100	Medium	United Kingdom
Avro RJ70 Avroliner	RJ70	AR7	70	Medium	United Kingdom
Avro RJ100 Avroliner	RJ1H	AR1	100	Medium	United Kingdom

 

 

The British Aerospace BAe-146 :

در سال 1973 شركت هوانوردی Hawker Siddeley Aviation اعلام نمود ه طرحی برای توليد هواپیمای مسافربری برد کوتاه با چهار موتور كوچك turbofan با كمك مالی دولتی بريتانيا دارد.تحت نام HS-146  بعد از تهيه نقشه های  توسعه مقدماتی بدلايل مالی پس از چند ماه اين پروژه  نا موجه جلوه نمود. لذا توسعه محدود مد نظر قرار گرفت واين تا سال 1978 عملی نشد تا اين که شركت در British Aerospace ادغام شد.در نتیجه اولين پرواز  BAe-146-100  در سوم سپتامبر 1981 انجام شد.و گواهينامه و مجوز آن در ماه می 1983 با اولين تحويل آن ، اهداء گردید.اولين نوع VIP  آن بوسيله نيروی هوايی سلطنتی با نام  BAe-146 CC2 سفارش شد و نوع حمل و نقل استاندارد آن BAe-146 C1  بود.وبرای نوع نظامی آن كه برای سوخت رسانی هوايی طراحی شده بود از مدل آزمايشی آن الگو برداری شده بود.

 نوع BAe-146-200 از مدل كشيده شده BAe-146-100 بوده كه بدنه آن حدود 2.39 m (7ft 8in)  بزرگتر است

خصوصیات BAe-146-300 :

تعداد خدمه کابین 2 نفر

تعداد مسافر کلاس اقتصادی 98 صندلی

طول بدنه  26.34 متر( 101 پا و 7 اینچ )

طول بال ها 8.61 متر( 86 پا و 3 اینچ) و مساحت بال 832 پای مربع

طول 30.99 متر 

ارتفاع 28 پا و 3 اینچ

حداکثر وزن هنگام برخاستن   97400   lb  حداکثر وزن هنگام فرود 88500 پوند

وزن خالی 54700 پوند   وزن ناخالص 97500 پوند

سرعت متعارف 472 متر بر ساعت بیشترین سرعت 0.7 ماخ    

ارتفاع متعارف 31000 ft  

میزان مسافت 2200 کیلومتر 1367 مایل

نوع موتور 4xAvco Lycoming ALF502   

طول باند مورد نیاز برای برخاستن 4200 پا

طول باند مورد نیاز برای فرود 3800 پا

منبع :

1- سايت اینترنتی AIU (airline industry update )  مطلب مربوط به BAe/Avro  .

2- ماهنامه مرجع صنایع هوایی  Aviation Industries VOL7 NO82  .

 

تقرب بصری هواپیما Visual Approach :

تقرب بصری هواپیما Visual Approach   :

تهیه وتنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 تقرب بصری نوعی از تقرب هواپیما میباشدکه بخشی یا کل دستورالعمل" طرح تقرب با دستگاه  یا پرواز کور IFR flight  "بطور کامل انجام نگیرد و خلبان بر اساس دید مرجع های بصری visual reference to the terrain  ، تقرب را انجام دهد. ( (JAR-OPS 1.435 (a) (8) و DOC 4444  ایکائو.

فاکتورهای تقرب با دید  Visual features ، برای راهنمایی مسیر تقرب شامل فاکتورهای محیطی محل فرود( مخصوصا" باند فرود )، دستگاههای کمک ناوبری تقرب بصری باند ( چراغهای باند و سیستم نشانگر شیب تقرب بصری Visual Approach Slope Indicator Systems (VASIS) و علایم نشانه گذاری نشستن روی باند landmarks   میباشند.

از عناصر سیستم های تقرب با دستگاه ( مانند لوکالایزر دستگاه  ILS  )، اغلب بوسیله خلبانان برای کمک به معین کردن در تقرب بصری بکار میرود .

تقرب بصری وقتی که دید نشانگر RVR  (دسگاه نشاندهنده دید افقی روی باند ) کمتر از 800 متر است انجام نمیگردد و مجاز نیست.

اگرچه تقرب بصری از اولین نوع تقرب هواپیما است که توسط دانشجویان خلبانی برای پرواز با هواپیماهای سبک آموزش داده میشود، این نوع از تقرب میتواند خطرناک باشد و نکات ایمنی بایستی قبل از پرواز تقرب بصری مانند دستورالعملهای تقرب با دستگاه برای هواپیماهای بزرگ ، ملاحظه شود.

بنیاد ایمنی پرواز Flight Safety Foundation (FSF) در نکات یادآوری تقرب بصری 7.4 کاهش تصادف در هنگام تقرب و فرود (ALAR ) ، توصیه های زیر را ارائه میدهد:

پذیرش مجوز تقرب بصری  visual approach یا در خواست این نوع تقرب از کنترل ترافیک هوایی (ATC  ) بایستی در موازنه با موارد زیر باشد:

1-     شرایط دید وارتفاع بیس ابر Ceiling

2-      تاریکی ( میزان روشنایی )

3-     وضعیت هوا شامل  باد و میزان اغتشاش هواturbulence – بارش باران یا برف و یا مه و دود

4-   تجربه خدمه پروازی در مورد هواپیما و محیط مورد نظر برای پرواز شامل : عوارض زمینی – خطرات خاص باند و فرودگاه مانند موانع اطراف و...

5-     دستگاههای کمک ناوبری باند شامل : نوع سیستم روشنای باند و – دسترسی به چراغ VASI  یاچراغ  PAPI  .

ملاحظات لازم در پرواز با تقرب بصری :

• اگر نقشه ها و چارت های تقرب بصری وجود دارد قبل از شروع پرواز آنها ملاحظه گردد و از آنها استفاده گردد.
• هر نوع محدودیت در مورد این نوع پرواز( تقرب بصری )  که مد نظر عملیات شرکت هوانوردی است مد نظر قرار گیرد.
• پرواز IFR  قبل از انجام و پذیرش تقرب بصری نباید ابطال گردد.
• هنگام در نظر داشتن پرواز تقرب بصری ، مخصوصا" در دید کم یا در شب ، خدمه پروازی بایستی در مورد عوارض زمینی اطراف فرودگاه (موانع ، ابنیه و دکل ها) آگاهی لازم را داشته باشند.
• تقرب باید بر اساس SOPs شرکت وحداقل 500 پا بالای ارتفاع فرودگاهaerodrome elevation   انجام شود.
• دستگاهای کمک ناوبری برای باند مورد استفاده و سیستمهای مدیریت پرواز FMS بایستی برای کمک به ناوبری هواپیما و برای تسهیل هشدارهای موقعیتی و پوشش دادن هنگام گم کردن رفرنسهای تقرب بصری بکار رود .
• مسیرگردش تقرب بصری visual circuit   قبل از رسیدن به تقرب فاینال که یک مسیر مستطیلی شکل در جهت باند است بایستی توسط پرواز طی شود و مسیر حرکت در downwind بر اساس زمانبندی و سرعت هوایی تنظیم شود.
• باز کردن چرخها و اولین مرحله فلپ های هواپیما بایستی قبل از وارد شدن به base leg انجام شود.
• حداقل ارتفاع ایمن minimum safe altitude  روی رفرنس های بصری بایستی حفظ شود.

توصیه های FSF   در مرحله نهایی  تقرب بصری به شرح زیر میباشد :

• در هنگام پرواز تمایل پایدار در حرکت هواپیما به سمت آستانه باند قرار داده شود .
• قبل از چرخش به سمت فاینال باند (با توجه به فاصله تا آستانه باند مورد تقرب ) ، فلپ ها باز شود و شروع به کاهش سرعت در تقرب نهایی گردد.
• زاویه مسیر فرود glide-path angle در جهت آستانه باند بر اساس رفرنس های در دسترس بصری ( برای مثال VASI ) و یا  اطلاعات خام ( شعاع راديويى سيستم فرود یا ارتفاع / مسافت ) و ...   بر آورد شود .
• هنگام چرخش به سمت فاینال باند ، زاویه شیب هواپیما از 30 درجه تخطی نکند.
• تاثیر باد مخالف را( بطور کاربردی )  برای تکمیل چرخش درست به سمت خط مرکزی باند و تصحیح انحراف هواپیما پیش بینی کنید .
• برای تراز کردن به سمت باند ( تراز بال ها ) و تثبیت شدن در سرعت تقرب نهایی برای 500 پا بالای ارتفاع فرودگاه  airport elevation برنامه ریزی کن.
• برای جلوگیری از فرود آمدن سهوی در پایین تر از مسیر تقرب نهایی (هنگام استفاده از اطلاعات خام یا چراغهای  VASI/PAPI ، در صورت وجود ، بررسی های متقابل cross-check ) ، به دیده بانی کردن  بصری برای رسیدن به  نقطه هدف ( معمولا" 1000 پا از آستانه باند ) ادامه بده .

