سیلومتر ارتفاع سنج ابر ceilometer

سیلومتر Ceilometer :

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

یک ابزار هوشمند هواشناسی است که برای اندازه‌ گیری ارتفاع پایه ابر یا میزان ابرناکی (تراکم ابر) در آسمان استفاده می‌شود. این دستگاه معمولاً در فرودگاه‌ها، ایستگاه‌های هواشناسی و سایر مکان‌های مرتبط با هوانوردی و مطالعات جوی به کار می‌رود.

نحوه عملکرد سیلومتر:

سیلومتر معمولاً از یک لیزر یا منبع نور مادون قرمزاستفاده می‌کند که پرتوهای نور را به سمت آسمان می‌فرستد. سپس با تحلیل نور بازتاب‌شده از ابرها، ارتفاع پایه ابر را محاسبه می‌کند. برخی از انواع سیلومترها نیز از فناوری لیدار (LIDAR) برای این منظور استفاده می‌کنند.

کاربردهای سیلومتر هوانوردی :

1- کمک به خلبانان و کنترل ترافیک هوایی برای تعیین شرایط دید و ارتفاع ابرها

2- جمع‌آوری داده‌های مربوط به پوشش ابری برای پیش‌بینی وضعیت آب ‌وهوا

3- در برخی سیستم‌های انرژی خورشیدی، از سیلومتر برای سنجش میزان ابرناکی و تأثیر آن بر تابش خورشید استفاده می‌شود.

تفاوت سیلومتر با سایر ابزارهای اندازه‌ گیری ابر:

دستگاه آلتی‌متر (Altimeter): ارتفاع ابراز سطح دریا را اندازه می‌گیرد، نه ارتفاع ابرها از سطح زمین

سنجش‌گرهای ماهواره‌ای :

سنجشگرهای ماهواره ای از فضا پوشش ابری را بررسی می‌کنند، اما دقت محلی کمتری نسبت به سیلومتر دارند

مفهوم عملیات ترمینال فرودگاه و ملزومات آن

مفهوم عملیات ترمینال فرودگاه و ملزومات آن:

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

      عملیات ترمینال شامل یک سری از فرایندهای اساسی و خدمات ضروری برای جابه جایی مسافران و توشه همراه آنها در فرودگاه به شیوه ای امن، ایمن و كارآمد است كه با چارچوب های زیست محیطی انطباق كامل دارند.

در ترمینال های مسافری، همانند اپرون فرودگاه ، اصول عملیاتی بر اولویت های مدیریتی تاثیر می گذارد و ایمنی سرلوحه هر كاری است. ترمینال های فرودگاهی تسهیلات عمومی بزرگی هستند كه در اغلب موارد پرازدحام می باشند و انجام عملیات ایمن در آنها مستلزم آن است كه مدیران فرودگاه خطرات بالقوه را برای مسافران، مستقبلین آنها و سایر كاربران فرودگاهی كاهش دهند. بدیهی است این امر می تواند با طراحی صحیح و همچنین، نصب تاسیسات آتش نشانی و امداد نجات تحقق یابد و لازم است ایجاد امكانات مناسب برای رفاه عمومی در صدر فهرست دغدغه های یک مدیر فرودگاهی قرار گیرد.

علاوه بر ضرورت انجام اقدامات لازم مانند نصب آلارم ها، فراهم ساختن روشنایی اضطراری، امكان تخلیه سریع و استقرارسیستم های هشدار آتش سوزی، كه در بسیاری از كشورهای برای موقعیت های اضطراری وجود دارد،ضروریست به موارد روزمره مانند خطرات و ریسک های احتمالی در پاركینگ ها، مناطق جدول گذاری شده، آسانسورها، پیاده روهای خودكار و سطوح لغزنده نیز توجه كرد. همچنین، لازم است مدیریت به این امر حساس باشد كه در میان مسافران، حتما افراد سالخورده، كودكان و افرادی با توشه همراه زیاد و موارد مشابه وجود دارند كه باید برای رفاه آنان تدابیر ویژه ای اندیشیده شود.

نكته بسیار مهم دیگر این است كه به دلیل ازدحام بیش از حد افراد در برخی ترمینال های مسافری، لازم است نظارت های پلیسی و امنیتی در این اماكن افزایش یابد تا از بروز اتفاقات ناخوشایند جلوگیری شود. جالب این است كه گاهی خود مسافران چالش امنیتی بزرگی برای عملیات ترمینال به شمار می آیند و اسناد جعلی سفر و اقلام ممنوعه مانند مواد مخدر،كالاهای غیر مجاز و میراث فرهنگی كه هر روز در فرودگاه ها ضبط می شوند، نشانه هایی از خطراتی است كه هوانوردی كشوری را تهدید می كند و در عین حال، چالش جدی لجستیكی هم ایجاد می كند.

       قاعدتا، بحث كارآیی در عملیات ترمینال با طراحی ترمینال آغاز می شود ، چرا كه طراحی صحیح موجب می شود مسافران بتوانند بدون استرس یا تاخیر، در فرایند سفر خود مسیر معینی را دنبال كنند. وجود كریدورهای كافی و استفاده از تابلوهای بدون ابهام و قابل رویت، امكان دسترسی آسان و پیاده به اماكن، و همچنین، وجود كانترهای كافی باعث می شود مسافران بتوانند بدون مانع و به سرعت از ساختمان ترمینال فرودگاه عبور كنند. در ضمن، یک طراحی مطلوب در ترمینال باعث خواهد شد به دلیل وجود كانال های ارتباطی مناسب، دسترسی سریع به پرسنل شركت های هواپیمایی و به تبع آن، عملیات پرواز این شركت ها و متعاقبا خدمات مسافری آنها نیز به راحتی فراهم شود. كارآیی چه به طور مستقیم تحت كنترل شركت های هواپیمایی باشد (مانند پذیرش و صدور كارت پرواز یا دریافت توشه در فرودگاه ها) و چه به نهادهای دولتی مربوط باشد (مانند كنترل مدارك)، شرایط خاصی را نیاز دارد كه این امر تركیبی از علم و هنر است و در صنعت فرودگاهی، به علم و هنر تسریع در جابه جایی بار و مسافر، در عین احترام به الزامات كنترل دولتی، تسهیلات فرودگاهی می گویند كه عنوان انكس 9 ایكائوست.  به بیان دیگر منظور از تسهیلات فرودگاهی ، انجام سریع امور ، در عین احترام به قوانین ملی و موافقت های بین المللی است و استاندارد لازم برای توصیف " انجام سریع امور مسافری  " طبق قوانین ایکائو این است که امور مسافری مسافران خروجی که  با دریافت کارت پرواز و ورود به گیت پروازی را شامل میشود حدود  60 دقیقه طول بکشد و در رابطه با مسافران ورودی به ترمینال که از زمان پیاده شدن از هواپیما و انجام امور گذرنامه و گمرگ را شامل میشود حداگثر 45 دقیقه طول فرایند باشد.

 تسهیلات فرودگاهی بخش مهمی از خدمات فرودگاهی را پوشش میدهد و بطور کلی  فرودگاه بخشی از یک صنعت خدماتی است و وضعیت مشتریان آن بسیار شفاف تعریف شده ،كه عبارت است از: مسافران و شركت های هواپیمایی، و از آنجا که فقط كسب و كارهای ضعیف هستند كه به نظرات مشتریانشان اهمیت نمی دهند، شركت های هواپیمایی و مسافران آنها برای فرودگاه ها بسیار مهم هستند. برای مشتریان فرودگاه ها، كاهش زمان ایستایی، در دسترسی بودن خدمات و ارزش دادن به پول پرداختی شان، اهمیت فراوانی دارد كه فرودگاه ها باید برای تحقق این امور دو چندان تلاش كنند.

مفهوم عملیاتی فرودگاه به ما می گوید فرودگاه چگونه و در چه حدی برای مدیریت فعالیت های عملیاتی سازماندهی شده است. حجم خدمات، روش انجام، مدیریت منابع و خصوصیات ترافیک همگی از داده های مهم در عملیات فرودگاه هستند. در عملیات ترمینال، موارد بسیاری هستند كه به تركیب مسوولیت های محوله به مدیر ترمینال و شركت های هواپیمایی بستگی دارد."نورمن اشفورد" دو حالت را در مدیریت ترمينال شناسایي كرده است:  فرودگاه-محور و ایرلاین-محور. 

در حالت نخست، فرودگاه است كه اكثر خدمات مسافری، از جمله مدیریت زیرساخت را ارائه مي دهد. در حالت دوم، شركت هواپيمایي است كه زیرساخت ها و خدمات مسافری را از طریق اجازه بلند مدت یا توافقنامه مشابه انجام میدهد و  بسياری از فرودگاه ها تركيبي از این دو رویكرد را دارند.

 سه بازیگر اصلي صحنه كه عبارتند از شركت های هواپيمایي، فرودگاه ها و دولت، بایستی با تلاش برای رفع مواردی مانند تاخيرات غير ضروری و رفع مشكلات در فرایند ورود و خروج مسافران ، جهت رسيدن به اهداف تسهيلات در ترمینال فرودگاه با یكدیگر همكاری نزدیكي داشته باشند. برای رسيدن به این منظور، ایكائو پيشنهاد مي كند دولت ها یک برنامه تسهيلات ملي داشته باشند كه در سطح ملي، ازحمایت كميته ای ساختار مند برخوردار باشد كه این ساختار باید در سطح تک تک فرودگاه ها پياده شود.

