کیفیت خدمات فرودگاهی ASQ 

کیفیت خدمات فرودگاهی. ASQ :

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

کیفیت خدمات فرودگاهی ASQ در صنعت هوانوردی مخفف Airport Service Quality است؛ یک برنامهٔ جهانی برای سنجش کیفیت خدمات فرودگاهی است که توسط شورای بین‌المللی فرودگاه‌ها (ACI) اجرا می‌شود. این برنامه از حدود سال ۲۰۰۶آغاز شده و امروزه صدها فرودگاه در سراسر جهان در آن مشارکت دارند.

از آنجا که فرودگاه‌ها به عنوان یکی از ارکان و نقطه کانونی اتصال تمامی حلقه‌های زنجیره ارزش حمل و نقل هوایی محسوب می‌شود، ایجاب می‌کند تا برنامه "کیفیت خدمات فرودگاهی"ASQ با هدف بهبود مستمر خدمات ارائه شده فرودگاه ها و خصوصا ارتقای توان رقابتی فرودگاه های بین المللی کشور، در مراحل مختلف تدوین، اجراء، نظارت و کنترل خدمات و فرآیندهای مرتبط به دقت پایش و مدیریت شود.

به عبارت دیگر ASQ یک نظام خاص رتبه‎بندی کیفیتخدمات فرودگاهی است، این نظام تنها سیستم نظرسنجی جامع از طریق مسافر در کل دنیا است و ارزیابی کیفیتخدمات فرودگاهی را از طریق مسافران انجام می‎دهد.

دفتر بین‎المللی ASQ در مقر ACI در مونترال کانادا واقع است و اکنون در سطح بین‎المللی برای فرودگاه‎هایی که در رنکینگآن قرار دارند به دلیل اینکه دارای یک مدیریت منظم و علمیهستند کلاس و طبقه خاصی قائل می‎شوند

هدف ASQ چیست؟

هدف اصلی ASQ اندازه‌ گیری رضایت مسافران از خدمات و تسهیلات فرودگاه به‌صورت استاندارد، علمی و قابل مقایسه در سطح بین‌المللی است. برخلاف بازرسی‌های ایمنی یا امنیتی، ASQ صرفاً بر تجربهٔ مسافر تمرکز دارد.

روش کار ASQ

در فرودگاه‌های عضوایکائو ، پرسشنامه‌هایی در زمان واقعی سفر (معمولاً در سالن‌های پرواز یا گیت‌ها) بین مسافران توزیع می‌شودو نتایج به‌صورت فصلی و سالانه گردآوری و تحلیل می‌شود.

پرسشنامه شامل شاخص‌های متعددی مانند:

1. دسترسی به فرودگاه و پارکینگ

2. زمان انتظار در چک‌این و کنترل گذرنامه

3. نظافت ترمینال و سرویس‌های بهداشتی

4. رفتار و کمک کارکنان

5. رستوران‌ها، فروشگاه‌ها و خدمات رفاهی

6. امنیت و احساس راحتی مسافر

7. تابلوهای راهنما و اطلاع‌رسانی

8. خدمات اینترنت و امکانات دیجیتال

چرا ASQ مهم است؟

1. به فرودگاه‌ها امکان می‌دهد عملکرد خود را با سایر فرودگاه‌های مشابه در جهان مقایسه کنند.

2. نقاط قوت و ضعف خدمات را شناسایی کرده و برنامه‌های بهبود تدوین کنند.

3. معیاری معتبر برای سرمایه‌گذاری و جذب ایرلاین‌ها محسوب می‌شود.

4. جوایز سالانه ASQ به فرودگاه‌های برتر از نگاه مسافران اعطا می‌شود که اعتبار بین‌المللی برای فرودگاه به همراه دارد.

به‌طور خلاصه، ASQ یک ابزار استاندارد جهانی برای سنجش و بهبود کیفیت خدمات فرودگاهی از دید مسافر است و فرودگاه‌ها از نتایج آن برای ارتقای تجربه مسافران استفاده می‌کنند.

آشنای با مدیریت ظرفیت فرودگاهی یا  اسلات در فرودگاهها :World Slot Guidelines (WSG)

آشنای با مدیریت ظرفیت فرودگاهی یا اسلات در فرودگاهها :

World Slot Guidelines (WSG)

تهیه وتنظیم : لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

مقدمه و تعاریف کلی :

اسلات (Slot ) :

مجوزی که در فرودگاههای سطح سه از طرف هماهنگ کننده به شرکتهای هواپیمایی به منظور استفاده گسترده از زیرساختهای ضروری فرودگاه به منظور نشست و برخاست در یک بازه زمانی مشخص داده

می شود.

زیرساختهای فرودگاهی Airport Infrastructure) ) :

یک طیف وسیع از تجهیزات فرودگاهی و بخشهای محیطی و قطعاتی که در عملیات پروازی مورد بهره برداری و استفاده قرار می گیرد.

اعضای مدیریت فرودگاهی (Airport Managing Body) :

افرادی که اداره و مدیریت تجهیزات فرودگاهی را بر عهده دارند.

سطح فرودگاه ( Airport Level):

طبقه بندی فرودگاهها بر اساس سطح تراکم و شلوغی به فرودگاههای سطح( یک، دو، سه)

پارامترهای هماهنگی (Coordination Parameters ) :

محدودیتهای عملیاتی ناشی از عوامل فنی ،عملیاتی و محیطی در یک فرودگاه می باشد

هماهنگ کننده (Coordinator ) :

سازمان و یا شخص حقیقی که مسئول تخصیص اسلات در یک فرودگاه سطح 3 می باشد.

تجزیه و تحلیل تقاضا و ظرفیت ( Demand and Capacity Analysis) :

فرآیند ارزیابی تقاضای شرکتهای هواپیمایی و تعیین حداکثر ظرفیت فرودگاهی با لحاظ محدودیتهای فیزیکی ،عملیاتی و زیست محیطی در یک فرودگاه.

یاتا ( IATA ):

اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی

مقام پاسخگو (Responsible Authority ) :

واحد دولتی یا حاکمیتی که مسئول نظارت و تنظیمات فرودگاه می باشد.

فرودگاه سطح یک :

ظرفیت فرودگاهی در این فرودگاهها عموما پاسخگوی تقاضای مصرف کنندگان در همه زمانها می باشد.

فرودگاه سطح دو :

در این فرودگاهها پتانسیل ازدحام در بعضی دوره ها در خلال روز،هفته و یا فصل وجود دارد که این موارد از طریق تنظیم و تعدیل برنامه زمانی (فرانما) که مورد توافق شرکتهای هواپیمایی و تسهیل کنندگان است ،میسور می باشد.

فرودگاه سطح سه :

فرودگاههایی که در آنها توسعه دهندگان ظرفیت فرودگاهی ،ظرفیت های کافی را تامین ننموده اند یا جاهایی که دولتها بر فرودگاهها شرایطی را تحمیل نموده اند که تامین و برآورده نمودن تقاضا در آنها را غیر ممکن ساخته اند.

چیستی مفهوم هماهنگی فرودگاهی :

مفهوم هماهنگی فرودگاهی یک وسیله ، به منظور مدیریت ظرفیت فرودگاهی از طریق بهره گیری قواعد موجود در راهنمای جهانی اسلات می باشد که شامل تخصیص ظرفیتهای محدود فرودگاهی به شرکتهای هواپیمایی و دیگر بهره برداران هواپیما است به طوری که از بقا و امکان رشد فرودگاه و عملیات حمل و نقل در آن مطمئن شویم.

"هماهنگی " همچنین یک فرآیند برای حداکثر سازی استفاده کارا از زیر ساختهای فرودگاهی می باشد. باید در نظر داشت که "هماهنگی" یک راه حل برای مشکلات اساسی فرودگاهها در ارتباط با فقدان ظرفیتهای فرودگاهی نیست.در تمامی نمونه ها توصیه می شود که هماهنگی به عنوان یک راه حل ضمنی برای مدیریت زیرساختهای شلوغ (با تقاضای بالا) تا زمانیکه راه حل بلند مدت که همانا توسعه زیر ساختهای فرودگاهی می باشد؛ در نظر گرفته شود.

هدف هماهنگی فرودگاهی:

هدف اولیه هماهنگی فرودگاهی اطمینان از استفاده کارا از زیرساختهای فرودگاهی به منظور حداکثرسازی منافع برای بیشترین تعداد از بهره برداران فرودگاهی است.

شناسایی ذینفعان در هماهنگی فرودگاهی :

ذینفعان در هماهنگی فرودگاهی شامل موارد ذیل می باشد:

  1. شرکتهای هواپیمایی یا بهره برداران هواپیما که در حال استفاده از فرودگاه هستند و یا قصد استفاده از فرودگاه را دارند.
  2. مدیران فرودگاه که مسئولیت اداره و مدیریت تسهیلات فرودگاهی را دارند.
  3. حاکمیت ترافیک کنترل هوایی که مسئول فرودگاهها و فضای مربوطه می باشد.
  4. واحد هماهنگی و یا تسهیل کننده که مسئول هماهنگی در فرودگاهها می باشد.
  5. حاکمیت دولتی که مسئول فرودگاه می باشد.

راهنمای جهانی اسلات (World Slot Guidelines(WSG) ) :

بوسیله یاتا تهیه شده و شامل یک مجموعه استاندارد واحد به منظور مدیریت اسلات شرکتهای هواپیمایی فرودگاهی در فرودگاههای هماهنگ شده و فرودگاههای تسهیل شده می باشد.

مصرف کنندگان اصلی در این راهنما عبارتند از: شرکتهای هواپیمایی ،هماهنگ کنندگان فرودگاهی و ارائه دهندگان تسهیلات فرودگاهی.

راهنمای جهانی اسلات از طرف جامعه جهانی حمل و نقل هوایی به عنوان یک روش شناسی استاندارد برای تخصیص اسلاتها در فرودگاههای سطح 2و مدیریت عملیات برنامه ریزی شده در فرودگاههای سطح 3 شناسایی گردیده است. جایی که کشورها یا دولتها قصد توسعه و بکاربری قواعد و دستورالعمل های خودشان رادارند ،می بایست این اصول راهنما را مطابقت دهند.یاتا تشویق کننده استفاده از این راهنما براساس این قوانین می باشد.

راهنمای جهانی اسلات ارائه دهنده یک روش منسجم،شفاف و عادلانه برای تخصیص و مدیریت ظرفیتهای فرودگاهی است.حمل و نقل هوایی دارای یک طبیعت جهانی است و نیازمند استانداردهای همنوا برای تخصیص اسلات در هر دو فرودگاه مبدا و مقصد هر مسیر به منظور حداکثر سازی استفاده کارآمد از منابع می باشد.

کنفرانس اسلات (IATA ):

کنفرانس اسلات یاتا یک محل اجتماع برای هماهنگی عملیات برنامه ریزی شده در فرودگاههای سطح 2 و3 می باشد که دوبار در سال برای فصول تابستان و زمستان تشکیل می گردد.کنفرانس برگزار شده در ماه جون (JUN) برای برنامه ریزی فصل زمستان و کنفرانس برگزار شده در نوامبر(NOVEMBER) برای برنامه ریزی فصل تابستان می باشد.

نمایندگان شرکت کننده می بایست نمایندگان معتبر شرکتهای هواپیمایی و یا سازمانهای هماهنگ کننده باشند.این کنفرانس یک ضرورت برای کمک به اطمینان از موفقیت عملیات تجاری یک شرکت هواپیمایی و مدیریت موفق ظرفیتهای فرودگاهی از طریق هماهنگ کنندگان و تسهیل کنندگان می باشد.

یاتا یک لیستی از شرکتهای شرکت کننده و همچنین روسای هیات نمایندگی را با مشخصات کامل تهیه و در اختیار شرکت کنندگان می گذاردو این افراد اختیار لازم جهت انتقال ،تهاتر ،انصراف و درخواست اسلات جدید را خواهند داشت.

ضمنا یاتا اقدام به آموزش در مورد فرآیندهای اسلات می نمایدکه شامل جلسات معرفی برای تازه واردها و جلسات پیشرفته برای آموزش شرکتهای هواپیمایی ،هماهنگ کننده ها و تسهیل کنندگان می باشد.

نقش شرکتهای هواپیمایی :

شرکتهای هواپیمایی در این فرودگاهها عموما برنامه های عملیاتیشان را در اختیار واحدهای هندلینگ،مدیریت فرودگاهها و یا واحد جمع آوری اطلاعات (اگر تعریف شده باشد) قرار می دهند و عملیات در این فرودگاهها هیچ ارتباطی به کنفراس اسلات نخواهد داشت.

نقش فرودگاهها :

مدیریت فرودگاهها می بایست میزان تقاضا برای زیرساختهای فرودگاهی را مورد نظارت دائمی قرار دهد و همچنین ایجاد ظرفیتهای جدید فرودگاهی را برای برآوردن تقاضا انجام دهد. ضمنا مدیریت فرودگاهها مسئولیت همکاری و تعامل با واحدهای هندلینگ و دیگر واحدها را با هدف جلوگیری از ایجاد محدودیت که تاثیر نامطلوبی بر عملیات شرکتهای هواپیمایی می گذارد را اعمال می نماید.

نقش واحدهای هندلینگ :

مسئولیت شرکتها و واحدهای هندلینگ ایجاد هماهنگی لازم با مدیریت فرودگاه به منظور پرداختن به عملیات برنامه ریزی شده می باشد.ضمنا ایشان تمام تلاش خودشان را جهت عدم ایجاد محدودیت برای عملیات پروازی به علت برنامه ریزی ضعیفشان و یا ناکافی بودن امکانات را معمول می نمایند.

نقش هماهنگ کنندگان یا تسهیل گر:

هماهنگ کننده باید اسلات را در روشی شفاف و غیر تبعیض آمیز بر پایه پارامترهای هماهنگی قابل کاربرد ،با اولویت معیارهای موجود در راهنمای جهانی اسلات و هر راهنما و قوانین محلی اختصاص دهد.

هماهنگ کننده می بایست پارامترهای هماهنگی قابل کاربرد ،قوانین محلی و دیگر معیارهای مورد استفاده در تخصیص اسلات را حداقل 7 روز قبل از مهلت اولیه ثبت نام برای کنفرانس اسلات را در صورت امکان در اختیار طرفهای ذینفع قرار دهد.

از طریق فرمتهای مورد اشاره در SSIM ،اسلاتهای موجود ،اسلاتهای تخصیص داده شده و دلایل عدم تخصیص های درخواستی را در اختیار شرکتهای هواپیمایی بگذارد.

هماهنگ کننده در تمامی کنفرانس های اسلات شرکت نماید.

تسهیل کنندگان می بایست مستقل بوده و اعمال آنها خنثی ،شفاف و کاملا غیر تبعیض آمیز باشد

مانیتورینگ دائمی لغو و عدم استفاده از اسلاتها برای شناسایی عملکرد مبتنی بر قواعد شرکتهای هواپیمایی. صورت پذیرد.

مانیتورینگ اسلاتهای برنامه ریزی شده و اسلاتهای استفاده شده برای شناسایی موارد نقض عامدانه اسلاتها و شروع مذاکره با شرکتهای هواپیمایی صورت پذیرد.

ارائه راه کارها به شرکتهای هواپیمایی به منظور بهبود ظرفیت فرودگاهی یا انعطاف تخصیص اسلات فرودگاهی باهدف بازگشت فرودگاه به سطح 2 یا 3

رفع مشکلات حادث شده از نیازهای متناقض بهره برداران فرودگاهی به شیوه ای که منجر به جلوگیری از نیاز به توسعه های اضافی زیر ساختهای فرودگاهی گردد.

نقش کمیته هماهنگی :

کمیته فرودگاهی با هدف ارائه توصیه به هماهنگ کننده ها در موارد مرتبط با ظرفیت،تخصیص اسلاتها و مانیتورینگ استفاده از اسلاتها در فرودگاه می باشد.

عضویت در کمیته هماهنگی برای کلیه شرکتهای هواپیمایی که به صورت منظم از فرودگاه استفاده می کنند،مدیریت فرودگاهی، مقامات ذیصلاح مراقبت پروازو نمایندگان هواپیمایی عمومی باز می باشد. شرکت هماهنگ کننده در کلیه جلسات کمیته هماهنگی به صورت تماشاچی امکانپذیر است.

کمیته هماهنگی باید از پخش دستور جلسه و محتوی جلسات قبل از برگزاری جلسه اطمینان حاصل نماید ضمنا صورتجلسه بلافاصله بعد از جلسه تنظیم و برای اعضا ارسال گردد

ایده آل خواهد بود که جلسات کمیته هماهنگی به زبان انگلیسی هدایت و برگزار گردد.

کمیته هماهنگی می بایست نقش میانجیگری را در مواردیکه شکایت در مورد نحوه اختصاص اسلات و یا موارد مرتبط با نحوه استفاده از اسلات وجود دارد و امکان حل و فصل آن بین شرکت هواپیمایی و هماهنگ کننده در یک روش دوجانبه وجود نداشته باشد،بازی کند.

مدیریت عرضه و تقاضا:

مدیریت فرودگاهی می بایست به صورت منظم تجزیه و تحلیل عرضه و تقاضا را با استفاده از روشهای معمول شناسایی شده هدایت نماید.

این تجزیه و تحلیلها می بایست به صورت هدفمند توانایی فرودگاهها را در تامین تقاضا در سطوح مطلوب از سرویس مانند زمان صف ها ،سطوح تراکم یا تاخیر مورد ملاحظه قراردهد.

هدف این تجزیه و تحلیل بهبود توانایی فرودگاه برای تامین تقاضا و جلوگیری فرودگاه تغییرو کاهش سطح فرودگاه است.

آگاه سازی و ابلاغ :

هنگامی که تصمیمی مبتنی بر تغییر سطح فرودگاه اتخاذ می گردد ،مقامات ذیصلاح باید اطمینان پیدا نمایند که کلیه طرفین ذینفع از این تصمیم آگاه گردیده اند .در هر موردی ابلاغ تغییر سطح فرودگاه نباید به بعد از یک سپتامبر برای فصل تابستان یا یک آوریل برای فصل زمستان بیافتد.

یاتا نیز می بایست از هر گونه تغییر سطح آگاه شود و در مستندات خودش بیاورد.

اصول کلیدی تسهیل زمانبندی شده:

تسهیل کنندگان می بایست مستقل بوده و اعمال آنها خنثی ،شفاف و کاملا غیر تبعیض آمیز باشد.

شرکتهای هواپیمایی یا بهره برداران هواپیماها می بایست تسهیل کنندگان فرودگاهی را از کلیه عملیات برنامه ریزی شده شان قبل از شروع عملیات و هرگونه تغییر در آنها ،آگاه سازند.موارد خاص پروازی (برای مثال ،پروازهای بشر دوستانه بین کشوری و در بعضی از موارد هوانوردی عمومی و هوانوردی کسب و کار) ممکن است بر اساس رویه ها و دستورالعمل های محلی معاف گردند.

شرکتهای هواپیمایی و بهره برداران هواپیما نمی بایست عامدا" در زمانهایی که تفاوت زیادی با زمان توافق شده دارد عملیات نمایند ضمنا این شرکتها نمی توانند عامدا" در شیوه هایی بغیر از شیوه های توافق شده با تسهیل کننده فرودگاهی عملیات نمایند.

زمان برنامه ریزی شده بر اساس زمان OFF BLOCK - و BLOCK –ON می باشد اما زمان واقعی رسیدن و خروج از یک فرودگاه می تواند به دلایل عملیاتی تغییر نماید.

تمام فعالیتهای در برگیرنده عملیات تسهیلی به زمان (UTC) است مگر اینکه خلاف آن مورد موافقت قرار گیرد.

هر تنظیم برنامه ریزی شده ای می بایست بر اساس یک توافق دوجانبه بین تسهیل کننده و شرکت هواپیمایی بر اساس دیالوگ و بحث آزاد باشد.

تسهیل کننده می بایست فعالیت شرکتهای هواپیمایی و دیگر بهره برداران هواپیما را به منظور شناسایی عملیات پروازی که عامدا در زمانی غیر زمان توافق شده و یا در شیوه ای غیر از شیوه موافقت شده ،صورت می پذیرد را مانیتور نماید.

اسلاتها فقط برای شرکتهای هواپیمایی و بهره برداران هواپیماها تخصیص داده می شوند.

هماهنگ کنندگان در فرودگاههای سطح سه می بایست بر اساس اولویتهای ذیل نسبت به تخصیص اسلات اقدام نمایند:

  • سرویس های زمانبندی شده
  • سرویس های موردی دیگر
  • انواع عملیات

برنامه زمانبندی ای که دارای دوره زمانی بزرگتری در فصل باشد دارای حق تقدم است.

تعادل انواع سرویسها( برنامه ریزی ،چارتر و یا بار) و بازار(داخلی ،خارجی و منطقه ای) و توسعه شبکه پروازی می بایست مورد لحاظ قرار گیرد.

هماهنگ کننده بایستی از برآورده شدن نیازهای حمل و نقل عمومی اطمینان حاصل نماید

انعطاف پذیری در تخصیص اسلات:

برای استفاده بهینه از ظرفیتهای موجود فرودگاهی ،هماهنگ کنندگان می بایست طبق شرایط زیر منعطف باشند:

  • فاکتورهای عملیاتی:شرکتهای هواپیمایی معمولا قادر به انجام عملیات پروازیشان در اسلاتهای تخصیص داده شده به دلایلی مانند آب و هوا،باد،مشکلات کنترل ترافیک هوایی و فنی نمی باشند
  • تغییرات فصلی
  • استفاده از روشنایی روز

شرکتهای هواپیمایی در نحوه ایجاد ارتباط با هماهنگ کننده ها و تسهیل کننده ها می بایست از پروتکل های مستند SSIM استفاده نمایند.

هماهنگ کنندگان و تسهیل کنندگان می بایست یه لیست از انتظارات و در خواستهای ویژه شرکتهای هواپیمایی را تهیه و یه طور منظم مورد بازبینی قرار دهند و تمام سعیشان را می بایست در برآوردن انتظارات ایشان بر اساس حق تقدم های یادآوری شده لحاظ نمایند.

منبع :

برگرفته از جزوه آموزشی راهنمای جهانی اسلات World Slot Guidelines(WSG اتحادیه شرکت های هواپیمایی بین المللی IATA

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی  در فرودگاه

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی در فرودگاه FOD Program

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اجسام و زباله های به جا مانده از خدمات هندلینگ، عملیات های تعمیر و نگهداری، پروژه های عمرانی و تعمیراتی در فرودگاه همواره به عنوان خطری برای ایمنی پروازها شناخته می شوند. وجود اشیاء و زباله ها به ویژه در باندها، تاکسیوی ها و اپرون ( پارکینگ پروازی ) به دلیل امکان مکش توسط موتور هواپیماها و یا ایجاد آسیب به چرخ ها و بدنه هواپیماها ، خسارات جبران ناپذیر جانی و مالی را به هواپیماها و شرکت های هواپیمایی وارد می کند. به همین دلیل برنامه ریزی جهت کاهش و حذف اشیاء خارجی از سطوح پروازی به عنوان یک اصل مهم همواره در دستور کار فرودگاه ها قرار دارد .

هر گونه شیء یا موجود زنده در سطوح پروازی که قابلیت بروز صدمات و خسارات مالی وجانی به اشخاص ویا هواپیما را داشتهباشد را FOD گویند.

مانند :

1 قطعات آسفالت و بتن شکسته یا کنده شده در سطوح پروازی

2 پس مانده ها ی ناشی از عملیات عمرانی

3 قطعات کنده شده از هواپیما ، تایر

4 کاغذ ،پلاستیک ،چوب وفلز

5 قطعات کنده شده از چمدانها وساک های مسافران

6 قطعات کنده شده از ماشین الات

7 اشیای به جا مانده از کارکنان یا مسافران

8 لاشه حیوانات و پرندگان

9 شن ، سنگریزه و سنگ دانه ها

10 بوته ها و علف ها

11 ریزش روغن و سوخت

عدم ایجاد و جمع آوری اشیاء خارجی، بر عهده کلیه پرسنل شاغل در ایرساید اعم از کارکنان فرودگاه ، ارگان های نظامی ، انتظامی و امنیتی ، شرکت های هواپیمایی و خدمات هندلینگ و پیمانکاران می باشد

فرودگاه بایستی علاوه برفراهم نمودن امکانات لازم جهت جمع آوری اشیاء خارجی کارکنان شاغل در ایرساید را از خطرات احتمالی اشیاء و زباله ها (FOD) آگاه و مطلع نماید.

اشیاء خارجی ناشی از خدمات هندلینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما:

به منظور کنترل اشیاء خارجی ناشی از خدمات هندلینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما اقدامات ذیل بایستی انجام گیرد :

1 الزام شرکت های هندلینگ به نصب BOX FOD بر روی کلیه تجهیزات زمینی به نحوی که امکان جمع آوری FOD امکانپذیر سازد.

2 الزام شرکت های هندلینگ به حمل بار، با استفاده از گاری های مجهز به توری و پوشش مناسب جهت جلوگیری ازافتادن بار بر روی زمین.

3 الزام شرکت های هندلینگ به انتقال زباله های کابین هواپیمایی در کیسه های زباله و عدم رهاسازی آن کنار استندهای روی پارگینگ هواپیما و حمل آن در خودروهای روباز به منظور جلوگیری از پراکنده شدن آن و همچنین جذب پرندگاندر فرودگاه

4 الزام شرکت های هواپیمایی به پاکسازی کامل اطراف هواپیمای تحت تعمیر و اطمینان از عدم وجود هر گونه زباله، روغن ، ابزارالات در اطراف و یا روی بدنه هواپیما

5 الزام شرکت های هواپیمایی به بازدید از استند هواپیماها قبل از پارک و اطمینان از عدم وجود هر گونه FOD

6 نصب سطل های FOD مناسب و با رویت بال در کنار اپرون به منظور جمع آوری FOD های سطح اپرون

اشیاء خارجی ناشی از فعالیت های عمرانی و تعمیراتی فرودگاه :

قبل از شروع هر پروژه بهسازی و تعمیراتی اطلاع رسانی و آگاهی و الزم در خصوص خطرات اشیاء خارجی ناشی از پسماندهای ساختمانی و ... به پیمانکار ابلاغ گردد و اقدامات زیرصورت پذیرد :

1 الزام کلیه پرسنل شرکت پیمانکار جهت حضور در دوره آموزشی عمومی ایر ساید

2 تعیین مسیر حرکت خودروها و تجهیزات ساختمانی به نحوی که کمترین تداخل با سطوح پروازی داشته باشد .

3 الزام پیمانکاران به محصور کردن محل و جمع آوری زباله های ساختمانی در محل اجرای پروژه

4 تعیین و اعلام محل انباشت پسماندهای ساختمانی و آگاهی نسبت به خطرات احتمالی ناشی از وجود این پسماند ها

5 الزام پیمانکاران به رفع اشیاء خارجی و حصول اطمینان از به جای نگذاشتن ابزار مورد استفاده اعم از بیل و کلنگ ،چکش، دیلم و... در پا یان هر نوبت کاری

6 الزام پیمانکاران به حصول اطمینان از پاک بودن لاستیک ها ی خودروها ی حمل نخاله ها ی ساختمانی ومصالح ساختمانی خود از شن و ماسه وسنگ ریزه قبل از ورود به ایرساید

7 الزام پیمانکاران به حمل مصالح ساختمانی و پسماند ها با استفاده از ماشین الات مجهز به توری در صورت نیازوپوشش مناسب جهت جلوگیری از ایجاد اشیاء خارجی

اشیاء خارجی ناشی از خرابی روکش سطوح پروازی و تجهیزات کمک ناوبری بصری :

1 الزام کارکنان به رفع اشیاء خارجی و حصول اطمینان از به جای نگذاشتن ابزار مورد استفاده پس از انجام تعمیراتتجهیزات کمک ناوبری بصری و اعلام به برج مراقبت پرواز

2 شناسایی مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی ترک ها ، شکستگی ، دال های بتنی و شن زدگی سطوح آسفالت و.. وافزایش بازدید از این مناطق

3 الزام خودرو به حصول اطمینان از پاک بودن لاستیک هایخودرو از شن و ماسه وسنگ ریزه قبل از ورود به ایرساید

اشیاء خارجی ناشی از باد و جابجا یی اشیاء :

1- برنامه منظم جهت جمع آوری اشیاءخارجی موجود در ایرساید بخصوص در مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی

2- بازدید از سطوح پروازی پس از وقوع توفان و باد شدید به ویژه در حاشیه فنس و کنار دیوار

3- برنامه منظم جهت علف زدایی و انتقال ایمن به محل دپوی اشیاءخارجی

نحوه شناسایی و گزارش وجود اشیای خارجی :

فرودگاه برای حصول اطمینان از عدم وجود اشیای خارجی اقدامات ذیل را انجام می دهد :

1 آگاهی و اطلاع پرسنل شاغل در ایرساید از خطرات وجود اشیاء خارجی و آموزش نحوه گزارش دهی سطوح پروازی فرودگاه طبق دستورالعمل ، به صورت روزانه حداقل دو بار ، پس از هر وضعیت اضطراری ، پس از انجام تمرین طرح اضطراری ، شرایط جوی ناپایدار( سیل ، زلزله ، طوفان و.. ) ،انجام عملیات ساختمانی و تعمیراتی و ریزش سوخت مورد بازدید قرار می گیرد

2 محل پارک هواپیما قبل از ورود و بعد از خروج توسط شرکت هواپیمایی مورد بازدید قرار می گیرد

3 برنامه منظم جهت جمع آوری اشیاء خارجی موجود ، ماشین جاروب ، توسط کارگر در ایرساید بخصوص در مناطق باپتانسیل ایجاد شی خارجی

4 استقرار سطل های زباله در بخش های مختلف فرودگاه

5 انجام پاکسازی عمومی( DAY FOD ) با حضور پرسنل شرکت های هواپیمایی و خدمات زمینی و سایر ارگانها حداقل دوبار در سال

نحوه گزارش :

گزارشات وجود اشیای خارجی به روش های زیر انجام می پذیرد.