منبع :

سایت اینترنتی SKYbrary Wiki مطلب مربوط به تقرب بصری Visual Approach تصحیح شده در مورخه  11 January 2010 .

سایت اینترنتی SKYbrary Wiki مطلب مربوط به پروازبا تقرب بصری Flying a Visual Approach تصحیح شده در مورخه 20 January 2010  .

 .

 

حمل و نقل ایمن کالای خطرناک در هوا The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

حمل و نقل ایمن کالای خطرناک در هوا The Safe Transport of Dangerous Goods by Air  :

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

حمل و نقل ایمن کالای پر خطر در هوا و هواپیما عنوان ضمیمه شماره 18 سازمان هواپیمای کشوری Annex 18 )) میباشد.

کالای پر خطر" Dangerous goods"  طبق انکس 18 عبارت است از هر نوع کالا و ماده ای که دارای ریسک خطر برای سلامتی ، ایمنی ،دارایی یا محیط باشد و درلیست کالاهای پر خطر قواعد فنی (Doc 9284) ذکر شده و یا بر اساس این قواعد طبقه بندی شده باشد.

طبقه بندی مواد و کالاهای خطرناک بایستی بر اساس  قواعد فنی" Technical Instructions " یعنی سند ضمیمه شماره 9284 سازمان بین المللی هوانوردی کشوری  باشد و جزئیات معین شده برای طبقه بندی مواد خطرناک در Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Doc 9284) ذکر شده است ودر این طبقه بندی ، خطرات بالقوه و مرتبط با حمل و نقل کالاهای پر خطر در هوا براساس توصیه های کمیته صادرات و نقل و انتقال کالاهای پر خطر ملل متحد میباشد.

(United Nations Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods).

لازم بذکر است ، انتقال کالاهای پر خطر بوسیله هوا ممنوع میباشد مگر اینکه در انکس 18 قید شده باشد ویا جزئیات این استثنا ها در سند قواعد فنی برای حمل با شرایط خاص ذکر شده است.

انتقال مواد و کالاهای زیر بوسیله هوا ممنوع میباشد مگر اینکه جزئیات و نحوه  انتقال آنها در قواعد فنی (Doc 9284)  ذکر شده باشد. 1- کالاها و موادی که در شرایط عادی  در قواعد فنی ذکر شده  باشد ممنوع میباشند 2- حیوانات زنده آلوده .

بسته بندی مواد وکالاهای پرخطر  PACKING :

مواد و کالاهای خطرناک بایستی بر اساس شرایط انکس 18 و داکیومنت 9284برای حمل هوایی بسته بندی شده باشد.و این بسته بندی با کیفیت بالا و با ساختار مطمئن و برای جلوگیری از نشط و تراوش در شرایط تغییرات دمایی و رطوبت و فشارو ارتعاش بسته بندی شده باشد و بسته مناسب به محتوا بوده و در مواجه مستقیم با سایر مواد برای جلوگیری از فعل و انفعالات شیمایی مصون و محفوظ شده باشد.و هر بسته بایستی برچسب مناسب داشته باشد.و دارای آرم  شکلی مناسب داشته و علایمی مانند شماره بين المللي برای مواد خطرناک UN number نیز داشته باشد. توصیه میشود علاوه بر زبان کشور اصلی حمل کننده کالا ، علایم به زبان انگلیسی نیز در مورد کالا های خطرناک درج گردد.

بایستی ارائه دهنده کالای پرخطر شناخت کافی درمورد دستورالعملهای حمل کالای ممنوعه بوسیله پست هوایی را داشته باشد. واین فرد هنگام ارائه کالا جهت حمل هوایی ، فرم مربوط به حمل کالا های خطرناک را بر اساس داکیومنت پر نموده وامضائ نماید و سند مربوطه راکه حاوی دستورالعمل های مورد نیاز است به اپراتور حمل کننده کالا( شرکت هواپیمایی ) ارائه دهد.

شرکت هواپیمایی بایستی چک لیست پذیرش برای کالاهای خطرناک داشته باشد.

بارگیری و انبارکردن کالاو محموله شامل مواد رادیواکتیو در هواپیما بایستی بر طبق موارد ارائه شده در  قواعد فنی(Doc 9284)  باشد.و این محموله ها بایستی در مورد نشتی آن بازدید شود و بدون هر نوع صدمه ای باشد.و در صورت مشاهده هر نوع نشتی در محموله بارگیری شده در هواپیما بایستی اپراتور شرکت هواپیمایی نسبت به تخلیه آن از هواپیما توسط خود یا سازمانهای مسئول اقدام کندو در مورد آلودگی سایر محموله ها مطمئن گردد.

شرایط حمل کالای پر خطر در هوا :

 کالاهای خطرناک نبایستی توسط هواپیمایی مسافربری  و یا توسط هواپیمایی که دارای خدمه پرواز است حمل شود مگر اینکه بر اساس داکیومنت قواعد فنی مجاز شده باشد.

اگر هر نوع آلودگی ناشی از نشتی حمل کالای پر خطر در هواپیما دیده شود بایستی بلافاصله رفع گردد.و در صورتیکه آلودگی مربوط به مواد رادیواکتیو بود بایستی هواپیما بلافاصله خارج از سرویس گردد تا میزان آلودگی رادیواکتیو طبق داکیومنت قواعد فنی به حد قابل قبول برسد.

کالا های پرخطر باید بطور جدا از سایر کالاها در هواپیما حمل شود .

 بسته های سمی و مواد مسری باید بر اساس قواعد فنی در هواپیما انباشته شود.و مواد رادیواکتیو جدا از اشخاص و حیوانات زنده و فیلم عکاسی استفاده نشده  قرارگیرد.

وقتی مواد و کالاهای پرخطر در هواپیما بارگیری گردید شرکت هواپیمایی مربوطه موظف به حفظ و نگهداری این مواد از صدمات و هر نوع حرکتی که باعث خرابی محموله گردد میباشد.و در مورد بسته های که دارای مواد رادیواکتیو میباشند این حفاظت بایستی اطمینان از جدایی ذکر شده در بالا نیزشامل  باشد.

بجز در مواردی که در داکیومنت قواعد فنی ذکر شده هر نوع بارگیری کالاهای پر خطر در هواپیماهای صرفا" باربری بایستی طوری بارگیری گردد که در تحت نظر پرسنل مسئول باشد ونگهداری آن در مورد اندازه و وزن و جدایی نسبت به سایر بار ها مد نظر قرار گیرد.

ارائه اطلاعات در مورد حمل کالاهای پرخطر :

اپراتور شرکت هواپیمایی که کالای پر خطر حمل میکند باید هرچه زودتر قبل از خروج هواپیما اطلاعات لازم رادر این مورد به صورت نوشته همانطور که در داکیومنت قواعد فنی ذکر شده به سرخلبان پرواز ارائه دهد.

اپراتور شرکت هواپیمایی که کالای پر خطر حمل میکند باید این اطلاعات را در کتابچه دستی عملیاتی ارائه دهد ، بطوریکه خدمه پروازی بتوانند وظیفه و مسئولیت خود را در هنگام حمل کالای پر خطر دانسته وبا دستورالعمل لازم در هنگام وقوع وضعیت اضطراری ناشی ازاین مواد پرخطر را آشنا باشند.

همه کشورهای طرف قرارداد در این رابطه بایستی اطلاعات لازم در مورد حمل کالای پرخطر و ممنوع بودن حمل آن با هواپیما را به مسافران ارائه دهند.