 آخرین موضوعي كه باید تحت نام مفهوم عملياتي مورد بررسي قرار گيرد، سرعت عملياتي است. وجود "ساعات اوج ترافيک" در طول 24 ساعت، نيازمند پرسنل كافي و اختيار تصميم گيری در خارج از ساعات اداری است. چنين موقعيتي ممكن است نيازمندایجاد مركز كنترل عمليات باشد كه باید به صورت شيفتي، زیر نظر یک مامور عملياتي ارشد فعاليت كند. این مركز مي تواند منابع فرودگاهي مشترك را مدیریت نماید، بر عملكرد فرودگاه به عنوان یک سيستم، نظارت داشته باشد و اطلاعات كليدی را با هدف تصميم گيری سریع و موثر، به مدیر شيفت گزارش دهد. این نكته موجب مي شود فرودگاه ها اطمينان یابند، كيفيت خدمات بالاست و به شيوه ای امن، ایمن و مطابق با الزامات زیست محيطي ارائه مي شود.

منابع :

1. پیام توسعه شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران شماره 19 

2. خبرنامه سفیر هوانوردی هفته هفتم 18/3/98 

 

Radio sound راديوسوندهای سيستم هواشناسی

Radio sound  راديوسوندهای سيستم هواشناسی

تتهیه وتنظیم  لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 

 راديوسوندها ، سيستمهای هواشناسی هستند كه برای اندازه گيري دما، رطوبت،‌ فشار، سمت و سرعت باد در جو بالا بكار مي‌روند. دو عنصر ازن و تابش نيز مي تواند توسط اين دستگاه ها اندازه گيری شود.

راديوسوند يك سيستم سنجش از راه دور است و از دو لغت "Radio" به معنی انتشار دهنده راديويی و "sound" به معني پيام آور در زبان انگليسي قديم، تشكيل شده است.

دستگاه راديوسوند از دو قسمت اصلي «سنجش» و«فرستنده» تشكيل شده است، فرستنده ها پارامترهاي اندازه گيري شده را به گيرنده اي كه در سطح زمين قرار دارد، منتقل مي‌كنند.

راديوسوندها گاهي به وسيله هواپيما و گاهي به وسيله راكت به جو فرستاده مي شوند. اما معمولا آن ها را به زير بالون هاي هواشناسي كه تا ارتفاع 20 تا 30 كيلومتري صعود مي‌نمايند نصب و در جو رها مي‌كنند.

وقتي كه راديوسوند به ارتفاع تقريبي 30 كيلومتري بالاي سطح دريا مي رسد بالون مي تركد و راديوسوند همراه با نخ و بالون تركيده شده به طرف زمين به پائين مي افتد. پس از زمان 2 ساعت از پرتاب و در طول اوج گيري، راديوسوند به طور ثابت جريان پيوسته اطلاعات شامل دماي اتمسفر،‌ رطوبت، داده فشار، سمت و سرعت باد در سطوح مختلف جو (تا ارتفاع تقريبي 30 كيلومتري) را از طريق شبكه ارتباطات به تجهيزات خودكار گيرنده درسطح زمين مي فرستد. مشاهدات راديوسوند Radio Observation يا به اختصار RAOB ناميده مي شود .

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز automated flight information display systems

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز    automated flight information display systems:

تهيه و تنظيم لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل     

 

    سيستم FIDS يا سيستمهای اعلان وضعيت پرواز يكی از ضروری ترين ابزارها برای ارائه سرويس و خدمات اوليه به مسافران در فرودگاهها و شركتهای حمل و نقل ميباشد و اين سيستم بعنوان يك  وسيله ارتباطی بصری برای عبور از روشهای سنتی ارائه اطلاعات پرواز ميباشد.

اين سيستم اطلاعات پروازی را بصورت آنی و بروز شده جمع آوری و در مانيتورهای كه در ساختمان ترمينال فرودگاه مستقر هستند در معرض ديد و اطلاع مسافران قرار ميدهد و همچنين از طريق اينترنت و تلفن بصورت 24 ساعته در دسترس ميباشد.

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز  شامل يك سری مانيتورهای ويدئوی ، اطلاعات خروجی های ترمينال gate ، نمايشگر اطلاعات  قسمت بار baggage information ،سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی ، كه اطلاعات بروز شده  up-to-date   را برای كليه پروازهای برنامه ای و چارتر ورودی و خروجی ارائه ميدهد ميباشد.

مزايا :

• اين سيستم راندمان و اثربخشی عمليات پرواز را با تغذيه اتوماتيك اطلاعات پروازی بهبود ميبخشد.
• با ساير سيستمهای مرتبط با پرواز پشتيبانی و هماهنگی دارد
• مسافران را قادر ميسازد در هر موقعيتی و هر جايی از جمله اينترنت و پاسخگويی تلفنی و پخش روی فركانس FM  به اين سيستم دسترسی داشته باشند
• ساير اطلاعات امنيتی و عملياتی و اضطراری و ناتوانی در انجام درخواستهای مهم را جمع آوری و به نمايش ميگذارد.
• قادر به برنامه ريزی تبليغاتی برای توسعه تجاری ميباشد

اين سيستم بااستفاده از تكنولوژی وب  LAN  و ASP  اجازه ميدهد دسترسی از طريق سايتهای مختلف به سايت مركزی ميسر گردد و سازگار با ميكروسافت ويندوز ميباشد. و با سيستم مديريت خروجی ها gate management systems و اطلاعات خطوط شركتهای هوايی airline data feeds و AODB و سيستم های عمومی سازگاری و يكپارچه ميشود.

اين سيستم به صورت اتوماتيك از منبع اطلاعاتی رادار هواپيما تغذيه مينمايد و يا به صورت دستی در اطلاعات ،از طريق اپراتور اطلاعات پرواز وارد و تغذيه ميگردد.

اطلاعات ارائه شده در اين سيستم بر اساس پرواز خروجی و ورودی و يا خارجی و داخلی طبقه بندی و در مانيتور ها  ارائه ميگردد و همچنين اطلاعات مربوط به نحوه مسافرگيری ، زمان چك بليط و سوار شدن مسافران و بسته شدن گيتهای خروجی و يا ابطال و تاخير پرواز و علت آنها بصورت جزئی  و بهنگام برای مسافران ارائه ميگردد.

 مانيتورهای اطلاعاتی اين سيستم در مجاورت در های ورودی ، و يا پلكانهای متحرك ، و كنار كانترهای چك حراستی بليط ها در ترمينال قرار ميگيرند.

نمايشگرهای درهای خروجی در ابتدايی سالن های پل های هوايی مسافرگيری ترمينال  قرار ميگيرند و اطلاعات مربوط به پرواز خروجی و اطلاعات بارگيری چمدانها را ارائه ميدهند.

اين سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی را نيز دارد، كه اطلاعات بروازی  برای مسافرانی كه ارتباط تلفنی با شمار تلفن اطلاعات پرواز ترمينال فرودگاه ميگيرند به صورت توامان ارائه ميدهند.

 همچنين اين سيستم همانطور كه در بالا ذكر شد قادر به توسعه به سيستمهای زير ميباشد:

•  Multi-User Flight Information Display System (MUFIDS)
•   Distributed Flight Information Display System (DFIDS)
•  ASP Flight Information Display System (ASPFIDS)
•   Gate Information Display System (GIDS)
•   Baggage Information Display System (BIDS)
•   Ramp Information Display System (RIDS))

هزينه و كاربردی كردن اين سيستم ها  با توجه به بزرگی فرودگاهها متفاوت ميباشد.

 منابع :

1-  مطلب اينترنتی Flight Information Display System Installed At Hector  نوشته شده در   February 4, 2003.

2-  مطلب اينترنتی        Flight Information Display Systemاز سايت شركت i FIDS.COM   

3-  مطلب مربوط به شركت  ECLIPSX Flight Information Display Systems .

4- مطلب اینترنتی fids3 - Advanced FIDS Technology از سایت fids3.com .

 

 

انتونوف225 Antonov An-225 Mriya :

انتونوف225           Antonov An-225 Mriya   :

 تهيه و تنظيم :  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل   

مقدمه :     

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای ترابری هوايی استراتژيك بال ثابت ميباشد که برای حمل و نقل شاتل بوران  (Buran orbiter سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شده بود. این هواپیما مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است. Mriya در زبان اوکراینی و روسی  به معنای "رویا" است و اين هواپيما در ناتو بنام Cossack معروف ميباشد .

اولين هواپيمايی انتونوف 225برای بروژه فضايی شوروی سابق در سال 1988دركارخانه انتونوف واحد اوكراين  Soviet Antonov Design Bureau  طراحِی وتكميل شده است و در 21 دسامبر 1988 برای اولين بار پرواز نموده است و بصورت ايستا در نمايش هوايی پاريس 1988 و در نمايش هوايی Farnborough در 1990 به نمايش درآمد.

An-225  بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

An-225  با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.

پیشرفت و توسعه :

An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی (Airbus Beluga و Boeing 747 ) قرار داده است.

دو هواپیما از این مدل سفارش شده بود ولی تنها یکی از آنها با شماره UR-82060 به منظور حمل بارهای سنگین  و حجيم با وزن حداکثر 250000 كيلوگرم، تكميل گرديدوساخت یکی ديگر از An-225 نیز در اواخر دهه 1980 درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1991و ابطال پروژه هوا فضای شوروی ، نیمه تمام رها شد و بعدها ازشش  موتور آن(در پروژه Ivchenko Progress  ) در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

در سال 2000 نیاز به هواپیمای An-225 دوباره مطرح گرديد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

خصوصيات طراحی:

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

تاريخچه عملياتی :

اواخر 1980 دولت شوروی سابق تصميم گرفت به کسب در آمد از تجهیزات نظامی خود اقدام كند وبهمين منظور در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین و كيف تاسیس شد وعمليات خود را  از فرودگاه London Luton Airport لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift آغاز نمود. این کارخانه با ساخت چهارفروند هواپیمای An-124-100 و سه فروند هواپیمای Antonov An-12  شروع بكار كرد.ولی در اواخر 1990 نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس گرديد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های باری بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت شركت هوانوردی  Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردیInterstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR)  گواهی نامه رسمی خود را دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز تجاری خودرا تاریخ سوم ژانویه 2002 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumraitعمان با حمل مواد  غذای آماده به وزن 2165 تن برای ارتش آمریکااقدام كرد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.دراوايل ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساند. دولت آمریکا وكانادا نیز قراردادی را جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه ، به امضاء رساند.