1- گزارش خلبان

2- گزارش کنترلر برج

3- گزارشات بازدید از سطوح پروازی توسط تیم بازدید باند

4- گزارش سا یر کارکنان فرودگاه و شرکتها ی هواپیمایی و هندلینگ در خصوص وجود FOD در سطوح پرواز

اطلاع رسانی و رفع اشیای خارجی :

پس از دریافت گزارش وجود اشیای خارجی اقدامات ذیل انجام می شود :

1-محل توسط مدیریت اپرون بازدید و در صورت وجود شی خارجی ، وضعیت به برج مراقبت پرواز اعلام و جهت رفع اشیای خارجی با واحد مربوطه هماهنگی لازم بعمل می آید.

2-در صورت مشاهده قطعات هواپیما به شرکت هواپیمایی ذی نفع اطلاع رسانی می شود.

3- خودروی جارو یا متصدی رفع FOD بصورت دستی نسبت به پاکسازی اقدام و گزارش اتمام کار را به مدیریت اپرون اعلام می نماید.

در جهت بهبـود مسـتم و شناسـایی منـاطق و منـابع پرتکـرار ایجـاد شـی خـارجی ، گزارشـات مربـوط بـه وجـود شـی خـارجی به مسـئول کنتـرل و پـایش اشیاء خـارجی فرودگـاه ارسـال مـی گـردد تـا نسـبت بـه آنـالیز و تحلیـل گزارشـات و شناسـایی منـاطق پرتکــرار در نقشــه شــبکه ای فرودگــاه اقــدام و نتــایج حاصــل از پــایش و آنــالیز انجــام شــده جهــت تعیــین راهکــار مناســب درکمیته ایمنی فرودگاه طرح شود و سوابق و مستندات مربوطه در ادارات و واحد های مرتبط حفظ و نگهداری میشود .

منابع :

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی FOD Program شماره سند ADR-E9.3(10) ویرایش اول 14 اردیبهشت ماه

مدیریت جریان ترافیک هوای  ATFMو مدیریت  اسلات Slot

مدیریت جریان ترافیک هوای ATFMو مدیریت اسلات

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

مدیریت پروازها بر اساس ظرفیت و تقاضا در فرودگاه یا مدیریت جریان ترافیک هوایی Air Traffic Flow Management ATFM فرآیندی برای تطبیق و ایجاد تعادل بین تقاضا Demand و ظرفیت Capacity در یک بخش از سیستم هوانوردی، از جمله فرودگاه، فضای هوایی یا سکتور ATC است.

هدف ATFM صرفاً ایجاد تأخیر نیست؛ بلکه استفاده ایمن، کارآمد و قابل پیش‌بینی از ظرفیت موجود و جلوگیری از ازدحام و عدم تعادل شدید بین تقاضا و ظرفیت فرودگاه میباشد.

مفهوم Capacity

ظرفیت Capacity ، میزان ترافیکی است که یک فرودگاه یا بخش مشخصی از سیستم می‌تواند در یک بازه زمانی معین، با حفظ الزامات ایمنی و سطح عملکرد قابل قبول، مدیریت کند.

مثال: اگر ظرفیت فرودگاه 40 پرواز( movement ( در ساعت باشد، منظور ظرفیت مجموع عملیات پروازی پروازی قابل مدیریت در آن شرایط است؛ ترکیب پروازهای ورودی و خروجی Arrival و Departure به پیکربندی و روش عملیات پروازی ی فرودگاه بستگی دارد.

مفهوم Demand

تقاضا Demand ، تعداد پروازها وعملیات پروازی ‌هایی است که در یک بازه زمانی مشخص قصد استفاده از ظرفیت فرودگاه را دارند.

مثال: اگر در ساعت 10:00 تا 11:00 تعداد 48 عملیات پروازی مورد تقاضا باشد و ظرفیت 40 عملیات پروازی موجود باشد، 8 عملیات پروازی بیش از ظرفیت برنامه‌ریزی‌شده وجود خواهد داشت.

تناسب ظرفیت و تقاضا : Demand–Capacity Balancing

ظرفیت برای پاسخ به تقاضا کافی است Demand ≤ Capacity

سیستم در سطح ظرفیت برنامه‌ریزی‌شده فعالیت می‌کند Demand = Capacity

عدم تعادل ایجاد شده و نیاز به اقدامات مدیریت جریان وجود دارد Demand > Capacity

هدف، کاهش یا توزیع مناسب تقاضای مازاد ویا در صورت امکان افزایش ظرفیت است.

چرا ظرفیت فرودگاه ثابت نیست؟

1. ظرفیت می‌تواند با شرایط عملیات پروازی تغییر کند از جمله:

2. تعداد و وضعیت باند پروازی Runway Configuration / Runway

3. وضعیت آب‌وهوا و دید پروازی Visibility

4. باد و شرایط جوی

5. زمان اشغال باند Runway Occupancy Time

6. ظرفیت تاکسیوی و پارکینگ پروازی Taxiway و Apron

7. محدودیت‌های ATC و Workload کنترلرها

8. تجهیزات CNS و ناوبری

9. تعمیرات یا بسته بودن Runway/Taxiway

10. محدودیت‌های عملیات پروازی و زیست‌محیطی

بنابراین ظرفیت باید متناسب با شرایط واقعی یا پیش‌بینی‌شده ارزیابی شود.

سه فاز مدیریت جریان ترافیک هوایی ATFM

الف) Strategic Phase: در بلندمدت، پیش‌بینی تقاضا، بررسی ظرفیت، برنامه‌ ریزی تعمیرات و محدودیت‌های عمده و شناسایی دوره‌های پرترافیک.

ب) Pre-Tactical Phase: نزدیک به روز عملیات پروازی ، بررسی دقیق‌تر برنامه پروازها، پیش‌بینی هوا، ظرفیت فرودگاه/فضای هوایی و محدودیت‌های مورد انتظار.

ج) Tactical Phase: در روز عملیات پروازی ، مقایسه شرایط واقعی با برنامه، پایش Demand و Capacity و اعمال یا اصلاح اقدامات مربوط به ATFM

اندازه گیری مدیریت جریان ترافیک هوایی ATFM Measures

هنگامی که Demand از Capacity بیشتر شود، اقدامات متناسب با شرایط می‌تواند شامل موارد زیر باشد:

1. تأخیر دادن پرواز روی زمین برای جلوگیری از ایجاد تأخیر غیرضروری در هوا Ground Delay

2. محدودیت یا توقف موقت خروج برخی پروازها به مقصد/منطقه دارای محدودیت Ground Stop

3. تغییر مسیر، در صورت امکان، برای کاهش فشار بر مسیر یا سکتور محدود Rerouting

4. تنظیم ترتیب ورود یا خروج ترافیک Sequencing

5. سایر اقدامات جریان، مطابق رویه و شرایط عملیات پروازی

محاسبه زمان تیک اف پرواز CTOT

محاسبه زمان تیک اف پرواز Calculated Take-Off Time وبه زمان محاسبه‌شده برای Take-off یک پرواز در چارچوب یک اقدام مدیریت جریان پرواز اشاره دارد. CTOT را نباید با زمان برنامه‌ ریزی‌شده پرواز Scheduled Departure Time یا Airport Slot یکسان دانست که CTOT در چارچوب مدیریت جریان و محدودیت ظرفیت فرودگاه تعیین می‌شود.

مثال عملی :

فرض کنید:

Capacity = 40 movements/hour

Demand = 48 movements/hour

بنابراین:

Excess Demand = 48 − 40 = 8 movements

اگر در ساعت بعد ظرفیت 40 و Demand برابر 35 باشد، ظرفیت آزاد آن ساعت 5 movement است. در صورت امکان عملیات پروازی ، بخشی از تقاضای مازاد می‌تواند به بازه‌های بعدی منتقل شود؛ اما تصمیم واقعی به محدودیت‌های شبکه، برنامه پرواز، فرودگاه‌های مبدأ و مقصد و قواعد ATFM وابسته است.

تأخیر روزانه Ground Delay

در مثال عملی فرض کنید یک پرواز در مبدأ قرار است در ساعت 09:50 حرکت کند، اما مقصد در بازه رسیدن دارای محدودیت ظرفیت است و برای پرواز CTOT برابر 10:20 تعیین می‌شود.

در این حالت، بخشی از تأخیر به صورت Ground Delay در مبدأ ایجاد می‌شود تا از ورود هم‌زمان تعداد زیادی هواپیما به نقطه محدودیت و ایجاد Holding غیرضروری جلوگیری شود.

تصمیم‌گیری مشترک فرودگاهی A-CDM(Airport Collaborative Decision Making )

تصمیم‌گیری مشترک فرودگاهی A-CDM ، بر اشتراک ‌گذاری اطلاعات و هماهنگی میان ذی‌نفعان فرودگاه مانند Airport Operator، Airline، ATC/ANSP و Ground Handler تمرکز دارد.

اطلاعات بهتر → پیش‌بینی بهتر → تصمیم بهتر → استفاده بهتر از ظرفیت

A-CDM ارتباط نزدیکی با ATFM دارد، زیرا کیفیت و به‌ موقع بودن اطلاعات عملیات پروازی برای مدیریت تقاضا و ظرفیت بسیار مهم است.

تفاوت ATFM و A-CDM

ATFM بیشتر بر مدیریت جریان و ایجاد تعادل بین Demand وCapacity تمرکز دارد

DM بیشتر بر اشتراک ‌گذاری اطلاعات و تصمیم‌گیری هماهنگ میان ذی‌نفعان فرودگاه تمرکز دارد.

این دو مفهوم مکمل یکدیگر هستند.

منابع :

1- ICAO Doc 9971 – Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management ATFM

2- ICAO Annex 11 – Air Traffic Services

3- ICAO Annex 14 – Aerodromes

4- ICAO Doc 9854 – Global Air Traffic Management Operational Concept

5- ICAO PANS-ATM, Doc 4444 – Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management

مدیریت تخصصی اسلات تایم ( ظرفیت ) فرودگاهAirport Slot    

مدیریت تخصصی اسلات تایم ( ظرفیت ) فرودگاهAirport Slot

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اسلات Slot یا Airport Slot یک مجوزبرنامه‌ ریزی‌شده برای انجام یک عملیات پروازی در یک فرودگاه پرترافیک و دارای محدودیت ظرفیت است.به زبان ساده Slot یعنی یک بازه زمانی مشخص که به یک پرواز اجازه می‌دهد در یک فرودگاه، Arrival Departure خود را برنامه‌ریزی و انجام دهد.

مثلاً:

Flight ABC123 — Departure Slot: 10:30

یعنی شرکت هواپیمایی برای انجام پرواز در آن فرودگاه، در برنامه خود زمان 10:30 را دریافت کرده است.

ضرورت اسلات Slot :

بعضی فرودگاه‌ها ظرفیت محدودی دارند؛ مثلاً محدودیت در:

• تعدا باند Runway

• ظرفیت ترمینال Terminal

• ظرفیت پارکینگ هواپیما

• ظرفیت کنترل ترافیک هوایی

• ظرفیت هندلینگ زمینی Ground Handling

• ظرفیت Check-in و Baggage

• محدودیت‌های محیط ‌زیستی یا ساعات عملیاتی فرودگاه

اگر همه شرکت‌ها بدون محدودیت هر زمانی که خواستند پرواز انجام دهند، ازدحام ایجاد می‌شود. بنابراین Slot برای هماهنگ کردن تقاضای پرواز با ظرفیت فرودگاه استفاده می‌شود.

انواع فرودگاه از نظر Slot

طبق چارچوب IATA، فرودگاه‌ها از نظر مدیریت ظرفیت معمولاً در سه سطح بررسی می‌شوند:

الف - Level 1 — Non-Coordinated Airport

فرودگاه ظرفیت کافی دارد و معمولاً Slot رسمی لازم نیست.پروازها بر اساس برنامه معمول شرکت هواپیمایی انجام می‌شوند.

ب- Level 2 — Facilitated Airport

فرودگاه مقداری محدودیت ظرفیت دارد. شرکت هواپیمایی باید برنامه پرواز خود را با Slot Facilitator هماهنگ کند. هدف اصلی، جلوگیری از تداخل برنامه‌های پروازی است.

ج- Level 3 — Coordinated Airport

فرودگاه های به‌ شدت محدود از نظر ظرفیت است.در این فرودگاه، انجام عملیات پروازی معمولاً نیازمند Allocated Slot است.بنابراین شرکت هواپیمایی نمی‌تواند صرفاً بر اساس برنامه داخلی خودش یک پرواز را در هر ساعتی انجام دهد.

هماهنگ کننده اسلات Slot Coordinator

هماهنگ کننده اسلات Slot Coordinator شخص یا سازمانی است که مسئول مدیریت و تخصیص Slot در فرودگاهCoordinated است.

وظایف اصلی هماهنگ کننده اسلات :

• دریافت درخواست شرکت‌های هواپیمایی

• بررسی ظرفیت فرودگاه

• تخصیص زمان Slot

• هماهنگی Slotهای Arrival و Departure

• نظارت بر استفاده صحیح از Slot

• بررسی تغییرات برنامه پرواز

اسلات تایم Slot Time

Slot معمولاً با یک زمان مشخص در ارتباط است.

برای مثال:

Arrival: 14:00 زمان ورود پرواز

Departure: 18:30 زمان خروج پرواز

اما نکته مهم این است که Slot صرفاً یک "زمان دلخواه" برای شرکت هواپیمایی نیست بلکه بخشی از یک سیستم هماهنگ شده برای استفاده از ظرفیت فرودگاه است.

تفاوت Slot با ATC Clearance

اسلات تایم فرودگاهی ( Airport Slot ) مربوط به ظرفیت و برنامه‌ریزی فرودگاه است.

مجوز مراقبت پرواز(ATC Clearance ) مربوط به اجازه و کنترل ترافیک هوایی است.

داشتن Slot به این معنی نیست که خلبان یا هواپیما حتماً مجومراقبت پرواز ATC برای پرواز یا ورود

فضای هوایی را دارد.

فرق بین اسلات تایم Slot و برنامه پروازی سالانه Schedule :

برای یک فرودگاه Coordinated، برنامه شرکت باید با Slotتخصیص‌یافته هماهنگ باشد.

بنابراین بایستی Schedule + Airport Capacity + Slot Coordination با یکدیگر ارتباط دارند.

تخصیص اسلات (Slot Allocation ) :

تخصیص Slot یعنی تعیین اینکه: کدام شرکت هواپیمایی، در چه زمان مشخصی، برای Arrival یا Departure از ظرفیت فرودگاه استفاده کند.

در تخصیص Slot عوامل مختلفی می‌توانند مطرح باشند، از جمله:

1. ظرفیت فرودگاه

2. درخواست شرکت‌های هواپیمایی

3. اسلات های قبلی

4. سابقه استفاده از اسلات

5. قوانین محلی

6. مقررات هماهنگ ‌کننده اسلات

تاریخچه اسلات شرکت هواپیمایی Historic Slot :

اگر یک شرکت هواپیمایی در یک فصل، Slot خود را مطابق مقررات و به میزان کافی استفاده کرده باشد، ممکن است تحت شرایط مقرر، برای فصل بعد نیز حق استفاده از همان Slot یا اسلات مشابه را داشته باشد.به این موضوع معمولاً Historical Precedence یا در اصطلاح رایج Grandfather Rights گفته می‌شود. البته این حق مطلق و بدون شرط نیست و تابع مقررات مربوط به استفاده از Slot است.

استفاده کن یا حذف کن Use it or Lose it:

یعنی شرکت هواپیمایی نمی‌تواند Slot را صرفاً نگه دارد ولی از آن استفاده نکند ودر چارچوب‌های رایج Slot Coordination، یک معیار شناخته‌ شده برای حفظ اولویت تاریخی Slot، استفاده از آن در حد مقرر( 80% ) در یک فصل برنامه ‌ریزی شده استمگر اینکه مقررات یا شرایط استثنایی خاصی حاکم شود.

Slot Pool

گاهی اسلات هایی وجود دارند که در اختیار شرکت خاصی نیستند یا برای تخصیص مجدد در دسترس قرار می‌گیرند. این مجموعه می‌تواند به عنوان Slot Pool در نظر گرفته شود.Slotهای موجود در Pool طبق قوانین مربوط بین متقاضیان تخصیص داده می‌شوند.

مبادله اسلات ها Slot Exchange Transfer

در برخی شرایط، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند طبق مقررات مربوط:

• اسلات را جابه‌جا کنند

• اسلات را با Slot دیگر مبادله کنند

• اسلات را به شرکت دیگر منتقل کنند

اما این کار تابع مقررات فرودگاه، کشور و سیستم هماهنگی اسلات ها (Slot Coordination) است.

تولورنس زمانی اسلات Slot Tolerance

زمان Slot همیشه به این معنی نیست که هواپیما باید دقیقاً در همان ثانیه عملیات خود را انجام دهد.معمولاً برای Slot یک متغیر بازه زمانی مشخص وجود دارد که شرایط آن به مقررات و فرودگاه مربوط بستگی دارد.مثلاً ممکن است اسلات برای ساعت مشخصی تخصیص یافته باشد، ولی عملیات در یک محدوده زمانی مجاز اطراف آن انجام شود.مقدار دقیق این متغیر زمانی ،بدون مراجعه به مقررات همان فرودگاه عدد ثابت فرضی نیست.

مانیتورینک اسلات Slot Monitoring

پس از تخصیص Slot، استفاده از آن نیز کنترل می‌شود. و هماهنگ کننده اسلات ( Coordinator ) میتواند موارد زیر را بررسی نماید:

1. آیا پرواز در زمان Slot انجام شده است

2. آیا شرکت هواپیمایی Slot را به‌درستی استفاده کرده است

3. آیا پرواز مرتباً خارج از Slot انجام شده است

4. آیا Slot عمداً استفاده نشده است

این موضوعات برای جلوگیری از هدر رفتن اسلات Slot Misuse اهمیت دارد.

هدر رفتن اسلات Slot Misuse :

استفاده نادرست از Slot می‌تواند شامل موارد زیر باشد:

• انجام عملیات بدون Slot لازم

• استفاده از Slot شرکت دیگر بدون مجوز

• تغییر عمده زمان عملیات بدون هماهنگی

• نگه داشتن Slot بدون استفاده واقعی

• انجام مکرر عملیات خارج از زمان تخصیص‌یافته

اسلات در عملیات زمینی Ground Handling

اسلات مستقیماً همان Handling Slot نیست و با عملیات زمینی ارتباط بسیار نزدیکی با آن دارد. یعنی وقتی زمان پرواز تعیین شد ، بخش‌های مختلف عملیات زمینی باید خودشان را با آن هماهنگ نمایند

مثلاً اگر زمان Departure خروج پرواز مشخص شد ، باید موارد زیر با آن هماهنگ شوند:

1. Check-in

2. Boarding

3. Baggage loading

4. Catering

5. Cleaning

6. Pushback

7. Ramp coordination

8. Gate

9. Stand

منابع :

1- ICAO Doc 9971 – Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management ATFM

2- ICAO Annex 11 – Air Traffic Services

3- ICAO Annex 14 – Aerodromes

4- ICAO Doc 9854 – Global Air Traffic Management Operational Concept

5- ICAO PANS-ATM, Doc 4444 – Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management

سیلومتر ارتفاع سنج ابر ceilometer

سیلومتر Ceilometer :

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

یک ابزار هوشمند هواشناسی است که برای اندازه‌ گیری ارتفاع پایه ابر یا میزان ابرناکی (تراکم ابر) در آسمان استفاده می‌شود. این دستگاه معمولاً در فرودگاه‌ها، ایستگاه‌های هواشناسی و سایر مکان‌های مرتبط با هوانوردی و مطالعات جوی به کار می‌رود.

نحوه عملکرد سیلومتر:

سیلومتر معمولاً از یک لیزر یا منبع نور مادون قرمزاستفاده می‌کند که پرتوهای نور را به سمت آسمان می‌فرستد. سپس با تحلیل نور بازتاب‌شده از ابرها، ارتفاع پایه ابر را محاسبه می‌کند. برخی از انواع سیلومترها نیز از فناوری لیدار (LIDAR) برای این منظور استفاده می‌کنند.

کاربردهای سیلومتر هوانوردی :

1- کمک به خلبانان و کنترل ترافیک هوایی برای تعیین شرایط دید و ارتفاع ابرها

2- جمع‌آوری داده‌های مربوط به پوشش ابری برای پیش‌بینی وضعیت آب ‌وهوا

3- در برخی سیستم‌های انرژی خورشیدی، از سیلومتر برای سنجش میزان ابرناکی و تأثیر آن بر تابش خورشید استفاده می‌شود.

تفاوت سیلومتر با سایر ابزارهای اندازه‌ گیری ابر:

دستگاه آلتی‌متر (Altimeter): ارتفاع ابراز سطح دریا را اندازه می‌گیرد، نه ارتفاع ابرها از سطح زمین

سنجش‌گرهای ماهواره‌ای :

سنجشگرهای ماهواره ای از فضا پوشش ابری را بررسی می‌کنند، اما دقت محلی کمتری نسبت به سیلومتر دارند

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی در فرودگاه FOD Program

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی در فرودگاه FOD Program

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اجسام و زباله های به جا مانده از خدمات هندلینگ، عملیات های تعمیر و نگهداری، پروژه های عمرانی و تعمیراتی در فرودگاه همواره به عنوان خطری برای ایمنی پروازها شناخته می شوند. وجود اشیاء و زباله ها به ویژه در باندها، تاکسیوی ها و اپرون ( پارکینگ پروازی ) به دلیل امکان مکش توسط موتور هواپیماها و یا ایجاد آسیب به چرخ ها و بدنه هواپیماها ، خسارات جبران ناپذیر جانی و مالی را به هواپیماها و شرکت های هواپیمایی وارد می کند. به همین دلیل برنامه ریزی جهت کاهش و حذف اشیاء خارجی از سطوح پروازی به عنوان یک اصل مهم همواره در دستور کار فرودگاه ها قرار دارد .

هر گونه شیء یا موجود زنده در سطوح پروازی که قابلیت بروز صدمات و خسارات مالی وجانی به اشخاص ویا هواپیما را داشته باشد را FOD گویند.

مانند :

1 قطعات آسفالت و بتن شکسته یا کنده شده در سطوح پروازی

2 پس مانده ها ی ناشی از عملیات عمرانی

3 قطعات کنده شده از هواپیما ، تایر

4 کاغذ ،پلاستیک ،چوب وفلز

5 قطعات کنده شده از چمدانها وساک های مسافران

6 قطعات کنده شده از ماشین الات

7 اشیای به جا مانده از کارکنان یا مسافران

8 لاشه حیوانات و پرندگان

9 شن ، سنگریزه و سنگ دانه ها

10 بوته ها و علف ها

11 ریزش روغن و سوخت

عدم ایجاد و جمع آوری اشیاء خارجی، بر عهده کلیه پرسنل شاغل در ایرساید اعم از کارکنان فرودگاه ، ارگان های نظامی ، انتظامی و امنیتی ، شرکت های هواپیمایی و خدمات هندلینگ و پیمانکاران می باشد

فرودگاه بایستی علاوه برفراهم نمودن امکانات لازم جهت جمع آوری اشیاء خارجی کارکنان شاغل در ایرساید را از خطرات احتمالی اشیاء و زباله ها (FOD) آگاه و مطلع نماید.

اشیاء خارجی ناشی از خدمات هندلینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما:

به منظور کنترل اشیاء خارجی ناشی از خدمات هندلینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما اقدامات ذیل بایستی انجام گیرد :

1 الزام شرکت های هندلینگ به نصب BOX FOD بر روی کلیه تجهیزات زمینی به نحوی که امکان جمع آوری FOD امکانپذیر سازد.

2 الزام شرکت های هندلینگ به حمل بار، با استفاده از گاری های مجهز به توری و پوشش مناسب جهت جلوگیری از افتادن بار بر روی زمین.

3 الزام شرکت های هندلینگ به انتقال زباله های کابین هواپیمایی در کیسه های زباله و عدم رهاسازی آن کنار استند های روی پارگینگ هواپیما و حمل آن در خودروهای روباز به منظور جلوگیری از پراکنده شدن آن و همچنین جذب پرندگان در فرودگاه

4 الزام شرکت های هواپیمایی به پاکسازی کامل اطراف هواپیمای تحت تعمیر و اطمینان از عدم وجود هر گونه زباله ، روغن ، ابزارالات در اطراف و یا روی بدنه هواپیما

5 الزام شرکت های هواپیمایی به بازدید از استند هواپیماها قبل از پارک و اطمینان از عدم وجود هر گونه FOD

6 نصب سطل های FOD مناسب و با رویت بال در کنار اپرون به منظور جمع آوری FOD های سطح اپرون

اشیاء خارجی ناشی از فعالیت های عمرانی و تعمیراتی فرودگاه :

قبل از شروع هر پروژه بهسازی و تعمیراتی اطلاع رسانی و آگاهی و الزم در خصوص خطرات اشیاء خارجی ناشی از پسماندهای ساختمانی و ... به پیمانکار ابلاغ گردد و اقدامات زیرصورت پذیرد :

1 الزام کلیه پرسنل شرکت پیمانکار جهت حضور در دوره آموزشی عمومی ایر ساید

2 تعیین مسیر حرکت خودروها و تجهیزات ساختمانی به نحوی که کمترین تداخل با سطوح پروازی داشته باشد .

3 الزام پیمانکاران به محصور کردن محل و جمع آوری زباله های ساختمانی در محل اجرای پروژه

4 تعیین و اعلام محل انباشت پسماندهای ساختمانی و آگاهی نسبت به خطرات احتمالی ناشی از وجود این پسماند ها

5 الزام پیمانکاران به رفع اشیاء خارجی و حصول اطمینان از به جای نگذاشتن ابزار مورد استفاده اعم از بیل و کلنگ ،چکش، دیلم و... در پا یان هر نوبت کاری

6 الزام پیمانکاران به حصول اطمینان از پاک بودن لاستیک ها ی خودروها ی حمل نخاله ها ی ساختمانی ومصالح ساختمانی خود از شن و ماسه وسنگ ریزه قبل از ورود به ایرساید

7 الزام پیمانکاران به حمل مصالح ساختمانی و پسماند ها با استفاده از ماشین الات مجهز به توری در صورت نیازوپوشش مناسب جهت جلوگیری از ایجاد اشیاء خارجی

اشیاء خارجی ناشی از خرابی روکش سطوح پروازی و تجهیزات کمک ناوبری بصری :

1 الزام کارکنان به رفع اشیاء خارجی و حصول اطمینان از به جای نگذاشتن ابزار مورد استفاده پس از انجام تعمیرات تجهیزات کمک ناوبری بصری و اعلام به برج مراقبت پرواز

2 شناسایی مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی ترک ها ، شکستگی ، دال های بتنی و شن زدگی سطوح آسفالت و.. و افزایش بازدید از این مناطق

3 الزام خودرو به حصول اطمینان از پاک بودن لاستیک های خودرو از شن و ماسه وسنگ ریزه قبل از ورود به ایرساید

اشیاء خارجی ناشی از باد و جابجا یی اشیاء :

1- برنامه منظم جهت جمع آوری اشیاءخارجی موجود در ایرساید بخصوص در مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی

2- بازدید از سطوح پروازی پس از وقوع توفان و باد شدید به ویژه در حاشیه فنس و کنار دیوار

3- برنامه منظم جهت علف زدایی و انتقال ایمن به محل دپوی اشیاءخارجی

نحوه شناسایی و گزارش وجود اشیای خارجی :

فرودگاه برای حصول اطمینان از عدم وجود اشیای خارجی اقدامات ذیل را انجام می دهد :

1 آگاهی و اطلاع پرسنل شاغل در ایرساید از خطرات وجود اشیاء خارجی و آموزش نحوه گزارش دهی سطوح پروازی فرودگاه طبق دستورالعمل ، به صورت روزانه حداقل دو بار ، پس از هر وضعیت اضطراری ، پس از انجام تمرین طرح اضطراری ، شرایط جوی ناپایدار( سیل ، زلزله ، طوفان و.. ) ، انجام عملیات ساختمانی و تعمیراتی و ریزش سوخت مورد بازدید قرار می گیرد

2 محل پارک هواپیما قبل از ورود و بعد از خروج توسط شرکت هواپیمایی مورد بازدید قرار می گیرد

3 برنامه منظم جهت جمع آوری اشیاء خارجی موجود ، ماشین جاروب ، توسط کارگر در ایرساید بخصوص در مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی

4 استقرار سطل های زباله در بخش های مختلف فرودگاه

5 انجام پاکسازی عمومی( DAY FOD ) با حضور پرسنل شرکت های هواپیمایی و خدمات زمینی و سایر ارگانها حداقل دو بار در سال

نحوه گزارش :

گزارشات وجود اشیای خارجی به روش های زیر انجام می پذیرد.

1- گزارش خلبان

2- گزارش کنترلر برج

3- گزارشات بازدید از سطوح پروازی توسط تیم بازدید باند

4- گزارش سا یر کارکنان فرودگاه و شرکتها ی هواپیمایی و هندلینگ در خصوص وجود FOD در سطوح پرواز

اطلاع رسانی و رفع اشیای خارجی :

پس از دریافت گزارش وجود اشیای خارجی اقدامات ذیل انجام می شود :

1-محل توسط مدیریت اپرون بازدید و در صورت وجود شی خارجی ، وضعیت به برج مراقبت پرواز اعلام و جهت رفع اشیای خارجی با واحد مربوطه هماهنگی لازم بعمل می آید.

2-در صورت مشاهده قطعات هواپیما به شرکت هواپیمایی ذی نفع اطلاع رسانی می شود.

3- خودروی جارو یا متصدی رفع FOD بصورت دستی نسبت به پاکسازی اقدام و گزارش اتمام کار را به مدیریت اپرون اعلام می نماید.