در هنگام وقوع سانحه برای هواپیمای در حال پرواز، سرخلبان بایستی در اولین فرصت ممکن که شرایط ایجاب میکند ، واحد مراقبت پروازومسئولین فرودگاهی  را در مورد وجود کالای پرخطر در هواپیما به نحوی که در داکیومنت قواعدفنی ذکر شده آگاه نماید.

در هنگام وقوع رویداد 1- سانحه هواپیما accident 2- حادثه  جدی  incident  در صورت در گیر شدن بار مواد کالای پر خطر، اپراتور شرکت هواپیمایی باری حمل کننده کالا باید اطلاعات را بدون تاخیر به مسئولین خدمات وضعیت اضطراری سوانح و حوادث کالاهای خطر ناک بر اساس اطلاعات کتبی ارائه شده توسط سر خلبان ارائه دهد علاوه بر آن اپراتور شرکت هواپیمایی باید این اطلاعات را به مسئولین کشوری شرکت مربوطه و کشوری که حادثه در انجا رویداده اطلاع داده شود.

طبقه بندی اقلام ممنوعه و پر خطر در هواپیما :

برای حمل  اقلام ممنوعه و نحوه مواجه با آنها  به روشهای زیر عمل میشود :

1- حمل شی مورد نظر در کیف دستی مسافر مگر اینکه ایمنی پرواز را به مخاطره اندازد 2- ضبط شی و نابود نمودن آن بطور صحیح 3- ضبط شی و نگهداری آن در انبار توسط مقامات فرودگاه و یا اپراتور هواپیمایی جهت بازگرداندن به مسافر 4- جابه جایی و بسته بندی صحیح و انتقال به انبار هواپیما جهت بازگرداندن به مسافر در مقصد.

بمنظور شناسایی اقلام ممنوعه میتوان آنها را به پنج گروه طبقه بندی نمود:

• سلاحهای گرم ، تفنگ و جنگ افزارها : تفنگهای بادی ساچمه ای و گلوله ای  سلاحهای گرم – ابزارالات کشتار حیوانات – منجنیق ها – قطعات سلاحهای گرم بجز تجهیزات تلسکوپی – کمانهای تفنگی – نیزه – تفنگهای ناخنی و پیچی صنعتی – روشن کنندهای شبیه سلاح گرم – سلاحهای گرم تقلبی – تفنگهای منور و استارتر – تجهیزات شوک دهنده و بی حس کننده  و تحریک کننده دامی و تفنگهای اسباب بازی .
• سلاحهای قابل نشانه گیری و نوک تیز : تبر و تبرچه – تیر ها و پیکان – چنگک –نیزه ها و تفنگهای نیزه ای –یخ شکن و کلنگ –اسکیت روی یخ – چاقوی ضامن دار- چاقو و ساطور – تیغ و برنده ها بدون ایمنی –شمشیر چاقوی جراحی –قیچی –عصای اسکی و پیاده روی- اجسام پرتاب شدنی – ابزارالاتی که بتوان به عنوان سلاح بکار برد
• ابزار آلات بدون نوک یا کند: انواع چوب بیلیارد و سافت بال و بیلیاردو گلف و کریکت و هاکی – انواع باتوم یا چماق ثابت و یا قابل ارتجاع –قلاب ماهیگیری –پاروی کایاک و قایق های کوچک – تجهیزات ورزشهای رزمی ( پنجه بکس ، گرز ، چماق ، خرمن کوب برنج ، مته ، کوباتن ، کوباسات ، اسکیت بورد.
• مواد منفجره و قابل اشتعال : اسپری رنگ – مشروبات بیش از 80 درصد الکل – مهمات – کلاهک موشک – چاشنی و فتیله ها – تجهیزات انفجاری – وسایل آتش بازی – سوخت قابل اشتعال ( بنزین ، گازوئیل ، مایع روشن کننده ، الکل ، اتانل ، گاز و گپسول گاز ، بوتان ، پرو پان ، استیلن ، اکسیژن با حجم بالا  ) – انواع نارنجک – مین ها و منابع قابل انفجار – کبریتهای فاقد ایمنی- تجهیزات انفجاری جعلی – انواع گاز اشک آور و دودزا –تریانتین و تینر رنگ.
• مواد سمی و شیمیایی : اسیدها و مواد قلیایی ( باطریهای مرطوب قابل نشت ) – مواد خورنده ( جیوه و کلرین ) – اسپری ناتوان کننده ( گاز اشک آور و اسپری فلفل ) – خاموش کنندهای آتش – مواد بیولوژیکی خطر زا ( خون آلوده ، باکتری و ویروس )- مواد خود اشتعال یا احتراق –سموم – مواد رادیواکتیو ( ایزوتوپهای تجاری و دارویی ).
• سایر اشیا ممنوعه با درصد ریسک :برخی از اقلام برای اقدام به عملیات مداخله جویانه میتواند بکار رود که توسط بعضی کشورها به لیست اقلام ممنوعه اضافه شده است و نباید در کیف دستی یا کابین هواپیما حمل گردد :در بطری باز کن – سوزنهای تزریق فاقد نسخه پزشک –سوزن خیاطی –چاقوو قیچی های با لبه تیز کمتر از 6 سانتی متر- کارد و چنگال فلزی – تیغ ها

 

 

اقلام و مواد پرخطر زیر نبایستی بهیچ عنوان در کیف دستی مسافران حمل گردد:

• مواد مخرب : جیوه ، باطری ماشین
• مواد منفجره : چاشنی ها ،فتیله های مواد منفجره ، نارنجکها ، مین ها و مواد منفجره
• مایعات قابل اشتعال : گازوئیل و متانول
• جامدات قابل اشتعال و مواد واکنشی :  منیزیم ، روشن کنندگان آتش ، وسایل آتش بازی و منورها
• گازها :پروپان ، بوتان
• اکسیدکنندها و پروکسید های آلی : سفید کنندها و جعبه ابزار ماشین
• مواد رادیواکتیو :ایزوتوپهای تجاری و دارویی
• مواد سمی و سرایت کننده : سموم کشنده ، خون آلوده
• سایر مواد : اجزائ سیستم سوخت وسایل نقلیه که حاوی سوخت باشند

 

منبع :

• انکس 18 ایکائو
• بخشنامه معاونت خدمات فرودگاهی شرکت فرودگاههای ایران.

....................................................................................................................................

 

آشنای با واحد الكترونيك هواپيمايی در فرودگاه

آشنای با واحد الكترونيك هواپيمايی در فرودگاه:

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 تجهیزات الکترونیکی بخش عمده‌ای از سیستم‌های زمینی هستند كه سلامت و ایمنی پرواز را تضمین می‌کنند و برای تعمير و نگهداری آنها به افراد متخصصی كه علاوه بر آشنایی با الکترونیک عمومی، با الکترونیک تخصصی هواپیما نیز آشنا باشند نيازمنديم.

 در شركت فرودگاه های کشور، نصب، راه‌اندازی، نگهداری و تعمیر سیستم‌های کمک ‌ناوبری موجود در فرودگاه‌ها از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است كه  اين وظیفه خطير بر عهده متخصصان واحد های الكترونيك هواپیمايی مستقر در فرودگاه ها ميباشد كه اين واحدها ، از واحدهای عملياتی در فرودگاه ها در كنار واحد مراقبت پرواز و مخابرات هوايی و ايمنی زمينی  محسوب ميشوند. در واقع پرسنل الکترونیک هواپیمایی به معنای تخصصی آن ، نقش مهمی را درحوزه تعمير و نگهداری ، دستگاههای كمك ناوبری و  دستگاه‌های ارتباطی و نظارتی دارند. برای مثال تعمیر و نگهداری سیستمهای ILS نقش زيادی در هنگام ابری و مه‌آلوده بودن هوا و شرايط بد جوی  دارد تا هواپیما،با پيداكردن  مسیردقيق ابتدای باند در راستای خط وسط باند ، فرودی امن و سلامت داشته باشد و يا تعمير و نگهداری سيستم های رادار نقش حياتی در كنترل و نظارت بر ترافيك هواپيما ها و ايجاد جدايی بين هواپيماها دارد.