کاربردهای آتی :

در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

 

مشخصات و خصوصيات عمومی  An-225

 

تعداد سرنشینان :  6 نفر

گنجایش :  70 مسافر

حداكثر قابليت حمل بار :   250,000 کیلوگرم

ابعاد در هواپیما :  440 در 640 سانتی متر

طول :  84 متر

پهنای بال ها : 88.4 متر

ارتفاع :  18.1 متر

مساحت بال ها :  905 متر مربع

نسبت طول به عرض يا وتر متوسط بال : 8.6

حجم محوطه بارگيری : 1300 مترمكعب

وزن خالص :  000 285 کیلوگرم

حداکثر وزن هواپیما به همراه بار :  000 640 کیلوگرم

نیروی محرکه :  6 موتور ZMKB Progress D-18 turbofan هر یک به قدرت 229 kN

مسافت Takeoff :  در سنگین ترین حالت 3,500 متر

كاركرد:

حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت

سرعت عادی يا كروز: 800 کیلومتر بر ساعت

محدوده پرواز: با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر و با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر

سقف پرواز : 11,000 متر

فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

 

منابع :

• سايت اينترنتی ويكی پديا مطلب مربوط به Antonov An-225 ويرايش شده 28 November 2010 .
•  وب سايت Widebody Aircraft Parade مطلب مربوط بهTechnical Specifications Antonov An-225 Mriya و مطلب Antonov An-225 'Mriya' (Dream) .

 

...................................................................

 

جعبه سیاه FLIGHT RECORDERS

جعبه سیاه FLIGHT RECORDERS  :

تهیه و تنظیم :  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

  جعبه سیاه flight recorders دارای دو سستم ضبط اطلاعات هواپیما flight data recorder و ضبط صدای داخل کابین هواپیما  cockpit voice recorder   میباشد.

 سامانه جعبه سیاه هواپیما  ، در حقیقت یك جعبه نارنجی رنگ است كه اطلاعات پرواز را ثبت می كند رنگ نارنجی روشن آن، پیدا كردنش را در میان انبوه بقایای پراكنده هواپیما در هنگام سانحه آسان می سازد. این سامانه در قسمت دم هواپیما نصب میشود و ضد حریق و ضد ضربه بوده و نصب این جعبه در عقب هواپیما احتمال آسیب دیدن آن را تا حد امكان پایین می آورد.

در دهه 1960 میلادی ایکائو به اهمیت این سیتم پی برد و نصب آنرا بر روی هواپیماها برا اساس وزن آنها  اجباری نمود.( برای اطلاعات بیشتر به انکس 6 ایکائو فصل شش مراجعه شود.)

اولین بار بروی هواپیمای فردی بنام چالزلین دن برگ که تنها ارتفاع و زمان راثبت میکرد نصب شده بود.

نخستین نمونه FDR  در سال 1957 توسط دکتر دیوید وارن در آزمایشگاه تحقیقات هوایی استرلیا طراحی شد و این ایده درکارخانه اس داوال و پسران با نام RED EGG  تخم مرغ قرمزبا حمایت سر رابرت هاردینگهام عضو کمیته هواپیمایی انگلستان محقق شد. و بعدا" به شکل یك جعبه نارنجی رنگ تهیه گردید كه اطلاعات پرواز را ثبت می نمود و  بعدا" توسط خبرنگاران به جعبه سیاه معروف شده است و بنابر نقل دیگر بدلیل اینکه FDR  اولیه از فیلم عکاسی برای ضبط استفاده میکرده و فیلم نیاز به جای تاریک داشت برای همین به جعبه سیاه مشهور شده است.

  FDR    بر اساس انکس 6 در دو دسته طبقه بندی میشود و سازندگان آنها بایستی آنرا مد نظر قرار دهند.

نوع اول این سامانه باید توانایی ضبط کلیه مقادیر و پارامترهای مشخص کننده مسیر دقیق پرواز هواپیما ، سرعت ، وضعیت وارتفاع ، قدرت موتور ها داشته باشد.

و درنوع دوم این سامانه علاوه بر موارد ذکر شده در بالا باید توانایی ضبط کلیه مقادیر و پارامترهای مشخص کننده وضعیت عملیاتی هواپیما با توجه به فرامین کنترلی و ابزارهای مرتبط با نیروی برا و پسا را نیز داشته باشد.

برای تعیین مقادیر فوق نیاز به تعیین فشار هوا، سرعت کالیبره شده یا مشخص شده ، حالت ارابه فرود ، سنسورها و دمای هوایی خارج از هواپیما ، سمت پروازی HEADING   ، وضیت هواپیما نسبت به محور افقی بالها ، وضیت هواپیما نسبت به محور طولی و وضیت هواپیما نسبت به محور عمودی و پارامترهای مختلف میباشد.

در کابین هواپیما این سامانه دارای کنترل پانلیمیباشد که میتوان با آن تاریخ و شماره پرواز  را ثبت کرد . همچنین در صورت خرابی با روشن شدن چراغی ، خلبان آگاه میسازد. با روشن شدن موتور هواپیما بطور اتوماتیک روشن شده و گاهی از پانل داخل کابین نیز قبل از استارت بطور دستی شروع به کار میکند.

 در انواع اولیه این سیستم با نصب چند سنسور در قسمتهای مختلف هواپیما این اطلاعات به FDR  منتقل و ضبط میشود.

با پیشرفت صنعت هوانوردی نسل مدرن و دیجیتالی آن بنام DFDR  ساخته شده و نصب آن بر روی هواپیما اجباری شده است.این رکوردرها حدود 88 پارامتر را باید ضبط نمایند. وبعضی از آنها بیش از 1000 پارامتر را که برای بررسی سوانح نیاز است میتوانند ضبط نمایند.  اطلاعات حسگرهای این نوع سامانه ابتدا به دستگاه واسط FDAU  ارسال میشود . وطبق خواسته ایکائو اطلاعات حداقل 25 ساعت آخر پرواز را در خود ضبط میکند یعنی بطور متوالی چرخه 17 تا 25 ساعت را پوشش میدهند و اگر دارای VCR نیز باشد حداقل صدای سی دقیقه کابین را نیزذخیره میکند.

FDR  مدرن امروزی دارای دو پوشش  فولاد مقاوم در مقابل خوردگی و تیتانیوم و محافظ ضد حرارتی  بالای درونی میباشند. وتوانایی عملیات برای ارسال سیگنالی بمدت 30 روز و در عمق 6000 متر

( 20000 ft  ) را دارند.

CVR  مکالمه داخل کابین هواپیما و مکالمات رادیویی  بین خلبان و گروه پروازی و کنترلر مراقبت پرواز و سایرین و صداهای پیرامون کابین را ضبط میکند.بعضی مواقع هر دو وظیفه CVR  و FDR  در یک واحد یکسان انجام میگردد. و در مواقع وقوع سوانح هوایی جعبه سیاه برای بررسی و آنالیز ایمنی پرواز و تجزیه کارکرد مواد و کارکرد موتور هواپیما بکار میرود.

بر اساس زمان بندی ایکائواستفاده از زر ورق  برای حک اطلاعات در این سامانه در یک January سال 1995 متوقف گردیده است واستفاده از مدولاسیون FM  و سیستم انالوگ در این سامانه در پنج November  سال 1998متوقف شده است و استفاده از فیلم فتوگرافی برای حک اطلاعات در این سامانه در یک January سال 2003 متوقف گردیده است.( انکس 6 ).

 

منابع :

• ماهنامه سیمای فرودگاه سال پنجم شماره 52 تیرماه 89 مقاله جعبه سیاه یا قرمز نوشته محمد مهدی افشاری و تقی سلجوقی .
• سایت اینترنتی Wikipedia, the free encyclopedia مقاله flight data recorder  .
• انکس 6 ایکائو

 

تغييرات سمتی باد ( باد قیچی ) Wind shear

تغييرات سمتی باد ( باد قیچی )   Wind shear

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

  تغييرات ناگهانی سرعت و جهت باد را "باد قيچی"  Wind shear گويند كه ميتواند به صورت افقی ويا عمودی و يا مخلوطی از هر دو جهت باشد.

 سازمان هواپيمايی كشوری جهانی " ايكائو " ICAO مولفه مربوط به تغييرات جهت عمودی و افقی  باد را بدين صورت بيان ميكند :

1- باد قيچی عمودی  Vertical wind shear : تغييرات سرعت و جهت عمودی باد در ارتفاع را گويند كه بوسیله نصب دو بادسنج يا بيشتر در بالای يك دكل در ارتفاعهای مختلف ، اندازه گیری ميشود. 

2- باد قيچی افقی Horizontal wind shear :تغييرات جهت و سرعت در مسافت افقی باد را گويند و بوسيله بادسنج های كه در يك ارتفاع در طول باند نصب شده اند تعيين ميشود

بادقيچی ارتفاع پايين   Low-level wind shear با پديده های زير رابطه داشته و باعث ایجاد خطر برای پروازهای ورودی و خروجی فرودگاه میشود:

1- جبهه روبرو Frontal surfaces

2- تندباد تقريبا افقى با سرعت بيش از  8کيلومتر بر ساعت  Jet streams

3- ابرهای رعد و برق دار نظیر cumulonimbus or towering cumulus      

4-  Mountain Waves

5- Microburst

 تاثير باد قيچی Wind shear بر هواپیما :

اصلی ترين تاثير باد قيچی عبارت است از :

1- باد پشتی  Turbulence

2- حركت هوای شديد (كشش هوا بالا و پايين " "draft يا حركت چرخشی swirling يا حركت چرخشی rotating )

3- افزايش و كاهش ناگهانی سرعت هوايی( airspeed )

4- افزايش و كاهش ناگهانی سرعت زمينی و يا انحراف سمتی و رانش هواپيما( drift ).