در جهت بهبـود مسـتمر و شناسـایی منـاطق و منـابع پرتکـرار ایجـاد شـی خـارجی ، گزارشـات مربـوط بـه وجـود شـی خـارجی به مسـئول کنتـرل و پـایش اشیاء خـارجی فرودگـاه ارسـال مـی گـردد تـا نسـبت بـه آنـالیز و تحلیـل گزارشـات و شناسـایی منـاطق پر تکــرار در نقشــه شــبکه ای فرودگــاه اقــدام و نتــایج حاصــل از پــایش و آنــالیز انجــام شــده جهــت تعیــین راهکــار مناســب در کمیته ایمنی فرودگاه طرح شود و سوابق و مستندات مربوطه در ادارات و واحد های مرتبط حفظ و نگهداری میشود .

منابع :

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی FOD Program شماره سند ADR-E9.3(10) ویرایش اول 14 اردیبهشت ماه 1403

شناخت پیام های هوانوردی

شناخت پیامهای هوانوردی :

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

معاونت عملیات هوانوردی فرودگاه ، دارای بخش ها و واحدهای مختلفی است که با ارائه سرویس های جامع هوانوردی ، زمینه ی انجام پروازهای ایمن را در فرودگاه فراهم می نمایند.

  1. واحد مراقبت پرواز

  2. واحد آتش نشانی و هدایت زمینی هواپیما

  3. واحد الکترونیک و ارتباطات ناوبری

  4. واحد مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی

اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی :

یکی از واحدهای حوزه معاونت هوانوردی ، اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی است که دارای 2 حوزه فعالیت اصلی میباشد:

  • مخابرات هواپیمای Aeronautical Telecommunication

  • فناوری اطلاعات هوانوردی IT

همزمان با تأسیس سازمان هواپیمایی کشوری در ایران، بر اساس بخشی از مفاد بند الف ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری مصوب 28 تیرماه سال 1328 و به منظور تنظیم رفت و آمد هواپیما و تأمین بی خطری پرواز و بنا به پیشنهاد سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری ICAO ، مرکز مخابرات AFTN ، تحت عنوان اداره کل مخابرات فعالیت خود را با ابتدایی ترین وسیله آن زمان آغاز نمود و از این لحاظ یکی از با سابقه ترین ادارات عملیات هوانوردی محسوب می شود.

ارتباطات این مرکز در ابتدا به وسیله سیستم های مورس انجام می شد. با پیشرفت ارتباطات و نیاز به سرعت بخشیدن به امر مبادله پیام و افزایش حجم ترافیکی از روش های مختلف ارتباطی استفاده نمود مانند:

فرکانس های رادیویی HF ومدارات ارتباطی مبدل RTT .Radio Teletypewriter

از سال 1345 خطوط مخابراتی LTT Landline Teletypewriter

از سال 1353 سیستم نیمه اتوماتیک PBTT Push Button Turn-Tape

واز سال 1368 سیستم تمام اتوماتیک بکار رفت.

با ادغام دفتر نوسازی و فناوری اطلاعات با اداره مخابرات هواپیمایی این اداره کل حوزه فعالیتش گسترش پیدا کرد که هم اکنون این اداره کل در تدارک تجهیز خطوط ارتباطی خود به فناوری جدیدAMHS (System Handling ATS Message ) می باشد .

اهم وظایف اداره کل در حوزه مخابرات هواپیمایی :

1- مخابره پیام های مربوط به ایمنی و سلامتی پرواز در کشور از طریق مدارهای موجود و شبکه جهانی به کلیه فرودگاه های داخلی و خارجی براساس مسئولیت ها و قراردادهای بین المللی و دستورالعمل های سازمان هواپیمایی کشور

2- تهیه مجموعه گزارشات جوی و پروازی فرودگاه های منطقه خاورمیانه به عنوان مرکز اصلی و مخابره آن به ایستگاه های فرعی مطابق مقررات بین المللی و دستورالعمل های سازمان هواپیمایی کشوری

3-ایجاد ارتباط از طریق سامانه های تلکس، ماهواره و شرکت مخابرات با مشترکین بین المللی جهت مبادله پیام های هوانوردی

4- ارتباط با شبکه بین المللی سیتا برای دریافت و ارسال دیتا مربوط به شرکت های هواپیمایی

شبکه ارتباطات ثابت راه دور هوانوردی : AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network

یک شبکه وسیع جهانی برای مبادله اطلاعات هوانوردی محسوب می گردد و هدف از آن ، برقراری ارتباط به بهترین نحو ممکن جهت مبادله جهانی پیام های هوانوردی میان ایستگاه های مرتبط با عملیات پرواز می باشد. شبکه مذکور به صورت یک سیستم یکپارچه ارتباطی ،که پیام ها را از ایستگاه های مختلف به صورت متوالی و مدار به مدار مخابره می کند. مبادله و رله پیام از طریق شبکه مذکور نیازمند وجود مقررات و دستورالعمل های یکنواخت بین المللی و اجرای دقیق آنها توسط کلیه مراکز این شبکه در سراسر جهان می باشد.

کلیه قوانین و دستورالعمل های فنی که مربوط به امر مبادله پیام هوانوردی در شبکه AFTN می باشد برگرفته از قوانین مندرج در انکس 10 جلد 2 و داکیومنت های 8400 ، 7910 و 8585 می باشد

در حال حاضر AFTN ایران دارای بیش از 80 خط ارتباطی با فرودگاههای داخل کشور و تعداد 7 خط آن بین المللی با کشورهای همسایه می باشد . -1 آنکارا در ترکیه -2 دمشق در سوریه -3 بغداد در عراق -4 کویت -5 بحرین -6 ابوظبی -7 کراچی پاکستان

کد فرودگاهی ایکائو :

کدی چهارحرفی است که برای شناسایی فرودگاه های جهان استفاده می شود. این کدها توسط سازمان هوانوردی غیرنظامی بین المللی (ایکائو) تعریف و درسند ایکائو7910 منتشر شده اند.کد فرودگاهی ایکائو برای برنامه ریزی پرواز و کنترل ترافیک هوایی استفاده می شود. به طور کلی، حرف اول به قاره یا گروهی از کشورهای یک قاره اختصاص داده شده است. حرف دوم به یک کشور خاص در منطقه برمی گردد و دو حرف دیگر برای شناسایی و معرفی فرودگاه استفاده می شوند. مثال : کد فرودگاه اردبیل (OITL)می باشد که O منطقه خاورمیانه I کشور ایران TL فرودگاه اردبیل .

فرودگاه تبریز OITT فرودگاه مشهد OIMM فرودگاه شیراز OISS فرودگاه امام OIIE فرودگاه بوشهرOIBB فرودگاه زاهدان OIZH فرودگاه ابادان OIAA فرودگاه رشت OIGG فرودگاه بندرعباس OIKB و...

در هر ایستگاه مخابرات هواپیمایی ، سیستمی تعبیه شده است که امکان تهیه پیام و مبادله پیام از طریق سوییچینگ پیام را فراهم می آوردکه بعنوان مرکز سوچینگ شناخته میشود و مبنای عملکردی سوییچ پیام از طریق آدرس دهی مقصد صورت می گیرد. در پیام های هوانوردی از آدرس دهی منحصر به فردی استفاده می گردد که با عنوان Address AFTN شناخته شده است:

آدرس AFTN ، یک آدرس 8 حرفی می باشد که 4 حرف اول آن مشخصه محل کد فرودگاهی ایکائو و 3 حرف بعدی مربوط به اداره یا سازمان یا سرویس مربوطه می باشد و حرف آخر مربوط به تقسیم بندی درون سازمانی بوده که در صورت عدم تقسیم بندی درون سازمانی از X به عنوان حرف آخر استفاده می شود

لیست و مرجع سه حرفی ها در داکیومنت 8585 ایکائو می باشد برای مثال :

آدرس برج مراقبت پرواز اردبیل OITLZTZX

آدرس واحد تقرب مراقبت پرواز مشهد OIMMZAZX

آدرس بریفینگ مراقبت پرواز اردبیل OITLZPZX

آدرس مرکز کنترل پرواز کشورOIIXZQZX

آدرس واحد مخابرات هواپیمایی فرودگاه اردبیل OITLYFYX

آدرس سر کشیک مخابرات فرودگاه اردبیل OITLYFYC

آدرس مدیر کل فرودگاه اردبیل OITLYDYX

ادرس مرکز برفینگ کشور OIIXZPZX

همچنین شرکت های هواپیمایی دارای کد سه حرفی میباشند مانند:

شرکت هواپیمایی ایران ایر IRA ماهان IRM اسمان IRS ایران ایرتور IRE قشم ایر QSM اتا TBZ ساها IRZ وارش BRH سپهران SIH کارون KRM و....

ساختار کلی پیام هوانوردی :

1- عنوان HEADING 2- آدرس ADDRESS 3- تهیه کننده ORIGIN 4- متن TEXT 5- پایان ENDING

عنوان پیام هوانوردی :

شامل :1- سیگنال سرآغاز که نشانگر آغاز پیام و همواره ZCZC) ثابت) است 2- شمارنده کانال که تعداد پیام مبادله شده در مدار مربوطه را نشان می دهد 3- تاریخ و زمان ارسال که حاوی روز ، ساعت و دقیقه که بر اساس زمان بین المللی UTC ارسال میشود.

ساعت هماهنگ جهانی UTC (Coordinated Universal Time) ساعت هماهنگ زمانی مطابق با چرخش زمین محاسبه میشود و بهینه ترین راه محاسبه زمان بر مبنای ساعت اتمی میباشد.

ساعت جهانی گرینویچ GMT (Greenwich Mean Time) ساعت جاری دهکده گرینویچ نزدیک لندن که بر اساس موقعیت خورشید تنظیم شده است و توسط بریتانیا و کشورهای وابسته به آن مورد استفاده قرار میگیرد مانند استرالیا ، افریقای جنوبی ، هند ، پاکستان

مثال: ZCZC TEA0633 261146

آدرس پیام شامل موارد زیر است:

الف - حق تقدم که نشانگر اولویت ارسال پیام است. پیام ها برای ارسال شدن در صف قرار می گیرند و ترتیب ارسال آن ها بر اساس حق تقدم آن ها مشخص می شود که SS بالاترین حق تقدم ارسال و KK کمترین حق تقدم ارسال را دارد.

حق تقدم ارسال پیامهای هوانوردی :

1- پیام اضطراری SS 2-پیام فوری DD 3- پیام ایمنی پرواز FF 4- پیام هواشناسی و اطلاعات هوانوردی GG 5- پیام اداری هوانوردی KK

ب- آدرس ها که مقاصد ارسالی پیام ها را مشخص می کند. نحوه آدرس دهی با عنوان ADDRESS AFTN قبلا توضیح داده شد.

ج - تهیه کننده پیام شامل 1- تاریخ و زمان تهیه پیام که شامل روز ، ساعت و دقیقه ی تهیه پیام است2- آدرس که تهیه کننده پیام را مشخص می کند

د- سیگنال پایان که نشانگر پایان پیام و همواره NNNN) ثابت) میباشد.


انواع پیامهای هوانوردی :

پیام های هوانوردی به صورت زیر دسته بندی می شود:

1- پیام های ایمنی پرواز Safety Flight Messages : شامل

طرح پروازی FPL – تاخیرپرواز DLA - ابطال پرواز CNL - زمان خروج پرواز DEP - زمان ورود پرواز ARR

2- پیام های سرویس اطلاعات هوانوردی AIS Messages

اطلاعیه هوانوردی NOTAM

اطلاعیه برف SNOWTAM

مجوز پروازی Flight Permission

3- پیام های هواشناسی Meteorological Messages

هوای ساعتی متار METAR

هوای لحظه ای SPECI

پیش بینی هوا TAF

  • طرح پروازی (FLIGHT PLAN) - طرح پروازی ،سندی است که اطلاعات خاصی را برای واحدهای کنترل ترافیک هوایی در رابطه با مقاصد پرواز و یا بخشی از پرواز هواپیما ارائه میدهد. این سند توسط خلبان و یا دیسپچ شرکت هواپیمایی تکمیل گردیده و قبل از پرواز برای واحد مراقبت پرواز ارائه میشود. طرح پرواز توسط پرسنل مخابرات هوانوردی بر روی شبکه AFTN برای مرکز کنترل فضای کشور ، واحدهای مراقبت پرواز فرودگاه مقصد و فرودگاه های جایگزین ارسال می گردد . امروزه طرح پروازی بر روی سیستم سامانه اینترنتی بنام EFLP ارائه میگردد .طرح پرواز شامل اطلاعات زیرمی باشد1- شناسه پرواز 2- نوع قوانین پروازی که به دو صورت پرواز با دید VFR و پرواز با دستگاه ناوبری IFR بیان میشود 3- نوع پرواز نیز بصورت پرواز برنامه ای S و پرواز غیربرنامه ای N ونظامی M بیان میشود 4- نوع هواپیما 5- طبقه بندی هواپیما براساس وزن 6- تجهیزات ناوبری و ارتباطی و نظارتی هواپیما 7- فرودگاه مبدا 8- زمان پرواز 9- سرعت هواپیما 10- ارتفاع پرواز 11- مسیر هوایی پرواز 12- فرودگاه مقصد 13- مدت زمان پرواز 14- فرودگاه های جایگزین 15- سایر اطلاعات ضروری پرواز

  • پیام تأخیر پرواز( DELAY) : پیامی که تأخیر زمان پرواز را نسبت به زمان مندرج در طرح پروازی اعلام مینماید بایستی حداقل 10 دقیقه قبل از زمان تخمینی صادر شود

  • پیام لغو پرواز (CANCEL) : پیامی که لغو یک پرواز را اعلام می کند

  • پیام عزیمت پرواز (DEPARTURE) : پیامی که زمان برخاستن یک پرواز از روی باند را اعلام می کند.

  • پیام ورود (ARRIVAL ) : پیامی که نشست یک پرواز و زمان آن را اعلام می کند.

اطلاعیه هوانوردی NOTAM (Notice to Airmen) :

اطلاعیه ی هوانوردی، پیامی است جهت آگاهی بخشیدن به پرسنل هوانوردی از خطرات احتمالی در طول مسیر پروازی یا درفرودگاه و دستگاههای ناوبری که می تواند ایمنی پرواز را تحت تأثیر قرار دهد. نوتام ها به دلایل مختلف صادر می شوند ازجمله 1- تاسیس وبسته شدن کل یا قسمتی و تغییر قابل ملاحظه ای از فرودگاه، هلیبورد باند پروازی مسیر خزش هواپیما پارکینگ ها اپرن و استند وعملیات ساختمانی در اطرف و یا بر روی هریک از موارد مطروحه ایرساید 2- راه اندازی و تغییرات قابل توجه در سرویس های حمل و نقل هوایی 3- وقفه یا بازگشت به عملیات تغییر فرکانس ، تغییر در ساعت عملیات ، تغییر جهت AIDS ، تغییر مکان هریک از دستگاه ناوبری - از کار افتادن دستگاه های کمک ناوبری رادیویی و سرویس های هوا به زمین و ... 5- کاهش طبقه بندی ایمنی فرودگاه 6- خرابی چراغهای باند 7- نصب موقت موانع در فرودگاه 8- مانور نظامی و....

اطلاعیه هوانوردی نوتام بعد از هماهنگی با معاون عملیات هوانوردی توسط واحد مراقبت نوشته شده و توسط واحد مخابرات هوانوردی به نوتام افیس OIIXYKYX ارسال میشود و بعد نوتام نهایی صادر میشود.

اطلاعیه هوانوردی :سری نوتام A برای فرودگاه بین المللی وB برای فرودگاه داخلی ، شماره نوتام و سال انتشار آن می باشد

نوتام جدید (NOTAMN ) : در برگیرنده اطلاعات جدید هوانوردی می باشد.

نوتام جایگزین (NOTAMR) : اگر یک نوتام جایگزین نوتام قبلی شود.

نوتام ابطال (NOTAMC ) : هنگامی که یک نوتام ، نوتام قبلی را کنسل کند.

خط Q نوتام دی کد می باشد که توضیحات مربوط به کدهای آن در داکیومنت 8400 ایکائو آمده است.

آیتم A کد چهار حرفی فرودگاهی که این نوتام برای آن صادر شده است.مثل فرودگاه اردبیل OITL

آیتم B زمان شروع اعتبار نوتام می باشد.

آیتم C زمان خاتمه اعتبار نوتام است.

آیتم E موضوع نوتام با عبارت ساده درج گردیده است

نوتام برف (SNOWTAM ) : یک سری مخصوص از نوتام که وضعیت باند ، تاکسی وی و اپرون را از جهت برف ، یخ و آب جمع شده سطح آن ها اعلام می کند.

اجازه پرواز (Flight Permission ) : پیام اجازه پرواز درخواستی برای آینده از یک فرودگاه یک کشور میباشد که از سوی شرکت هواپیمایی با مشخصات و اطلاعات کامل پرواز و هواپیما برای دریافت مجوز ازطریق AFTN به فرودگاه ها ارسال می گردد. واحد مخابرات هواپیمایی پیام مذکور را به معاونت عملیات هوانوردی ارجاع داده و با هماهنگی آن مقام مسئول ،تایید یا عدم تایید درخواست را برای دفتر اجازه پرواز سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی مربوطه ارسال می کند.

پیام هواشناسی ساعتی Meteorological Aerodrome Reports ) METAR ) :

هر فرودگاه بر اساس تجهیزات هواشناسی ، هوای لحظه ای منطقه را میتواند بصورت نیم یا یک ساعته تهیه کرده و در اختیار واحدهای عملیاتی برج و دیسپج و خلبان قرار می دهد.متارگزارشی است که براساس مشاهدات سطحی وضعیت جوی فرودگاه ، توسط دیده بان هواشناسی به صورت هر ساعت و در بعضی از فرودگاه ها هر 30 دقیقه تهیه می شود و از طریق AFTN در اختیار جامعه هوانوردی کشوری و بین المللی قرار می گیرد. این گزارش شامل اطلاعات زیر می باشد 1- سرعت و جهت باد 2-میزان دید 3- میزان و نوع بارش 4- نوع ، حجم و ارتفاع ابر 5- دما و نقطه شبنم 6- فشار هوا

سامانه ATIS : سامانه هواشناسی برای ارسال متار هواشناسی برای خلبان که از مراقبت پرواز ارسال میگردد.

نحوه خواندن مقدار ابر در هوانوردي (میزان ابربر اساس دید دیده بان در هواشناسی) :

براي نشان دادن مقدار ابر در هر زمان ؛ پهنه آسمان را به هشت قسمت مساوي تقسيم ميكنند كه هر قسمت يك اوكتاو ( يك هشتم ) نام دارد

مقدار ابر بين يك هشتم تا دو هشتم را FEW گويند

مقدار ابر بين سه هشتم تا چهار هشتم را SCT گويند

مقدار ابر بين پنج هشتم تا هفت هشتم را BKN گويند

مقدار ابر هشت هشتم آسمان را OVC گويند .

سرور روبکس (ROBEX ) : تمام هواهای ساعتی متار، را فرودگاهها را در یک بولتن تهیه میکند و انرا به تمام شهرهای کشور می فرستد.

گزارش هواشناسی لحظه ای ویژه SPECI (Special Reports ) :

گزارشی که در هنگام وخامت یا بهبود در شرایط آب و هوایی مانند تغییرات قابل توجه در وزش باد ، سطح دید ، ارتفاع پایه ابر و ... صادر می شود.

گزارش پیش بینی هوا فرودگاهی TAF ( Terminal Aerodrome Forecast ) :

گزارشی از پیش بینی شرایط جوی در یک فرودگاه که دارای یک دوره زمانی مشخص است. این پیش بینی شامل پارامترهای جوی مانند باد سطح زمین، دید افقی ، پدیده های جوی، ابر ویا دید قائم و ... می باشد. زمان اعتبار تافور از 9 تا 30 ساعت است.LONG SHORT .

پیامهای هشدار هواشناسی WARNING : تغییرات بسیار شدید در رابطه با باد و طوفان و .... را گزارش می نمایند

نحوه تشكيل ابر و مه :

وقتي بخار آب موجود در هوا تبديل به قطرات ريز مايع در هوا ( 02/0ميليمتر) ميشود بصورت معلق در هوا باقي ميماند و در دماي بالا باعث ايجاد ابر و در دماي پايين باعث ايجاد مه ميشود.

ابرها از نظر ارتفاع به چهار دسته تقسيم ميشوند:

  1. ابرهاي بالا ( حد بالا 13 كيلومتر و حد پايين 6000 متر ) : سيروس – سيرو كومولوس - سيرواستراتوس

  2. ابرهاي متوسط ( حد بالا 6000 متر و حد پايين 2000 متر ) :التوكومولوس – التواستراتوس

  3. ابرهاي پايين (حد بالا 2000 متر و حد پايين تا نزديك زمين ):استراتوكومولوس – استراتوس -نيمبواستراتوس

  4. ابرهاي كه در ارتفاع زياد ميشوند (حد بالا 6000 متر و حد پايين 500 متر) :كومولوس - كومولونيمبوس

ابرهای مهم از دید مراقبت پرواز :

در هوانوردي از دید مراقبت پروازابرهاي CB و TCU داراي اهميت ويژه اي می‌باشند ،ابر كومولونيمبوس( Cumulonimbus یا CB ) از نوع ابرهای جوششی بوده و شکلی شبیه به سندان دارد و پيشاني بلندش از بلورهاي يخ درست شده است. این ابر که رشد عمودی زیادی دارد گاهي تا ارتفاع 45 هزار پا نيز ديده ميشود. ابر جوششی Towering Cumulus ابری است با خصوصیات CB ولی با شدت کمترو در اين نوع ابربعلت عدم وجود Freezing Level بارش تگرگ ديده نميشود. و اين نوع ابر در صورت افزايش رطوبت ممکن است درنهايت به ابر CB تبدیل شود.

اهم وظایف اداره کل در حوزه فناوری اطلاعات هوانوردی :

  1. طراحی، پیاده سازی، اجرا، نظارت، ارائه مشاوره و سیاست گذاری در حوزه سامانه های جامع ستادی، فرودگاهی و هوانوردی

  2. طراحی، پیاده سازی، اجرا، نظارت، ارائه مشاوره و سیاست گذاری در حوزه زیرساخت ها و ارتباطات هوانوردی و فرودگاهی

  3. برنامه ریزی و سیاست گذاری در جهت تحقق اهداف دولت الکترونیک

  4. راهبری و هماهنگی درجهت ایجاد زیرساخت و سامانه های نرم افزاری بین سازمان ها و شرکت های مرتبط با حوزه هوانوردی

  5. توسعه، نگهداری و پشتیبانی در حوزه اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی به صورت عملیات شبانه روزی

گستره ی فعالیت و ارائه سرویس های فناوری اطلاعات:

گستره ی فعالیت و ارائه سرویس های فناوری اطلاعات در تمامی حوزه های هوانوردی و فرودگاهی سازمان مشهود است. و شامل : زیرساخت و شبکه ، راهبری و پشتیبانی ، عملیات هوانوردی ،امور کارکنان و دبیرخانه ، امورمالی و بازرگانی ، اطلاعات پرواز میباشد که به شرح زیر مورد بررسی قرار می دهیم :

زیرساخت و شبکه:

  1. شبکه مستقل فرودگاهی و اینترانت درون سازمانی :

ایجاد،پشتیبانی و نگهداری شبکه ای مستقل و پویا برای ارائه سرویس های مختلف هوانوردی و فرودگاهی در بستری امن.

2- سیستم MPLS : ( Multiprotocol Label Switching)

یک تکنولوژی انتقال داده که بستری امن را برای ارتباطات درون و برون سازمانی مهیا می کند.

3-پورتال سازمانی Airport.ir : پورتال ،دسته ای از سایت های سازمانی می باشند که فقط هدف اطلاع رسانی یا درج خبر را ندارند، بلکه در آن ها انواع اطلاعات، سرویس های خدماتی آنالاین، سامانه های ارتباطی و اطلاع رسانی، مدیریت کاربران مانند ایمیل سازمانی برقرار است.

4-سیستم تلفن ویپ (VOIP) یعنی IP Over Voice، امکان برقراری تماس های تلفنی را روی بستر شبکه IP فراهم میکند و مزایای بسیاری برای سازمان دارد که مهمترین آن کاهش هزینه است.

راهبری و پشتیبانی :

سرویس و نگهداری تمامی سیستم های کامپیوتری سازمان از نظر سخت افزاری ، نرم افزاری و شبکه

عملیات هوانوردی :

1- گزارش الکترونیکی شیفت اداره کل کنترل ترافیک هوایی(ATS log) .

گزارشات واحد الکترونیک هواپیمایی را بصورت ان لاین و الکترونیکی ارسال میکند

2- سامانه طرح پرواز الکترونیکی (EFPL) : این سامانه جهت تهیه و ارسال طرح پروازی ، پیام های تاخیر و لغو پرواز از طریق بستر اینترنت و اینترانت با توجه به استانداردهای مربوطه می باشد. با پیاده سازی آن مراجعه حضوری خلبانان و دیسپچ شرکتهای هواپیمایی، به واحد بریفینگ حذف شده است. طراحی این سامانه نرم افزاری توسط پرسنل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی و با هماهنگی و نظارت اداره کل کنترل ترافیک هوایی انجام شده است.

سیستم شبکه مخابراتی دارای سه سرور است data base برای ذخیره اطلاعات سیستم سوچینگ Switching و سیستم Convertor

مبدل که Convertor نصب شده در شبکه سیستم، فلایت پلن جدید را به فلایت پلن قدیمی تبدیل میکند تا با سیستمهای قدیمی ما قابل خواندن باشد و برای این کار از ماژول و سویچر استفاده میکند.این سیستم پذیرش پیام فلایت پلن را نیز صادر میکند ( Acknowledge ) و در صورت عدم رعایت زمان یک ساعت صدور پلن ازEOBT پلن ، ریجکت Reject کرده و قبول نمیکند.

3- سامانه استریپ الکترونیکی (EFSS) :نرم افزار جدید تهیه شده برای درج اطلاعات پروازی بر روی استریپ پروازی که قبلا بصورت دستی نوشته میشد که اخیرا" به صورت الکترونیکی درج میشود.

4- نرم افزارهای مورد استفاده در واحد امور کارکنان و دبیرخانه :

سامانه جامع و یکپارچه توسعه نیروی انسانی و صدور احکام

سیستم جامع و یکپارچه اتوماسیون اداری

سامانه یکپارچه حضور و غیاب کارکنان

امورمالی و بازرگانی

سامانه جامع و یکپارچه حسابداری، حقوق و دستمزد، انبارداری، بازنشستگی

سامانه برون سازمانی اعتبارات

سیستم یکپارچه فروش بازرگانی

5-سیستم نمایش اطلاعات پرواز FIDS ( Flight Information Display System ) :

این سیستم در فرودگاه ها برای نمایش اطلاعات پروازهای ورودی و خروجی به مسافران استفاده می شود. این اطلاعات به صورت اتوماتیک از منابع اطلاعاتی و یا به صورت دستی از طریق اپراتور اطلاعات پرواز وارد شده و بر اساس پرواز خروجی و ورودی و یا خارجی و داخلی طبقه بندی و در مانیتورها ارائه می گردد. این اطلاعات همچنین شامل اطلاعات مربوط به نحوه مسافرگیری ، زمان چک بلیط و سوار شدن مسافران و باز وبسته شدن گیت های خروجی ویا لغو و تاخیر پرواز می باشد.این سیستم اخیرا" به سیستم AIMS ارتقاع یافته است.

منابع :

  1. Annex 10 /Aeronautical Telecommunications -Volume II

  2. Doc 7910 / Location Indicators

  3. Doc 8400 /Abbreviations and Codes

  4. Doc 8585 / Designators for Operating Agencies Aeronautical Authorities and Services

آشنای با تعاریف هوانوردی موجود در  انکس 14

آشنای با تعاریف هوانوردی موجود در انکس 14 :

تهیه و تنظیم :لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

بطور کلی انکس 14 هوانوردی ایکائو در رابطه با فرودگاهها میباشد که بخش اول انکس در رابطه با طراحی عملیات فرودگاهی و بخش دوم در رابطه با عملیات هلیکوپترها میباشد.

ICAO Annex 14 -To the Convention on International Civil Aviation

انكس 14 در مورد فرودگاهها و تأسیسات و تجهیزات و ساختمان های آن به اضافه باندها تاكسی روها و پاركینگ ها و علائم وچراغهای وابسته به آنها صحبت می كند

این انكس كه اداره ساختمان واداره فنی و تجهیزات فرودگاهی و اداره کل مراقبت مورد استفــاده قرار میگیرد

بخش اول : (تعاریف) ، واژه های مربوطه از نظر فنی و حقوقی تعریف می گرددبخش دوم: (اطلاعات فرودگاهی)، نقطه مرجع فرودگاه و ارتفاع فرودگاه از سطح دریا، ابعاد فرودگاه، استحكام سطوح پروازی، وسائل كمك ناوبری، تجهیزات ایمنی زمینی و متوسط درجه حرارت فرودگاه را مورد بحث قرار می دهد.

بخش سوم : در مــورد باندها و مقررات حاكم بر ساخت آنها، طول و عرض باند، .... و فاصله باندها و استقامت حاشیه باندها صحبت می كنــد. استقامـــت منطقه پاركینــگ و تعیین منطقه خاص جهت استقرار هواپیمای ربوده شده و یا حامل كالاهای خطرناك را معرفی می نماید.

بخش چهارم: درباره موانع اطراف فرودگاه و منطقه تقرب و اوجگیری پرواز می باشد و میزان احداث ساختمانهای اطراف سطوح پروازی را تعیین می نماید

بخش پنجم : در مورد علائم بصری روی باند، تاكسی روها و پاركینگ و انواع چراغهای باند و تاكسی روها و پاركینگ و چراغهای خطر و بیكن مورد بحث قرار می گیرد.

بخش ششم : علامت گذاری و چراغ گذاری موانع اطراف فرودگاه مطرح می گردند. بخش هفتم: نحوه بستن باند یا تاكسی روها و مناطقی كه غیرقابل استفاده هستند مطرح می گردد

بخش هشتم : برق اضطراری، حصاركشی اطراف فرودگاه ها و عملیات وسایط نقلیه در فرودگاه مورد توجه قرار می گیرد.