تجهيزات الکترونیکی در فرودگاه ها  به سه بخش كلی يعنی 1- ارتباطی2 – ناوبری  3- نظارتی (سيستم‌های رادار وسيستم های بازرسی) تقسيم می‌گردند و اداره مهندسی الكترونيك و ارتباطات ناوبری به عنوان بخشی از معاونت عملياتی فرودگاه ، وظيفه خريد، نصب، نگهداری و تعمير تجهيزات هوانوردی مورد استفاده در فرودگاه‌ها را بر عهده دارد و اين وظايف به‌عهده پرسنل متخصص در سطح كاردان و كارشناس كه در زمينه الكترونيك هواپيمایی تحصيلات تخصصی و آكادميك دارند گذاشته شده است.كه در زير در رابطه با آن توضيحات كوتاهی ارائه خواهد شد :

 1- سيستم‌های ارتباطی:

سيستم‌های ارتباطی  به سيستم‌هایی اطلاق می‌گردد كه جهت برقراری مكالمات صوتی و متنی علی الخصوص بين پرسنل مراقبت پرواز و خلبانان  و يا كنترلر برج مراقبت پرواز و ساير واحدهای مراقبت پرواز نظيرمركز كنترل (سنتر) و ساير واحد‌های عملياتی با يكديگر در هوانوردی را بر قرار نمايد. اين ارتباطات از طريق سيستم‌های فرستنده و گيرنده، كنسول‌های مستقر دربرج مراقبت پرواز، مايكروويو، RCAG و... انجام می‌پذيرد.

2 -  سيستم‌های كمك ‌ناوبری:

به سيستم‌هایی نظير( NDB, ILS, DVOR ,VOR,DME,… ) اطلاق می‌شود كه در مسيريابی و هدايت هواپيما از مبدا تا مقصد به خلبان كمك می‌نمايد.

3 - سيستمهای نظارتی:

این سیستمها شامل رادارهای اوليهPSR   ورادار های ثانويه   SSR   است كه كنترل ترافيك پروازی را برای مراقبت پرواز تسهيل مينمايد وسيستم‌های بازرسی بار و مسافر نظير دستگاه‌های Gateway و X-Ray و دوربين های مدار بسته (CCTV) می‌باشد.

...........................................................................................................

 

تغييرات سمتی باد ( باد قیچی ) Wind shear

تغييرات سمتی باد ( باد قیچی )   Wind shear

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

  تغييرات ناگهانی سرعت و جهت باد را "باد قيچی"  Wind shear گويند كه ميتواند به صورت افقی ويا عمودی و يا مخلوطی از هر دو جهت باشد.

 سازمان هواپيمايی كشوری جهانی " ايكائو " ICAO مولفه مربوط به تغييرات جهت عمودی و افقی  باد را بدين صورت بيان ميكند :

1- باد قيچی عمودی  Vertical wind shear : تغييرات سرعت و جهت عمودی باد در ارتفاع را گويند كه بوسیله نصب دو بادسنج يا بيشتر در بالای يك دكل در ارتفاعهای مختلف ، اندازه گیری ميشود. 

2- باد قيچی افقی Horizontal wind shear :تغييرات جهت و سرعت در مسافت افقی باد را گويند و بوسيله بادسنج های كه در يك ارتفاع در طول باند نصب شده اند تعيين ميشود

بادقيچی ارتفاع پايين   Low-level wind shear با پديده های زير رابطه داشته و باعث ایجاد خطر برای پروازهای ورودی و خروجی فرودگاه میشود:

1- جبهه روبرو Frontal surfaces

2- تندباد تقريبا افقى با سرعت بيش از  8کيلومتر بر ساعت  Jet streams

3- ابرهای رعد و برق دار نظیر cumulonimbus or towering cumulus      

4-  Mountain Waves

5- Microburst

 تاثير باد قيچی Wind shear بر هواپیما :

اصلی ترين تاثير باد قيچی عبارت است از :

1- باد پشتی  Turbulence

2- حركت هوای شديد (كشش هوا بالا و پايين " "draft يا حركت چرخشی swirling يا حركت چرخشی rotating )

3- افزايش و كاهش ناگهانی سرعت هوايی( airspeed )

4- افزايش و كاهش ناگهانی سرعت زمينی و يا انحراف سمتی و رانش هواپيما( drift ).

لازم بذکر است که آشفتگى هوا در اسمان فاقد ابر که معمولا در ارتفاعات بالا و همراه با تغيير سرعت در نزديکى مسير خروج گازهای هواپیما ایجاد میشود یعنی (Clear Air Turbulence (CAT که در ارتباط با تند باد Jet Stream  میباشد خیلی خطرناک و جدی است.

واکنش گردنده   Rotor و جریان رو به پایین down draft  تحت اثر mountain waves میتواند باعث مشکلاتی در شرایط پرواز ایجاد کند و همچنین باعث از دست دادن کنترل پرواز loss of control  گردد.

دفاع در مقابل باد قیچی :

موثرترین دفاع در مورد باد قیچی میتواند در مولفه های زیر خلاصه شود :

1- پیش بینی هوا ، شناسایی و تشخیص ، و خودداری از باد قیچی، مجهز گردیدن به سیستم  Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS)  و تجهیزات هوانوردی هواپیما ،و

2- پاسخ و واکنش صحیح در هنگام مواجه با باد قیچی در زمان برخاستن هواپیما takeoff  ،هنگام اوج گیری و افزایش ارتفاع اولیه هواپیما ، و لحظه فرود landing  و کاهش ارتفاع و تقرب پرواز approach .

سیستم هشدار بادقیچی در ارتفاع پایین Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS) :

سیستم هشدار بادقیچی در ارتفاع پایین Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS) یک سیستم زمینی برای تعیین وجود باد قیچی در نزدیکی فرودگاه میباشد.

این سیستم از  6 تا 33  بادسنج که در نقاط مختلف  سطوح فرودگاه مستقر شده اند تشکیل شده است .اطلاعات جمع آوری شده به کامپیوتر منتقل میشود و سرعت و جهت باد که در نقاط مختلف اندازه گیری شده  با هم مقایسه میشود ،اگر باد قیچی خطرناکی مشخص گردد به واحد مراقبت پرواز ارائه میشود.و وجود بادقیچی بر اساس باند از طریق فرکانس VHF به خلبان اطلاع داده میشود.

این سیستم LLWAS در سال 1970 در ایالات متحده برای اولین بار نصب و مورد استفاده قرار گرفت و بتدریج در کشورهای دیگر مورد استفاده قرار گرفت ولی هرگز در اروپا استفاده نشد و بتدریج بوسیله سیستم  رادار هواشناسی  Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) جایگزین شد.

شناسایی و جلوگیری از باد قیچی :

بنیاد ایمنی پرواز (Flight Safety Foundation (FSF   و توصیه های کوتاه درمورد (به شرح زیر) کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود  ( Approach-and-landing Accident Reduction (ALAR اشاره دارند که هوشیاری و آگاهی خدمه پروازی  یکی از فاکتورهای کلیدی در کارکرد موفقیت آمیز در تکنیک های جلوگیری از باد قیچی Wind Shear  میباشد.

زمانی که شرایط  باد قیچی  پیشبینی شده ، یا توسط هواپیمای دیگر گزارش شده ،خلبانان بایستی تصمیم لازم را در خصوص باد قیچی در هنگام تقرب یا فرود را مد نظر قرار دهند.همچنین در صورتی که بود و نبود باد قیچی نیز قابل پیش بینی نباشد خلبانان باید توانایی شناسایی سریع و غلبه بر آن را ،هنگامی که بر هواپیما تاثیر میگذارد داشته باشند و خلبانان بایستی از کمک های سیستمهای هشدار دهنده نظیر LLWAS استفاده نمایند و یا به سیستم های مستقر شده در پرواز نظیر Ground Proximity Warning System ، Airborne Wind Shear Warning Systems مجهز باشد.

توصیه های کوتاه درمورد کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود (ALAR) عبارتند از :

تغییر سرعت هوایی مازاد بر 15 knots مشخص شود

تغییرات سرعت زمینی ( کاهش باد روبرو head wind  و افزایش باد عقبی tail wind و یا تغییر باد روبرو به باد عقبی و برعکس )

تغییر باد عمودی 500 fpm یا بیشتر

چرخش ارتفاع هواپیما بیش از 5 درجه و یا بیشتر

انحراف زاویه فرود   Glide slope  یک دات  dot یا بیشتر

تغییر هدینگ هواپیما 10 درجه یا بیشتر

فعالیت غیر معمول ساسات بنزین ( حالت خفگی موتور ) auto throttle  و یا تغییر موقعیت اهرم ساسات موتور throttle lever.