لازم بذکر است که آشفتگى هوا در اسمان فاقد ابر که معمولا در ارتفاعات بالا و همراه با تغيير سرعت در نزديکى مسير خروج گازهای هواپیما ایجاد میشود یعنی (Clear Air Turbulence (CAT که در ارتباط با تند باد Jet Stream  میباشد خیلی خطرناک و جدی است.

واکنش گردنده   Rotor و جریان رو به پایین down draft  تحت اثر mountain waves میتواند باعث مشکلاتی در شرایط پرواز ایجاد کند و همچنین باعث از دست دادن کنترل پرواز loss of control  گردد.

دفاع در مقابل باد قیچی :

موثرترین دفاع در مورد باد قیچی میتواند در مولفه های زیر خلاصه شود :

1- پیش بینی هوا ، شناسایی و تشخیص ، و خودداری از باد قیچی، مجهز گردیدن به سیستم  Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS)  و تجهیزات هوانوردی هواپیما ،و

2- پاسخ و واکنش صحیح در هنگام مواجه با باد قیچی در زمان برخاستن هواپیما takeoff  ،هنگام اوج گیری و افزایش ارتفاع اولیه هواپیما ، و لحظه فرود landing  و کاهش ارتفاع و تقرب پرواز approach .

سیستم هشدار بادقیچی در ارتفاع پایین Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS) :

سیستم هشدار بادقیچی در ارتفاع پایین Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS) یک سیستم زمینی برای تعیین وجود باد قیچی در نزدیکی فرودگاه میباشد.

این سیستم از  6 تا 33  بادسنج که در نقاط مختلف  سطوح فرودگاه مستقر شده اند تشکیل شده است .اطلاعات جمع آوری شده به کامپیوتر منتقل میشود و سرعت و جهت باد که در نقاط مختلف اندازه گیری شده  با هم مقایسه میشود ،اگر باد قیچی خطرناکی مشخص گردد به واحد مراقبت پرواز ارائه میشود.و وجود بادقیچی بر اساس باند از طریق فرکانس VHF به خلبان اطلاع داده میشود.

این سیستم LLWAS در سال 1970 در ایالات متحده برای اولین بار نصب و مورد استفاده قرار گرفت و بتدریج در کشورهای دیگر مورد استفاده قرار گرفت ولی هرگز در اروپا استفاده نشد و بتدریج بوسیله سیستم  رادار هواشناسی  Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) جایگزین شد.

شناسایی و جلوگیری از باد قیچی :

بنیاد ایمنی پرواز (Flight Safety Foundation (FSF   و توصیه های کوتاه درمورد (به شرح زیر) کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود  ( Approach-and-landing Accident Reduction (ALAR اشاره دارند که هوشیاری و آگاهی خدمه پروازی  یکی از فاکتورهای کلیدی در کارکرد موفقیت آمیز در تکنیک های جلوگیری از باد قیچی Wind Shear  میباشد.

زمانی که شرایط  باد قیچی  پیشبینی شده ، یا توسط هواپیمای دیگر گزارش شده ،خلبانان بایستی تصمیم لازم را در خصوص باد قیچی در هنگام تقرب یا فرود را مد نظر قرار دهند.همچنین در صورتی که بود و نبود باد قیچی نیز قابل پیش بینی نباشد خلبانان باید توانایی شناسایی سریع و غلبه بر آن را ،هنگامی که بر هواپیما تاثیر میگذارد داشته باشند و خلبانان بایستی از کمک های سیستمهای هشدار دهنده نظیر LLWAS استفاده نمایند و یا به سیستم های مستقر شده در پرواز نظیر Ground Proximity Warning System ، Airborne Wind Shear Warning Systems مجهز باشد.

توصیه های کوتاه درمورد کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود (ALAR) عبارتند از :

تغییر سرعت هوایی مازاد بر 15 knots مشخص شود

تغییرات سرعت زمینی ( کاهش باد روبرو head wind  و افزایش باد عقبی tail wind و یا تغییر باد روبرو به باد عقبی و برعکس )

تغییر باد عمودی 500 fpm یا بیشتر

چرخش ارتفاع هواپیما بیش از 5 درجه و یا بیشتر

انحراف زاویه فرود   Glide slope  یک دات  dot یا بیشتر

تغییر هدینگ هواپیما 10 درجه یا بیشتر

فعالیت غیر معمول ساسات بنزین ( حالت خفگی موتور ) auto throttle  و یا تغییر موقعیت اهرم ساسات موتور throttle lever.

بادقیچی در هنگام برخاستن هواپیما و اوج اولیه :

بادقیچی عمودی یا افقی در هنگام برخاستن هواپیما take off ، به از دست دادن سرعت هوایی ناگهانی و کاهش در نرخ صعود هواپیما و خطرات بالقوه بعدی منجرخواهد شد.و این حیاتی است که مواجه باچنین شرایطی بلافاصله توسط خلبان تشخیص داده شد ه و پاسخ صحیح و بلادرنگ توسط خلبان اعمال گردد.

قبل از پرواز :

بنیاد ایمنی پرواز FSF  و توصیه های کوتاه 5.4 ، کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود ALAR  توصیه مینماید که زمانی که در هنگام برخاستن هواپیما ، شرایط باد قیچی پیش بینی یا گزارش شده، خلبان باید هشدار های زیر را هنگام توجیه خلبان در مورد باد قیچی  مد نظر قرار دهد:

1- ارزیابی شرایط برای هنگام برخاستن و آغاز پرش ایمن هواپیما :1- بررسی گزارش هواشناسی و پیش بینی اخیر هوا 2- مشاهده بصری 3- تجربه خدمه پروازی در رابطه با هواپیما و شرایط هوای غالب

2- در نظر گرفتن تاخیر برای پرواز تا بهبود شرایط

اگر باد قیچی تداوم داشته باشد خدمه پروازی باید :

1- باند قابل استفاده مناسب را انتخاب نمایند ، موقعیت احتمالی باد قیچی را مدنظر قرار دهند

2- حداکثر پیشرانه هنگام برخاستن هواپیما را انتخاب نمایند maximum takeoff thrust

3- بعد از انتخاب   takeoff/go-around (TOGA) mode  ، وانتخاب مسیر پروازی بر روی( monitoring pilot (PM/PNF  ، صعود با دید بصری در زاویه برخاستن را نیز مد نظر قرار دهد

4- دقیقا" بر سرعت هوایی در هنگام برخاستن توجه نماید تا عوامل مرتبط با باد قیچی مد نظر قرار گیرد

جبران  باد قیچی :

در توصیه کوتاه 5.4 اظهار شده که " در صورت مواجه با بادقیچی در طول زمان آغاز پرش هواپیما ( برخاستن از روی باند ) و اوج اولیه هواپیما، اعمال جبرانی زیر بلادرنگ بایستی انجام گردد :

قبل از سرعت V1 :

اگر تغییر سرعت غیر قابل قبول در سرعت هوایی اتفاق افتاد عمل برخاستن takeoff باطل شود( بیش از سرعت هدف V1 و اگر مقدار باند باقیمانده مناسب برای متوقف شدن وجود داشته باشد).

بعد از سرعت V1 :

قطع ساسات اتوماتیک A/THR ،در صورت وجود،تنظیم اهرم ساسات موتور به حداکثرپیشرانه هنگام برخاستن

چرخاندن در حالت  VR

حرکت بر اساس راهنمایهای FD در صورتی که در مورد بادقیچی مطلبی داشته باشد ، و تنظیم pitch attitude براساس توصیه های(  aircraft operating manual (AOM و quick reference handbook (QRH) .

در طول اوج اولیه initial climb :

قطع ساسات اتوماتیک A/THR ،در صورت وجود،تنظیم اهرم ساسات موتور به حداکثرپیشرانه هنگام برخاستن ،

در صورتی که هواپیما در حالت خلبان اتوماتیک( autopilot (AP است ،اگر FD  راهنمائیهای برای  باد قیچی را دارد ،حالت خلبان اتوماتیک حفظ گردد و یا

تنظیم مورد نیاز برای pitch attitude انجام شود (بر اساس AOM و QRH )

بال ها به حداکثر شیب اوجگیری تراز گردد ، مگر اینکه بدلیل موانع نیاز به پیچیدن به سمتی وجود داشته باشد،

دقیقا" بر سرعت هوایی ،روند سرعت هوایی و زاویه پرواز flight-path angle  در هنگام برخاستن توجه نماید

همزمان با دیده بانی روند سرعت هوایی  اجازه دهید تا سرعت هوایی کاهش یابد تا آغازمرحله  لرزش تااین لرزش ایجاد شده توسط بادقیچی، در هواپیما  تحمل گردد (در بینابین این لرزش) 

فلپ flaps  و وضعیت چرخهای هواپیما  landing-gear تا اتمام بادقیچی تغییر داده نشود،

در صورت خروج از حالت شرایط  بادقیچی ، برای رسیدن به اوج مورد نیاز سرعت هوایی افزایش یابد ، چرخهای هواپیما جمع شود ، فلپ ها و اسلت ها flaps and slats  در حالت اوج نرمال قرار گیرد.

باد قیچی هنگام  تقرب و فرود هواپیما :

بادقیچی عمودی و افقی در طول تقرب و فرود هواپیما ،از دست دادن سرعت هوایی و قدرت ظاهری هواپیما و خطرات بالقوه بعدی منتج میشود.تغییرات ناگهانی مولفه های باند و رانش قبل از فرود ، میتواند تقرب را ، در جایی که go-around غیر ممکن بوده و یا خیلی مخاطره امیزاست بی ثبات می نماید. و این حیاتی خواهد بود که در مواجه باچنین شرایطی ، بلافاصله توسط خلبان تشخیص داده شد ه و پاسخ صحیح و بلادرنگ توسط خلبان اعمال گردد .