قسمت دوم انكس ١۴ مربوط به مقررات اجرایی هلیكوپترها می باشد. این قسمت درخصوص طبقه بندی هلیكوپترها، خصوصیات آنها، منطقه تقرب اوجگیری اولیه، محل تماس، تاكسی روها، پاركینگ ، موانع اطراف فرودگاه برای پرواز هلیكوپتر و حدود آن موانع میباشد. علائم مختلف تقرب پرواز و انواع چراغهای مورد استفاده در فرودگاهها ، وسایل بصری از جمله نشاندهنده سمت و سرعت باد و چگونگی اطفاء حریق و نجات هلیكوپتر نیز مطرح می شود.

The meanings of specialised technical terms used in Annex 14.

تعاریف اصطلاحات انکس 14 :

Aerodrome

فرودگاه : منطقه ای بر روی زمین یا آب ( شامل کلیه ساختمانها ، تاسیسات و تجهیزات) است که از کل یا بخشی از آنها برای ورود ، خروج ،و جابجایی زمینی انواع هواپیما( نشست، برخاست وحرکت هواپیما) و تسهیلات بار و مسافر مشخص استفاده میگردد.

Aerodrome beacon

فانوس هوایی : چراغ هوانوردی مورد استفاده برای نشان دادن موقعیت فرودگاه از هوا میباشد و بصورت سبز و سفید است که در بالاترین مکان در فرودگاه نصب میشود.

Aerodrome elevation

ارتفاع بلندترین نقطه در فرودگاه.

Aerodrome Identification Sign

علامت مشخصه فرودگاه- یک علامت در فرودگاه برای معرفی فرودگاه از هوا

این علایم معمولا به صورت سه حرفی توسط دستگاه های ناوبری پخش میشود.

Aerodrome reference point

موقعیت جغرافیایی تعریف شده در فرودگاه- یک نقطه مرجع با طول و عرض جغرافیایی مشخص در فرودگاه که در نشریات هوانوردی درج میشود.

Aerodrome Traffic density

تراکم ترافیک فرودگاهی - متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال

A: Light

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال کمتر از 15 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی کمتر از 20 حرکت

B: medium

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال بین 16 تا 25 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی کمتر از 20 حرکت

C: Heavy

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال بیشتر از 26 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی بیشتر از 35 حرکت

Aeronautical Ground light

هرنوع چراغی در هوانوردی غیر از چراغ هواپیما.

Aircraft Classification Number

یک عدد موثر برای هواپیماروی سطوح پروازی برای طبقه بندی فرعی استاندارد .

Aircraft stand

یک محل تعریف شده روی پارکینگ بمنظور استفاده پارک هواپیما

Runway

باند فرودگاه - منطقه ای مستطیل شکل در فرودگاه که برای نشست و برخاست هواپیما تعیین شده است.

Threshold

آستانه باند - قسمت شروع باند که قابل استفاده برای نشستن برای هواپیما می باشد.

Apron

اپرون (پارکینگ وسایل پرنده): بخشی از فرودگاه زمینی که بمنظور عملیات سوار و پیاده کردن مسافران، بارگیری و تخلیه بار و محموله های پستی، سوختگیری، توقف و تعمیر و نگهداری هواپیما بر اساس مقررات در آن انجام می گیرد.

Apron management service

مدیریت خدمات پارکینگ - خدمات قابل ارائه برای منظم و قاعده مند کردن فعالیتهای حرکت هواپیما و وسایل نقلیه در اپرن فرودگاه.

Clearway

مکان مستطیل شکل مشخص بر روی زمین یا آب که تحت نظارت و کنترل مقامات فرودگاهی جدا شده و اماده شده که در آن بخشی از تقرب اولیه هنگام تیک اف برای رسیدن به ارتفاع مشخص استفاده میشود و نباید مانعی در این قسمت وجود داشته باشد.

Declared Distances (TORA, TODA, ASDA, LDA)

باند فرودگاه بعنوان TORA (طول باند در دسترس ومناسب برای حرکت زمینی هواپیما هنگام تیک اف) میباشد.

مجموع TORA و STWY بعنوان ASDA میباشد.

اگر پرواز نتوانست بلند شود از استاپ وی STWY برای کنترل هواپیما استفاده میکند.

مجموع TORA وclearway شامل TODA میشود.

De-icing/Anti icing facility

تسهیلات مورد نیاز برای زودن یخ هواپیما(De-icing) یا جلوگیری از یخ زدن (/anti-icing ) هواپیما انجام میشود

De-icing/Anti icing Pad

محلی شامل نزدیکترین محل به محل پارک هواپیما برای دریافت تسهیلات ضدیخ و یخ زدایی هواپیماو خارج منطقه مانور استفاده میشود.

Dependent parallel approaches

تقرب همزمان برای باند مجهز موازی یا نزدیک به موازی که بدلیل جدایی حداقل راداری بین هواپیما و باند مجاور توصیه می شود.

Displaced threshold

خط استانه باند که در محل اصلی باند قرار ندارد

Frangible Objects

اجسام با حجم کوچک به نوعی طراحی شدند تا در صورت برخورد هواپیمابه آنها بشکند و کمترین آسیب رابه بدنه هواپیما واردکنند

Independent parallel departure

تقرب همزمان برای باند مجهز موازی یا نزدیک به موازی که بدلیل جدایی حداقل راداری بین هواپیما و باند مجاور توصیه نمیشود.

Instrument Runway

باندی که تجهیزات ناوبری برای تقرب را داشته باشد. و به چهار دسته تقسیم بندی میشود:

a) Non-precision approach runway

باند مجهزی که دارای سیستمهای تقرب بصری و غیربصری باشد

b) Precision approach runway, category I

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد.ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید افقی 800 متر RVR کمتر از 550 متر

c) Precision approach runway, category II

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد.ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید افقی 30 متر RVR کمتر از 300 متر

d) Precision approach runway, category III

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد که به سه بخش تقسیم بندی میشود :

A ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 30 متر و دید RVR کمتر 175 متر

B ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید RVR کمتر 50 متر

C بدون ارتفاع تصمیم گیری وبدون نیاز به دید RVR

Landing area

قسمتی از منطقه مانور فرودگاه ( Manoeuvring area) میباشد که برای نشست و برخاست هواپیما استفاده میشود

راهنماهاي بصري سطوح پروازي :

راهنماهاي وسایل کمک ناوبری بصري (Visual Aids ) به منظور هدايت اشخاصي كه در اپرون فعاليت مي كنند نصب گرديده است . و به شكل 1- چراغها Lighting 2- علائم Signing 3- خط كشي Marking وجود دارند.

Marker

اشیایی است که بالای سطح زمین به منظور نشان دادن یک مانع یا یک محدودیت مورد استفاده قرار می گیرد

Marking

علایمی است که بر روی سطح محوطه جابجایی هواپیما( باندو پارکینگ ) به منظور ارائه اطلاعات هوانوردی کشیده می شود.

Movement Area

بخشی از فرودگاه که هواپیما برای نشست و برخاست و تاکسی کردن استفاده میکند

Manoeuvring Area

بخشی از فرودگاه بجز پارکینگ که صرفا برای عملیات نشست و برخاست و تاکسی کردن استفاده میشود

Non-instrument runway

باند فرودگاهی که عملیات تقرب در آن صرفا به صورت بصری انجام میشود.

Obstacle

موانع (Obstacles) : کلیه اشیا متحرک و ثابت (دائمی یا موقف) و یا بخشی از آنها، که در محوطه ای قرار گرفته اند که برای جابجایی هواپیما در نظر گرفته شده است یا بالاتر از سطحی قرار دارند که برای محافظت از پرواز تعیین شده است و یا خارج از سطوح تعیین شده است که برای ناوبری هوایی مخاطره آمیز باشد.

Road

راه دسترسی مسیری بر روی سطح فرودگاه که جهت استفاده اختصاصی وسایل نقلیه استفاده میشود.

Road holding position

محلی از جاده دسترسی که وسایل نقلیه هنگام عبور ازآن الزاما باید توقف کامل داشته باشد( برای عبور از کنترلر مراقبت پرواز مجوز بگیرد)

Runway

منطقه ای مستطیل شکل در فرودگاه که برای عملیات نشست و برخاست هواپیما استفاده میشود.

Runway Holding position

موقعیت تعیین شده برای محافظت از باند، و محدویت وسایل نقلیه یا محدوده ILS و MLS که بایستی تاکسی کردن هواپیما و وسایل نقلیه در ان متوقف شود مگر اینکه توسط پرسنل مراقبت پرواز مجاز شود.

هنگامي كه به باند نزديك مي شويد دوخط ممتد زرد رنگ مي بينيد كه در كنار آن دو خط متقاطع زرد رنگ قرار گرفته است. قبل از رسيدن به اين خطوط زرد رنگ بايد توقف كرده و تا زماني كه مراقبت پرواز ( ATC ) مجوز صادر ننموده از اين خطوط عبور نكنيد.

Runway turn pad

محل مشخص در مجاورت باند فرودگاه زمینی برای چرخش کامل 180 درجه ای هواپیمادر روی باند.

Runway Visual Rang (RVR)

فاصله ای که خلبان از داخل کابین هواپیمااز روی خط مرکزی باندامکان دیدن خط کشی یا چراغهای روشنایی باند را داشته و خط مرکزی باند را تشخیص میدهد.( دیدی که خلبان هنگامی که در راستای سنتر لاین باند قرار دارد میبیند )

Shoulder

شانه باند- ناحیه مجاور باندبرای انتقال بین باند و سطوح اطراف

Sign

تابلوهای فرودگاهی

1- Fixed signs تابلوهای دارای پیام ثابت که تنها یک پیام را نشان میدهد

2- Variable signs تابلوهای دارای پیام متحرک که قابلیت نشان دادن چند پیام را داشته باشد.

Stop way

محوطه مسطیل شکل در انتهایTORA که هواپیما جهت توقف کامل در عملیات تیک اف ناموفق از آن استفاده میکند.

Take-off Runway

باند فرودگاهی که صرفا جهت عملیات تیک اف استفاده میشود گفته میشود.

Taxiway

مسیری مشخص بر روی سطح فرودگاه برای تاکسی کردن هواپیما و فراهم کننده ارتباط بین قسمتهای مختلف فرودگاه میباشد و شامل موارد زیر میباشد:

1- Aircraft Stand taxy lane

بخشی از تاکسی وی جهت دسترسی هواپیما به محل توقف .

2- Apron Taxiway

بخشی از تاکسی وی که بر روی محوطه اپرن کشیده شده و جهت خزش هواپیما در طول اپرن فراهم شده است.

3- Rapid Taxiway

یک تاکسی وی متصل به باند فرودگاه با زاویه باز که امکان خروج هواپیما باسرعت بالاتر را جهت تخلیه سریع ترباند فراهم میکند.

Threshold

قسمت شروع باند که قابل نشستن برای هواپیما می باشد یا اولین خطی بر روی باند که برای تیک اف استفاده میشود

Touch down zone

قسمتی از باند بعد از خط استانه ( ترشولد) که جهت برقراری اولین تماس هواپیما با سطح باند فراهم شده است

Aerodrome reference point

کد مرجع فرودگاهی بر اساس موارد زیر تقسیم بندی میشود:

کد طول باند مورد نیاز هواپیما طول بال فاصله چرخ

A تا 800 متر 15 متر 4.5

B بین 800 تا 1200 15 تا 24 متر 4.5 تا 6 متر

C 1200 تا 1800 متر 24 تا 36 متر 6 تا 9 متر

D 1800 متر بیشتر 36 تا52 متر 9 تا 14 متر

E 52 تا 65متر 9 تا 14 متر

F 65 تا 80 متر 14 تا 16 متر

AERODROME DATA

اطلاعات فرودگاهی درج شده نشریه هوانوردی بر اساس انکس 14 :( Aeronautical data اطلاعات هوانوردی )

  1. Aerodrome reference point نقطه مرجع فرودگاهی
  2. Aerodrome and runway elevations ارتفاع فرودگاه و باند فرودگاه
  3. Aerodrome reference temperature دمای مرجع
  4. Aerodrome dimensions and related information
  5. Strength of pavements مقاومت مصالح
  6. Pre-flight altimeter check location ارتفاع سنجی هواپیما بر روی باند
  7. Declared distances مسافت های اعلامی باند
  8. Condition of the movement area and related facilities شرایط منطقه جابجایی و تجهیزات ان
  9. Rescue and fire fighting تجهیزات آتش نشانی

تهیه و تنظیم: لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

آشنایی مختصر با اصطلاحات سازمان ایکائو ICAO  -ای سی ای ACI -یاتا IATA:

آشنایی مختصر با اصطلاحات سازمان ایکائو ICAO -ای سی ای ACI -یاتا IATA:

تهیه و تنظیم: لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

ICAO – International Civil Aviation Organization

سازمان بین المللی هوانوردی عمومی ( غیر نظامی )

وظایف : 1- وضع قوانین پروازی 2- اجرای قوانین هوانوردی

به عبارت دیگر ماموریت اصلی ایکائو 1- هماهنگی استانداردههای بین المللی پروازی و 2- مدیریت خطوط هوایی در جهان میباشد.

در دسامبر سال 1944 با 52 عضو داکیومنت های هوانوردی ( 19انکس )در شیکاگو تصویب شد.

ایکائو دارای 192 عضو میباشد. مقر اصلی ایکائو در شیکاگو کانادا است . دبیرخانه شورا در مونترال کاناداست.

شورای ایکائو نهاد اصلی تصمیم گیری در ایکائو است و 36 نماینده از کشورهای مختلف بمدت سه سال توسط اعضا انتخاب میشود.

Airport Council International-ACI

انجمن بین المللی فرودگاهی برای اجرای قوانین بین المللی فرودگاهی در فرودگاههای عضو تاسیس شده است و زیر نظر سازمان هواپیمایی بین المللی در حوزه فرودگاهها فعالیت میکند. در سال 1370 شرکت مادر تخصصی فرودگاههای کشور در ایران تاسیس و در سال 1399 مورد تصویب هیئت وزیران قرار گرفت.

هفت اولویت سازمان ACI :

  1. ایمنی 2- امنیت 3- اقتصاد 4- فناوری اطلاعات 5- محیط زیست 6- تسهیلات فرودگاهی 7 اسلات و زمانبندی پروازی در فرودگاهها

The International Air Transport Association-IATA

یاتا - انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی برای نظارت بر شرکتها و آزانس های هواپیمایی کشورها

اصطلاحات هوانوردی مربوط به انکس 17 ایکائو

اصطلاحات هوانوردی مربوط به انکس 17 ایکائو :

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اقدامات مداخله غیر قانونی  (Acts of unlawful interference) : اقدامات و یا سعی در انجام اعمالی شبیه آن  که ایمنی  هواپیمائی کشوری و حمل و نقل هوایی را به مخاطره افکند.  برای مثال :

  • تصرف غیر قانونی هواپیمای در حال پرواز ،

  • تصرف غیر قانونی هواپیما بر روی زمین ،

  • گروگانگیری در هواپیما  و یا در فرودگاه، 

  •  ورود به زور به هواپیما ویا به یک فرودگاه و یا  منطقه تسهیلات فرودگاهی،

  • انتقال سلاح و یا دیگر وسایل و اشیاء خطرناک به هواپیما و یا فرودگاه به قصد ارتکاب اعمال جنائی ،

  • تبادل اطلاعات غلط بطریقی که ایمنی هواپیمای در حال پرواز و یا بر روی زمین ،مسافرین ، خدمه ،پرسنل زمینی و یا مردم عادی در فرودگاه ویامحل تسهیلات هواپیمائی کشوری را به مخاطره اندازد .

 

کار هوائی ( Aerial work) : عملیات هواپیمائی که در آن از یک هواپیما برای خدمات بخصوص چون کشاورزی ،ساختمان سازی ، عکس برداری ، نقشه برداری ، نگهبانی (گشت زنی) ، تجسس ونجات و تبلیغات هوائی استفاده شود.

 

چک امنیتی هواپیما ( Aircraft security check) : بازرسی از قسمتهای داخلی یک هواپیما که احتمال رفت و آمد و دسترسی مسافرین به آنجا وجود داشته ونیز بازرسی از قسمتهای نگهداری بار در هواپیما بمنظور کشف اشیاء مشکوک ، سلاحها ، مواد منفجره و سایر ادوات ، وسایل و موادخطرناک.

 

تجسس امنیتی هواپیما ( Aircraft security search) : تجسس داخلی وبیرونی هواپیما بطور کامل  بمنظور کشف اشیاء مشکوک ، سلاحها ، مواد منفجره  ویا سایر ادوات ،  وسایل و مواد خطر ناک .

 

بخش هوایی ( Airside): منطقه جابجائی وحرکت در یک فرودگاه ،زمین وعوارض آن و ساختمانهای مجاور یا قسمتهایی ازآنهاکه رفت و آمد به آنجا تحت کنترل می باشد .

 

چک سابقه بررسی سوابق  ( Background check): بررسی هویت و تجربه قبلی فرد و ( در صورت داشتن مجوز قانونی ) بررسی هرگونه پیشینۀ جنائی ، بعنوان قسمتی از ارزیابی شایستگی وی جهت اجرای امور کنترل امنیتی ویادسترسی بدون ناظر همراه به مناطق محدودشدۀ امنیتی .  

 

بار ( Cargo) :  هر گونه اموال حمل شده با یک هواپیما  بجز محمولات پستی ، كالاهاوجامه دان همراه مسافر یا جامدان جا مانده .

گواهینامه  ( Certification):  یک ارزیابی رسمی وتأییدیه صادره توسط ویا به نمایندگی از سوی مقام صالحه امنیت هواپیمائی که نشانه دارا بودن شایستگیهای لازم  دارنده آن برای  انجام وظایف مشخص در یک سطح قابل قبول ومشخص شده بوسیله مقام صالحه می باشد.

 

عملیات تجاری حمل ونقل  هوائی ( Commercial air transport operation): عملیات یک هواپیمای درگیر درحمل ونقل مسافرین ، بار ویا پست برای اجرت ویا اجاره . 

 

هواپیمائی شرکتی ( Corporate aviation) :  عملیات غیر تجاری ویا استفاده از هواپیما بوسیله یک شرکت برای حمل مسافرین وکالاها بعنوان کمک به راهبری فعالیتهای تجاری شرکت ، که بوسیله یک خلبان حرفه ای بکار گرفته شده جهت پرواز هواپیما انجام می شود.( در نظر داشته باشید كه هواپیمائی شرکتی یکی از شاخه های هواپیمائی عمومی general aviation می باشد) .

مسافرمتمرد  (Disruptive passenger) : مسافری که از رعایت قوانین راهنمائی کننده در یک فرودگاه ویا درون یک هوا پیما ویا از پیروی دستورات کارکنان فرودگاه ویا خدمه پروازامتناع نموده وبنابراین نظم وترتیب رادرفرودگاه ویادرهواپیمامختل مینماید .

عملیات هواپیمائی عمومی (General aviation operation) :عملیات هواپیما بجز حمل ونقل هوائی تجاری ویا عملیات کار هوائی .

اصول عوامل انسانی ( Human factors principles) : اصولی كه در طراحی ، گواهینامه ها،آموزش ، عملیات و نگهداری بكار میرود ودرپی وجه اشتراک مطمئنی  بین انسان ودیگر اجزاء سیستم از طریق توجه خاص به کارآیـــی انسان می باشد  .

 

کارآیی انسان (Human performance) : توانایی ها و محدودیتهای انسان ،که بر ایمنی ،امنیت  و کیفیت عملیات هوانوردی تأثیرمیگذارد .

 

افسربازرس پرواز ( In-flight security officer): شخصی که  توسط دولت عملیات کننده هواپیما و دولت ثبت کننده هواپیما مجاز شده در هواپیما مستقر شود برای محافظت از آن برای جلوگیری از تداخل غیر قانونی.این افرادانحصاری  استخدام شده اند برای محافظت از فرد یا اشخاصی که با هواپیما سفر میکنند مانند بادیگارد شخصی.

 

کارگزارعامل قانونی ( Regulated agent): یک كارگزار(عامل)،رساننده بار و یا هر موجودیتی که ضمن همکاری با یک  شرکت هواپیمائی ،فراهم کننده یک سری کنترلهای امنیتی مورد تأیید و یا در خواست  مقامات ذیصلاح جهت بار و محمولات پستی می باشد . 

 

بازرسی ( Screening): بکارگیری وسایل فنی وغیره جهت تشخیص وکشف ( سلاحها ، مواد منفجره ، ادوات ، اشیاء ویا مواد خطرناك كه ممکن است دریك اقدام مداخله غیر قانونی مورد  استفاده قرار گیرد) .

امنیت .( Security) حفاظت از هواپیمائی کشوری در مقابل اقدامات مداخله غیر قانونی . که این هدف بوسیله مجموعه ای از مقررات و منابع مادی و انسانی میسر میگردد . 

 

بازرسی امنیتی ( Security audit): انجام یک آزمایش عمیق ازکلیه جوانب اجرایی  برنامه ملی  امنیت  هواپیمائی کشوری .

کنترل امنیتی ( security control) : تدابیری که بدان وسیله بتوان از بکارگیری اسلحه ،مواد منفجره و یا دیگر ادوات  ، اشیاء  ویا مواد خطرناکی که ممکن است در یک اقدام مداخله غیر قانونی مورد استفاده واقع شود ، جلوگیری نمود .

 

تجسس  امنیتی ( security inspection):  ارزیابی اجرای الزامات مربوط به  برنامه ملی امنیت هواپیمائی کشوری  توسط شرکتهای هواپیمائی ، فرودگاه ویا سایر  مبادی درگیر در امور امنیتی .

 

منطقه محدود شده امنیتی ( Security restricted area) : مناطقی از بخش هوایی فرودگاه که بعنوان مناطق با ریسک بالا  تشخیص داده شده و علاوه بر کنترل دسترسی ، دیگر کنترلهای امنیتی در مورد آنها إعمال میگردد . اینگونه مناطق معمولاً شامل سالن ترانزیت ، کلیه مناطق خروجی مسافرین هواپیمائی تجاری مابین نقاط پذیرش مسافر و هواپیما ،پارکینگ هواپیما ،مناطق بازرسی جامه دانها ، مناطق سرویس هواپیما و مناطقی که بار و محموله های باری بازرسی شده در آنجا وجود دارند، سوله های بار ، مرکز محمولات پستی ، کترینگ بخش هوایی و محاوط نظافت هواپیما  می باشند .

ارزیابی  امنیتی  ( Security survey) : ارزیابی نیازهای امنیتی شامل شناسایی آسیب پذیریهایی که می تواند برای انجام مداخلات غیر قانونی مورد سوء استفاده قرار گیرند و همچنین توصیه اقدامات اصلاحی در خصوص آنها .

آزمایش  امنیتی .( Security test) آزمایش آشکارویاپنهان اقدامات امنیتی که تلاش درارتکاب اقدامات مداخله غیرقانونی را   شبیه سازی می نماید .

محموله ناشناس ( Unidentified baggage): هر محموله با برچسب شناسایی baggage tag ویا بدون آن که در فرودگاه بوده و بوسیله مسافری حمل نگردد و یا قابل شناسایی برای مسافری نباشد . 

 

منبع : انکس 17 ایکائو.


 

آموزش ایمنی استفاده از مواد شوینده نظافتی

آموزش ایمنی استفاده از مواد شوینده نظافتی :

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده  فرودگاه اردبیل

     آسیب های بهداشتی هنگام استفاده از مواد شوینده ممکن است در کوتاه مدت اثر چندانی نداشته باشد اما در بلند مدت مشکلات ریوی و پوستی و عوارض چشمی و الرژی های مختلف تا سرطان را بهمراه دارد.

  1. مواد شوینده را در دسترس کودکان قرار ندهید.

  2. بر روی مواد شوینده برچسب " خوردنی نیست " بچسبانید.

  3. هنگام استفاده از مواد شوینده از دستکش و ماسک و عینک حفاظتی استفاده نمایید.

  4. اگر از مواد سفید کننده  و یا اسید استفاده می کنید مراقب باشید به پوست و چشم و لباس تان نپاشد در صورت تماس با آب فراوان بشویید.

  5. هنگام شستشوی سرویس بهداشتی، حتما پنجره و یا هواکش باز و روشن باشد.

  6. برای شستشو با مواد شوینده از آب داغ استفاده نکنید زیرا بخارات ناشی از محلول آب و مواد شوینده سبب مسمومیت تنفسی میشود.

  7. از کار با مواد شوینده قابل اشتعال نزدیک شعله گازو جرقه بپرهیزید

  8. هرگز مواد شوینده مختلف را با هم و یا با سفید کننده مخلوط نکنید که باعث ایجاد گاز کلر و با رطوبت دهان  باعث ایجاد اسید کلریدریک میشود.اگر یک محصول شوینده برای پاک کردن سطحی کافی و کارساز نبود ابتدا با دستمال نمدار مواد قبلی را کاملا از روی سطوح پاک کرده بعد از ماده جدید استفاده کنید.

  9. از پاک کننده های استاندارد استفاده نمایید

  10. استفاده از وایتکس و جوهرنمک باهم ممنوع

  11. محصولات شیمیایی شوینده را در ظرف خود نگهداری کنید و از ریختن آن در ظروف غذا و ... خوداری نمایید.

  12. بخار ایجاد شده از جوهر نمک و وایتکس بسیار برای چشم خطرناک است

  13. هنگام استفاده از مواد شوینده ازدرب آنها را خوب ببندید.

  14. خوردن نوشیدن سیگار کشیدن در هنگام استفاده از مواد شوینده مجاز نیست

  15. اولین و بهترین اقدام برای مسمومان ریوی خروج سریع از محل سربسته و استفاده از هوای آزاد و درصورت وجود استفاده از بخور سرد و تماس با اورژانس میباشد.

  16. فردی که دچار مسمومیت شده  (خوردن  شوینده ها ) از استفراغ و خوردن آب خوداری نموده و با نوشیدن شیر عمل رقیق سازی انجام شود.

تهیه و تنظیم : کمیته حفاظت فنی و بهداشت کار فرودگاه اردبیل

مفهوم عملیات ترمینال فرودگاه و ملزومات آن

مفهوم عملیات ترمینال فرودگاه و ملزومات آن:

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

      عملیات ترمینال شامل یک سری از فرایندهای اساسی و خدمات ضروری برای جابه جایی مسافران و توشه همراه آنها در فرودگاه به شیوه ای امن، ایمن و كارآمد است كه با چارچوب های زیست محیطی انطباق كامل دارند.

در ترمینال های مسافری، همانند اپرون فرودگاه ، اصول عملیاتی بر اولویت های مدیریتی تاثیر می گذارد و ایمنی سرلوحه هر كاری است. ترمینال های فرودگاهی تسهیلات عمومی بزرگی هستند كه در اغلب موارد پرازدحام می باشند و انجام عملیات ایمن در آنها مستلزم آن است كه مدیران فرودگاه خطرات بالقوه را برای مسافران، مستقبلین آنها و سایر كاربران فرودگاهی كاهش دهند. بدیهی است این امر می تواند با طراحی صحیح و همچنین، نصب تاسیسات آتش نشانی و امداد نجات تحقق یابد و لازم است ایجاد امكانات مناسب برای رفاه عمومی در صدر فهرست دغدغه های یک مدیر فرودگاهی قرار گیرد.

علاوه بر ضرورت انجام اقدامات لازم مانند نصب آلارم ها، فراهم ساختن روشنایی اضطراری، امكان تخلیه سریع و استقرارسیستم های هشدار آتش سوزی، كه در بسیاری از كشورهای برای موقعیت های اضطراری وجود دارد،ضروریست به موارد روزمره مانند خطرات و ریسک های احتمالی در پاركینگ ها، مناطق جدول گذاری شده، آسانسورها، پیاده روهای خودكار و سطوح لغزنده نیز توجه كرد. همچنین، لازم است مدیریت به این امر حساس باشد كه در میان مسافران، حتما افراد سالخورده، كودكان و افرادی با توشه همراه زیاد و موارد مشابه وجود دارند كه باید برای رفاه آنان تدابیر ویژه ای اندیشیده شود.

نكته بسیار مهم دیگر این است كه به دلیل ازدحام بیش از حد افراد در برخی ترمینال های مسافری، لازم است نظارت های پلیسی و امنیتی در این اماكن افزایش یابد تا از بروز اتفاقات ناخوشایند جلوگیری شود. جالب این است كه گاهی خود مسافران چالش امنیتی بزرگی برای عملیات ترمینال به شمار می آیند و اسناد جعلی سفر و اقلام ممنوعه مانند مواد مخدر،كالاهای غیر مجاز و میراث فرهنگی كه هر روز در فرودگاه ها ضبط می شوند، نشانه هایی از خطراتی است كه هوانوردی كشوری را تهدید می كند و در عین حال، چالش جدی لجستیكی هم ایجاد می كند.