بادقیچی در هنگام برخاستن هواپیما و اوج اولیه :

بادقیچی عمودی یا افقی در هنگام برخاستن هواپیما take off ، به از دست دادن سرعت هوایی ناگهانی و کاهش در نرخ صعود هواپیما و خطرات بالقوه بعدی منجرخواهد شد.و این حیاتی است که مواجه باچنین شرایطی بلافاصله توسط خلبان تشخیص داده شد ه و پاسخ صحیح و بلادرنگ توسط خلبان اعمال گردد.

قبل از پرواز :

بنیاد ایمنی پرواز FSF  و توصیه های کوتاه 5.4 ، کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود ALAR  توصیه مینماید که زمانی که در هنگام برخاستن هواپیما ، شرایط باد قیچی پیش بینی یا گزارش شده، خلبان باید هشدار های زیر را هنگام توجیه خلبان در مورد باد قیچی  مد نظر قرار دهد:

1- ارزیابی شرایط برای هنگام برخاستن و آغاز پرش ایمن هواپیما :1- بررسی گزارش هواشناسی و پیش بینی اخیر هوا 2- مشاهده بصری 3- تجربه خدمه پروازی در رابطه با هواپیما و شرایط هوای غالب

2- در نظر گرفتن تاخیر برای پرواز تا بهبود شرایط

اگر باد قیچی تداوم داشته باشد خدمه پروازی باید :

1- باند قابل استفاده مناسب را انتخاب نمایند ، موقعیت احتمالی باد قیچی را مدنظر قرار دهند

2- حداکثر پیشرانه هنگام برخاستن هواپیما را انتخاب نمایند maximum takeoff thrust

3- بعد از انتخاب   takeoff/go-around (TOGA) mode  ، وانتخاب مسیر پروازی بر روی( monitoring pilot (PM/PNF  ، صعود با دید بصری در زاویه برخاستن را نیز مد نظر قرار دهد

4- دقیقا" بر سرعت هوایی در هنگام برخاستن توجه نماید تا عوامل مرتبط با باد قیچی مد نظر قرار گیرد

جبران  باد قیچی :

در توصیه کوتاه 5.4 اظهار شده که " در صورت مواجه با بادقیچی در طول زمان آغاز پرش هواپیما ( برخاستن از روی باند ) و اوج اولیه هواپیما، اعمال جبرانی زیر بلادرنگ بایستی انجام گردد :

قبل از سرعت V1 :

اگر تغییر سرعت غیر قابل قبول در سرعت هوایی اتفاق افتاد عمل برخاستن takeoff باطل شود( بیش از سرعت هدف V1 و اگر مقدار باند باقیمانده مناسب برای متوقف شدن وجود داشته باشد).

بعد از سرعت V1 :

قطع ساسات اتوماتیک A/THR ،در صورت وجود،تنظیم اهرم ساسات موتور به حداکثرپیشرانه هنگام برخاستن

چرخاندن در حالت  VR

حرکت بر اساس راهنمایهای FD در صورتی که در مورد بادقیچی مطلبی داشته باشد ، و تنظیم pitch attitude براساس توصیه های(  aircraft operating manual (AOM و quick reference handbook (QRH) .

در طول اوج اولیه initial climb :

قطع ساسات اتوماتیک A/THR ،در صورت وجود،تنظیم اهرم ساسات موتور به حداکثرپیشرانه هنگام برخاستن ،

در صورتی که هواپیما در حالت خلبان اتوماتیک( autopilot (AP است ،اگر FD  راهنمائیهای برای  باد قیچی را دارد ،حالت خلبان اتوماتیک حفظ گردد و یا

تنظیم مورد نیاز برای pitch attitude انجام شود (بر اساس AOM و QRH )

بال ها به حداکثر شیب اوجگیری تراز گردد ، مگر اینکه بدلیل موانع نیاز به پیچیدن به سمتی وجود داشته باشد،

دقیقا" بر سرعت هوایی ،روند سرعت هوایی و زاویه پرواز flight-path angle  در هنگام برخاستن توجه نماید

همزمان با دیده بانی روند سرعت هوایی  اجازه دهید تا سرعت هوایی کاهش یابد تا آغازمرحله  لرزش تااین لرزش ایجاد شده توسط بادقیچی، در هواپیما  تحمل گردد (در بینابین این لرزش) 

فلپ flaps  و وضعیت چرخهای هواپیما  landing-gear تا اتمام بادقیچی تغییر داده نشود،

در صورت خروج از حالت شرایط  بادقیچی ، برای رسیدن به اوج مورد نیاز سرعت هوایی افزایش یابد ، چرخهای هواپیما جمع شود ، فلپ ها و اسلت ها flaps and slats  در حالت اوج نرمال قرار گیرد.

باد قیچی هنگام  تقرب و فرود هواپیما :

بادقیچی عمودی و افقی در طول تقرب و فرود هواپیما ،از دست دادن سرعت هوایی و قدرت ظاهری هواپیما و خطرات بالقوه بعدی منتج میشود.تغییرات ناگهانی مولفه های باند و رانش قبل از فرود ، میتواند تقرب را ، در جایی که go-around غیر ممکن بوده و یا خیلی مخاطره امیزاست بی ثبات می نماید. و این حیاتی خواهد بود که در مواجه باچنین شرایطی ، بلافاصله توسط خلبان تشخیص داده شد ه و پاسخ صحیح و بلادرنگ توسط خلبان اعمال گردد .

توجیه هنگام کاهش ارتفاع :

بنیاد ایمنی پرواز FSF  و توصیه های کوتاه 5.4 ، کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود ALAR  توصیه مینماید که زمانی که شرایط باد قیچی گزارش و یا پیش بینی شد مرحله توجیه خلبان در تقرب شامل موارد زیر خواهد بود :

* بر اساس اطلاعات ارسالی از برج مراقبت پرواز بر روی سیستم پخش اتوماتیک اطلاعات هواشناسی automatic terminal information service (  ATIS (،این ایتم ها را مرور و مورد بحث قرار دهید:

باند قابل استفاده و نوع تقرب

مسیر فرود  پیش بینی شده توسط مراقبت پرواز (standard terminal arrival (STAR و یا radar vectors ) .

هوای غالب

گزارش بادقیچی ( اخطارهای LLWAS و بسته اطلاعاتی TDWR ) ،

* اتوماسیون مورد نظر برای ناوبری عمودی و ناوبری عرضی بعنوان یک عملکرد مورد انتظار یا پیش بینی باد قیچی را بررسی کنید  .

توصیه نامه شامل مواردی با ارزش برای دستورالعمل های پرواز میباشد.بخش مربوط به اعمال اصلاحی در طول تقرب وفرود هواپیما در زیر ذکر شده است .

جبران باد قیچی درطول تقرب وفرود هواپیما :

اگر در هنگام تقرب و فرود هواپیما با باد قیچی مواجه شدیم اعمال جبرانی زیر بلافاصله بایستی توسط خلبان انجام گیرد :

حالت takeoff/go-around (TOGA) mode و تنظیم در حالت حداکثر پیشرانه go-around ،

دستورالعمل گام به گام(FD ) Flight Director ( اگر FD  دستورالعمل مربوط به باد قیچی را داشته باشد ) یا تنظیم  pitch-attitude توصیه شده در AOM/QRH ،

در صورتی که هواپیما در حالت خلبان اتوماتیک( autopilot (AP است ،اگر FD  راهنمائیهای برای  باد قیچی را دارد ،حالت خلبان اتوماتیک حفظ گردد و در غیر این صورت از حالت AP  خارج شده و ارتفاع  pitch attitude  را نگه دارید.

وضیعت فلپ ها و چرخهای هواپیما را تغییر ندهید

بالها را برای حداکثر شیب صعود تراز نمایید مگر اینکه نیاز به پیچیدن بدلیل موانع وجود داشته باشد

همزمان با دیده بانی روند سرعت هوایی  اجازه دهید تا سرعت هوایی کاهش یابد تا آغازمرحله  لرزش تااین لرزش ایجاد شده توسط بادقیچی، در هواپیما  تحمل گردد (در بینابین این لرزش) ،

دقیقا" بر سرعت هوایی ،روند سرعت هوایی و زاویه پرواز flight-path angle  ( اگر بردار زاویه پرواز در دسترس باشد و درمونیتور PNF  نشان داده شده باشد)توجه نماید.