توجیه هنگام کاهش ارتفاع :

بنیاد ایمنی پرواز FSF  و توصیه های کوتاه 5.4 ، کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود ALAR  توصیه مینماید که زمانی که شرایط باد قیچی گزارش و یا پیش بینی شد مرحله توجیه خلبان در تقرب شامل موارد زیر خواهد بود :

* بر اساس اطلاعات ارسالی از برج مراقبت پرواز بر روی سیستم پخش اتوماتیک اطلاعات هواشناسی automatic terminal information service (  ATIS (،این ایتم ها را مرور و مورد بحث قرار دهید:

باند قابل استفاده و نوع تقرب

مسیر فرود  پیش بینی شده توسط مراقبت پرواز (standard terminal arrival (STAR و یا radar vectors ) .

هوای غالب

گزارش بادقیچی ( اخطارهای LLWAS و بسته اطلاعاتی TDWR ) ،

* اتوماسیون مورد نظر برای ناوبری عمودی و ناوبری عرضی بعنوان یک عملکرد مورد انتظار یا پیش بینی باد قیچی را بررسی کنید  .

توصیه نامه شامل مواردی با ارزش برای دستورالعمل های پرواز میباشد.بخش مربوط به اعمال اصلاحی در طول تقرب وفرود هواپیما در زیر ذکر شده است .

جبران باد قیچی درطول تقرب وفرود هواپیما :

اگر در هنگام تقرب و فرود هواپیما با باد قیچی مواجه شدیم اعمال جبرانی زیر بلافاصله بایستی توسط خلبان انجام گیرد :

حالت takeoff/go-around (TOGA) mode و تنظیم در حالت حداکثر پیشرانه go-around ،

دستورالعمل گام به گام(FD ) Flight Director ( اگر FD  دستورالعمل مربوط به باد قیچی را داشته باشد ) یا تنظیم  pitch-attitude توصیه شده در AOM/QRH ،

در صورتی که هواپیما در حالت خلبان اتوماتیک( autopilot (AP است ،اگر FD  راهنمائیهای برای  باد قیچی را دارد ،حالت خلبان اتوماتیک حفظ گردد و در غیر این صورت از حالت AP  خارج شده و ارتفاع  pitch attitude  را نگه دارید.

وضیعت فلپ ها و چرخهای هواپیما را تغییر ندهید

بالها را برای حداکثر شیب صعود تراز نمایید مگر اینکه نیاز به پیچیدن بدلیل موانع وجود داشته باشد

همزمان با دیده بانی روند سرعت هوایی  اجازه دهید تا سرعت هوایی کاهش یابد تا آغازمرحله  لرزش تااین لرزش ایجاد شده توسط بادقیچی، در هواپیما  تحمل گردد (در بینابین این لرزش) ،

دقیقا" بر سرعت هوایی ،روند سرعت هوایی و زاویه پرواز flight-path angle  ( اگر بردار زاویه پرواز در دسترس باشد و درمونیتور PNF  نشان داده شده باشد)توجه نماید.

در صورت خروج از حالت شرایط  بادقیچی ، برای رسیدن به اوج مورد نیاز سرعت هوایی افزایش یابد ، چرخهای هواپیما جمع شود ، فلپ ها و اسلت ها flaps and slats  در حالت اوج نرمال قرار گیرد.

گزارش باد قیچی Wind Shear :

در صورت وجود بادقیچی قابل توجه در هنگام تقرب و فرود approach and landing ، آن بایستی فورا" توسط خلبان به مراقبت پرواز گزارش گردد.و اگر در کنترل هواپیما تاثیر زیادی گذاشته باشد بعد ازتکمیل پرواز یک گزارش ایمنی هوایی تهیه گردد.

 

منبع :

1- سايت اينترنتی     SKYbrary Wiki مطلب مربوط به Low Level Wind Shear .

 

 

كد چهار حرفی SELCAL و كاربرد آن در هوانوردی:

كد چهار حرفی  SELCAL و كاربرد آن در هوانوردی:

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

   در هوانوردی بين المللی  SELCAL or SelCal به معنی "سيستم راديويی فراخوانی گزيده " selective-calling radio system   است كه به خدمه پروازی هواپيما اطلاع ميدهد كه ايستگاه راديويی زمينی علاقمند به برقراری ارتباط با هواپيما ميباشد. در  اين سيستم از يك فرستنده راديويی زمينی radio transmitter  و رمزگذاربرای ارسال يك سيگنال صوتی ويك گيرنده راديويی و رمز گشای راديويی در هواپيما جهت دريافت و رمزگشايی استفاده ميگردد.

استفاده از SELCAL اين اجازه را به خدمه پروازی ميدهد تا در حالت خاموش بودن دستگاه نيز ارتباط راديويی ومكالمات راديويی خود را با ايستگاه شركت هواپيمايی در روی زمين برقرار كنند. لذا لزومی نيست كه خدمه پروازی بطور مداوم توجه خود را معطوف گوش دادن به راديو ارتباطی نمايند.

 طبق انكس 2 سازمان هواپيمايی كشوری  ( chapter 3  ايتم 6-3-5  ) ، هواپيمايی كنترل شده در فضای كنترل شده بايستی ارتباط مداوم و دو طرفه صوتی با واحد عملياتی داشته باشد و كد SELCAL يكی از وسايلی است كه برای برقراری اين ارتباط كمك ميكند.اين كد برای ارتباط عمليات شركت هواپيمايی و هواپيما بكار ميرود.در ANNEX 10 –II  وchapter 5  در ايتم 5-4-2  بطور مبسوط در مورد كد SELCAL در هوانوردی بحث شده است.

هر هواپيمايی برای خود كد اختصاصی چهار حرفی SELCAL ويژه ای دارد  كه در بند 18 طرح پروازی Flight plan در قسمت Other Information  اين کد چهار حرفی تحت عنوان  SELCAL توسط عمليات شركت هواپيمايی درج ميگردد تا به واحد مراقبت پرواز ارائه گردد طبق  PANS-ATM (Doc 4444) Appendix2 .

 دراين نوع ارتباط از دامنه فركانسی  (HF)  high frequency  و (VHF ) very high frequency  برای ارتباط با هواپيما استفاده ميشود.همانطور كه ميدانيم ، دامنه فرکانسی HF يكی از قديمی ترين فركانس های ارتباطی در هوانوردی  می‌باشد که بدليل داشتن  صدای پس‌زمينه بسيار زياد برای گوش دادن ، گيج كننده و مشكل ساز ميباشد، فلذا  خدمه پروازی آنرا در ولوم پايين قرار ميدهند و يا خاموش ميكنند ،لذا سيستم SELCAL با ارسال يك سيگنال صوتی خدمه پروازی را نسبت به وجود مكالمه راديويی آگاه ميسازد تا ميزان ولوم را بالا ببرند.

دامنه فركانسی HF تحت تاثير پديده‌های جوی وبا توجه به   ميزان رطوبت و ديگر پديده‌های جوی، تقويت شده و گاهی می‌تواند تا نيمی از مسافت کره زمين را تحت پوشش خود قرار دهد اين توانايی، اين امکان را ايجاد ميكند  که شرکت‌های هواپيمايی با هزينه کمتر و امکان دسترسی بالاتر بتوانند آنرا به عنوان يک وسيله ارتباطی مورد استفاده قرار دهند ، ولی همانطور كه در بالا ذكر شد ،خلبانان، بدليل خوانا نبودن  Unreliable   آنرا به‌صورت Silent و يا در Mode Stand by قرار ميدهند که اين امر نيز باعث کاهش کارآيی آن می‌شود ، ولی با اختصاص دادن  کد SELCAL  برای هواپيما، در مواقعی که واحد عمليات شرکت هواپيمايی (ديسپچ )  نياز به برقراری ارتباط با خلبان را داشته باشد، با ارسال اين سيگنال خلبان را از قصد خود برای برقراری ارتباط آگاه می‌سازد و خلبان، سيستم ارتباطی را به حالت فعال Active قرار ميدهد تا بتواند با واحد مربوطه ارتباط راديويی  و مكالمات راديويی راانجام دهد.   

در هنگام ارسال كد SELCAL   توسط رمزگذاربه تن صوتی تبديل شده و توسط فرستنده در كانال ارتباط شركت هواپيمايی بصورت متوالی با فاصله زمانی 2 دهم ثانيه پخش ميگردد. كد SELCAL بصورت دو تايی بمدت نيم  ثانيه ارسال ميگردد.و هنگامی كه اين كد توسط  دستگاه رمزگشای هواپيما مورد نظر دريافت شد اقدام به ايجاد صدای زنگ نموده ويا با علامت چراغ يا هردو خدمه پرواز را آگاه ميسازد.سپس خدمه پروازی ولوم فركانس را روشن ميكنند تا مكالمه شنيده شود.

كد های اختصاصی هر هواپيما بايستی برای اجرايی شدن در" شركت ثبت منابع طيف هوانوردی" Aviation Spectrum Resources, Inc (ASRI)  به ثبت رسيده باشد.اين كد صرفا" برای واحد عمليات شركت هواپيمايی بطور خاص  ثبت ميشود و در صورت انتقال هواپيما به شركت ديگر مجدا" بايد ثبت شود. كد از چهارحرف انگليسی متوالی بصورت دو دوئی به غير ازحروف  I,N,O,T,U,V,W,X,Y,Z  تشكيل شده و حروف تكراری در آن وجود ندارد و هر كد دارای يك تن فركانسی ميباشد كه معادلهای  تن فركانسی اين حروف عبارتند از :

A         312.6 Hz  -  B  346.7 Hz - C    384.6 Hz - D    426.6 Hz

E          473.2 Hz -  F   524.8 Hz - G    582.1 Hz - H    645.7 Hz

J           716.1 Hz - K   794.3 Hz - L    881.0 Hz - M   977.2 Hz

P          1083.2 Hz - Q 1202.3 Hz - R  1333.5 Hz - S  1479.1 Hz

با توجه به محدوديت اين كد ها ممكن است يك كد برای يك يا چند هواپيما بكار رود و برای جلوگيری از ايجاد اختلال، از بكار بردن آن كد در يك ناحيه يكسان و يا روی دامنه فركانس HF  يكسان توسط  ASRI  جلوگيری ميشود.