       قاعدتا، بحث كارآیی در عملیات ترمینال با طراحی ترمینال آغاز می شود ، چرا كه طراحی صحیح موجب می شود مسافران بتوانند بدون استرس یا تاخیر، در فرایند سفر خود مسیر معینی را دنبال كنند. وجود كریدورهای كافی و استفاده از تابلوهای بدون ابهام و قابل رویت، امكان دسترسی آسان و پیاده به اماكن، و همچنین، وجود كانترهای كافی باعث می شود مسافران بتوانند بدون مانع و به سرعت از ساختمان ترمینال فرودگاه عبور كنند. در ضمن، یک طراحی مطلوب در ترمینال باعث خواهد شد به دلیل وجود كانال های ارتباطی مناسب، دسترسی سریع به پرسنل شركت های هواپیمایی و به تبع آن، عملیات پرواز این شركت ها و متعاقبا خدمات مسافری آنها نیز به راحتی فراهم شود. كارآیی چه به طور مستقیم تحت كنترل شركت های هواپیمایی باشد (مانند پذیرش و صدور كارت پرواز یا دریافت توشه در فرودگاه ها) و چه به نهادهای دولتی مربوط باشد (مانند كنترل مدارك)، شرایط خاصی را نیاز دارد كه این امر تركیبی از علم و هنر است و در صنعت فرودگاهی، به علم و هنر تسریع در جابه جایی بار و مسافر، در عین احترام به الزامات كنترل دولتی، تسهیلات فرودگاهی می گویند كه عنوان انكس 9 ایكائوست.  به بیان دیگر منظور از تسهیلات فرودگاهی ، انجام سریع امور ، در عین احترام به قوانین ملی و موافقت های بین المللی است و استاندارد لازم برای توصیف " انجام سریع امور مسافری  " طبق قوانین ایکائو این است که امور مسافری مسافران خروجی که  با دریافت کارت پرواز و ورود به گیت پروازی را شامل میشود حدود  60 دقیقه طول بکشد و در رابطه با مسافران ورودی به ترمینال که از زمان پیاده شدن از هواپیما و انجام امور گذرنامه و گمرگ را شامل میشود حداگثر 45 دقیقه طول فرایند باشد.

 تسهیلات فرودگاهی بخش مهمی از خدمات فرودگاهی را پوشش میدهد و بطور کلی  فرودگاه بخشی از یک صنعت خدماتی است و وضعیت مشتریان آن بسیار شفاف تعریف شده ،كه عبارت است از: مسافران و شركت های هواپیمایی، و از آنجا که فقط كسب و كارهای ضعیف هستند كه به نظرات مشتریانشان اهمیت نمی دهند، شركت های هواپیمایی و مسافران آنها برای فرودگاه ها بسیار مهم هستند. برای مشتریان فرودگاه ها، كاهش زمان ایستایی، در دسترسی بودن خدمات و ارزش دادن به پول پرداختی شان، اهمیت فراوانی دارد كه فرودگاه ها باید برای تحقق این امور دو چندان تلاش كنند.

مفهوم عملیاتی فرودگاه به ما می گوید فرودگاه چگونه و در چه حدی برای مدیریت فعالیت های عملیاتی سازماندهی شده است. حجم خدمات، روش انجام، مدیریت منابع و خصوصیات ترافیک همگی از داده های مهم در عملیات فرودگاه هستند. در عملیات ترمینال، موارد بسیاری هستند كه به تركیب مسوولیت های محوله به مدیر ترمینال و شركت های هواپیمایی بستگی دارد."نورمن اشفورد" دو حالت را در مدیریت ترمينال شناسایي كرده است:  فرودگاه-محور و ایرلاین-محور. 

در حالت نخست، فرودگاه است كه اكثر خدمات مسافری، از جمله مدیریت زیرساخت را ارائه مي دهد. در حالت دوم، شركت هواپيمایي است كه زیرساخت ها و خدمات مسافری را از طریق اجازه بلند مدت یا توافقنامه مشابه انجام میدهد و  بسياری از فرودگاه ها تركيبي از این دو رویكرد را دارند.

 سه بازیگر اصلي صحنه كه عبارتند از شركت های هواپيمایي، فرودگاه ها و دولت، بایستی با تلاش برای رفع مواردی مانند تاخيرات غير ضروری و رفع مشكلات در فرایند ورود و خروج مسافران ، جهت رسيدن به اهداف تسهيلات در ترمینال فرودگاه با یكدیگر همكاری نزدیكي داشته باشند. برای رسيدن به این منظور، ایكائو پيشنهاد مي كند دولت ها یک برنامه تسهيلات ملي داشته باشند كه در سطح ملي، ازحمایت كميته ای ساختار مند برخوردار باشد كه این ساختار باید در سطح تک تک فرودگاه ها پياده شود.

 آخرین موضوعي كه باید تحت نام مفهوم عملياتي مورد بررسي قرار گيرد، سرعت عملياتي است. وجود "ساعات اوج ترافيک" در طول 24 ساعت، نيازمند پرسنل كافي و اختيار تصميم گيری در خارج از ساعات اداری است. چنين موقعيتي ممكن است نيازمندایجاد مركز كنترل عمليات باشد كه باید به صورت شيفتي، زیر نظر یک مامور عملياتي ارشد فعاليت كند. این مركز مي تواند منابع فرودگاهي مشترك را مدیریت نماید، بر عملكرد فرودگاه به عنوان یک سيستم، نظارت داشته باشد و اطلاعات كليدی را با هدف تصميم گيری سریع و موثر، به مدیر شيفت گزارش دهد. این نكته موجب مي شود فرودگاه ها اطمينان یابند، كيفيت خدمات بالاست و به شيوه ای امن، ایمن و مطابق با الزامات زیست محيطي ارائه مي شود.

منابع :

  1. پیام توسعه شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران شماره 19 

  2. خبرنامه سفیر هوانوردی هفته هفتم 18/3/98 

 

انواع  تقسیم بندی فرودگاهها در ايران:

انواع  تقسیم بندی فرودگاهها در ايران:

تهیه و تنظیم :لطیف جمشیدزاده

فرودگاهها در ايران به سه دسته ، داخلي، مرز هوايي و بين المللي تقسيم ميشوند.

 فرودگاههاي داخلي که براي پرواز محلي تحت شرايط مشخصي مورد استفاده قرار ميگيرند.

در ایران 20 فرودگاه داخلی وجود دارد(یاسوج، ابوموسی، نوشهر، رامسر، سهند، ایرانشهر، جیرفت، جهرم، فسا، طبس، پارس آباد مغان، سمنان، شاهرود، خوی، زرقان، زابل، داراب و ماکو ،سراوان، کلاله )

 فرودگاههاي مرز هوايي داراي تسهيلات گذرنامه، گمرک، قرنطينه (حيوانات و گياهان) و غيره هستند که به صورت غيردائمي و فصلي مورد استفاده قرار ميگيرند و بايستي با موافقت قبلي تسهيلات مذکور مهيا شوند.

در ایران 26 فرودگاه مرز هوایی وجود دارند (اهواز، ارومیه، بوشهر، کرمانشاه، رشت، ساری، خرم آباد، اردبیل، همدان، شهرکرد، لارستان، لامرد، آبادان، رفسنجان، بندرلنگه، اراک، ، گرگان، سبزوار، بیرجند، سنندج، بجنورد، زنجان، بم، سیرجان، کرمان ،ایلام)

 فرودگاههاي بين المللي علاوه بر تسهيلات فرودگاههاي مرز هوايي (که بايستي به صورت دائمي در اختيار باشند) بايستي استانداردهاي پزشکي، کترينگ، امکانات تعميراتي و غيره را نيز داشته باشند.

در ایران 9 فرودگاه بین المللی هستند (امام خميني (ره)، مهرآباد، مشهد، شيراز، بندرعباس، زاهدان، اصفهان، تبريز، يزد )

تعيين حوزه نفوذ  فرودگاهها:

تعيين حوزه نفوذ  فرودگاهها:

تهیه وتنظیم : لطیف جمشیدزاده

حوزه نفوذ فرودگاه محدودهاي از جمعيت و فضاهاي اطراف فرودگاه است که ميتواند توسط فرودگاه سرويس دهي شود. در بعضي مطالعات خارجي تحت عنوان محدوده سرويس دهي فرودگاه نيز ناميده ميشود

تعيين محدوده حوزه نفوذ پيش از انجام مطالعات، پيش بيني تقاضا و برآورد نيازهاي آينده فرودگاه از اهميت بسيار زيادي برخوردار است، زيرا اين اطلاعات ،ديد دقيقي از پتانسيلهاي موجود و آينده در توليد و جذب فرودگاه ارائه ميکند. در مطالعات انجام شده، تاکنون روشهاي متفاوتي جهت تعيين حوزه نفوذ به کار گرفته شده است. طبيعي است ساده ترين ايده در تعيين محدوده سرويس دهي هر فرودگاه، تقسيم مساوي فاصله هر دو فرودگاه است. با اين وجود در عمل اين اتفاق نخواهد افتاد، زيرا خدمات ارائه شده در هر فرودگاه، بر تقاضاي مسافرين آن فرودگاه تأثير ميگذارد.

 آيين نامه ايکائو و و سازمان هوانوردي فدرال آمريکا ، هر دو معتقدند ، عامل اصلي مشخص کننده حوزه نفوذ فرودگاه ، نوع فرودگاه و سرويسهاي هوايي ارائه شده در فرودگاه است. همچنين عامل ديگري که در تعيين حوزه هاي نفوذ ، مؤثر است، راههاي دسترسي زميني به فرودگاهها میباشد. طبيعي است که اگر دسترسي مترو، قطار و راههاي بزرگراهي جاده اي به فرودگاه فراهم باشد، علاوه بر کاهش زمان دسترسي، شرايط دسترسي بهتري نيز فراهم میشود که اين خود موجب افزايش تقاضاي يک فرودگاه خواهد شد. در ادامه روشهاي تعيين حوزه نفوذ پيشنهادي ايکائو و سازمان هوانوردي فدرال امريکا به ترتيب تشريح ميگردد.

حوزه نفوذ به روش ايکائو:

روشي که در ايکائو پيشنهاد شده است (درصورتيکه قصد تعيين حوزه نفوذ وجود داشته باشد) جمع آوري اطلاعات دقيق تمامي مسافرين است. ازجمله محل دقيق مبدأ (محل خريد بليت)، مقصد و قيمت بليت خريداري شده میباشد.

حوزه نفوذ به روش سازمان هوانوردي فدرال امريکا:

بر اساس قوانين اين سازمان ،حوزه نفوذ هر فرودگاه ،در دايره هاي به شعاع 150 تا 70 کيلومتري اطراف فرودگاه است. اما در صورت وجود بر همپوشاني با حوزه نفوذ ديگر فرودگاهها لازم است موارد تأثيرگذار بر تقاضاي آينده  نیز بررسي شود. به عنوان مثال ،بررسي تجهيزات هوايي فرودگاههاي مجاور، سرمايه گذاريهاي آينده و دسترسي هاي زميني.

منبع :

 

 

راهنمای كاهش ناراحتی های اسكلتی عضلا نی  در كارهای اداری از لحاظ ارگونومی :

 

راهنمای كاهش ناراحتی های اسكلتی عضلا نی  در كارهای اداری از لحاظ ارگونومی :

تهیه و تنظیم: لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 تعریف ارگونومی و حوزه های كاربردی آن در کارهای اداری:

كارهای اداری، كلیه فعالیت های رایج و معمول در محیط های  اداری- سازمانی را اعم از كارهای نشسته تحریری، كامپیوتری و مطالعاتی را از یک سو و فعالیت های ایستاده مرتبط با وظایف شغلی اداری از سوی دیگر را در برمی گیرد. این دسته از كارهای ایستاده اداری می تواند طیف وسیعی را از كارهای یدی سبک تا دیگر اموری مثل كار در واحدهای تكثیر، آبدارخانه، امور زیباسازی و تبلیغات محیطی و برگزاری مراسم، حراست، امور تعمیرات و نگهداری فنی و سایر موارد ذیربط را شامل شود.

ارگونومی عبارت است از علم اصلاح و بهینه سازی محیط ، مشاغل و تجهیزات ، به گونه ایی كه این موارد  متناسب با محدودیتها و قابلیت افراد بوده و دو هدف كلی ارتقاء سطح سلامت و همچنین بهره وری را شامل  گردد.  

 صدمات اسكلتی عضلانی مرتبط با كار(WMSDs ) Work –Related Musculoskeletal Disorders:

  صدمات اسكلتی عضلانی مرتبط با كار شامل عوارض ناشی از فعالیت های حرفه ای است كه عمدتاً در اثر تكرار كارهای عضلانی و تحمل فشارهای مكانیكی مكرر رخ می دهد. پیامد بروز این دسته از عوارض به اشكال متنوعی بروز می كند از جمله درد ، سفتی عضلات، ناتوانی عضلانی، كاهش دامنه طبیعی حركات، كاهش توانمندی عضلانی و بی شک متأثر شدن راندمان شغلی کارکنان .

اختلالات اسكلتی عضلانی در فعالیت های اداری ،در بین همه کارکنان با وظایف حرفه ای حساس و مدیریتی و كارشناسان و تصمیم گیرندگان دیده میشود و همچنین در بین کارکنان با  وظایفی كه جنبه های كم و بیش یدی نیز دارند مثل دسته بندی پرونده ها، امور كتابداری، بایگانی و تایپ نامه های اداری، امور دبیرخانه و مواردی از این دست، می تواند از فراوانی قابل ملاحظه ای برخوردار باشد.

مهم ترین ریسک فاكتورهای بروز این دسته از صدمات را میتوان به موارد زیر اشاره کردکه  برای پیشگیری وكاهش بروز و شیوع آنها می بایست به حذف و یا تخفیف این ریسک فاكتورها اقدام نمود:

1 - تكرار فعالیت 2- مدت مواجهه زیاد و قابل توجه 3- وضعیت های بدنی نامناسب و خارج از حدود فیزیولوژیک 4- اعمال نیرو و فشار 

 به استناد گزارشات مختلف، اجرای برنامه های ارگونومیف باعث افزایش كارآمدی و بهره وری سازمان میگردد. برای شناسایی ریسک فاکتورها در مشاغل و رده بندی آنها از منظر صدمات اسکلتی عضلانی باید بموارد زیر توجه کرد:

  1. وضعیت های بدنی نامناسب در حین كار
  2. اعمال نیرو و فشار خارج از حدود فیزیولوژیک
  3. حركات تکراری و مدت مواجهه زیاد با ریسک های ذیربط
  4. استرس های تماسی- مکانیکی
  • استفاده از كامپیوتر در واحد های اداری ،برای بیش از سه ساعت در روز ممكن است منجر به آسیب  ارگونومیكی و حتی ناتوان كننده یا محدود كننده برای کارکنان  شود.

ایستگاههای کار در واحد های اداری :

ایستگاه های كار در سیستم های اداری در دو نوع كلی الف) نشسته  و ب) ایستاده رده بندی می شود. البته حالت دیگری تحت عنوان "نشسته-ایستاده" نیز وجود دارد كه در كارهایی كه تغییرات متوالی بین نشستن و ایستادن لازم می شود كاربرد دارد. فلذا باید از جنبه علم ارگونومی به موارد زیر توجه نمود:

  • لوازم و وسایل مورد نیاز انجام كار در حدود دسترسی نزدیک و در محدوده فضای كار نشسته قرار  داشته باشند.
  • كار دستی روی ابزار، لوازم و قطعات بطور متوسط در سطحی بالاتر از22 سانتیمتر سطح كار انجام نگیرد. 
  • كار احتیاج به اعمال نیروی زیاد مثل بلند كردن بسته های كاغذ و یا اوزان بیشتر از 3  پوند نداشته باشد (مگر اینكه جابجایی یا اعمال نیرو مكانیزه باشد).
  • بخش عمده كار از نوع كارهای ظریف باشد.

  در موارد زیر می توان كارهای ایستاده را نسبت به فعالیت نشسته ترجیح داد:

  • عدم وجود فضای كافی برای زانوها (در حالت نشسته)
  • استفاده و بكارگیری وسایل سنگینتر از 4 کیلوگرم
  • لزوم دسترسی مكرر به لوازم دورتر از بدن یا در سطوح بالا یا پائین
  • لزوم تغییر مكان بین ایستگاه
  • لزوم اعمال نیرو بطرف پائین

ذكر این نكته ضروری است كه در كارهای ایستاده نیز باید صندلی هایی برای نشستن افراد در مقاطعی از كار یا زمان های استراحت موقت فراهم نمود. بدیهی است برای كاربرانی هم كه بدلیل نوع فعالیت دائماً مجبور به تردد در بین ایستگاه های كار می باشند باید تدابیری اندیشید از جمله استفاده از كفپوش های مناسب در محیط كار و یا در اختیار قرار دادن كفش هایی با لایه های نرم و قابل انعطاف كه راه رفتن را راحت تر كند. در اصلاح شرایط ایستگاه های كار باید مشاغل را اولویت بندی نمود و با توجه به مدت انجام كار، دقت بصری لازم جهت انجام كار، چگونگی و دسترسی ها، تكراری بودن عملیات و موارد مشابه، ترتیب به بهینه سازی محل های كار پرداخت.

كارمندان باید به طور كشیده و مستقیم روی صندلی بنشینند. سر باید تا جایی كه امكان دارد بالا نگهداشته شود و به خوبی در مركز ستون مهره ها قرار گیرد .

 

 ویژگی های صندلی ارگونومیک برای كاهش ناراحتی های اسكلتی عضلانی در كارهای اداری  :

  • صندلی باید دارای یک پشتی صندلی با حمایت كننده كمر باشد كه قابلیت تنظیم بالا، پایین، جلو و عقب را داشته باشد. پشتی صندلی باید حمایت را برای كمر و شانه ها را فراهم كند و فرد را قادر سازد كه به راحتی و بدون خم شدن بنشیند.  
  • به منظور تطبیق دادن ارتفاع كاربر از نظر ارگونومی، باید  ارتفاع صندلی نسبت به سطح زمین، قابل تنظیم باشد. ارتفاع مناسب صندلی میتواند تأثیر عمده و بسیار زیادی روی ساقهای پا داشته باشد. اگر سطح صندلی بسیار بالا باشد و پاها آویزان باشد فشار بر پشت زانو زیاد خواهد بود و اگر سطح صندلی پایین باشد وزن بدن بر روی مركز ثقل میافتد و باز هم ناراحتی به وجود خواهد آورد.
  • كفی صندلی باید یک خمیدگی در جلو صندلی داشته باشد (پخ لبه صندلی). فشار تماسی حاصل از نشستن در یک سطح سخت از ناراحتی نقاط فشار به وجود می آید و با لایه گذاری و برجسته كردن كمتر میشود. در سالهای اخیر تكنیک شیب دار كردن صندلی و داشتن گوشه های "آبشاری" در كاهش فشار بر نقاط حساس پشت زانو بسیار مفید عمل كرده است. كفی صندلی باید دارای شیب مناسب و ترجیحاً قابل تنظیم باشد. كفی صندلی و پشتی صندلی باید به وسیله روكش پوشیده شده باشد و پارچه آن باید قابلیت جابه جایی هوا را داشته باشد.
  • ارتفاع دسته صندلی باید با توجه به كفی صندلی قابل تنظیم باشد.قابلیت تنظیم ارتفاع دسته  فشار را در قسمت پشت، گردن و شانه ،صندلی ها (با توجه به این كه اجازه می دهد بازوها و مچ كاربر در یک موقعیت موازی قرار گیرند) كاهش می دهد.
  • صندلی باید قابلیت چرخیدن روی محور نگهدارنده را داشته باشد.
  • به منظور جلوگیری از احتمال افتادن، صندلی باید دارای پنج چرخ داشته باشد و نوع چرخ ها بستگی به جنس كف زمین دارد. از چرخ های سخت برای سطح فرش شده استفاده كنید، از چرخ های نرم برای چوب سخت استفاده میگردد. 
  • زیر پایی به عنوان یكی از المان های مرتبط با صندلی می تواند شرایط مناسبی را برای عضلات اندام تحتانی ایجاد نماید. اگر زانوهای فرد بالاتر یا پایین تر از ارتفاع كفل  قرار گیرد، فشار بر پا و كفل وارد می شود.
  •  تعمیرات سریع و به موقع وسایل ، برداشتن موانع و فراهم سازی فضای كافی و مناسب برای كار و دسترسی آسان به هر چیزی كه احتیاج است بدون برخورد با موانع بسیار مهم است. در این خصوص طراحی برای افراد قدبلند را می توان الگوی اولیه دانست. فراهم كردن فضا برای زانوها به كاهش بروز مشكلات ناشی از نشستن كمک می كند.
  •  در صورت وجود هرگونه محدودیت برای حركات اندام تحتانی، شكل گیری پوسچرهای نامطلوب و خستگی زا اتفاق می افتد كه این امر به نوبه خود باعث افت راندمان حرفه ای کارخواهد شد.

تشک های ضد خستگی (تاتامی)می توانند ساده ترین و مؤثر ترین راه برای كاهش خستگی ناشی از ایستادن در كارمند باشند. این تشک های ضد خستگی سختی كف را كاهش می دهند. می توانند از فوم های وینیلی فشرده، پلاستیک های اسفنجی ساخته شوند. سطح فوقانی این تشک ها می تواند از مواد ضد لغزش و یا از پارچه های  با طرح های جذاب باشد. هر چقدر انعطاف پذیری تشک بیشتر باشد، سطح راحتی كه فراهم می نماید بیشتر است .

ایستگاه كار با كامپیوتر:

جایگذاری و تنظیم صحیح مانیتور می تواند باعث كاهش خستگی چشم ، شانه، گردن و پشت گردد. مانیتورها باید مستقیماً در جلوی اپراتور قرار گیرند. و فاقد هرگونه انعكاس خیره كننده باشد.  انواع مختلفی از تنظیمات مانیتور وجود دارد :

  • ارتفاع مانیتور را به نحوی تنظیم كنید كه لبه بالایی صفحه در سطح چشم ها یا اندكی پایین تر از چشم ها باشد.
  •  شیب مانیتور را به نحوی تنظیم كنید كه از ایجاد خیرگی های احتمالی جلوگیری شود. اساساً سیستم بینایی ما به نحوی توسعه یافته است كه زمانی كه لبه فوقانی سطوح بصری به عقب شیب دارند، بهتر عمل می كند.
  • فاصله مانیتور از فرد باید تقریباً معادل با طول بازو باشد. یكی از دلایل اصلی ناراحتی های چشمی در ارتباط با مانیتور، نزدیكی آن به چشم است. هر چقدر اشیایی كه به آنها می نگرید دورتر باشند استرین كمتری در تطابق و همگرایی ایجاد می شود. كاهش استرس های چشمی باعث كاهش  احتمال بروز استرین  چشمی می شود.
  • مانیتور را در گوشه راست پنجره و یا سایر منابع نوری قرار دهید تا انعكاسات و خیرگی را به حداقل برسانید (تابش نورهای محیطی از سمت چپ، این مورد برای راست دست ها كاربرد دارد) .
  •  نصب فیلتر های ضد خیرگی باعث حذف خیرگی می شوند. در بعضی موارد ممكن است نیاز باشد كه روشنایی عمومی را كاهش داد و از روشنایی موضعی برای انجام كار استفاده نمود.
  • روشنایی و كنتراست مانیتور را به منظور افزایش قابلیت خواندن و آسایش بینایی تنظیم كنید. این تنظیمات می توانند تأثیر عمیقی بر آسایش و راحتی كاربر داشته باشند. 
  •  نمایش تصاویر روی صفحه باید با ثبات، عاری از اعوجاج و سوسو زدن باشد.
  • مانیتور را مرتباً تمیز كنید. از پارچه هایی كه ردی از خود بر جای نمی گذارند و تمیز كننده های بدون الكل برای پاک كردن مانیتور استفاده نمائید.
  • اگر شما از عینک های چند كانونی یا  لنز استفاده می كنید، خیلی مهم است كه ارتفاع مانیتور را به درستی تنظیم كنید. از كج كردن سر خود به عقب برای این كه بتوانید از پایین شیشه عینک خود به مانیتور نگاه كنید، پرهیز نمائید، این عمل باعث خستگی ماهیچه های گردن و پشت می شود. درعوض تلاش نمائید كه مانیتور را به نحوی تنظیم كنید كه برای دیدن آن نیازی به كج كردن سر خود نداشته باشید .از  لحاظ ارگونومیكی مانیتورهای فلت (Flat ) برتر می باشند. در حال حاضر مانیتور های صفحه تخت مانیتورها نور محیطی را نسبت به سایر مانیتور ها كمتر منعكس می كنند. 

  در مورد استفاده از صفحه كلید و ماوس توجه به نكات زیر حایز اهمیت است:

 بستر ماوس باید استراحتگاه قابل تنظیم برای مچ دست داشته باشند.  در اغلب موارد بستر ماوس باید به صورت بخشی از بستر صفحه كلید باشد. در مواردی كه این امكان وجود ندارد، یک بستر مستقل برای ماوس مطلوب و مناسب خواهد بودف استفاده از تكیه گاه مچ ضروری است. ژل، فوم های سلول بسته، فوم های سلول باز، وینیل، یا تكیه گاه های پارچه ای همگی می توانند حفاظت مناسبی را برای مچ فراهم نمایند. نزدیكی ماوس تا حد امكان به صفحه كلید بسیار مهم است. كشش تكراری و یا طولانی برای مدت طولانی برای دسترسی به ماوس می تواند باعث اعمال فشار بر روی شانه ها شده و در نهایت باعث التهاب غلاف تاندون ها شود. این اغلب زمانی اتفاق می افتد كه یک سطح نگهدارنده  متداول صفحه كلید بدون بستر ماوس استفاده می شود.  یكی از عوامل اصلی كه بر راحتی ماوس تأثیر می گذارد فشار تماس روی دست است. فشار بیش از حد روی دست ناراحت كننده است چون باعث می شود ماوس به كف دست ضربه وارد كند. اگر ماوسی در دست باشد كه با سطح وسیعی از دست تماس پیدا می كند و این تماس یكنواخت توزیع شده باشد، فشار تماس متناسبی به دست وارد می شود. در طراحی برخی از ماوس ها ی ارگونومیک چندین تكنیک ارگونومیک ( دستكش حساس به فشار وروش های ترموگرافی مادون قرمز ) استفاده شده تا  برای كاربری راحت تری را ایجاد کند.

  • صفحه كلید و ماوس باید مستقیماً در جلوی شما و نزدیک به شما باشند
  •  شیب صفحه كلید را بگونه ای تنظیم كنید كه مچ دست شما در وضعیت مستقیم قرار بگیرد.
  • مچ دست نباید در حین تایپ كردن رو به بالا یا رو به پایین قرار بگیرند
  • دست و مچ در حین تایپ و استفاده از صفه كلید باید به صورت معلق و شناور روی صفحه كلید حركت می كنند، و از پدهای مچ دست تنها برای استراحت مچ ها در حین تایپ كردن استفاده نمائید. نتایج مطالعات نشان داده است كه كارمندان تمایل به استراحت بازو های خود به جای مچ دست ها در حین استفاده از كامپیوتر، دارند. از این حالت باید پیشگیری شود چرا كه استفاده از استراحتگاه مچ برای پشتیبانی از بازوها و استراحت دادن به انها باعث می شود كه حركات از مچ دست به سمت پایین و انگشتان انتقال یابند كه این می تواند باعث ایجاد مشكل بشود.
  • از تكیه دادن مچ دست ها بر روی اشیاء تیز نظیر لبه میز خودداری نمائید
  •  

  پیشرفت تكنولوژی در طراحی صفحه كلیدها، پتانسیل ابتلا به آسیب های ارگونومیكی را كاهش می دهند مانند:

  • صفحه كلید های به شكل منحنی
  • صفحه كلید های چند بخشی ثابت 
  • صفحه كلید هایی با چند بخشی قابل تنظیم
  • صفحه كلید های قابل برنامه ریزی
  • صفحه كلید های بی سیم

  موس های ارگونومیكی زیر باعث كاهش آسیب های ارگونومیكی و كمک به كاربران میگردد:

  • ماوس های پایی
  • ماوس های قابل تنظیم 
  • ماوس های بی سیم

   با توجه به موقعیت قرارگیری مانیتور، فاصله و زاویه دید برای راحتی افراد زمانی كه به برگه ها در حین استفاده از كامپیوتر نگاه می كنند، خیلی ضروری است. زمانی كه این برگه ها روی میز قرار گرفته باشند، سر باید برای خواندن آن ها و دیدن صفحه مانیتور به طور پیوسته و به سرعت به بالا و پایین حركت كند. در طول یک دوره زمانی طولانی، این می تواند منجر به درد و خستگی عضلات گردن و شانه شود بسیاری از كاربران كامپیوتر استفاده از ، نگهدارنده کاغذ را مفید ارزیابی نموده اند .  سه راه برای قرار دادن كاغذ ها وجود دارد :

  • برگه ها در كنار مانیتور 
  • برگه ها در امتداد مانیتور
  • برگه ها به صورت ایستاده در روی میز 

 اگر از یک پایه نگهدارنده كاغذ استفاده می كنید، آن را در ارتفاعی كه برای شما   راحت تر است، قرار دهید، نزدیک به صفحه مانیتور كه این باعث می شود در فاصله یكسانی (با مانیتور) با چشم شما قرار بگیرد. در صورتی كه از چراغ مطالعه استفاده می كنید، آن را در محلی قرار دهید كه باعث روشن شدن كاغذ ها بشود بدون این كه باعث ایجاد خیرگی بشود. باید تنها به میزانی از نور استفاده كنید كه بتوانید كاغذ ها را به وضوح ببینید. روشنایی روی صفحات كاغذ باید در حداقل میزان ممكن به نحوی كه كنتراست نوری بین صفحه كامپیوتر و صفحه كاغذ به حداقل برسد باشد.

 در استفاده همزمان از تلفن و صفحه كلید باید از هدست( HEADSET ) استفاده شود. در این گونه موارد ایستگاه كاری این دسته از افرادی كه استفاده هم زمان و مداوم از تلفن و صفحه كلید را دارند باید از بقیه همكارانشان جدا باشد تا بتوانند از بلندگوی تلفن استفاده نمایند. تحت هیچ شرایطی این كارمندان نباید گوشی تلفن را بین شانه و گردن خود نگه دارند. انجام این عمل می تواند منجر به تنش و گرفتگی اعصاب بشود. این به این دلیل است كه اعصابی كه دست ها و بازوها را كنترل می كنند، در ناحیه نخاع گردنی واقع شده اند.  