در صورت خروج از حالت شرایط  بادقیچی ، برای رسیدن به اوج مورد نیاز سرعت هوایی افزایش یابد ، چرخهای هواپیما جمع شود ، فلپ ها و اسلت ها flaps and slats  در حالت اوج نرمال قرار گیرد.

گزارش باد قیچی Wind Shear :

در صورت وجود بادقیچی قابل توجه در هنگام تقرب و فرود approach and landing ، آن بایستی فورا" توسط خلبان به مراقبت پرواز گزارش گردد.و اگر در کنترل هواپیما تاثیر زیادی گذاشته باشد بعد ازتکمیل پرواز یک گزارش ایمنی هوایی تهیه گردد.

 

منبع :

1- سايت اينترنتی     SKYbrary Wiki مطلب مربوط به Low Level Wind Shear .

 

 

هواپيمای بوئینگ 787 Boeing 787 Dream liner :

هواپيمای بوئینگ 787   Boeing 787 Dream liner :

تهیه وتنظیم : لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 

  بویینگ کارخانه بزرگ هواپیما سازی آمریکایی در حال کار بر روی نسل جدیدی از هواپیماهای مسافربری غول پیکر میباشد.همگان، منجمله مدیران بویینگ امیدوارند که این مدل جدید، به مانند بویینگ 747 که محبوب ترین و ایمن ترین هواپیما مسافربری جهان می باشد از بازار فروش قابل توجهی برخوردار شود.

بوئینگ 787  اولین پروژه بعد ازهواپيمای  بوئینگ  777 و یازدهمین جت مسافربری شركت بوئینگ است. بوئینگ 787  با در نظر گرفتن مسائل اقتصادی و زیست محیطی ، مصرف سوخت را حدود % 20 نسبت به هواپيما های هم اندازه خود مانند 767  کاهش داده است. که یک سوم این کاهش سوخت بدلیل بهبودی موتور و یک سوم دیگر آن بدلیل بهبود در  طراحی ائرودینامیکی  و کاهش وزن مواد بکار رفته کامپوزیتی آن و یک سوم آن نیز به دلیل سیستمهای پیشرفته آن  بوده است. بوئینگ 787  با خصوصیات بسیار نوین و فراوان آسایش بیشتر مسافرین را موجب گشته است و از میان این خصوصیات میتوان به راهروهای پهن تر، رطوبت بیشتر در کابین و اتصال به اینترنت با سرعت بالا اشاره کرد.

مهمترین خصوصیت787 دور برد بودن long range  آن  می باشد و میتواند 8000 تا 8500 ناتیکال مایل یعنی 14800 تا 15700 کیلومتر را و باسرعت متعارف  0.85  ماخ  یعنی 930 کیلومتر در ساعت از لوس انجلس تا بانکوک را طی کند . این هواپیما را می توان رقیبی برایA300  وA340 دانست یعنی به وسیله 787 میتوان در هنگ کنگ زندگی کرد ولی در نیویورک شاغل بود.با تولد 787 بیش از 400 جفت شهر برای اولین بار به صورت مستقیم به هم متصل می شوند.از میان این جفت شهرها که می توان بدون توقف بین آنها پرواز کرد می توان به : نیویورک- توکیو/نیویورک- هنگ کنگ/ مادرید- سانتیاگو اشاره نمود.

بوئينگ برای ساختمان این هواپیما به طور گسترده ای از مواد کامپوزیت  composite materials   كه از خصوصیات آن  وزن کم و ضد زنگ بودن ميباشد استفاده نموده است که باعث کاهش در تعداد تکه های به کار رفته در بدنه این هواپیما شده است.

از دیگر خصوصيات  بوئینگ 787   اين است كه بر اساس اصول صنعت جهانی بنا شده است  به این معنی که قسمت های مختلف آن در مکان های گوناگون دنیا به وسیله شرکت های مختلف هواپیما سازی ساخته می شود و در نهایت در یک جا سر هم گشته و تبدیل به یک هواپيمايی  بوئینگ 787  میگردد.

از شرکت های متقاضی در تولید 787 می توان از کشورهای ایتالیا ، استرالیا ، انگلستان ، هلند ، آمریکا و ژاپن را نام برد.

شركت بوئينگ بر آورد نموده است که برای سوار کردن یک 787 بین 800 تا 1200 پرسنل لازم است وزمان لازم برای سوار کردن آن فقط سه روز طول ميكشد.این در حالیست که سوار کردن هواپیماهای دیگراز نوع  بوئینگ بین 13 تا 25 روز به طول می انجامد.و همچنين اعلام کرده که 787 برای 30 سال آینده هواپیمایی موفقی خواهد ماند.

هواپيمايی بوئينگ 787 (Boeing 787 Dreamliner ) از هواپيما های سايز متوسط ،پهن پيكر ،دو موتوره جت ميباشد.حداكثر ظرفيت صندلی آن بين 290 تا 330 مسافر ميباشد.

در اواخر 1990 طرحهای اولیه 747X  وSonic Cruiser در مقابل طرحهایAirbus A380 توسط شرکت بوئینگ ارائه شده بود که در نهایت بعد از جریان 11 سیپتامبر 2001 کنار گذاشته شدند و بجای آن در 29 January  2003 طرح 7X7  مد نظر قرار گرفت و در 28 January سال 2005 طراحی هواپيمايی 7E7  به 787  تبديل گرديد و در 26 آوريل 2005 طرح نهايی 787 ارائه شد وبا نظر سنجی اینترنتی نام  Dreamliner  برای آن در نظر گرفته شد.

مدل های  متفاوت 787-3  و 787-8  و 787-9  با قیمت اولیه 120 میلیون دلار امریکا و بطور کلی 146-151.5 میلیون $ برای 787-3   و 157-167 میلیون $ 787-8    و 189-200 میلیون $ 787-9   در سال 2007 در نظر گرفته شده بود.و فروش آنها از سال 2004 شروع شده و مدل787-8    در 2010 و مدل 787-9    در 2013 و مدل 787-3 بعد از آنها وارد سرویس خواهد شد.

همانطور که در بالا ذکر شد در ساختمان 787 از مواد سبک وزن یعنی 50% کامپوزیت از نوع  carbon fiber reinforced plastic ، 20% الومینیوم ، 15% تیتانیوم و، 10% استیل و 5% سایر مواد بکار رفته است.

دو نوع مدل موتورسازگار با 787 وجود دارد(General Electric GEnx  و Rolls-Royce Trent 1000 ) . سیستم برق  این هواپیما طوری طراحی شده که توانایی تعویض دو نوع موتور از شرکت Rolls-Royce وشرکت General Electric  را داراست . و هنگام تعویض نوع موتور هزینه کمتری مورد نیاز است .

 

مدل 787-8   :

مدل 787-8   مدل پایه  خانواده 787 است .با طول 186 feet (57 متر ) ، و طول بالهای هواپیما 197 feet (60 m) و بر اساس تعداد صندلی ها میزان مسافت  14200 -15200 km میباشد. این هواپیما 210 مسافر در سه کلاس را شامل میشود. و اولین آن در 2010 به ارائه خدمت خواهد پرداخت.

مدل 787-3 :

این با 290 صندلی ( دو کلاس ) نوع برد کوتاه  هواپیمای 787 با پروازهای باظرفیت بالا با میزان مسافت 4650 تا 5650 کیلومتر  خواهد بود.بدنه این هواپیما مثل787-8  ولی تقویت شده خواهد بود . بال آن نیز مشتق از 787-8 با جایکزینی شهیر نوک بال wingtip  با بالچه های مرغوب winglet  خواهد بود. و با کاهش 7.6 m طول بال wingspan مناسب برای پرواز های داخلی بویژه  محلی ژاپن خواهد شد. حداکثر وزن هنگام برخاستن( Maximum Take-Off Weight (MTOW کاهش یافته و به 163290 کیلوگرم خواهد رسید. و این باعث کاهش بهائ بلیط نسبت به هواپیما های مشابه خود خواهد شد.