لازم بذكر است طبقPANS-ATM (Doc 4444 ) ايتم  15-6-1-3   از جمله كاربرد های ديگر اين كد هنگامی  است كه فركانس ارتباطی مراقبت پرواز توسط يك هواپيما بطور سهوی قفل شودكه ميتوان بعد از شناسايی هواپيما با استفاده از فركانس 121.5  ويا از طريق كد SELCAL  مورد را به اطلاع خلبان رساند تااقدام به رفع مشكل نمايد.

منابع:

 1-  سايت اينترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به SELCAL .

 2-  انكس 10 –II  درchapter 5   ايتم 5-4-2  .

3   - انكس 2  در chapter 3  ايتم  6-3-5  .

4- PANS-ATM (Doc 4444 ) .

5- سايت اينترنتی Aviation Spectrum Resources, Inc (ASRI) مطلب مربوط به  Selective Calling (SELCAL)  .

.................................................................................................................................

ACASII يا نسل دوم سيستم جلوگيری از برخورد هواپيماها

ACASII يا نسل دوم سيستم جلوگيری از برخورد هواپيماها

تهيه وتنظيم:  رئوف نيك طبع كنترلر مراقبت پرواز فرودگاه اردبيل

اصول اوليه

ACASII (Airborne Collision Avoidance System) به منظور کاهش خطراحتمالی برخورد بین هواپیماها معرفی شده است كه به عنوان آخرین وسيله حفظ ایمنی، صرف نظر از استانداردهای جدایی ترافيك هوائی فعالیت می کند.

ACASII ، یک سیستم مبتنی بر رادار ثانویه فرستنده سیگنالهای راديوئی ((SSR می باشد. ACASII از فرستنده مد C و مد S  هواپیماهای اطراف هواپيمايی كه در آن نصب شده است، اطلاعات ارتفاع وفاصله را دريافت وپردازش می كند سپس به خلبان هشدار مناسب را می دهد. هواپیماهايی كه فرستنده ندارند توسط اين سيستم قابل شناسایی نیستند.

ACASII مستقل از ناوبری هواپیما ، سیستم های مدیریت ، کنترل ترافیک هوایی (ATC) و سیستم های زمینی كار می كند و ارزیابی آن به ATC ، خلبان و یا ورودی autopilot وابسته نيست.

در حال حاضر ،تنها سيستم تجاری موجود   ACASIIبر اساس  اسناندارد ايكائو (ICAO)،     نسل هفتمTCAS II    (Traffic alert and Collision Avoidance System)  می باشد.

                              
- هشدارنسبت به ترافیک(Traffic Advisory)   و                                                              واكنش پيشنهادی نسبت به ترافيك(Resolution Advisory):

دو نوع هشدار می تواند توسط ACASII صادر می شود،  هشدارنسبت به ترافیک  (TA) و واكنش پيشنهادی نسبت به ترافيك(RA) . طراح اين سيستم خواسته است  به خلبان كمك تصویری ازهواپیمای درگير باخود ارائه كند وخلبان را  برای یک واكنش پيشنهادی بالقوه آماده كند.

اگر خطر برخورد توسط  ACASII اعلام شود یک واكنش پيشنهادی  ارائه می شود. به طور خلاصه یک واكنش پيشنهادی، به خلبان میگويد برای اجتناب ازترافيك درگيربا خود در چه محدوده سرعت عمودی بايد پروازكند.  نمايشگر این محدوده  روی تجهيزات هواپيما نشان داده شده است. این پیام همراه یک هشدار شنيداری واكنش پيشنهادی را نشان می دهد.وقتی که هواپیماها به صورت افقی ازهم دور شدند یک پيام رفع خطر برخورد داده می شود.



تصوير فوق یک مثال ازنمايشگر ACASII كه يك واكنش پيشنهادی"صعود" با سرعت عمودی 1500 پا در دقيقه را نشان می دهد.

            این هدایت عمودی با هماهنگی  ACASIIهواپيمای درگيرداده می شود که از طریق یک لینک مد S  با آن مرتبط میباشد. به طوری که دو هواپیما مانورهای مكمل يكديگر را انتخاب می کنند. هدف واكنشهای پيشنهادی، اجتناب از برخورد هواپيماها با ایجاد جدایی عمودی (300 -- 700 فوت) ، به جای بازسازی یک جدایی ارائه شده به وسيله مراقبت پروازاست.
ACASII در مقیاسهای زمانی نسبتا کوتاه عمل می كند. حداکثر زمان  برای دادن یک هشدارنسبت به ترافیک (TA) 48 ثانیه قبل از زمان برخورد يا(closest point of approach) CPA است.اين زمان برای یک RA  35 ثانیه است. در ارتفاعات پایین(جایی که هواپیما به طور معمول کندتر پروازمی كند) اين مقیاسهای زمانی کوتاه تر هستند. مانور سریع و غیر منتظره هواپیما ممکن است باعث ايجاد یک  RAبا بعد زمانی بسیار کمترشود. اگر خطر قريب الوقوعی وجود داشته باشد این امکان وجود دارد که هيچ TA قبل ازيك RA داده نشود. اثر یک RA از سوی تجهیزات ACAS  در هر ثانيه ارزیابی میشود و در صورت لزوم  ممکن است تقویت ، تضعیف يا معکوس شود و يا پایان يابد. 
یک لايه فضائی حفاظتی، اطراف هرهواپيمای مجهز به ACASII راحاطه كرده است. اندازه اين لايه به ارتفاع ، سرعت  و جهت هواپیمای كه با هواپيمای مورد نظردرگیر می شود بستگی دارد.

 

           
RAs می تواند قبل ازبه خطر افتادن حداقل جدايی كه توسط  ATC تولید شده است وحتی زودتر ازكاهش اين جدایی توليد شود. در اروپا ، حدود دو سوم از همه RAs  قبل ازنقض حداقل جدایی ATC صادر می شود.

 

يك RA می تواند در قبال همه هواپيماهائی كه مجهز به یک فرستنده ارتفاع (مدS یامد A/C) می باشند، تولید شود ولزومي ندارد كه هواپيمائی كه جدائی بين دوهواپيما را تهديد می كند مجهز به ACASII باشد. با این حال ، RA تنها در میان هواپیماهای مجهزبه ACASII هماهنگ می شود. توجه داشته باشید که در اکثر موارد فقط یک هواپیما RA را دریافت خواهد کرد (صرف نظر از اینکه آیا هواپيمای تهديد كننده مجهز به ACASII هست یا نه).




انواع RA  (TCASII version 7) :


مطابق باRA  (واكنش پيشنهادی نسبت به ترافيك):
خلبانان  موظف هستند  بلافاصله  تمام RA   را انجام دهند، حتی در صورتی کهRA      بر خلاف ATC clearances و یا instructionsباشد.
اگر یک خلبان یک RA دریافت كند، موظف است که ازآن پيروی كند، مگر اینکه انجام این کارسلامت هواپیما را به مخاطره بياندازد. به هر حال پيروی از RA  ، در موارد بسیاری موجب تخطی ازATC clearance  میشود. در این موارد ، کنترلردیگر مسئول جدایی بين هواپیماهای در گير نيست.
از سوی دیگر ، ATC به طور بالقوه می تواند نسبت به پاسخ خلبان به RA مداخله كند. اگر یک دستورالعمل ATC همزمان با یک RA متناقض باشد، خلبان ممکن است تصوركند که ATC که به طور کامل از وضعیت آگاه است ودر حال ارائه بهترين راه حل است. اما در واقعیت ATC ازRA  آگاه نیست تا زمانی که RA توسط خلبان گزارش شود. بنا بر اين زمانی كه RA توسط خلبان گزارش شده است ،نيازی نيست كه ATC نسبت به تغييرمسیر پروازهواپیمای درگیر در برخورد اقدامی انجام دهد. بنابراین ،انتظار می رود که خلبان از RA پيروی كند. امااين درعمل همیشه رخ نمی دهد.


- استاندارد بین المللی :

سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) مسئوليت استاندارد های جهانی ACAS را برعهده دارد.
تجهیزات ACAS توسط سه شركت فروشنده ارائه می شود. در حالی که محصول هر شركت کمی متفاوت است اما کارکردهای اصلی مشابهی برای اجتناب از برخورد دارند و قوانين هماهنگی موجود درهر یک از محصولات به يك شكل  است. برای درياقت گواهی ، تجهیزات ACAS باید واجد حداقل استانداردها و عملکرد عملیاتی (MOPS: Minimum Operational Performance Standards) وضع شده در مجموعه  RTCA و اسناد EUROCAE باشد.
تجهیزاتACASII بايد استاندارد  وروشهای توصیه شدهStandards and Recommended) Practices:SARPs) داشته باشد كه به عنوان نسخه هفتم TCASII  شناخته شده است. یک گروه کار مشترک RTCA / EUROCAE در حال حاضر روی آخرين اصلاحات MOPS ، كه درمورد سه تغییر مشخص برای بهبود ایمنی مربوط به روش اجتناب ازبرخورد می باشد كار می كنند. این MOPS جدید، TCAS II version 7.1 خواهد شد.

- انواع ACAS:

 
: ACASI
هشدارنسبت به ترافیک (TAs) ارائه می دهد اما هیچ مانوری را توصیه نمی کند. تنها دستگاه مجری ACASI همان TCAS I است. روشهای استاندارد و توصیه شده (SARPs) برای ACASI  در جلد چهارم ضمیمه 10ايكائو (Annex 10) منتشر شده است و به قابلیت همكاری و تداخل عمل با ACASII محدود شده است.
ACASI در ایالات متحده برای بعضی از هواپیما های کوچکترهنوز استفاده می شود (نسخه TCAS 6.04A).