   میز كار:

پاهای اپراتور باید صاف روی زمین قرار گیرد و ران ها موازی سطح زمین باشند. پشت ران های اپراتور نیاز است كه به اندازه كافی از كفی صندلی دور باشد.وضعیت مطلوب، حالتی است كه سطح میزكاری از نظر ارتفاع (بلندی) قابل تنظیم باشد و  این زمانی اهمیت دارد كه انتظار می رود بیش از یک استفاده كننده از میزكاری استفاده كنند یا زمانی كه كاربر ناتوان است. زمانی كه استفاده از یک میزكاری با ارتفاع قابل تنظیم غیرممكن یا غیرعملی باشد، ارتفاع میز باید برابر ارتفاع یک میز الصاقی به میز اصلی باشد .

 روی سطوح باید تا اندازه ای از یک ماده مات پوشانده شود تا نور به چشمان كاربر یا صفحه مانیتور منعكس نشود.

لپ تاپ :

   امروزه كاربرد لپ تاپ به طور وسیعی گسترش یافته و به ویژه كارشناسان به دلایل مختلف حرفه ای به كرات از آن استفاده می كنند و شاید در ساختار اداری امروز و مواردی چون دوركاری استفاده از لپ تاپ ها در بین كاركنان دولت بیش از پیش شده باشد (هر چند كه لپ تاپ به عنوان كامپیوتر اصلی توصیه نمی شود). از طرفی طراحی لپ تاپ ها به نوعی باعث بروز مشكلات ارگونومی نیز شده است. چرا كه كیبورد و مانیتور به هم چسبیده است و كاربر را مجبور می كند كه این اتصال را تحمل كند و مچ، دست، شانه و وضع قرار گیری گردن به صورتی باشد كه باعث ایجاد آسیب شود. دقت شود لپ تاپ ها برای استفاده، طولانی مدت طراحی نشده اند.  

  • از یک موس خارجی به جای موس لپ تاپ و یا صفحه لمسی آن استفاده كنید.
  •  یک كیبورد خارجی به آن متصل كنید.
  • از كوبیدن كلید ها در زمان تایپ خودداری كنید.
  • زاویه صفحه را طوری تنطیم كنید كه به صورت عمود بر خط دید شما باشد.
  • كیبورد را در سطح پایین تری بگذارید و هنگام استفاده مچ ها را به صورت مستقیم نگه دارید. 
  • به وضعیت بدنی خود در حین كار دقت كنید كه در موقعیت غیرارگونومیک بسر نبرید.
  •  از چرخاندن و خم كردن گردن و جلو دادن سر برای دیدن صفحه خودداری كنید.
  •  دست و مچ باید هنگام تایپ كردن در حالت مستقیم قرار گیرند .
  •  فاصله از مانیتور را حفظ كنید
  • از صندلی مناسب استفاده كنید. 
  • صفحه را با  استفاده از تمیز كننده مناسب تمیز كنید.
  • زمان های كوتاهی هر دقیقه یک بار با بستن یا نگاه كردن به دور به چشم ها استراحت دهید.
  •  به صورت مرتب و مناسب بایستید به گونه ای كه باعث ارتقاع وضعیت اندام وكاهش فشار شود.
  •  در حمل لپ تاپ از كیف های مخصوص استفاده كرده و در آن ها بار اضافی نگذارید. در صورتی كه برای مدت طولانی نیاز به حمل لپ تاپ باشد، از كیف های دارای چرخ استفاده گردد.

    ایستگاه های كار ایستاده و اجزا آن:

یكی از اجرا مهم در ایستگاه های كاری ایستاده، میز كار است كه باید متناسب با داده های ابعادی و نوع كار انتخاب گردد. در صورت امكان میزهایی با قابلیت تنظیم ارتفاع ارجح می باشند. 

 در كارهای ایستاده نیز می توان از زیر پایی های مناسب كه به صورت چهارپایه ای با ارتفاع كم (  12 تا 22 سانتیمتر) استفاده نمود كه در هر زمان امكان قرار دادن یكی از پاها بر روی آن میسر باشد. تحت این شرایط از كشیدگی عضلات پاها در اثر كارهای ایستاده دراز مدت جلوگیری می شود. كار در مقابل دستگاه های زیراكس نمونه ای از این دسته از ایستگاه های كاری در ادارات محسوب می شود. 

روشنایی بسیار زیاد می تواند مانند روشنایی بسیار كم باعث ایجاد خستگی بشود. خیره شدن به مانیتور می تواند باعث خستگی چشم شود. خستگی چشم می تواند متأثر از نگاه كردن برای مدت طولانی به مانیتور و یا خشک بودن چشم باشد. باز و بسته كردن تعمدی پلک ها، در فواصل زمانی می تواند چشمانتان را مرطوب نگه دارد و همچنین زمانهای منظمی را برای استراحت چشم داشته باشید و در این زمان ها برای چند ثانیه به این طرف و آن طرف و به اشیای دور خیره شوید. اگر كار شما مستلزم این است كه در روز بیش از یک ساعت با كامپیوتر كار كنید، حتماً هر سال چشم خود را چكاب كنید.

 فاکتورهای روانی وتاثیر آن بر ضایعات عضلانی اسکلتی :

فاکتورهای روانی به غیر از عوامل فیزیكی، در بروز ضایعات عضلانی اسكلتی مؤثرند. فاكتورهای شغلی روانی- اجتماعی گوناگون ازقبیل كاریكنواخت، عدم رضایت شغلی، و حمایت و پشتیبانی ضعیف میان همكاران، با افزایش ریسک شكایات كمردرد همراه است. فاكتورهای روانی- اجتماعی به طورغیرمستقیم و از مسیر پاسخ عمومی بدن به استرس ، منجربه استرس  فیزیولوژیكی می شوند. مطالعات نشان داده اند كه مواجهه با استرس منجر به افزایش فشارخون، كورتیكواستروئیدها، ناراحتی های عصبی و تنش عضلانی می شود. این واكنش های فیزیولوژیكی می تواند منجر به افزایش آسیب پذیری اعصاب و عضلات شود. افزایش تنش عضلانی، پاسخ فیزیولوژیكی است كه به عنوان مكانیسم محتملی كه استرس را به اختلالات اسكلتی- عضلانی مرتبط می كند. فاكتورهای روانی- اجتماعی مستقیماً بر فاكتورهای ارگونومیكی تأثیر می گذارند.

به طور كلی دو نوع استرس عمده ناشی از عوامل اجتماعی- روانشناختی که میتواند شرایط مستعدی را برای بروز ناراحتی های اسكلتی عضلانی مهیا می سازد  را می توان ، استرس های "روحی و فكری" و "جسمانی و فیزیكی" را نام برد:

  • نوع روحی و فكری مانند :افسردگی ها، نگرانی های شغلی، عصبی بودن و عدم اطمینان از تأمین مالی وعدم امنیت شغلی.
  • نوع جسمانی و فیزیكی مانند: سوزش همراه با درد، افزایش ضربان قلب، تعرق بیش از حد و اختلال در خواب. 

شواهد مبنی بر این است كه شاغلین تازه كار بیشتر مستعد ابتلاء به ناراحتی های اسكلتی عضلانی میباشند. یک دلیل احتمالی این است كه یک كارمند تازه كار آمادگی جسمانی و فكری برای مطابقت با كار خود را ندارد. براساس این محاسبه، بعضی از شركت ها اقدام به برنامه های ورزشی برای كارمندان نموده اند تا انعطاف پذیری و قدرت عضلات افراد را از یک سو و ایجاد محیط روحبخش از سوی دیگر را تقویت كنند.

 بعضی از تحقیقات بیانگر ارتباطی مستقیم بین   MSDشرایط فیزیكی و بیماری های هستند كه از این گونه موارد می توان به كمبود ویتامین  ، دیابت، چاقی، آرتروز روماتوئید، استفاده از داروهای ضد بارداری، جراحی های بیماری B6 های زنان  اشاره داشت.

عواملی چون ترس از دست دادن شغل، عدم كنترل كیفیت شغلی، عدم حمایت اجتماعی، خراب شدن سیستم های كامپیوتری را نیز می توان از عوامل استرس زا دانست. سایر عواملی چون كسالت و خستگی، معلوم نبودن قوانین، عدم رضایت از شغل، عدم ضمانت بستگی، عدم حمایت اجتماعی، مشاجرات بخش مدیریت و تغییرات محیط كاری می توان پیامدهای استرس زایی را سبب گردد.

 بار استاتیک اساساً استرس زا است. از اینرو اصلاح شرایط ایستگاه های كار و پوسچرهایی كه افراد در حین كار به خود می گیرند برای كاهش خستگی های ناشی از كار الزامی است. تأكید می شود كه بار استاتیک الزاما در انجام كارهای سنگین رخ نمی دهد و در انجام امور دفتری این حالات ممكن است حتی در گرفتن لوازم تحریر رخ دهد،گرفتن طولانی مدت موس كامپیوتر نیز مشكلات مشابه را در مچ بوجود می آورد. با اینكه نیروی گرفتن موس ممكن است كم باشد بار گذاری استاتیک روی دست با مشكل مواجه می شود پادری های ضد خستگی، یک انتخاب معمول برای محل كار كاركنانی است كه به صورت تكی در مقابل یک ایستگاه كار، فعالیت دارند . نشستن طولانی خستگی آور است و در بسیاری موارد با ایستادن ، خستگی ناشی از نشستن طولانی مدت رفع می شود.

 بسیاری از حالات بی تحركی و اشتباه در محیط كار كه در نتیجه عادات غلط ما می باشد، غیر ضروری هستند. خیلی از افراد به هنگام تایپ عادت دارند آرنج خود را از هم دور كرده و یا حالت قوز كرده بنشینند.

برنامه ریزی مناسب برای استراحت، از عوامل مهم در پیشگیری از آسیب ها جسمانی و خستگی های زودرس محسوب می شود

مطالعات نشان می دهد با اجرای منظم وقت استراحت و انجام حركات كششی علاوه بر كاهش اضطراب و خستگی، و دردهای  کمر و خستگی چشم ها نیز كمتر می شود.

 بسیاری از كارهای اداری در عین حالی كه بنظر می رسد از نظر اعمال نیرو شدید نیستند ولیكن به دلیل حالات خواسته و یا ناخواسته غیر ارگونومیک می توانند سبب بروز استرس های عضلانی و مفصلی شوند كه در برخی موارد این استرس ها می توانند بسیار دردناک و محدود كننده باشند. در این خصوص كاركنان باید در مورد وضعیت بدنی حین تحریر، كار با كامپیوتر، استفاده از كشو ها و كمد ها و مواردی از این دست به حالت بدنی خود دقت داشته باشند.

روش های کنترل :

 انواع كنترل ها را برای بهبود شرایط ارگونومیک و پیشگیری از صدمات اسكلتی- عضلانی را می توان در دسته های زیر رده بندی نمود:

  • كاهش یا حذف شرایط بالقوه خطرناک با استفاده از كنترل های مهندسی 
  •  تغییرات در نحوه انجام كار یا در سیاست های مدیریت، كه گاهی تحت عنوان كنترل های اداری- مدیریتی هم نامیده می شود. 
  • كتترل های فردی (تجهیزات حفاظت فردی)

طراحی شغل می تواند در قالب WMSDs رویكرد ارحج برای پیشگیری و كنترل صورت پذیرد از جمله:

  • چیدمان ارگونومیک ایستگاه های كار
  • انتخاب مناسب وسایل و تجهیزات اداری
  • اعمال روش های كاری متناسب با توانمندی های كاركنان

با بكارگیری وسایلی می توان از بروز صدمات اسكلتی عضلانی پیشگیری نمود،. برای مثال می توان به مواردی چون مچ بندها و تشكچه های ارگونومیک صندلی اشاره نمود.  

  حركات اصلاحی كششی و استراحت عضلانی  :

یكی از راهكارهای كنترلی در راستای پیشگیری از صدمات جسمانی مرتبط با كار در امور  اداری اجرای حركات كششی و تأمین استراحت های برنامه ریزی شده است.

استراحت:

كارهای تكراری مثل كار با كامپیوتر برای مدت طولانی بسیار فرساینده است ، استراحت یكی از مؤثرترین كارها برای جلوگیری از اثرات سوء استفاده از كامپیوتر است. در این خصوص موارد ذیل حائز اهمیت است:

  • مهم است كه به صورت دوره ای وضعیت خود را عوض كنید. نشستن طولانی در یک موقعیت یا تكیه دادن به یكی از دستها می تواند با یک چرخش عوض شود.
  • گرفتن پرینت یک متن، كار با دستگاه كپی، ایستادن هنگام استفاده از تلفن، راه رفتن هنگام بحث با یكی از همكاران، یا گرفتن یک نوشیدنی یا قهوه از آبدارخانه، همه راه هایی هستند برای استراحت های كوتاه. این به شما اجازه می دهد كه استراحت كنید و ماهیچه های متفاوتی را به كار اندازید.
  •  دوری از كامپیوتر در زمان نهار
  •  اگر كار تایپی زیادی مقرر شده باشد، به عنوان یک قانون هر یک ساعت ده دقیقه كار دیگری انجام دهید.
  •  اگر كار سبک تری با كامپیوتر انجام می دهید  هر دو ساعت، 12 دقیقه کار دیگری انجام دهید.  
  •  عدم استقرار در یک وضعیت بدنی بی حركت و ثابت. وضعیت ثابت می تواند باعث اختلال در گردش خون شود. نگاه كردن طولانی به مانیتور بدون زمان استراحت می تواند باعث آسیب به ماهیچه های گردن و حتی قلب بشود. استراحت، كشش و تغییر موقعیت میتواند کمک کند.
  • همیشه برای حفظ وضعیت طبیعی منحنی پشت خود تلاش كنید.
  •  وضعیت ایستادن یا نشستن خود را مرتباً تغییر دهید. مخصوصاً هنگام ایستادن می توانید این كار را با قرار دادن یک پا روی یک چهارپایه و جابه جا كردن پا انجام دهید.  

حركات كششی:

 اهمیت حركات كششی در زمان كار را نباید ناچیز دانست، حتی محیط كار باید برای این كارباید  امكانات لازم را داشته باشد. در حقیقت، در اغلب محیط های كاری اداری، هیچ تضمینی برای سلامتی فردی كاركنان داده نمی شود. بدن انسان برای قرار گرفتن در یک وضعیت ثابت به مدت طولانی ساخته نشده است.   برای انجام حركات كششی، تمرینات سخت لازم نیست بلكه تنها با حركات منظم كششی استرس را كاهش دهید. حركات كششی از طریق موارد زیر می تواند از آسیب های ماندن در وضعیت ثابت به مدت طولانی جلوگیری كند:

  • انتشار تنش عضلانی
  • كاهش خطر ابتلا به درد
  •  بهبود گردش خون
  •  افزایش انعطاف پذیری
  •  افزایش قدرت و استقامت
  •  افزایش سطح انرژی
  •  افزایش مقاومت در برابر بیماری
  •  کاهش طول درمان بیماری 

الگوهای كششی:

  • كشش  را ممتد انجام دهید.
  •  حركات باید آرام و كنترل شده باشد.
  •  هیچ حركتی نباید باعث درد شود.
  •  شما باید در تمام ماهیچه احساس كشش كنید.  
  • حركات را در خلاف جهتی انجام دهید كه معمولاً در وضعیت كار دارید. برای مثال ( اگر در زمان انجام كار نشسته اید، بایستید، دستانتان را برای حمایت روی پشت خود قرار دهید و چند بار به سمت عقب خم شوید. ).

 اگر در رابطه با وضعیت پزشكی خود نگرانی خاصی دارید، قبل از انجام هر حركت با  پزشک خود مشورت نمائید.

منبع:

راهنماي كاهش ناراحتي هاي اسكلتي عضلا ني در كارهاي اداري ، دانشکده علوم پزشکی تهران مرکز سلامت محیط کار، پژوهشکده محیط زیست ،

تشریفات CIP و VIP   در هوانوردی:

CIP و VIP   در هوانوردی:

تهیه و تنظیم   لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

افراد خیلی مهم  Very Important Person(VIP  )عبارت است از افرادی که امتیازات ویژه ای بدلیل شهرت و اهمیتشان دارا هستند. برای مثال افراد مشهور ، روسای مملکتی و روسای دولتی ( مقامات لشکری و کشوری و سران قوا ) ، کار فرما ها ، افرادی که مهره اجتماعی بالای هستند ،سیاستمداران ، افسران هماهنگ کننده سطح بالای نظام ، افراد ثروتمند یا افرادی که مراقبتهای ویژه ای را دریافت میکنند.

در صنعت هوانوردی این افراد از طریق ترمینال تشریفاتی ( پاویون ) پذیرش و بعد از پذیرایی از طریق تشریفات خاص از سفر هوایی استفاده میکنند.

در مسافرت هوایی افراد مهم از نظر تجارتی (commercially important person ) نیز CIP  نامیده میشوند و از امتیازات ویژه ای برخوردار میشوند.  . و از آخرین اصطلاحاتی است که برای افرادی که مستحق توجه  ویژه و امتیازات خاص هستند بکاربرده میشوند. مفهوم CIP  مرتبط با سرویس و خدماتی است که توسط صنایعی مانند  خطوط هواپیمایی و فرودگاهها   برای گسترش منافع خاص برای شهروندان کلیدی و یا مهمانان کشوری بوسیله دولت و یا عوامل دولتی ایجاد میگردد.

در موارد زیادی CIP  همان بسط داده شده کلمه VIP  (افراد خیلی مهم very important person ) میباشد. کلمه VIP  اغلب بعنوان اعطای امتیازات  در رابطه با  فاکتورهای اجتماعی ،برتریهای اجتماعی ، و یا بعلت روابط خاص اشخاص  با رتبه بالای سازمانی میباشد. و برای افراد VIP   اجازه داده میشود از لطایفی  که در اختیار توده مردم عادی نیست بهره مند شده و لذت ببرند.

افراد CIP  توجه وامتیازات خاصی را طلب میکنند اگرچه پشت بسط چنین امتیازات و تشریفاتی  چیزی جز نظام طبقات اجتماعی و شان و شهرت اجتماعی نیست.عموما" افراد  CIP  کسانی هستند که ارزش تجاری برای شرکتها و دولتها دارند ودارای منفعت مجزای به عنوان وسایل گسترش دهنده و تضمین کننده و پرورش چنین  ارزش و دارایی میباشند.یکی از بهترین مثالها برای این نوع فعالیت را میتوان در صنعت مسافربری هوایی بدست آورد.

در خطوط هوایی و آژانس های حمل و نقل هوایی  میتوان چنین مسافرت های معمول را انتخاب و معرفی کرد. و این موردی است که افراد ی که مکررا" از یک شرکت هواپیمایی خاصی استفاده می نمایند و در جهت خوشایند ایشان میباشد، ودر هنگام انتظار برای پرواز از اتاق استراحت تشریفاتی مناسب تا زمان رفتن به پرواز استفاده مینمایند.

ایده استفاده از CIP از بخش رسم و رسوم دولتی بدست آمده است. کشورها دارای ضوابط خاصی برای CIP میباشند. CIP   ممکن است مالکان کارخانجات باشند که شهروندان زیادی را در استخدام دارند و برای پایداری ودوام اقتصادی مهم هستند. ویا این حالت میتواند برای تجار و کسانی در کار صادرات و واردات کالا هستند باشد کسانی که در تجارت خارجی و زیر ساخت تجاری ملت سهیم هستند.

بعضی از خدماتی که درترمینال تشریفاتی CIP  و VIP  میتوان ارائه کرد عبارتند از :

*  دریافت کارت پرواز و تحویل جامه دان مسافران محترم،

* انجام ترافیک پروازهای خارجی، شامل گذرنامه و گمرک در حداقل زمان ممکن،

* پذیرایی در زمان انتظار پرواز و تاخیرات احتمالی پرواز،

*انتقال مسافران محترم از ترمینال تا پای پلکان هواپیما با خودروی اختصاصی،

* بهره مندی از فضای پارکینگ اختصاصی برای مسافران،

* استفاده از اینترنت پرسرعت بی سیم به صورت رایگان ،

* کافی نت و وسایل ارتباط جمعی و فردی مناسب

* فضای اختصاصی جهت بازی کودکان

* استفاده از صندلی های راحتی مخصوص و صندلی های ماساژ ویژه برای مسافران ،

* وسایر خدمات و سرویس های ویژه.

لازم بذکر است نوع هواپیماها نیز برای افراد VIP  میتواند خاص و تشریفاتی باشد و حتی در مورد سران مملکتی  و تجار هواپیما میتواند اختصاصی و یا حتی هواپیمای تشریفاتی باشد . البته برای افراد عادی نیز که مایل باشند از این امتیازات استفاده کنند  در داخل هواپیماها تمهیداتی اندیشیده شده است و معمولا" به دو بخش ECONOMY CLASS   و  FRST CLASS  تقسیم بندی شده اند و با پرداخت هزینه بلیط بیشتر میتوان از این مزایا و تشریفات در داخل پرواز نیز استفاده نمود.که معمولا" در ایران صندلی بزرگتر و راحتر و غذای گرم و با کیفیت و حوله گرم و... را شامل میشود.

منابع :

  • ·        سایت اینترنتی ویکی پدیا  مطلب مربوط به VIP  ویرایش شده در 23 May 2011 .
  • ·        سایت اینترنتی ویکی پدیا  مطلب مربوط به CIP   ویرایش شده در 27 December 2010.

مصوبه جدید حقوق مسافر در زمان ابطال و تاخیر پروازی :

 مصوبه جدید حقوق مسافر در زمان ابطال و تاخیر پروازی :

1-   علیرغم داشتن بلیط تایید شده مسافر ،در صورت ممانعت از سفر توسط شرکت هواپیمایی بدلایل (بازرگانی ،فنی ، عملیاتی )، شرکت هواپیمایی موظف به استرداد وجه بلیط و همچنین ارائه یک بلیط رایگان مشابه از لحاظ مسیر و کلاس پروازی می باشد.

2-   در صورت ابطال پروازشرکت حمل کننده هواپیمایی موظف است:

الف-ابطال یک هفته قبل از پرواز = پرداخت کامل وجه بلیط

ب- ابطال شش روز تا 24 ساعت قبل از انجام پرواز = پرداخت کامل وجه بلیط و ارائه یک بلیط مشابه با 30 درصد تخفیف

ج-  ابطال 24 ساعت مانده تا زمان انجام پرواز = پرداخت کامل وجه بلیط و ارائه یک بلیط مشابه با 50درصد تخفیف

ارائه بلیط مشابه ( از لحاظ مسیر و کلاس ) در اولین فرصت زمانی ، در صورت استفاده از سایر خطوط هوایی بدون پرداخت هزینه مابه التفاوت

3-   در صورت تاخیرپروازشرکت حمل کننده هواپیمایی موظف است:

حضور نماینده شرکت هواپیمایی و اطلاع رسانی صحیح با احترام به مسافران

الف – تاخیر بیش از یک ساعت و تا دو ساعت:

پذیرایی شامل میان وعده ( نوشیدنی سرد و گرم و شیرینی مناسب )

ب-تاخیر بیش از 2 ساعت تا 4 ساعت :

پذیرایی شامل میان وعده ( نوشیدنی سرد و گرم و شیرینی مناسب ) ، برقراری ارتباط تلفنی جهت اطلاع رسانی

در صورت درخواست مسافر( تغییر پرواز و یا اعزام مسافر توسط شرکت هایی هواپیمایی دیگراز همان مسیر یا مسیر جایگزین و یا پرداخت وجه بلیط )

ج- تاخیر بیش از 4 ساعت :

ارائه یک فقره بلیط مشابه با تخفیف 30 درصد

در صورت ابطال پرواز پرداخت کامل وجه و ارائه یک فقره بلیط مشابه نیم بها

4- درصورت ابطال و تاخیر پرواز بدلایل شرایط جوی و امنیتی شرکت هواپیمایی با رعایت مقررات پذیرایی موظف به استرداد کامل وجه بلیط میباشد.

5- در صورتی که هواپیما در مکانی به غیر از مقصد مسافر توقف نماید شرکت هواپیمایی موظف است مسافر را به مبدا و یا مقصد منتقل نماید( در صورت انتقال به مبدا پرداخت کل وجه بلیط ، در صورت انتقال به مقصد با هر وسیله نقلیه پرداخت هزینه آن توسط شرکت هواپیمایی حامل).

6- در صورت آسیب به جامه دان و بار همراه مسافر ، شرکت هواپیمایی موظف به تامین رضایت مسافر میباشد.( مسافر باید بلافاصله قبل از ترک فرودگاه فهرست کالای آسیب دیده را به شرکت هواپیمایی اعلام کند).

تیم و تیم سازی در سازمان:

به نام خدا

تیم و تیم سازی در سازمان:

تهیه وتنظیم : لطیف جمشیدزاده

صاحبنظران يكي از عوامل توسعه نيافتگي ايــــران را فقـدان فرهنگ كار تيمي در امور مي دانند و از همين موضوع به عنوان يكي از ضعفهاي اصلي در سازمانها نيز ياد مي كنند. تيم هاي كاري نمودي از بالاترين درجه مديريت مشاركتـي محسوب مي شوند كه امروزه مقبوليتي عام يافته اند و باتوجه به تغييرات سريع محيطي يكي از ابعاد سازمانهاي يادگيرنده محسوب مي شود.

امروزه تیم و تیم کاری واژه های متداولی در مدیریت هستند و مدیران موفق کسانی به شمار می آیند که با تیم های موفق کار می کنند . یکی از مهمترین باور های مدیران موفق اینست که « چالش رهبری در قرن بیست و یکم ، انطباق کارکنان با استانداردهای تراز جهانی ست ، افرادی به کمال خواهند رسید که بتوانند تیم کاری تشکیل دهند و با سایر تیم ها نیز ترکیب شوند » . پیش بینی می شود در آینده تیم های کاری سنگ بنای مدیریت شوند و به همین دلیل سرانجام همه کارکنان به بهبود مهارتهای تیمی خود نیاز دارند .

تعریف تیم و کار تیمی :

 از تيم تعاريف متفاوتي ارائه شده است اما همه تعاريف داراي ابعاد مشتركي هستند. تيم داراي دو نفر عضو يا بيشتر است كه داراي اهداف عملكردي مشخص بوده و همكاري بين اعضاء تيم، لازمه حصول تيم به اهداف موردنظر است. به بیان دیگر  تیم به مجموعه ای از افراد رسماً تعیین شده گفته می شود که برای انجام موفقیت آمیز کار در راستای تحقق رسالت سازمان به یکدیگر وابسته اند و اندازه تیم کاری معمولا از 2 تا 25 نفر می باشد.

مدیران از تیم بعنوان راهی برای بهبود محصولات و فراگردهای انجام کار استفاده کرده و کارکنان را تشویق می کنند تا ابتکار عمل به خرج دهند . هنگامی که مدیران توان کارکنان را برای تصمیم گیری و حل مساله بدون دخالت مدیریت ، افزایش می دهند کارکرد تیم بهبود می یابد . بر همین اساس امروزه بسیاری از سازمانها در خصوص کار اختیار بیستری به کارکنان می دهند زیرا بر ابن  باورند که کارکنان در زمینه تخصص خود بیشترین دانش را دارند .اما مساله مهم، رهبری در تیم است و مدیران باید نوع جدیدی از رهبری را داشته باشند یعنی بیشتر بعنوان معلم ، مربی و رهبر رفتار کنند تا بصورت رئیس اقتدار مآب.

اکثر مدیران باور دارند تیم ، چیزی بیش از مجموعه ای از افراد دارای هویت و مقصد مشترک است و شکیبایی و پشتکار عامل اساسی در کار تیمی ست .

انواع تیم کاری:

برخی سه نوع تیم را در محیط کار به شرح ذیل از هم متمایز ساخته اند :

  1. تیم مشورتی : این گونه تیم ها برای مطالعه دقیق مسائل و توصیه راه حل برای آنها تشکیل می شوند .
  2. تیم عمل یا ساخت : گروهی دائمی ست و و ظیفه اش انجام کار مستمر است ، مانند بازاریابی یا ساخت .
  3. تیم گرداننده یا اداره کننده : این تیم مرکب از رهبران عالی سازمان است که به بررسی و تصمیم گیری درباره مسائل مهم می پردازند .

مراحل شکل گیری تیم:

براساس مــدل »تــوكمــن« تيم هـا چهار مرحله (شكل گيري، طوفان زايي، هنجارسازي و عمل) را طي مي كنند. استيفن رابينز به فرايند توسعه و تكامل تيم از ديدگاه توكمن مرحله فروپاشي را نيز اضافه كرده كه به نظر مي رسد مراحل مدل توكمن را كامل ساخته است. اين مراحل عبارتند از:(5)

1- شكل گيري Forming : مرحله است كه در آن اعـــضاي گروه براي اولين بار دور هم جمع مي شوند. همه افراد مودب وغيرفعال اند. تضاد به ندرت به طور مستقيم مشاهده مي شود و افراد بيشتر متكي به كساني هستند كه به شکل رهبر ظاهر مي شوند.

2 - طوفان زايي Storming : در اين مرحله شخصيتها با هم اصطـكاك پيدا مي كنند. هيچ كس به راحتي نكته اي را نمي پذيرد. از همه مهمتر، ارتباطات بسيار كمي اتفاق مي افتد و هيچ كس گوش شنوايي ندارد و بعضي از افراد هنوز تمايلي به گفتگوي آزاد ندارند؛

3 - هنجارسازي Norming : بعد از اين دو مرحله، نوبت به هنجارسازي مي رسد. در اين مرحله زيرگروهها منافع گروهي را تشخيص داده و منازعات گروهي كاهش مي يابد. هركسي در بيان نقطه نظرات خود احساس امنيت مي كند و مباحث به راحتي در گروه دنبال مي شود. در اين مرحله روشهاي كاري وضــــع مي گردند و گروه آن را به رسميت مي شناسد؛

4 - عمل Performing : رسيدن به اين مرحله، حد اعلاي تكامل كار تيمي است. در اين مرحله تيم سيستمي را وضع مي كند كه اجازه مي دهد نقطه نظرها و ديدگاهها آزادانه و بدون رودربايستي مبادله شود و درجه بالايي از حمايتهاي درون گروهي براي تصميم گيري شكل مي گيرد.