مدل 787-9 :

این اولین مدل از نوع 787 با طول بدنه کشیده شده وبا صندلی 250-290 مسافر در سه کلاس و با برد مسافت 8000 تا 8500 نتیکال مایل یعنی 14800 تا 15750 کیلومتر خواهد بود. این مدل بامدل  787-8 ار چندین جهات از جمله دراستحکام ساختمان و طول بدنه و ظرفیت سوختگیری بیشتر و میزان وزن بار بیشتر در هنگام برخاستن ودر عرض بال بیشتر، تفاوت زیادی  خواهد داشت و درتعداد مسافر و بار بیشتر برای پرواز بدون توقف نسبت به هواپیماهای 777-200ER وA340-300/500 متمایز خواهد بود.

مدل نسل آینده 787-10 :

شرکت بوئینگ با مدل نسل آینده 787-10 در نظر دارد با کشیدگی بیشتر طول بدنه و ظرفیت صندلی بین 290 تا 310 مسافر که بتواند با شرکت ایرباس و A350-900 رقابت نماید.

خصوصیات هر سه مدل :

 

Model	787-3	787-8	787-9
Flight deck crew	Two
Typical Seating	290–330	210–250	250–290
Length	186 ft (56.7 m)		206 ft (62.8 m)
Wingspan	170 ft (51.8 m)	197 ft (60.0 m)
Wing sweep	32.2°
Height	55 ft 6 in (16.92 m)
Fuselage height	19 ft 5 in (5.91 m)
Fuselage width	18 ft 11 in (5.75 m)
Cabin width	18 ft (5.49 m)
Cargo capacity	4,400 ft^3 (124.6 m^3) 28 LD3		5,400 ft^3 (152.9 m^3) 36 LD3
Empty weight	223,000 lb (101,000 kg)	242,000 lb (110,000 kg)	254,000 lb (115,000 kg)
Maximum takeoff weight	375,000 lb (170,000 kg)	502,500 lb (228,000 kg)	547,000 lb (248,000 kg)
Cruise speed	Mach0.85 (903 km/h, 561 mph, 487knots, at 40,000 ft/12,200 m)
Maximum cruise speed	Mach 0.89 (945 km/h, 587 mph, 510 knots, at 40,000 ft/12,200 m)
Range	2,500–3,050 NM (4,650–5,650 km)	7,650–8,200 NM (14,200–15,200 km)	8,000–8,500 NM (14,800–15,750 km)
Maximum fuel capacity	12,830 US gal (48,567 L)	33,528 US gal (126,917 L)	33,428 US gal (126,539 L)
Service ceiling	43,000 ft (13,106.4 m)
Engines (2×)	General Electric GEnx or Rolls-Royce Trent 1000
Maximum thrust capability (2×)	53,000lbf (235.8 kN)	64,000 lbf (284.7 kN)	70,000 lbf (311.4 kN)

 

منبع :

سایت اینترنتی asemoon.org the professional aviation status  مطلب مربوط به بوئینگ 787

سایت اینترنتیWikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به 787 

كد چهار حرفی SELCAL و كاربرد آن در هوانوردی:

كد چهار حرفی  SELCAL و كاربرد آن در هوانوردی:

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

   در هوانوردی بين المللی  SELCAL or SelCal به معنی "سيستم راديويی فراخوانی گزيده " selective-calling radio system   است كه به خدمه پروازی هواپيما اطلاع ميدهد كه ايستگاه راديويی زمينی علاقمند به برقراری ارتباط با هواپيما ميباشد. در  اين سيستم از يك فرستنده راديويی زمينی radio transmitter  و رمزگذاربرای ارسال يك سيگنال صوتی ويك گيرنده راديويی و رمز گشای راديويی در هواپيما جهت دريافت و رمزگشايی استفاده ميگردد.

استفاده از SELCAL اين اجازه را به خدمه پروازی ميدهد تا در حالت خاموش بودن دستگاه نيز ارتباط راديويی ومكالمات راديويی خود را با ايستگاه شركت هواپيمايی در روی زمين برقرار كنند. لذا لزومی نيست كه خدمه پروازی بطور مداوم توجه خود را معطوف گوش دادن به راديو ارتباطی نمايند.

 طبق انكس 2 سازمان هواپيمايی كشوری  ( chapter 3  ايتم 6-3-5  ) ، هواپيمايی كنترل شده در فضای كنترل شده بايستی ارتباط مداوم و دو طرفه صوتی با واحد عملياتی داشته باشد و كد SELCAL يكی از وسايلی است كه برای برقراری اين ارتباط كمك ميكند.اين كد برای ارتباط عمليات شركت هواپيمايی و هواپيما بكار ميرود.در ANNEX 10 –II  وchapter 5  در ايتم 5-4-2  بطور مبسوط در مورد كد SELCAL در هوانوردی بحث شده است.

هر هواپيمايی برای خود كد اختصاصی چهار حرفی SELCAL ويژه ای دارد  كه در بند 18 طرح پروازی Flight plan در قسمت Other Information  اين کد چهار حرفی تحت عنوان  SELCAL توسط عمليات شركت هواپيمايی درج ميگردد تا به واحد مراقبت پرواز ارائه گردد طبق  PANS-ATM (Doc 4444) Appendix2 .

 دراين نوع ارتباط از دامنه فركانسی  (HF)  high frequency  و (VHF ) very high frequency  برای ارتباط با هواپيما استفاده ميشود.همانطور كه ميدانيم ، دامنه فرکانسی HF يكی از قديمی ترين فركانس های ارتباطی در هوانوردی  می‌باشد که بدليل داشتن  صدای پس‌زمينه بسيار زياد برای گوش دادن ، گيج كننده و مشكل ساز ميباشد، فلذا  خدمه پروازی آنرا در ولوم پايين قرار ميدهند و يا خاموش ميكنند ،لذا سيستم SELCAL با ارسال يك سيگنال صوتی خدمه پروازی را نسبت به وجود مكالمه راديويی آگاه ميسازد تا ميزان ولوم را بالا ببرند.

دامنه فركانسی HF تحت تاثير پديده‌های جوی وبا توجه به   ميزان رطوبت و ديگر پديده‌های جوی، تقويت شده و گاهی می‌تواند تا نيمی از مسافت کره زمين را تحت پوشش خود قرار دهد اين توانايی، اين امکان را ايجاد ميكند  که شرکت‌های هواپيمايی با هزينه کمتر و امکان دسترسی بالاتر بتوانند آنرا به عنوان يک وسيله ارتباطی مورد استفاده قرار دهند ، ولی همانطور كه در بالا ذكر شد ،خلبانان، بدليل خوانا نبودن  Unreliable   آنرا به‌صورت Silent و يا در Mode Stand by قرار ميدهند که اين امر نيز باعث کاهش کارآيی آن می‌شود ، ولی با اختصاص دادن  کد SELCAL  برای هواپيما، در مواقعی که واحد عمليات شرکت هواپيمايی (ديسپچ )  نياز به برقراری ارتباط با خلبان را داشته باشد، با ارسال اين سيگنال خلبان را از قصد خود برای برقراری ارتباط آگاه می‌سازد و خلبان، سيستم ارتباطی را به حالت فعال Active قرار ميدهد تا بتواند با واحد مربوطه ارتباط راديويی  و مكالمات راديويی راانجام دهد.   

در هنگام ارسال كد SELCAL   توسط رمزگذاربه تن صوتی تبديل شده و توسط فرستنده در كانال ارتباط شركت هواپيمايی بصورت متوالی با فاصله زمانی 2 دهم ثانيه پخش ميگردد. كد SELCAL بصورت دو تايی بمدت نيم  ثانيه ارسال ميگردد.و هنگامی كه اين كد توسط  دستگاه رمزگشای هواپيما مورد نظر دريافت شد اقدام به ايجاد صدای زنگ نموده ويا با علامت چراغ يا هردو خدمه پرواز را آگاه ميسازد.سپس خدمه پروازی ولوم فركانس را روشن ميكنند تا مكالمه شنيده شود.