ACASII:
نسبت به ترافیک هشدار می دهد (TAs) و واكنش پيشنهادی نسبت به ترافيك (RAs) در جهت عمودی و افق‍ی ارائه میكند. تنها مجری مفهوم ACASII همان نسخه هفتم TCASII  است. ICAO SARPs برای اين نسخه در ضمیمه 10 منتشر شده است.

ACASII ( نسخه هفتم TCASII) در اروپا ( به پيوست مقررات ايكائو)  به اجرا گذاشته شده است.
 

ACASIII:
ضمن اين كه TA  می دهد در هر دو جهت عمودی وافقی يا يكی از دو جهت نيز RA ارائه می دهد. همچنین  اين موارد برای TCAS IV نيز در نظر گرفته شده است. اجرای اين موارد  نه در حال حاضر که در آینده نزدیک نيز بعید است. SARPs ICAO هنوز برای ACASIII اجرا نشده است و در حال حاضر طرحی برای اجرايی آن وجود ندارد.


- نیازهای تجهيزاتی:

در اروپا، از 1 ژانویه 2005 تمام هواپیماهای كشوری دارای موتور توربينی با حداکثر وزن برخاستن از باند( maximum take-off mass)  بیش از 5،700 کیلوگرم ، و یا توانایی حمل بیش از 19 مسافر ، باید به TCAS II version 7 مجهز باشد. علاوه بر این ، بسیاری ازهواپيماهای دولتی و تجاری نيز به اين وسيله مجهز هستند.


- مزایای ایمنی:

مزایای ایمنی را با ACAS معمولا با نرخ ريسك بیان می شود (آیا ACAS ایمنی را بهتر یا بدترمی كند؟). برای اروپا ، برآورد شده است که ACAS خطر برخورد هوائی در لايه های ميانی آسمان را حدود يك پنجم كاهش دهد(به عنوان مثال یک نرخ ريسك 22 درصدی).
اهمیت اجرای درست RAs، توسط این واقعیت بهتر مشخص می شود که، یک خلبان که هرگز RAs  را اجرا نمی كند، سه برابر خلبانی كه RAs را اجرا می كند با خطر رو به رو می شود.

 انسان ضعيفترين عنصر در حلقه کنترل ACAS است. در صورت حذف انسان از اين حلقه نرخ خطريك دهم بهبود خواهد يافت.


- محدودیت :ACASII

کارایی و موثر بودن ACAS توسط چند سیستم ،عملیات  و محدودیت های كارآيی آنها تاثيرمی پذيرد.

 این محدودیتها عبارتند از :
-- هواپیمای غيرمجهزبه فرستنده مورد نياز ،  یا یک هواپیما با فرستنده غيرمعتبركه شناسایی نخواهدشد.
-- RAs برای ترافيكی كه فرستنده مقدارارتفاع ندارد صادر نخواهد شد.
-- هشداری (TAs و یا RAs) برای هواپیمای دارای نرخ صعود عمودی بیش از 10،000 پا در دقيقه صادر نخواهد شد.
-- در صورت نرسيدن اطلاعات ورودی از ارتفاع سنج (مبتنی بر فشار سنج يا راديو) يا فرستنده مقدار ارتفاع به هر دليل  ACASII به صورت خودکارعمل نخواهد كرد.
-- برخی RAs دربعضی ارتفاعات مبتنی براطلاعات ورودی از ارتفاع سنج رادیویی مستثنی شده اند:
الف) 1550 پا (100-/+ پا) و پائينتر ،  RAs برای افزايش نزول
ب  ) 1100 پا (100-/+ پا) و پائينتر ، RAs  برای افزايش نزول
ج  ) 1000 پا (100-/+ پا) و پائينتر ، همه RAs  
د   ) 500 پا (100-/+ پا) و پائينتر همه هشدارهای شنیداری
-- RAs  برای صعود و افزایش صعود می تواند در بالای ارتفاعات ازپيش تعيين شده و یا درهواپیماهای با مشخصات خاص مستثنی شود.اين استثناها از طریق پينهای برنامه ای در هنگام نصب برنامه ها تنظیم می شوند.
-- به علت تداخل  محدود محاسبات رياضی ، ممکن است  ACASII تمام هواپيماهای مجهز به فرستنده را كه درفاصله نزديك از هواپيما هستند درمناطق با تراكم ترافیک بالا نشان ندهد.
-- سمتی (bearing) كه توسط ACASII نمایش داده می شود به اندازه کافی برای اقدام به مانور افقی فقط بر مبنای اطلاعات  صفحه نمايشگر ترافيك دقيق نيست. در نتیجه ، انجام مانورافقی صرفا بر اساس اطلاعات نمایش داده شده در صفحه نمایش ترافیک ممنوع است.
-- اخطارهای سیستم اخطارمجاورت با زمین (Ground Proximity Warning System :GPWS) ، سیستم اعلام اجتناب از خطر ارتفاعات (Terrain Avoidance Warning System :TAWS) و هشدارهای باد قيچی(wind shear) برهشدارهای ACASII اولويت دارند. هنگامی که هر یک GPWS / TAWS یا هشدارباد قيچی فعال است ، هشدارهای شنيداری  ACASII به طور خودکاردرمد TA-only قرار داده می شود.


  

 

 

منبع: يورو كنترل   EUROCONTROL

Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B)

Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B)

From Wikipedia ,the free encyclopedia

سامانه نظارتی اتوماتيك وابسته

ترجمه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده  كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل

 

مقدمه :

 

ADS-B   يك سامانه نظارتی برای کنترل ترافيك هوايی (( ATC و نيازهای مرتبط با آن در  يك هواپيمای مجهزبه ADS-B   است كه بوسيله آن اطلاعاتی نظير موقعيت و ...  با استفاده از سيستمهای ماهواره ای ناوبری جهانی بطور متناوب در بين ایستگاههای زمینی و ساير هواپیماهای مجهز به ADS-B  انتشار مييابد . در ADS-B  برای پخش و ارسال اطلاعات از تكنولوژيها و تجهيزات مختلف شبکه اطلاعاتی نظير:,VHF data link (VDL Mode 4), Mode-S Extended Squatter(1090ES) Universal Access Transceivers(UAT) استفاده ميشود .

اين سامانه؛ اطلاعات دقیق وبه روز شده ای  را  برای كاربران در  مسيرهای هوايی و كنترلرها ارائه داده و در فضاهای توسعه ای و بيس پايين ابر و محدوديت ديد كم با انجام مديريت و جلوگيری از تداخل هواپيماها؛ باعث بهبود نظارت سطحی و افزايش ايمنی هواپيما  ميگردد.                                                                                                     

هواپيما و هر وسيله نقليه مجهز به سامانه ADS-B ؛ اطلاعات و بردار وضعيت(Vector)  خود را بدون اينكه بداند كدامين وسيله نقليه يا ايستگاهی ممكن است آنرا دريافت نمايد و بدون انتظارپاسخ ؛ بطور متناوب پخش ميكند. فلذا  ADS-B از اين منظر" اتوماتيك " ناميده ميشود كه برای صدور اطلاعات از طرف كنترلر و خلبان در عمل درخواستی نمی شود . و از آن نظر " وابسته " كفته ميشود كه اطلاعات تحويلی به توانایی پخش فرستنده وسيله نقليه مربوطه بويژه هواپيما و ناوبری مناسب بستگی دارد.

 

جدول زمانبندی راه اندازی ADS-B

جدول زمانبندی راه اندازی ایالات متحده US :

ترجمه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل .

اجرا ADS-B  توسط آژانس هوانوردی فدرال ایالات متحده US.FAA  به سه بخش با زمانبندی مرتبط به هم تقسیم شده است. در اين برنامه تعيين شده است كه آرایش وراه اندازی بخش زمینی از سال 2009 شروع شده و تا 2013در راستای سیستم فضای ملی  NAS   تکمیل گردد. اسباب و لوازم هوایی برای استفاده کنند گان تهیه شده و انتظار است به طور اختیاری برپایه مشاهده فواید و اعمال تنظیم مقررات بوسیله FAA  تکمیل شود.هزینه برای تجهیز ADS-B  خارج از ظرفیت نسبتا کم بوده و منفعت زیادی برای فضاهایی که فاقد پوشش راداری است دارد. در مرحله اول آژانس هوانوردی فدرال  در نظر دارد خدمات مشابه را در داخل سیستم فضای ملی NAS) )  برای را دارهایی که ( 5 ناتیکال مایل در مسیر هوایی و 3 ناتیکال مایل در رادار ترمینال استاندارد) ارائه دهد.بهر حال در قابلیت ADS-B  ؛برای در نظر گرفتن به عنوان شبیه ترین راه برای ارتقاء ظرفیت و توان عملیاتی NAS  میباشد.

مرحله اول FAA  (2006-2009):

بکار گیریADS-B  و تجهيزات مربوط به آن بصورت اختیاری در زمانيكه فعالیتهای مربوط به تهيه وتدوين قوانین انجام میشود. بسته توسعه ای  با اجرای تجهیزات در مناطقی که برای یکپارچه سازی با سیستمهای اتوماسیون ATC گسترش یافته در ANS  مورد بهره برداری خواهد شد.

مرحله دومFAA   (2010-2014):

ایستگاههای زمینی ADS-B  در طول NAS  ؛ خدمات مشخصی را درچارچوب زمانی 2012 -2013 گسترش خواهد یافت. گسترش نهایی در چارچوب زمانی 2013-2014اتفاق خواهد افتاد. اسباب و لوازم بعد از نهایی شدن قوانین پیشنهاد شده حدود 2020 شروع خواهد شود.