5 - فروپاشي Adjourning : در اين مرحله تيم آماده انحلال است. ديگر مبرم ترين وظيفه، بالابردن سطح انجام وظيفه نيست. در عوض، توجه معطوف به پايان دادن به فعاليتها است.

نكته مهمي كه در مراحل شكل گيري تيم مي توان به آن اشاره كرد، اين است كه تيم ها فرايند تكاملي خاص خود را دارند اين فرايند وقتي كامل مي شود كه نقش رهبري تيم به موازات بلوغ تيمي ،از حالت اقتدار گرايي به هماهنگ كنندگي تغيير يابد.

 همچنين لازم به توضيح است هميشه تيم ها به طور شفاف از مرحله اول به مرحله بعدي نمي روند. درواقع در برخي موارد مراحل متعدد، به طور همزمان شكل مي گيرند.

راهکار موفقیت تیم کاری :

اندیشمندان معتقدند چهار رکن اصلی برای موفقیت تیم های کاری وجود دارند که عبارتند از :

1-مقصد و هدف

 2 – زمان

 3 – میزان استقلال

 4- اختیار سازمانی

صاحبنظران بر این باورند کار تیمی زمانی اثر بخش خواهد بود که همکاری ، اعتماد وهماهنگی در تیم ها وجود داشته باشد و مدیرانی که تمایل به تشکیل تیم های کاری دارند باید روی هر سه بعد بطور همزمان سرمایه گذاری کنند .

یکی از عوامل مهم دیگر انسجام می باشد یعنی همان حس « ما» بودن در افراد که باعث ارتقای انگیزه های فردی در انسجام گروهی و تعهد به جمع می شود .

تیم های کاری مجازی:

موضوع جدید در تیم های کاری ، تیم های مجازی ست . اینکه انسان می تواند عضو تیم کاری بدون حضور فیزیکی باشد ، مرهون فن آوری اطلاعات  نظیر شبکه جهانی اینترنت است . طرفداران این تیم ها می گویند این گروه ها منعطف تر و کارآمدتر هستند زیرا توسط اطلاعات و مهارتها و نه زمان و مکان اداره می شوند . مهمترین عامل موفقیت در اینگونه تیم ها ارتباطات و همکاری مبتنی بر اعتماد است .

نتیجه گیری :

 مفاهیم ذکر شده پیش زمینه ای هستند برای تیم سازی تیم های کاری که در آن توان حل مساله توسط اعضای گروه و رفع مسائل کاری و میان فردی بهبود می یابد .

 در اقتصاد جهانی امروز با متداول شدن استفاده از تیم های میان فرهنگی ، تیم سازی از هر زمانی مهمتر شده است زیرا امکان این را می دهد که اعضای تیم با مسائل شبیه سازی شده ،  مسائل واقعی سازمان را تجربه کنند و مدیران باید با در نظر گرفتن الویتها ، انتظارات و هدفها، تیم سازی اثر بخشی در راستای رهنمود های عملی سازمان تنظیم نمایند .  

منبع :

1-    دکتر علی رضائیان ، تیم کاری در قرن بیست ویکم (مدیریت رفتار سازمانی پیشرفته)

2- وبلاگ دانشجو http://www.daneshju.ir " فرایند تیم سازی در سازمانها"

 

فرهنگ سازماني organizational culture  :

 

فرهنگ سازماني organizational culture  :

تهیه و تنظیم   :  لطيف جمشيدزاده  

چكيده مقاله :

فرهنگ سازماني موضوعي است كه به تازگي در دانش مديريت و در قلمرو رفتار سازماني راه يافته است. به دنبال نظريات و تحقيقات جديد در مديريت، فرهنگ سازماني داراي اهميت روزافزوني شده و يكي از مباحث اصلي مديريت را تشكيل داده است. جمعيت‌شناسان، جامعه‌شناسان و اخيراً روان‌شناسان و حتي اقتصاددانان توجه خاصي به اين مبحث نو و مهم در مديريت مبذول داشته و در شناسايي نقش و اهميت آن نظريه‌ها و تحقيقات زيادي را به‌وجود آورده و در حل مسائل و مشكلات مديريت به كار گرفته‌اند. با بررسي كه توسط گروهي از انديشمندان علم مديريت به عمل آمده فرهنگ سازماني به‌عنوان يكي از مؤثرترين عوامل پيشرفت در سازمانها شناخته شده است. به‌طوري‌كه بسياري از پژوهشگران معتقدند كه يکي از دلايل موفقيت  ژاپن در صنعت و مديريت توجه آنها به فرهنگ سازماني است. فرهنگ سازماني به‌عنوان مجموعه‌اي از باورها و ارزشهاي مشترك بر رفتار و انديشه اعضاي سازمان اثر مي‌گذارد و مي‌تواند نقطه شروعي براي حركت و پويايي و يا مانعي در راه پيشرفت به شمار آيد.

كلمات كليدي : فرهنگ ؛ فرهنگ سازماني ؛ انواع فرهنگ سازماني ؛ فرهنگ سازماني سالم،فرهنگ قوي

فرهنگ ( Culture ) چيست ؟

فرهنگ به صورت مجازي از واژه شخم زدن و زراعت گرفته شده است. همچنين واژه فرهنگ به دفعات براي اشاره به ميزاني از اصلاح و پالايش استفاده شده است . امروزه اين مفهوم فرهنگ بيان ميكند كه گروه هاي مختلف افراد , شيوه هاي مختلف زندگي را دارند. (نوروزي 1392 :134) فرهنگ فارسی معین واژه‌ی «فرهنگ» را مرکب از دو واژهٔ «فر» و «هنگ» به معنای ادب، تربیت، دانش، علم، معرفت و آداب و رسوم تعریف کرده‌است. فرهنگ لغات وبستر، فرهنگ را مجموعه‌ای از رفتارهای پیچیده انسانی که شامل افکار، گفتار اعمال و آثار هنری است و بر توانایی انسان برای یادگیری و انتقال به نسل دیگر تعریف می‌کند. در زبانهاي انگليسي و فرانسوي واژه Culture بكار مي‌رود و نيز معناي آن كشت و كار يا پرورش بوده است (مشبكي 1380. ص 436). ولي هيچگاه در ادبيات فارسي به طور مستقيم به مفهومي كه برخاسته از ريشه كلمه باشد نيامده است (جعفري، 1373).

جامعه و انسانها داراي اعتقادات ، باورها ،ارزش ها و الگوهاي رفتاري عموما" مشتركي هستند كه در مجموع فرهنگ آن جامعه و يا نظام اجتماعي را تشكيل ميدهد .( زارعي متين ، 1392 :299 )

به عقيده هافستد فرهنگ عبارت است از: انديشه مشترك اعضاي يك گروه يا طبقه كه آنها را از ديگر گروهها مجزا مي‌كند و فرهنگ به‌صورت مجموعه‌اي ازآداب و رسوم، اعتقادات، اخلاق ، مذهب هنروقوانين است.( زارعي ، 1391 : 300 ) كليه  مظاهر معنوي و عوامل مادي حيات يك ملت را فرهنگ ان ملت نام برده اند .(محمدي ، الگوهاي فرهنگي ، 1370)

از ديدگاه تيلور (1871 ) فرهنگ يا تمدن عبارت است از كل پيچيدگي كه شامل دانش ،باور ،هنر،قانون ،اخلاق ،عرف و هرگونه توانمندي و عادتي كه از سوي بشر كه عضوي از جامعه شمرده ميشود الزامي ا ست.كروبرو كلاكن در كار كلاسيك خود درباره معنا و استفاده از اين مفهوم در چارچوب علوم اجتماعي ، ادعا مبكنند در حدود 300 تعريف را شناسايي كرده اند و از 164 تعريف تجزيه و تحليل مشروحي را ارائه داده اند. ( نوروزي، 1392 :448-449 )

 

ويژگيهاي فرهنگ :

ويژگيهاي فرهنگ  شامل 1- آموختني 2- قابل انتقال 3- داراي ساخت اجتماعي 4- تامين كننده نيازهاي اساسي انسان 5- تحول پذير ميباشد. اين ويژگيها در مورد فرهنگ سازماني نيز مصداق دارد. ( زارعي متين ، 1392 :300)

1ـ فرهنگ آموختنی است. فرهنگ خصوصیتی غریزی است و ذاتی نیست. فرهنگ نظامی است كه پس از زاده شدن انسان در سراسر زندگی آموخته می‌شود.

2ـ فرهنگ آموخته می‌شود. انسان می‌تواند عادتهای آموخته‌شده خود را به دیگران منتقل كند.

3ـ فرهنگ اجتماعی است عادتهای فرهنگی، ریشه‌های اجتماعی دارند و شماری از مردم كه در گروهها و جامعه‌ها زندگی می‌كنند در آن شریك اند.

4ـ فرهنگ پدیده‌ای ذهنی و تصوری است. عادتهای گروهی كه فرهنگ از آنها پدید می‌آید به‌صورت هنجارها یا الگوهای رفتاری، آرمانی ذهنی می‌شوند یا در كلام می‌آیند.

5ـ فرهنگ خشنودی‌بخش است. هر فرهنگی كه نتواند از عهدۀ تعیین هدف اعلای زندگی برآید از برآوردن آرمانهای عالی حیات نیز ناتوان است. عناصر فرهنگی تا زمانی كه بر افراد یك جامعه خشنودی نهایی می‌بخشد می‌توانند پایدار بمانند.

6ـ فرهنگ سازگاری می‌یابد. فرهنگ دگرگون می‌شود و فراگرد دگرگونی آن همراه با تطبیق و سازگاری است.

7ـ فرهنگ یگانه‌ساز است. عناصر هر فرهنگ گرایش به آن دارند تا پیكری یكپارچه و به هم بافته و سازگار پدید آورند و این سازگاری به زمان نیاز دارد.

فرهنگ يك سازمان بطور آني و دفعتا شكل نمي گيرد و وقتي شكل گرفت سريعا از بين نميرود.فرهنگ وراثتی نیست که به سادگی از نسلی به نسل دیگر منتقل شود، بلکه باید وقت گذاشت و آن را به نسل های بعدی آموزش داد و در واقع به قول امروزی ها فرهنگ سازی نمود.

سیره تاریخی فرهنگ :

فرهنگ واژه‌ای است که علمای علم اجتماع و پژوهشگران رشته مردم‌شناسی آن را به کار می‌برند و این واژه از گسترش وسیعی برخوردار است و آن‌چنان مفید واقع شده که آن را در سایر علوم اجتماعی نیز به کار می‌برند. فرهنگ در قالب بحث تخصصی خود در حدود اواسط قرن نوزدهم در نوشته‌های علمای مردم‌شناسی پدیدار شد و کاربرد علمی فرهنگ در اواخر قرن مذکور توسط (تایلر 1917ـ1832)  مردم‌شناس انگلیسی صورت گرفت. (سيدي، 2013) .

محققان ابتداء با استفاده از مفهوم ( جو سازماني = فرهنگ سازماني ) سعي كردند توضيح دهند كه چرا شركت هاي امريكايي مانند شركتهاي ژاپني عملكرد مطلوب ندارند.

اولین بار زمانی که می خواستند فرهنگ را مورد مطالعه قرار دهند روی ویژگیهای مشترک انسانها مطالعه کردند و ویژگی هاي مشترک انسان ها را فرهنگ ناميدند ودر مرحله بعد در مطالعات فرهنگ ملاحظه گرديد كه خرد انسانها نیز به لحاظ فرهنگی متفاوت هستند، بعضی ها توسعه یافته اند وبعضی ها کمتر توسعه یافته .فلذا به اين نتيجه رسيدند كه  فرهنگ مجموعه ارزشها ، اصول و باورهایی است که اعضای یک سازمان و جامعه در موردشان توافق دارند.

 فرهنگ سازمانی یكی از جدیدترین واژه‌های ادبیات مدیریت است كه در سالهای اخیر بسیار مورد توجه اندیشمندان و صاحب ‌نظران مدیریت قرار گرفته است.فرهنگهاي سازماني شالوده تاريخي دارند بدين معني كه نمي‌توان رابطه بين فرهنگ سازماني و تاريخ را از هم جدا كرد و فرهنگ سازماني بطور ناگهاني و اتفاقي بوجود نمي‌آيد تريس و بير (1993).

 

تعريف و اجزاء فرهنگ سازمانی :

مقصود از فرهنگ سازمانی، سیستمی از استنباط مشترك است كه اعضاء نسبت به یك سازمان دارند و همین ویژگی موجب تفكیك دو سازمان از یكدیگر می‌شود. كریس آرجریس، فرهنگ سازمانی را نظامی زنده می‌خواند و آن را در قالب رفتاری كه مردم در عمل از خود آشكار می‌سازند، راهی كه بر آن پایه به‌طور واقعی می‌اندیشند و احساس می‌كنند و شیوه‌ای كه به‌طور واقعی با هم رفتار می‌كنند تعریف می‌كند.

فرهنگ سازمانی را می توان در سه بخش "جلوه های ظاهری"، "ارزش های مورد حمایت" و "باورهای مشترک نهفته" تعریف کرد.منظور از جلوه های ظاهری همان مواردی است که هنگام ورود به یک سازمان به چشم می آید چه از نظر ظاهر و پوشش افراد، چه از نظر معماری ساختمان و چه از نظر حال و هوای محیط واین بخش از فرهنگ سازمانی ملاک چندان مناسبی برای قضاوت در مورد مجموعه فرهنگ سازمانی نیست چون صرفا ظواهر را نشان می دهد.ارزش های مورد حمایت اهداف، استراتژی ها و خط و مشی هایی است که از جانب کل اعضای یک سازمان یا نهاد مورد پذیرش قرار می گیرد.می توان گفت ارزش های مورد حمایت همان اصول و ارزش هایی است که یک سازمان به آن معتقد است و آنها را اجرایی می کند. مثلا برخی سازمان ها به کار تیمی اهمیت بالایی می دهند. باورهای مشترک نهفته ، به تفکرات و اندیشه ها و احساسات ناخودآگاه گفته می شود یعنی همان باورها و ارزش هایی که سازمان را در گذشته به موفقیت رسانده و به طور ناخودآگاه نهادینه شده است. در مجموع می توان نتیجه گرفت که فرهنگ سازمانی سيستمي از استنباط و درک مشترك است كه اعضای یک سازمان یا نهاد نسبت به آن سازمان دارند و همين ويژگي موجب تفكيك دو سازمان از يكديگر مي‌شود.تیلور می گوید فرهنگ ، مجموعه دانش، هنر، باورها و اصول اخلاقی می باشد کلیتی که یک فرد در سازمان کسب می کند.فرهنگ وجه مشترک اعضای گروه است که این وجه مشترک می تواند معانی ، ارزشها ، پیش فرض ها ، برداشتها باشد.

ويژگيهاي عمومي فرهنگ سازماني :

طبق نظر رابينز مقصود از فرهنگ سازماني، سيستمي از استنباط مشترك است كه اعضا نسبت به يك سازمان دارند و همين ويژگي موجب تفكيك دو سازمان از يكديگر مي‌شود.

يك سيستم كه اعضاي آن داراي استنباط مشترك از آن هستند از مجموعه‌اي از ويژگي‌هاي اصلي تشكيل شده است كه سازمان به آن ارج مي‌نهد يا براي آنها ارزش قائل است.

هفت ويژگي كه در مجموع فرهنگ سازماني تشكيل مي دهند عبارتند از:

1- خلاقيت و خطرپذيري :ميزاني كه كاركنان تشويق به نوآوري و خطرپذيري مي‌شوند.

2- توجه به جزئيات :ميزاني كه كاركنان بايد به جزئيات بپردازند دقيق باشند و كارها را تجزيه و تحليل كنند.

3- توجه به نتيجه:ميزاني كه مديريت بايد به نتيجه و دستاوردها توجه كند.

4-توجه به افراد واعضاي سازمان: ميزان توجهي كه مديريت به هنگام تصميم‌گيري و مشاركت دادن افراد به اعضاي سازمان نشان مي دهد.

5- تشكيل تيم :ميزاني كه كارها و فعاليت‌ها حول محور سيستم متمركز شده است

6- تحول :ميزان يا درجه‌اي كه افراد و اعضاي سازمان بلند پرواز و جاه طلب هستند و نه اينكه همواره سر به زير و تسليم باشند.

7- ثبات يا  پايداري :ميزان يا درجه‌اي كه سازمان بر حفظ وضع موجود تاكيد مي‌كند كه اين روند با رشد و پيشرفت مغاير است. ( رابينز ، رفتار سازماني ،1378 : 372)

علاوه بر موارد فوق با وجود تفاوت دیدگاه‌ها، رابینز (1379) در کتاب تئوري سازمانی خود ده ویژگی‌ فرهنگ سازمانی زیر را معرفی کرده است:( الواني ،1385 :382 )

1) خلاقیت فردی Individual intiative

2) تلورانس ریسک      Risk tolerance

3) شفافیت اهداف،انتظارات وعملکرد Direction

4) هماهنگی، اتحاد و یکپارچگی   Integration

5) میزان استفاده از مقررات، ضوابط حسابداری Control

6) درجه ارتباطات، کمک‌ها و مهارت‌های مدیر از زیردستان  Management support

7) میزان تعریف اعضاء ازسازمان به عنوان کمک   Identity

8) میزان وابستگی پاداش‌ها با لیاقتهای وعملکرد Reward system

9) میزان بازبودن پذیرش استفاده و تعارض Conflict tolerance

10) الگوهای ارتباطی  Communication patterns

بيشتر سازمانهاي بزرگ يك فرهنگ غالب اصلي و مجموعه متعددي از خرده فرهنگهاي مختلف دارند.( همان ، 383 )هر گروه در سازمان ميتواند يك خرده فرهنگ كه در سطح افقي و عمودي سازمان است وجود داشته باشد.

 

 

 

تئوريهاي فرهنگ سازماني در نظريه ها :

براساس تئوريهاي مختلفي که درباره فرهنگ سازماني در کتاب‌هاي هچ، دفت، الواني، رضائيان، رابينز ارائه شده است مي‌توان نظريه‌هاي مربوط به فرهنگ سازماني را در غالب تئوريهاي زير خلاصه کرد:

الگوي ليتوين و استرينگر: فرهنگ حاكم بر سازمان روي انگيزه و عملكرد و رضايتمندي افراد موثر است.

الگوي گرت ليتوين :فضاي انسان مدارانه ايجاد كننده سطح بالاي از عملكرد و رضايتمندي خواهد بود و لازمه آن توجه به انسان ها ، انگيزه و نيازهاي آنان است.

الگوي پيترز و واتر من :رمز موفقيت سازمان هاي بزرگ را به عنوان ويژگي فرهنگي حاكم بر اين سازمان ها قلمداد كردند. .( زارعي ، رفتار سازماني پيشرفته ،1391 : 330 )

نظريه ديل و کندي: فرهنگ عميق و ضعيف

نظريه اوچي: فرهنگ A, J, Z

نظريه سانيفيلد: فرهنگ مکتب، فرهنگ باشگاه، فرهنگ بيسبال، فرهنگ دژ نظامي

نظريه دنيسون: فرهنگ رسالتي، فرهنگ انعطاف پذيري، فرهنگ ثبات و فرهنگ مشارکتي

نظريه هافستد: فاصله قدرت، اجتناب از عدم اطمينان، فرد گرائي و مردگرائي

مدل هريسون : فرهنگهاي حمايتي و موفقيتي

مدل هندي :در سال 1978 چارلزهندي، ايده‌هاي هريسون را به كار گرفت و 4 گونه فرهنگ را در اشكال ساده  توصيف كرد.او از خدايان ، اسطوره هاي يوناني زئوس ، آپولو ، آتناو، ديونيسوس بعنوان نمادهاي براي معرفي چهار نوع سازمان و مديريت و فرهنگ هاي مرتبط با هريك رااستفاده كرده است .( هندي ، 1380 : 10) او به جاي فرهنگهاي حمايتي و موفقيتي كه هريسون شناسايي كرده بود، فرهنگهاي وظيفه و شخص را به كار برد. 1-فرهنگ قدرت (تارعنكبوتي) زئوس مظهر فرهنگ باشگاهي شيوه مديريت پدر سالارانه 2-- فرهنگ نقش (معبد يوناني) آپولو خداي نظم و ترتيب3-- فرهنگ وظيفه (شبكه‌اي) اتنا ، تخصص گرايي و توجه به گروهاي كاري 4-فرهنگ شخص (خوشه‌‌اي) ديونيسوس اصالت فرد.( زارعي ، رفتار سازماني پيشرفته ،1391 : 331 – 332 )

 

رابطه فرهنگ و سازمان :

فرهنگ سازماني عبارت است از ارزشهاي اصلي، مفروضات، تفسيرات در رويكرد‌هايي كه ويژگيهاي يك سازمان را مشخص مي‌كند که در چهار گونه فرهنگ سازماني نمايان مي‌شود. اين چهار گونه شامل قومي، ويژه سالاري و بازار، سلسله مراتب مي‌باشند (كوئين، 1999، ص 28).

فرهنگ سازمان نتيجه تعامل بين 1- تعصبات وپيش فرض هاي موسسين 2- آنجه اعضاء اوليه در اثر تماس با موسسين يادگرفته اند و يا تجربه كرده اند مي باشد ( الواني، 1385، 387 )

سازمانها بر اساس اهداف و رسالت خود ، تعهدات ، ساختار سازماني ، تكنولوژي و سيستمهاي آن ها داراي فرهنگ هاي متفاوتي ميباشند. فرهنگ سازماني پيوندي نزديك با فرهنگ عمومي جامعه دارد، نقش بسيار مهمي در سازمان ورفتار دارد. .( زارعي متين ، 1392 :299 ) دانشمندان فرهنگ سازماني بر تمام جنبه هاي سازمان تاثير داشته و به اين دليل مهمترين وظيفه مديريت عالي سازمان را شكل دهي و مديريت فرهنگي سازمان مي دانند .( زارعي متين ، 1392 :299 )

فرهنگ آن واقعیت هایی هستند که به صورت اجتماعی ساخته می شوند یعنی افراد می توانند فرهنگشان را ایجاد، خلق و تثبیت کنند براي مثال ، یک نفر در آموزش و پرورش مدرسه میسازد یک نفر دیگر هم مدرسه دیگري می سازد بعد یک فرهنگی شکل می گیرد با عنوان خیرین مدرسه ساز. فرهنگ آن چیزی است که ما کار کردیم، شکل دادیم، این فرهنگ می تواند درست یا غلط باشد.

عوامل سه گانه اي كه نقش بسيار مهمي در حفظ يك فرهنگ دارند عبارتند از شيوه هاي انتخاب كاركنان سازمان ،اعمال و كردار مديريت عالي ف نحوه جامعه پذيري سازمان ( همان ، 387 )

انتقال فرهنگ علاوه بر دوره توجيهي رسمي و برنامه آموزشي ، از روش ( داستان و شعائر و آداب و رسوم و نمادهاي فيزيكي و زبان ) منتقل ميشود ( همان ، 388 )

راه تغییرفرهنگ جامعه تغییر فرهنگ سازمان است هرفردی حداقل دریک سازمانی کارمی کند وتحت تاثیر عملکردچندین سازمان است .

سازمان خود يك پديده فرهنگي است كه با توجه به مراحل توسعه اجتماعي تغيير ميكند يعني فرهنگ از يك جامعه به جامعه ديگر تغيير ميكند دانشمند علوم سياسي رابرت پرسئوس بيان كرده كه ما در يك جامعه ي سازماني زندگي ميكنيم خواه در ژاپن , آلمان , هنگ كنگ , بريتانياي كبير , روسيه و امريكا باشيم.براي يك بيگانه , زندگي روزمره ي موجود در يك جامعه فرهنگي مملو از اعتقادات , امور عادي و مراسم عجيبي است كه هنگاممقايسه آن با جوامع سنتي تر , آن را در جايگاه يك زندگي بارز فرهنگي قرار ميدهد. (نوروزي 1392 :135)

فرهنگ سازماني بستری است  به هم پيوسته كه اجزا سازمان را بهم میچسباند (كوئين 1999).  هافستد ، فرهنگ سازماني را برنامه‌ريزي جمعي ذهن بيان مي‌كند كه افراد يك سازمان را از سازمانهاي ديگر متمايز كند (مرتضوي، 1379 ) بسياري از صاحبنظران بر اين عقيده‌اند كه ”فرهنگ سازماني، سيستمي از استنباط مشترك است كه اعضاء نسبت به يك سازمان دارند و همين ويژگي موجب تفكيك دو سازمان از يكديگر مي‌شود (رابينز، 1374، ص 967)

فرهنگ سازمان یعنی شیوه زندگی در سازمان ،( عاصمي‌پور، 1375) مثلا " در یک سازمان شیوه اش این است که هم ریسک پذیر باشد در سازمان دیگر شیوه زندگی سازماني این است که افراد سازمان محافظه کار باشند، یک سازمان شیوه زندگی اش تیمی است ، یک سازمان شیوه زندگی اش فردی است و افرادش تفکرات فرد گرایی دارند و ....

بحثی که خانم" هچ " مطرح می کند این است فرهنگ سازمان مینیاتوری است از فرایند های کلان فرهنگی محیطی سازمان ، و حد و مرز چنین فرهنگی توسط این فرایند ها تعیین می شود .به عبارت دیگر فرهنگ سازمان از فرهنگ جامعه نشات گرفته شده و به رفتارهای فرهنگی افراد در سازمانها تاثیر دارد است ، اگر جامعه ای آسیب پذیر است ، سازمان ها یش نیز ریسک پذیر خواهند بود. فرهنگ سازمانی مینیاتوري است ، مینیاتور یعنی کوچک سازی ، یعنی یک نمای کوچک از یک چیز بزرگ،پس خود جامعه روی سازمان ، سازمان روی افراد تاثیر می گذارد و اين تاثير دو سويه است  و رفتارهای افراد جامعه هم روی فرهنگ سازمان و به طبع روی جامعه تاثیر می گذارد.

فرهنگ جامعه ← فرهنگ سازمان ← فرهنگ افراد

فرهنگ سازماني ← انسجام دروني←زبان مشترک، تعريف مرز گروه، پاداشها و تنبيهات، روابط قدرت

فرهنگ سازماني ← سازگاري بيروني←اجماع در مورد رسالت سازمان، اهداف، ابزار و نظام کنترل

براي مثال در گذر زمان و طبق بررسي بعمل آمده فرهنگ جامعه امریکایی ، ریسک پذیر بوده،فلذا سازمانهای امریکایی نيز ریسک پذیر می شوند وهمچنين افراد جامعه امریکایی نيز ریسک پذیر می شوند.

 در تئوری نهادی هر آنچه تكرار شود تقويت شود.براي مثال رفتار های غلط و درست که داریم مثل فرهنگ رانندگی که اگر یک نفر قانون شکنی نمايد و دیگری هم آن تكرار نمايد ، این تکرار بعد از مدتی عادت می شود، یعنی قانون شکنی در رانندگي به فرهنگ تبديل می شود. به عبارت ديگردر موضوع فرهنگ دو رویکرد وجود دارد، رویکرد از بالا به پایین ، که فرهنگ جامعه روی فرهنگ سازمان و فرهنگ سازمان روی فرهنگ افراد تاثیر دارد ورویکرد از پایین به بالا که رفتارهای افراد باعث تغييرفرهنگ سازمانی شده و همان باعث شکل گیری تغيير ذهنیت جامعه می شود یعنی یک رابطه دو طرفه بين فرهنگ و سازمان وجود دارد.

فرهنگ سازماني و نقش آن در سازمان :

رابینز پنج نقش و وظیفه زیر را بر می شمارد:

1) فرهنگ تعیین کننده مرز سازمانی است و باعث تفکیک سازمان‌ها از هم می‌شود.

2) فرهنگ نوعی احساس هویت در وجود اعضای سازمان تزریق می‌کند.

3) فرهنگ باعث می‌شود که در افراد نوعی تعهد نسبت به چیزی بوجود بیاید که بیش از منافع شخصی، فرد است.

4) فرهنگ موجب ثبات و پایداری سیستم اجتماعی می گردد.

5) فرهنگ به عنوان یک عامل کنترل به حساب می آید که موجب شکل دادن به نگرش‌ها و رفتار کارکنان می‌شود. (رابینز 1379، ص377)

محققان دانشگاهی، رمز موفقیت ژاپنی‌ها را در فرهنگ سازمانی می‌دانند. به‌طوری‌که معتقدند فرهنگ سازمانی قوی قادراست به میزان قابل توجهی بر تعهد کارکنان اثر بگذارد و استحکام رفتار آنان را افزایش دهد و جانشینی برای قوانین و مقررات رسمی باشد. و حتی موثرتر از سیستم کنترل رسمی سازمان عمل کند. درصورتی‌که فرهنگ قوی و مثبت باشد باعث می‌شود که افراد درباره‌ی آنچه که انجام می‌دهند احساس بهتری داشته و امور را به نحو احسن انجام دهند. درنتیجه موجب عملکرد بهتر و بهره‌وری بیشتری می‌شود.