كد های اختصاصی هر هواپيما بايستی برای اجرايی شدن در" شركت ثبت منابع طيف هوانوردی" Aviation Spectrum Resources, Inc (ASRI)  به ثبت رسيده باشد.اين كد صرفا" برای واحد عمليات شركت هواپيمايی بطور خاص  ثبت ميشود و در صورت انتقال هواپيما به شركت ديگر مجدا" بايد ثبت شود. كد از چهارحرف انگليسی متوالی بصورت دو دوئی به غير ازحروف  I,N,O,T,U,V,W,X,Y,Z  تشكيل شده و حروف تكراری در آن وجود ندارد و هر كد دارای يك تن فركانسی ميباشد كه معادلهای  تن فركانسی اين حروف عبارتند از :

A         312.6 Hz  -  B  346.7 Hz - C    384.6 Hz - D    426.6 Hz

E          473.2 Hz -  F   524.8 Hz - G    582.1 Hz - H    645.7 Hz

J           716.1 Hz - K   794.3 Hz - L    881.0 Hz - M   977.2 Hz

P          1083.2 Hz - Q 1202.3 Hz - R  1333.5 Hz - S  1479.1 Hz

با توجه به محدوديت اين كد ها ممكن است يك كد برای يك يا چند هواپيما بكار رود و برای جلوگيری از ايجاد اختلال، از بكار بردن آن كد در يك ناحيه يكسان و يا روی دامنه فركانس HF  يكسان توسط  ASRI  جلوگيری ميشود.

لازم بذكر است طبقPANS-ATM (Doc 4444 ) ايتم  15-6-1-3   از جمله كاربرد های ديگر اين كد هنگامی  است كه فركانس ارتباطی مراقبت پرواز توسط يك هواپيما بطور سهوی قفل شودكه ميتوان بعد از شناسايی هواپيما با استفاده از فركانس 121.5  ويا از طريق كد SELCAL  مورد را به اطلاع خلبان رساند تااقدام به رفع مشكل نمايد.

منابع:

 1-  سايت اينترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به SELCAL .

 2-  انكس 10 –II  درchapter 5   ايتم 5-4-2  .

3   - انكس 2  در chapter 3  ايتم  6-3-5  .

4- PANS-ATM (Doc 4444 ) .

5- سايت اينترنتی Aviation Spectrum Resources, Inc (ASRI) مطلب مربوط به  Selective Calling (SELCAL)  .

.................................................................................................................................

آشنای با فرودگاه اردبيل

آشنای با فرودگاه اردبيل

تهیه و تنظیم :  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

 استان اردبیل در شمالی ترين نقطه ايران  با جاذبه های طبيعی و تاريخی منحصر بفرد قرار دارد.از مهمترين ويژگی اين استان آب و هوای مطبوع و خنك اين منطقه در فصول بهار وتابستان  و وجود آبهای معدنی گرم مناسب برای صنعت گردش گری و دشت سرسبز اردبیل و مغان مناسب برای  کشاورزی و دامپروری و وجود معادن و صنایع  ميباشد. مساحت آن بالغ بر 18011 كيلومتر مربع است كه از شمال به جمهوری آذربايجان ،از شرق به استان گيلان ، از جنوب به استان زنجان و از غرب به استان آذربايجان غربی محدود شده است.بر اساس آخرين تقسيمات كشوری ، استان اردبيل شامل شهرستانهای اردبيل ،بيله سوار ،پارس آباد ،خلخال ، مشكين شهر ،مغان، نمين ، سرعين ، نير و كوثر (گيوی) میباشد.رشته كوههای سبلان ارتفاعات كوه های باغرو ، صلوات داغ و خروسلو از كوههای مهم استان هستند. كه فرودگاه اردبيل درمسير جاده اردبيل –آستارا قبل از شهرستان نمين و در فاصله 14 كيلومتری شهر اردبيل قرار گرفته است.

مطالعات فرودگاه اردبيل به سال 1352برميگردد كه  احداث فرودگاه  در سال 1358 با تملك حدود هزار هكتار اراضی  در شمال شرقی و در فاصله 14 كيلومتری شهر(7.6 NM  )  اردبيل آغاز گرديده بود. كه با شروع جنگ تحميلی و مشكلات مالی پروژه متوقف گشت و پس از پايان جنگ تحميلی با پي گيری مقامات محلی  و اختصاص كمكهايی از مشاركت مردمی و تامين اعتبار از سوی سازمان هواپيمايی كشوری ، كار احداث اين فرودگاه در سال 1368 ادامه يافت.

بعد از اتمام كار باند بطول 3350 متر، در سال 1370 اولين هواپيما از نوع C-130  روی باند فرودگاه به زمين نشست. در تاريخ  1370/08/10  شركت هواپيمايی آسمان با هفته ای دو پروازدر مسير اردبيل – تهران و بالعكس با هواپيمايی فوكر28  فعاليت خود را در اين فرودگاه  اغاز نمود.از سال 1370 نصب سيستمهای كمك ناوبری و ساير تجهيزات فرودگاهی و ساخت ابنيه  فرودگاهی نيز شروع شد و يك باب ترمينال موقت به مساحت 900 متر مربع جهت ارائه سرويس به مسافرين احداث گرديد.كه با برقراری پرواز توسط شركت ساها با پرواز F27  رونق يافت.

تا شهريور 1373 فرودگاه اردبيل يكی از فرودگاههای اقماری اداره كل فرودگاه های استان آذربايجان شرقی به حساب می آمد كه در همين موقع بعنوان فرودگاه مستقل دوره جديدی از فعاليتهای خود را آغاز نمود كه  در همين زمان  پروازهای  شركت هواپيمايی جمهوری اسلامی ايران  هم با هفته ای سه پرواز در مسير تهران –اردبيل و بالعكس با هواپيمايی فوكر 100  بر قرار گرديد.

در سال 1382 فرودگاه پارس آباد مغان كه تا آن زمان توسط كشت و صنعت مغان اداره ميشد و فعاليتهای آن متوقف گرديده بود و نياز به بازسازی مجدد داشت تحويل شركت فرودگاه های كشور شد و بعنوان فرودگاه اقماری باسازی و راه اندازی آن توسط پرسنل فرودگاه اردبيل شروع شد كه هم اكنون با هفته ای دو پرواز تهران –پارس اباد كه توسط شركت هواپيمايی آسمان با پرواز ATR72  به فعاليت خود ادامه ميدهد.

در حال حاضر (1388) فرودگاه اردبيل با   4326ft  ارتفاع از سطح دريا و دو باند متقاطع بطول 3298 M  و 2500 M  يكی از فرودگاهای فعال در شمال غربی ايران به شمار ميرود كه در بعد عمليات هوانوردی مجهز به آخرين سيستمهای ناوبری (VOR ,DME ,NDB, ILS  ) وسيستم های ارتباطی ATIS   و سيستم مخابراتی هوانوردی سوچينگ ، فضای كنترلی CTR  حدود 25 مايل و ارتفاع 20500 پا با پرسنل مجرب عملياتی دارای ريتينگ ( گواهينامه بين المللی صلاحيت كاری ) و...  ميباشد و همانطور که ذکر گردید با داشتن دو باند متقاطع بطول 3300 متر و 2500 متر و با ضریب استحکام 80 و 65  که مجهز به سیستم  لندینگ ILS  و چراغ های روشنایی باند مناسب برای انجام پرواز در شرایط بد جوی و پروازهای شب میباشد و همچنین واحد مراقبت پرواز این فرودگاه علاوه بر سیستم ارتباطی سوچینگ برای ارتباط برج و خلبان و به سیستم ATIS  نیز برای ارائه اطلاعات هواشناسی به پروازهای اردبیل و عبوری مجهز میباشد و ارتباط برج و سنتر مرکزی نیز از طریق ارتباط هات لاین و ارتباط برج با واحدهای مخابراتی هواپیمایی AFTN   از طریق سیستم سوچینگ بصورت DATA  نیز برقرار است..و همچنان دارای دو ترمينال مسافربری و ساختمان پاويون واماكن سوخت رسانی مستقل زير نظر شركت منطقه ای نفت اردبيل واداره هواشناسی و تاسيسات ايمنی و فنی و... هست. در اين فرودگاه ، توانايی نشست و برخواست هواپيما های پهن پيكر مانند ايرباس A306   و توپولوف را دارا ميباشد.و پروازهای ايران اير  با تايپ پروازی فوكر 100 و توپولوف 154 و شركت هواپيمايی آسمان با تايپ پروازی فوكر 100 و شركت هواپيمايی ماهان اير با تايپ پروازی ايرباس و BAE  در مسير های تهران –اردبيل و اردبيل – مشهد ، بصورت روزانه و پروازهای حج عمره وتمتع در مسير اردبيل مدينه و اردبيل- جده و بالعكس فعال ميباشد.

.................................................................