• وضعيت هشدار فرودگاه ( (Airport Situational Awarenessترکیبی ازجزئیــات نقشــه ها وسیستمهای چند جانبه فرودگاه؛همچنين سیستمهای ADS-B  و نمایشگرهای پیشرفته هواپیما که ظرفیت بالقوه ای برای توسعه تقرب نهایی و اطلاع از اشغال باند (FAROA)  دارند را می باشد.
•  ADS-B  اقیانوسی (Ocean In-trail-ADS-B)  می تواند هشدار وضعیتی پیشرفته و ایمنی بــرای ما نورهای اقیانوسی را در هواپیماهایی که بطور اضافی به آن مجهزمی با شند را ارائه دهد.
• خلیج مکزیک- آژانس هوانوردی فدرال  در خلیج مکزیک ؛جایی که رادارهایATC  پوشش کامل ندارند؛دریافت کنندهای   ADS-B (1090MHZ  ) بر پایه سوخت نفت را قرار داده برای پاسخ دادن به اطلاعات دریافت شده از هواپیماهای مجهز به ADS-B (ES) که به مرکز     HOUSTON  برای گسترش و توسعه پوشش نظارتی برمیگردانند.

مرحله سه FAA  (2015-2020):

لوازم و اسباب ADS-B براساس موثمر بودن برای کاربر خواهد بود اما در این مرحله افزایش هشدار وضعیتی و موثری آن مورد انتظار است.هواپیماهای که برای مجهز شدن به هر نوع ساخته انسانی پیشرفته انتخاب میشوند  در مسیرهای حرفه ای و کارکرد های ویژه؛ منفعت مرتبط با آن را خواهند دید . کنار گذاشتن رادار بصورت محدود در یک چارچوب زمانی با هدف نامحدود کاهش 50% در سازمان رادار نظارتی ثانویه (SSR)  شروع خواهد شد.

راه اندازی در خارج از آژانس هوانوردی فدرال:

استفاده از ADS-B  و CDTI  اجازه کاهش فضای تقرب در فرودگاه های خاص میدهد برای اصلاح ظرفیت در طول "عملیات با دید کاهش یافته" وقتی عملیات تقرب با دید بطور معمول اتمام یافته است (بعنوان مثال پایه سقف ابر کمتر از +500 MVA  ).

·        ایالت متحده :

• انجمن خطوط هوایی باربری:

 شرکتهای باربری ؛ علی الخصوص خدمات باربری متحده (UPS)  ؛عملیات کننده در فرودگاه های قطب منطقه ای HUB بطور وسیع در شب عملیات خواهند داشت. بیشترین فایده برای این شرکتها  رویای ادغام و فاصله گذاری برای ترافیک های ورودی و خروجی بر اساس یک جریان قابل کنترل است. کاهش دستورالعمل ناوبری دوستانه محیطی و موثر منطقه ای  RNAV  ترکیب شده با CDTI  ؛ که به خدمه پرواز- با استفاده از  هدف یابی  با دید ترافیک و جدایی هواپیما- اجازه کمک کردن احتمالی به کنترلرها را میدهد . منفعت شرکتهای باربری مقدار سوخت و بازدهی زمانی مرتبط با کاهش ارتفاع بیمورد و  کوتاهی  طرح ترافیک تا حدی که حامل رادار اجازه میدهد میباشد.

• دانشگاه هوانوردی Embry-riddle  :

 ERAU هواپیماهای آموزشی خود را در دو قطب اصلی خود در فلوریدا و آریزونا به تواناییهای UAT ADS-B  بعنوان بهبود کننده ایمنی وضعیتی  مجهز نموده است.دانشگاه این را از MAY  2003 بعنوان اولین کاربرد در هوانوردی عمومی انجام داده است .با افزودن  G1000 برای ناوگان خودشان در 2006 ؛  ERAU اولین ناوگان ترکیب کننده کابین شیشه ای با ADS-B گردید.

• دانشگاه  داکوتای شمالی (UND)  :

دانشگاه داکوتای شمالی اولین کمک هزینه را از FAA    برای آزمایش کردن ADS-B  دریافت نمود و به تجهیز ناوگان هواپیماهای آموزشی Piper Warrior  با بسته ADS-B  شروع کرده است.

·        استرلیا:

•  Burnett Basin Operational Trial  :

  در June  2006 نصب یک ایستگاه زمینی منفرد  ADS-B  نزدیک Bundaberg  بطور آزمایشی, تجهیز تعدادی از هواپیماها را به دستگاه الکتروهواپیمایی ADS-B  , اصلاح یک سیستم مدیریت ترافیک هوایی عملیاتی به پروسه ها و نمایشگر های اطلاعات ADS-B ؛ را با موفقیت به اتمام رساند.

• Upper Airspace Program  :

 برنامه ای که هدفش ارائه فواید  ایمنی و عملیاتی در ارتفاع بالا و فضاهای فاقد پوشش راداری است میباشد. شامل نصب حدود 28 ایستگاه زمینی ADS-B  ؛که استرلیا را به ارائه دهنده استراتژیک نظارت ترافیک هوایی بالای 30000 Feet  در فضای فاقد پوشش راداری متداول  تبدیل میکند.

• گذر استرلیا به مرحله تکنولوژی ماهواره ای :

 در طرح اولیه و تکمیلی در مسیرهای هوایی استرلیا ؛ برنامه دراز مدت  طراحی شده برای ساختن وسایل مقدماتی, زمین -هوا و هوا - هوا ADS-B  برای نظارت هوایی یک هدف بزرگ است . آن شامل تاسیسات اضافی ایستگاه های زمینی ADS-B برای ارائه نظارت ترافیک هوایی در فضاهای که بطور مرسوم پوشش داده شده  تجهیزات راداری مسیر های هوایی نیز است.بطور اجباری هواپیماها به ADS-B   مجهز خواهند شد – دریافت گزینه ها برای پشتیبانی کردن عملیات هوانوردی عمومی  مورد مطالعه قرار خواهد گرفت.

·        کانادا:

کانادا استفاده از ADS-B  ؛ برای ارائه پوشش فضاهای شمالی  اطراف  Hudson Bay  که اکثر آن پوشش راداری ندارد طراحی کرده است. از 2007-2008 ADS-B   در Hudson Bay Basin  گسترش یافته  و برای پوشش سایر نقاط باقی مانده کانادای شمالی و بتدریج برای سایر قسمتهای کانادا خدمات گسترش خواهد یافت.

·        سوئد Sweden  :

گروه LFV  در سرتاسر کشور سوئد  شبکه ADS-B  را با ایستگاه زمینی اجرا خواهد کرد.نصب در طول بهار 2006 شروع شده و شبکه کاملا در 2007 عملیاتی خواهد شد. بر پایه استاندارد VDL Mode 4  ؛ شبکه ایستگاه های زمینی خدمات ADS-B  , TIS-B  , FIS-B , GNS-B  (DGNSS تقويت شده ) و ارتباطات ایستگاه  به ایستگاه را پشتیبانی خواهند كرد و هواپیماهای مجهز به دستگاه مبادله اطلاعات VDL 4  ؛مجاز به مصرف سوخت کمتر و کاهش زمان پرواز خواهند بود.

کاربرد های مورد پشتیبانی با ADS-B

کاربرد های مورد پشتیبانی با ADS-B  :

ترجمه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل .

شبکه اطلاعات ADS-B  تعدادی از کاربردهای زمینی و هوایی را پشتیبانی میکند که هر کاربردی  دارای جنبه های عملیاتی ؛محاسبه عددی ؛دستورالعملها ؛ استانداردها و دوره های آموزشی كاربران مختص به خود را دارد.

نمایشگر اطلاعات ترافیکی کابین هواپیما (CDTI)  :

نمایشگر اطلاعات ترافیکی کابین هواپیما (CDTI)  یک نمایشگر کلی است که اطلاعات نظارتی در مورد سایر هواپیماها شامل موقعیت  آنها را به خدمه پرواز ارائه میدهد. اطلاعات ترافیکی برای CDTI   از یک یا چند منبع شامل ADS-B  ؛ TCAS  و TIS-B  بدست می آید.ارسال پیام های مستقیم هوا به هوایADS-B  نمایش نزدیکی (PROXIMATE)  هواپیما روی CDTI  را پشتیبانی می کند .

وظیفه CDTI  علاوه بر نمایش ترافیک بر پایه گزارشات ADS-B  ؛ نمايش موارد ديگری از قبيل شرایط هوای حاضر ؛ عوارض زمینی ؛ ساختار فضای هوایی ؛موانع؛ جزئیات نقشه های فرودگاهی و سایر اطلاعات مرتبط به حالت خاص پرواز نیز می باشد .

اجتناب از برخورد هوایی (Airborne collision avoidance  ):

ADS-B  بعنوان یک تکنولوژی با ارزش برای افزایش عملیات سیستم اجتناب از برخورد (ACAS)  در نظر گرفته شده است. تلفیق ADS-B  فواید زیر را ارائه میدهد:

• کاهش تعداد باز پرسی مورد نیاز ACAS  ؛بنابر این در فضاهای با تراکم ترافیکی بالامیزان بازدهی افزایش مییابد.
• کاهش ميزان آژير غیر ضروری بوسیله تلفیق بردار وضعیت؛قصد هواپیما و سایر اطلاعات ADS-B  
• استفاده از نمایشگر ADS-B  به عنوان نمایشگر CDTI  ؛ارائه دهنده  معرف مثبت ترافیک.
• افزايش اعلان اجتناب از برخورد زیر1000ft)  )1000 پا ارتفاع از زمین و تعیین تداخل در باند .

در نهايت ؛ وظایف ACAS  میتواند بر پایه انحصاری ADS-B  بدون درخواست فعال شدن بازپرسی از ترانسپوندرهای سایر هواپیماها ارائه شود.

سایر کابردها:

سایر کاربردهایی که بوسيله ADS-B می تواند مفید باشد عبارتند از:

• توسعه و ارتقا عمليات جستجو و نجات ( Search and Rescue ).
• بهبود  دنبال نمودن پرواز.
• کنترل و عملیات چراغ ها.
• نیازمندیهای عملیاتی وسایل نقلیه زمینی فرودگاه  ؛ نجات هواپیماها و ماشین های آتش نشانی .
• حفظ کارکرد وسایل اندازه گیری ارتفاع بالا.
• کنترل عملیات هوانوردی عمومی .