مکانیزم اساسی افزایش بهره‌وری عملکرد شهروندان در ارزشهای مشترک و تعهد به ارزشهای فرهنگی نهفته است. به‌طوری‌که می‌توان با استفاده از نظام تعهد بالا به عملکرد خوب دست یافت. در جهت ایجاد چنین سیستمی، ارزشهای فرهنگی مهم‌ترین عامل هستند و در این میان مدیران حساس‌ترین نقش را ایفا می‌کنند. زیرا بهبود بهره‌وری در حیطه‌ی مسئولیت مدیران است و از سطح مدیریت شروع می‌شود.(سيدي ، 2013 )

تغييرات اثربخش سازماني مستلزم تغييرات فرهنگي هستند تغييرات موجود در تكنولوژي ، قوانين ،سيستم ها ،رويه ها و خط مش ها به تنهايي كافي نيستند.( نوروزي ،1392 : 169)

بينش هاي ايجاد شده بوسيله استعاره فرهنگ ، بسياري از مديران و نظريه پردازان مديريت را تشويق به يافتن راه هاي براي مديريت فرهنگ شركتي مي كند. بسياري از آنها به نسبت به پيامد هاي نمادين  ارزش هاي سازماني آگاه هستندو بسياري از سازمانها مبادرت به كاوش در الگوي فرهنگ و خرده فرهنگي كرده اند كه اقدام روزمره را شكل ميدهد. از يك سو اين اقدام ميتواند بمنزله ي توسعه ي مثبت نگريسته شود زيرا اين امر ماهيت راستين انساني سازمان ها و نياز به ساختن سازمانها يي بر محور افراد به جاي تكيه به تكنيك ها را تشخيص ميدهد بهرحال تعدادي پيامدهاي منفي نيز دارد.( همان ، 169 )

فرهنگ بيشتر هولوگرافيك است تا ميكانيكي .جايي كه فرهنگ شركتي قوي و مستحكم است اخلاق بارزي در سازمان نفوذ ميكند كارمندان ويژگيهاي اخلاقي را نشان ميدهند براي مثال تعهدات عالي براي خدمت رساني ، پشتكار در برابر شانس ، تعهد به نوع آوري ، و يا در موقعيت هاي با شانس و اقبال كمتر ، بي حالي يا حس درماندگي يا پوچي.اشاعه هلوگرافيك فرهنگ به اين معني است كه فرهنگ در فعاليت به شيوه اي شايع است كه پذيراي كنترل مستقيم توسط گروه واحدي از افراد نيست.( همان ،171 )

 

فرهنگ ملی و فرهنگ سازمان در كشورهاي مختلف :

آقای گرت هافستد در 1975 در شرکت IBM در کشورهای مختلف ، روی فرهنگ ملی و فرهنگ سازمانی را مورد بررسي قرار داد. هافستد درتعدادي از کشورها مطالعات و اطلاعاتی را جمع آوری كرد و همه مولفه ها و شاخص های فرهنگی ( شاخص فاصله قدرت ، اجتناب از عدم اطمينان ،فردگرايي در مقابل جمع گرايي ، مردانه خوئی و زنانه خوئی ، نگرش بلند مدت در مقابل نگرش کوتاه مدت ) را مورد بررسي قرار داد.

شاخص اول : فاصله قدرت : چقدر افراد فاصله قدرت از روسا را می پذیرند مثلا وقتی یک نفر وزیر می شود رابطه ما با آن وزیر چه می شود ،دیدگاهها نسبت به آن وزیر چگونه می شود در کشورها فاصله قدرت کم است یا زیاد، در ایران کسی که وزیر می شود ،خیلی تحویل می گیرند و وقتی از وزارت کنار می رود به حساب نمي آورند. یعنی فاصله قدرت در ایران زیاد است در حالتي كه فاصله قدرت زیاد باشد، سیستم محافظه کار می شود، افراد از سیستم انتقاد نمی کنند، سیستم ریسک گریز می شود.

شاخص دوم : اجتناب از عدم اطمینان : در فرهنگ ملی چقدر از عدم اطمینان استقبال و يا اجتناب می شود ،چقدر افراد ریسک گریزند، چقدر ریسک پذیرند. بعضي از کشورها و سازمان هایشان ریسک گریزند و بعضي  ریسک پذیرند . براي مثال فرهنگ امریکایی ریسک پذیر، فرهنگ کشورهای شرقی و کشورهای اسکاندیناوی ریسک گریزند.

شاخص سوم : فرد گرائی در مقابل جمع گرایی، چقدر افراد کار تیمی را دوست دارند، چقدر افراد کار فردی را دوست دارند. کشورهای اروپایی فردگرا هستند کشورهای ژاپن و کره جنوبی جمع گرا هستند، کشور ايران، هم فردگراست . ما به لحاظ اجتناب از عدم اطمینان محافظه کار و ریسک گریزیم.

شاخص چهارم : مردانه خوئی ، زنانه خوئی .مرد گرایی یا مردانه خوئی یکسری ویژگی های فرهنگی است که بررقابت جویی پیشی گرفتن تاکید دارد. زن گرایی یا زن خوئی یکسری ویژگی های فرهنگی که بر تساوی ، عدالت و رعایت حقوق دیگران تاکید دارند.

شاخص پنجم : نگرش بلند مدت در مقابل نگرش کوتاه مدت. دركشورهاي غربي فاصله قدرت کم، ریسک پذیر ، مردانه خوئی و فردگرا هستند كشورهاي شرقی فاصله قدرت زیاد، جمع گرا ، ریسک گریز و زن خوئی دارند.

یکسری کشورها در حد وسط قرار دارند مثل ایران كه به لحاظ یکسری شاخص ها غربی است به لحاظ برخی شاخص ها شرقی است ( فاصله قدرت زیاد، فرد گرا ، ریسک گریز و زن خو ) که این باعث نوعی ناهمسانی و ناهمطرازی می شود.

آقای هافستد می گوید این فرهنگ ملی براساس این شاخص ها روی فرهنگ سازمانی تاثیر می گذارد. اگر فرهنگ ملی فرد گرا باشد سازمان هم فرد گرميشود، اگر فرهنگ جامعه ریسک پذیر باشد فرهنگ سازمانی هم ریسک پذیر است.

سطوح فرهنگ سازماني:

فرهنگ به مانند درختی است که ریشه دارد، تنه دارد، شاخه و برگ دارد و میوه میدهد. مهم است که ریشه اصیل فرهنگ حفظ شود مهم نیست شاخ و برگش بریزد .

مدل فرهنگی که آقای ادگار شاین ارائه دادند سه سطح دارد:

سطح اول : سطح ظاهری یا مصنوعات بشرساز( الگو هاي رفتاري  شامل شيوه مديريت ، سازمان دهي ، نوع ارتباطات و رهبري در سازمان ها)

سطح دوم: سطح ارزشها و هنجارهای رفتاری ( در ايران به ايدولوژي معروف است).

سطح سوم: سطح عمیق تر باورها و پیش فرض ها  ( در كشور ما ايران  به جهان بيني معروف است.)

در مدل شاین این بحث مطرح می شود که ما از پایین به بالا حرکت می کنیم باورها و پیش فرضها ارزشها را می سازند ، ارزشها هم باعث می شوند مصنوعات ساخته شوند، یا رفتارهای فرهنگی ما ساخته شوند.( زارعي، 1391: 303)

پیش فرض ها آنچیزی است که اعضای سازمان ،واقعیت می پندارند و بعد همان جوری فکر و رفتار می کنند. پیش فرض ها یکسری اصول را می سازند و ظرفیت تحت تاثیر قرار دادن نحوه تفكر را دارند و می توانند جهت گیری ها را تحت تاثیر قرار داده و باعث شکل گيري ارزش ها( بایدها و نبایدها) شوند و اين ارزشها ي استاندارد باعث شكل گيري مصنوعات و رفتارهای فرهنگی ميشوند.منشا پیش فرض ها می تواند از جهان بینی ما باشد مصنوعات ساخته و پرداخته ذهن است، مثلا شما در ذهنتان پیش فرضی تحت عنوان خداباوری دارید که باعث میشود که یکسری ارزشها در ذهن شما شکل بگیرد ،براي مثال دروغ بد است ، ظلم کردن بد است .و اين باعث میشود یکسری نتایج و رفتارها ايجاد شود كه فرد دروغ نگویید و ظلم نکند و درنهايت اين امر نيز خداباوری شکل می گیرد.

گونه هاي فرهنگ سازمان :

در خصوص فرهنگ سه دیدگاه وجود دارد:

1-    نمادين تغییری ها كه دیدگاه خرده فرهنگ یا تفکیک دارند 2- مدرنها دیدگاه انسجام دارند 3-پست مدرنها دیدگاه پاره پاره گی دارند .

خانم هج ، پارادایمها ي را درمورد ماهیت انسان مطرح كرده است . در پارادایم کلاسیک ها گفته انسان نسبت به ثروت علاقه مند است . انسان اقتصادی تابع عقلانیت است در واقع کلاسیک ها و مدرن ها به عقلانیت دقت می کردند .جوهره تفکر کلاسیک ها عقلانیت است یعنی اینکه بایستی از نیروی کار حداکثر استفاده را برد ، از زمان بیشترین استفاده بدست آورد و از امکانات حداکثر استفاده را که بیشترین سودآوری را داشته باشد بدست آورد.

مدرنها می گفتند انسان اکولوژیک یعنی سازمان مثل یک موجود زنده است. یکسری ورودی میگیرد پردازش میکند خروجی دارد . مدیر سازمان کسی است که با محیط ارتباط داشته باشد انسان اكولوژیک یعنی انسانی که با محیط ارتباط دارد. پست مدرنها میگويند انسان زیبا شناس و تنوع طلب است ، انسان، نوآوری های جدید را دوست دارد و انسان دنبال آزادی است.

نمادین تغییری ها میگويند، انسان معنی گرا است انسانی که معنی را میسازد واقعیت ها را میسازند.

نمادین تغییری ها میگویند انسانها ، زندگی اجتماعی یا فرهنگی شان را میسازند و نمادها را می سازند مثلا هنرپیشه های سینما نمادها را ساخته و یک سری چیزها را به عنوان نماد  مطرح میکنند و افراد الگو برداری كرده و در جریان نمادسازی درگیر می شوند .

شاین می گوید فرهنگ ، کارکرد انسجامي دارد وهمه افراد را به هم پیوند می زند و عناصر درون سازمانی را با هم سازگار می نمايد ،هم  ما را با محیط بیرون سازگار كرده و هم درون سازمان را به هم وصل می کند .

از نظر نمادین تغییریها ، فرهنگ واقعیتی است  که بصورت اجتماعی ساخته می شود یعنی جمع ، فرهنگ را می سازد و بعد خودانسانها این معانی را ساخته و در آن درگیر میشوند مثل مدل مو ، این مدل سازی کار فرهنگی است  كه توسط بازیگران ،ورزشکاران انجام ميشود.

بحث دیگری  که نمادین  تغییریها مطرح می کنند نمادها و نماد سازی است .

نمادها آن چیزهایی هستند که تداعی معانی آگاهانه  ايجاد می کنند ، یکسری معانی را به ذهن تداعی مینمايند براي مثال وقتی نماد کبوترمي بيني صلح تداعي ميشود، آرم بنز نماد تجمل و اشرافی است بنابراین نمادها آن چیزهایی هستند که آگاهانه یا ناآگاهانه یکسری معانی  را در ذهن تداعی می کنند

نماد سه حالت دارد .

1- حالت فیزیکی : مثل آرم بنز ، برندی که مورد توافق جامعه قرارمی گیرد ميتواند نماد باشد. تغییرنمادها رویدادهای رفتاری هستند . مثلا طیف رانندگان خوش رفتار یک نماد است مثلا وکلا یک رسمیت خاصی دارند ، جمع پزشکان جراح یک رفتار های خاصی دارند این رفتارها ی خاص می تواند نماد باشد.

2- حالت  کلامی : گفتمانی که یک استاد دانشگاه دارد ،گفتمانی که یک راننده دارد ، گفتمانی که یک وکیل دارند اینها همه نماد ها هستند که با فروش بار معنایی دارند.

نمادها فقط شکل فیزیکی نیست ، لوگونیست ، نماد آنچیزی است که بار معنایی دارد می تواند تکیه کلام باشد ،می تواند شیوه رفتار باشد می تواند اشیاء فیزیکی باشد. نماد بنز که نماد تجمل و اشرافی است یک معنای بی عدالتی هم دارد.اشیاء فیزیکی یا مصنوعات هم می توانند به نماد تبدیل شوند اگر انسانها از آن استفاده کنند، کارمندان بانک لوگو بانک را روی کت خود دارند اگر این تکرار شود می تواند تبدیل به نماد شود.

پست مدرنها اعتقاد دارند فرهنگ یک چیز سیالی است، ناسازگار است، مبهم است، چون افراد سازمان متفاوت فکر می کنند فلذا فرهنگ متفاوت شکل می گیرد.

پست مدرنها دیدگاه پاره پاره گی را دارند مي گويند دیدگاهای متضادی وجود دارد، فرهنگ های ناسازگار این نیست که هم مثل هم باشند، مثلا در جامعه n مدل لباس پوشیدن است، n مدل ماشین وجود دارد، فرهنگها ناسازگارند، مبهم هستند چندگانه و سیال هستند، در سازمانها فرهنگ نیروی کارگری داریم، فرهنگ مدیریتی داریم فرهنگ مدیریتی با فرهنگ کارگری در تضاد و تعارض است

تفاوت دیدگاه مدرنها با نمادین تغییریها با پست مدرنها در خصوص فرهنگ :مدرنها می گویند فرهنگ یک پدیده مشترک است و در سازمان یک اتفاق نظر گسترده ای وجود دارد، روی انسجام تاکید ميكنند.نمادین متغیریها روی خرده فرهنگ و تفکیک تاكيد دارند.مدرنها می گویند در دانشگاه یک فرهنگی است بنام فرهنگ دانشجویی یا فرهنگ دانشگاه، می آییم در سطح پایین تر یک نگاه تفکیکی، نگاه خرده فرهنگ وجود دارد در دل همان فرهنگ کلان یکسری فرهنگ هاست در فرهنگ دانشجویی فرهنگ بچه های درسخوان است، فرهنگ بچه های بازاری است، یعنی طیف های دانشجویی را نگاه می کنی چند طیف هستند یکسری دانشجویان در مسائل سیاسی وارد می شوند، یکسری بازاری، یکسری علمی یعنی از دل آن فرهنگ دانشجویی خرده فرهنگ ها بیرون امدند.

پست مدرنها به فرهنگ نگاه پاره پاره دارند، براي مثال در دانشگاه هر کسی هر فرهنگی داشته باشد قابل قبول است.

مدرنیستها میگویند فرهنگ قابل مدیریت است ،مدیریت سازمان آن را درستکاری می کند و از فرهنگ به عنوان یک ابزار استفاده مي کند مدرینیتها می گویند نیروی کار، کار می کند و پاداش می گیرد.نمادین تغییریها آن را نقد می کنندومی گویند سهامداران ومدیران برای منفعت وپول بیشتر کارگران را تشویق به کار می کنند.

نمادین تغییریها می گویند برای اینکه فرهنگ را مطالعه کنی باید بروی در بستر آن .براي مثال جهت مطالعه تماشا گرهاي فوتبال  باید با آنان زندگی كرد . برای درک کسانی که مشکلات روانی دارند باید با آنها زندگی کنی. به عبارات دیگر نمادین تغییریها می گویند فرهنگ را در بستر مطالعه کن ولی مدرنیت ها می گویند از بستر جدا کن ، مدرنها می گویند برای مطالعه تماشاگرها نماها یک سری پرسشنامه آماده و بعد به عهده یک سری افراد در ورزشگاهها پر کنند که این واقعی نیست ، در صورتیکه نمادین تغییریها می گویند با انها یعنی تماشاگرها زندگی کن.

درسهایی که مدرنیتها در خصوص فرهنگ ارائه کردند  خوب است مثل مدل شاین .

وقتی یک جمع معدودی توافق کنند خرده فرهنگ  ايجاد می شود و وقتی که کل سازمان توافق کنند فرهنگ کلان می شود. پس فرهنگ ساخته و پرداخته ذهن است که مورد توافق جمع قرار گرفته است .

بگفته نيل پستمن دركتاب تكنوپولي، تكنوكراسي يك فرهنگ است فرهنگي كه در آن شاهد رقابت جدي تكنولوژي با دنياي اجتماعي و نمادين سنتي است. امريكا نماد مناسبي از تكنوكراسي در قرن نوزدهم بود يعني دو ديدگاه يكي تكنولوژي يا انسان مدارانه در برابر نگاه سنتي به مذهب آموزش و سياست قرار گرفت.با وجود گذشت حدود دو قرن هنوز هم تكنولوژي اين قدرت لازم را پيدا نكرده است تا دنياي سنتي را به دنيايي تخيلي و غير واقعي بدل سازد . هرگاه دنياي تكنولوژي كاملا بر دنياي سنتي غلبه كند ، در واقع ما ، به طور كامل به دام تكنوپولي كشيده شده ايم. ( طباطبايي،1372 ).

فرهنگ سازمانی سالم:

سطوح فرهنگ سازماني به باورهاي راهنما و باورهاي روزمره نيز تقسيم بندي ميشوند باورهاي راهنما مانند قوانين بنيادي بندرت تغيير ميكنند. باورهاي روزمره با توجه به موقعيت و شرايط تغيير ميكنند.( كنترل و ارزيابي عملكرد، نوع ارتباطات). استراتژي سازمان از باورهاي راهنما نشآت ميگيرد.( زارعي ، 1391 : 304 )

هنگامي فرهنگ سازماني سالم است كه باورهاي روزمره از باورهاي راهنما ناشي شده باشد.هرچه شباهت باورهاي روزمره با باورهاي راهنما كمتر باشد فرهنگ سازماني ناسالم تر است.( استانلي ، دويس ترجمه ميرسپاسي و گرجي ، 1373 )

فرهنگ سازمانی سالم در تحقیقات فرهنگي، درتمام پدیده های دیگرتاثیر می گذارد رابینز یک جمله معروفی دارد می گوید هیچ چیز سازمان به دور ازتأثیرسازمانی نیست درچه صورتی این تأثیر مثبت است ودرچه صورتی منفی .

شیوه ارزیابی عملکرد،ارتباطات،شیوه ارتباطات کنترل نظارت،وارزشها،اعتقادات وباورهای راهنما هرچه شباهت این دوبیشتر باشد فرهنگ سازمانی سالم است

الگوهای رفتاری بصورت برگ وگل نشان داده ميشوند یعنی این گل ها یک ریشه ای دارد که نظام اعتقادات وارزشهاست والگوهای رفتاری همان گلها(شیوه های مدیریتی) که ریشه درنظام ارزشها واعتقادات دارد این فرهنگ سازمانی سالم است اما اگرشکاف بیفتد در بین این دو گروه فرهنگ سازمانی نا سالم ميشود.                                                                                     

فرهنگ سازمانی ناسالم یعنی بین حرف وعمل فاصله وجود دارد مثلاً بگوئیم عدالت ولی درعمل اتفاقی نمی افتد،بگوئیم مشورت ولی در مدیریت چیزی تحت عنوان مشورت وجود ندارد.رهبری،رهبری زهر آگین است یعنی بین فرهنگ سازمانی مطلوب ونامطلوب شکاف وجود دارد اگر بخواهیم فرهنگ سازمانی تأثیرمثبت داشته باشد باید شکاف کمتر شود

  فرهنگ قوي و ضعيف   :

فرهنگ سازمانی قوی:وقتی وارد یک سازمانی می شویم از ظاهر،رفتارها،ارتباطات متوجه می شویم که یک الگوهای رفتاری غالب است وهمه افراد ازآن تبعیت می کنند،عمل می کنند،یک درجه بالائی ازتوافق وسازگاری وجود دارد این نشاندهنده فرهنگ سازمانی قوی است.فرهنگ سازمانی قوی باعث بهبود رضایت شغلی  وتعهد بيشتر به سازمان میشود .

تفاوت فرهنگ قوي و ضعيف عبارت است از :

1- جابجایی کارکنان را به شدت کاهش می دهد

2- اعضای سازمان درباره جایگاه ومحل آن اتفاق نظر کامل داشته باشند

3- انسجام

4- وفاداری

5- ایجاد تعهد زیاد نسبت به سازمان

6- میل کمتر به ترک سازمان

7- تعهد بیشتر کارکنان به سازمان                                                     

فرهنگ سازمانی قوی،ذهن وروح راکنترل می کند وباعث تعهد می شود .اگر ارزش هاي اصلي سازمان بطور گسترده در سطح سازمان پخش شود و بطور شديد ومشتاقانه حفظ گردد و اعضاي آن نسبت به ارزشهاي آن متعهد باشند گويند فرهنگ قوي است. (زارعي ، 1391: 308-309 ) به طور كلي چنين نيست كه هرجه فرهنگ قوي باشد بهره وري نيز بيشتر ميشود.درسال1982کتابی چاپ شد تحت عنوان درجستجوی برترین ها ونویسنده اش پترزواترمن بود .دنبال این بودندکه ببیند برترین ها چه ویژگیهایی دارند گفتند یک عامل مهم فرهنگ سازمانی است.یعنی فرهنگ سازمانی قوی باعث بهره وری شده دوسال بعد دیدند این شرکتهائی که درتحقیقات پیترزوالترمن حضورداشتند ورشکست شدندعلت را بررسی کردند گفتنداحتمالایکی ازعلتها فرهنگ سازمانی قوی است، چون یکی ازتاثیرات فرهنگ سازمانی قوی مقاومت درمقابل تغییرات است که اجازه نمی دهد ،سازمان خودش رابا تغییرات وفق بدهد. آیااین به این معنی است فرهنگ سازمانی بایدضعیف باشد،اصلاچنین چیزی نیست بلکه فرهنگ سازمانی باید سالم باشد مشابه بااهداف،شرایط واستراتژی ها باشد.                                                              

نظریه تناسب فرهنگی:

تناسب فرهنگی یعنی فرهنگ سازمانی سالم وقوی متناسب باشرایط محیطی باشد یعنی باورها وارزشهارا پذیرفتیم الگوهای رفتاری باید خودش را با شرایط وفق دهد بنابراین هرسازمانی فرهنگ سازمانی خاص خودش را داشته باشد.                            

آیاشرکت سایپایدک می تواندباخودسایپا یکسان باشد:خیر،چون اهدافشان باشرایط محیطی شان متفاوت است سایپا یدک دنبال مشتری مداری است ولی سایپا دنبال تولیداست وهمان کتاب پیتر زواترمن دریافتندسازمانهای موفق تولیدمدار،کیفیت مداربودند،اما دیدندجوامع دارندتغییرمی کنند نیازها،انگیزه ها تغییرمیکند،شرکتهای موفق دنیا بازارمدارند ، مانند شرکتهای تولیدکننده چرخ معلولین که در امریکا باکیفیت بسیاربالا تولیدمی کردند ولي  ژاپنی ها بازار را تسخیر کردند چون چرخي تولید کردند که همزمان بتوان درآن ورزش هم کرد.بنابراین فرهنگ سازمانی قوی وسالم بایستی باشرایط محیطی متناسب باشد.                                                          

فرهنگ سازمانی اخلاقی(culture iztionnagor ethical):

بعضی ازسازمان ها بدنبال تعریف الگوی فرهنگ سازمانی اخلاقی هستند(کتاب جدید رابینزفصل 17) این سازمانها اعتقاد دارندچگونگی دستیابی به اهداف مثل خوداهداف مهم هستند(هدف وسیله راتوجیح نمی کند)اینها درجهت تحقق اهداف یکسری استانداردهای اخلاقی راتعریف می کنند .                                                                        

1:استانداردهای اخلاقی نسبت به مشتری:خودشان رانسبت به مشتری متعهد می دانند        

2:نسبت به کارکنان تعهد دارند                                                                       

3:نسبت به جامعه تعهد دارند ( مسؤلیت اجتماعی)                                       

4:نسبت به سهامداران تعهد دارند                                                                

بنابراین نسبت به مشتری،کارکنان،سهامداران وجامعه تعهد ومسؤلیت دارند.                    

 فرهنگ سازمانی مثبت(ultrec organizational evsziop) :

ازرفتارسازمانی مثبت نشات گرفته وتاکید دارد:

1-    به تقاط قوت کارکنان،توانمندی های فردی کارکنان 

2-    پاداش وتنبیه

3-    رشدمقامی کارکنان،شادی،نشاط وسلامتی کارکنان مهم است             

سبک رهبری خدمتگذاردارند، فرهنگ تحسین،قدردانی وسپاسگذاری راترویج مینمايند،فرهنگ سازمانی مثبت تحت تاثیرسبک رهبری خدمتگذاراست .

نظريه شايستگي فرهنگي

فرهنگ سازماني چنانچه با شرايط محيطي و اهداف عالي سازمان هماهنگي داشته باشد و بعنوان سرمايه تلقي شود ميتواند نقش موثري در سازمان ايفا كند. ذينفع هاي مهم سازمان مهمترين مولفه هاي فرهنگي موثرجهت دستيابي به مشتريان را شناسايي و ترويج ميدهند :1- معنويت و عدالت 2- مشتري مداري 3- فرهنگ مشاركت     4- صداقت در گفتار و عمل 5-وفاداري و رفتار شهروندي سازماني 6- رهبري تحول افرين 7- اشتياق براي تغيير و بهبود كيفيت 8-تعهد عاطفي به سازمان و مشتري 9- وظيفه شناسي و مسئوليت پذيري.( زارعي ، رفتار سازماني ، 1391 : 334 )                                                     

نمونه هايي از فرهنگ غني سازماني:

-          عدم رضايت از خود : ما بايد و مي توانيم بهتر كار كنيم

-          تقويت هويت و ارزش : ما مي دانيم كه چه هستيم

-          فرهنگ قوي عملكرد: ما مي توانيم و آن را انجام مي دهيم

-          ايجاد فضا ( براي نشان دادن عكس العمل ) : كيفيت نه فقط كميت

-          سازمان آموزشي : دائماً در حال تحول و تغيير مي باشد.

-          تشكيل تيم و انجمن : به تنهايي نمي توانيم كاري را انجام دهيم

-          عادلانه و منصفانه :  با احترام و تواضع   رفتار يا برخورد شود.

نتیجه گيري :

فرهنگ سازمانی باید مدیریت شود،هرسازمانی الگوی فرهنگ سازمانی خود را دارد. فرهنگ سازمانی ، سرمايه سازمان درجهت رسیدن به موفقیت مي باشد اما اگر شکافي در آن باشد بعنوان عامل بدبختی سازمان خواهد بود.                                                                                                       

بنابراین یکی ازاولویتهای پژوهش های سازمانی طراحی الگوی فرهنگ سازمانی است . مدیریت مهترین وظیفه مدیران یک سازمان فرهنگ سازی است دلایلی که مدیران ما در ايران سراغ  مديريت فرهنگ سازماني نميروند شايد موارد زير باشد:                         

1-آگاهی ندارند:ازاثرات فرهنگ سازمانی آگاه نیستند                                                 

2- عمرمدیریت درکشورما پائین است:فرهنگ زمانبر است  و مديران به سرعت تعويض ميشوند                                        

3- شاخص های ارزیابی عملکردمشکل دارد                                                          

مدیریت فرهنگ سازمانی فرایندی است که به طورمداوم به شناسائی فرهنگ فعلی سازمان پرداخته وبراساس جهان بینی ونظام اعتقادات وباورهای حاکم برجامعه  فرهنگ سازمانی مطلوب راطراحی وتبیین می کند وبه منظورتغيیر فرهنگ موجود وتوسعه وپرورش الگو های رفتاری مطلوب اقدام می نماید. 

 درراستای تبیین الگوی سازمانی مطلوب بایستی فرهنگ سازمانی فعلی شناسائی وآموزش داده شود،مدیران باید از نظام ارزش یابی عملکرد،حمایت مالی ومعنوی نمايد.تغيیر ساختار باعث تغیيررفتارها می شود ،بهترین روش استقرار نظام مشارکتی است،ازهمه این برنامه هابایستی استفاده کرد تا بتوان مدیریت فرهنگی سازمانی مطلوب،بسیارگسترده ونتیجه بخش راساخت.

درفرهنگ سازمانی شایسته، فرهنگ سازمانی به سرمایه تبدیل می شود و سازمان باتوجه به شرایط واهدافش یک فرهنگ سازمانی راطراحی می کند که نقش سرمایه را برایش ایفاء نمايد.                                                       

منابع :

..........................................................................پايان.........................................................................

نکاتی از امنیت پرواز و انکس 17 :

نکاتی از امنیت پرواز و انکس 17 :

 تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

اقدامات مداخله غیر قانونی: Acts of unlawful interference  اقدامات و یا سعی در انجام اعمالی شبیه آن  که ایمنی  هواپیمائی کشوری و حمل و نقل هوایی را به مخاطره افکند را "اقدامات مداخله غیر قانونی "گویند. که این اقدامات شامل موارد زیر باشد:

 

  • تصرف غیر قانونی هواپیمای در حال پرواز ،
  • تصرف غیر قانونی هواپیما بر روی زمین ،
  • گروگانگیری در هواپیما  و یا در فرودگاه،
  •  ورود به زور به هواپیما ویا به یک فرودگاه و یا  منطقه تسهیلات فرودگاهی،
  • انتقال سلاح و یا دیگر وسایل و اشیاء خطرناک به هواپیما و یا فرودگاه به قصد ارتکاب اعمال جنائی ،
  • تبادل اطلاعات غلط بطریقی که ایمنی هواپیمای در حال پرواز و یا بر روی زمین ،مسافرین ، خدمه ،پرسنل زمینی و یا مردم عادی در فرودگاه ويامحل تسهیلات هواپیمائی کشوری را به مخاطره اندازد .

 

مسافر متمرد Disruptive passenger .  مسافری که از رعایت قوانین راهنمائی کننده در یک فرودگاه ویا درون یک هواپیما ویا از پیروی دستورات کارکنان فرودگاه ویا خدمه پروازامتناع نموده باشد بطوری که نظم وترتیب رادرفرودگاه ویادرهواپیما مختل نماید مسافر متمرد می نامند.

امنیت Security . امنیت به صورت "حفاظت از هواپیمائی کشوری در مقابل اقدامات مداخله غیر قانونی " تعریف میشود. که اين هدف بوسيله مجموعه اي از مقررات و منابع مادي و انساني ميسر ميگردد .

  هرکشور عضو باید در کلیه مسائل مربوط به  حفاظت هواپیمائی کشوری در مقابل اقدامات مداخـله غیر قانونی ، ایمنی مسافرین ،خدمه ، پرسنل زمینی و مردم عادی را در اولویت امورخود قرار داده سازمانی را ایجاد و توسعه داده و با در نظر داشتن رعایت سلامتی ، نظم وکارآیی پروازها  ، رویه ها ،مقررات و دستورالعملهایی را در زمینه حفاظت هواپیمائی کشوری در برابر اقدامات مداخله غیر قانونی  ،  اجرا نماید  و همچنین هرکشور عضو باید اطمینان  حاصل نماید که چنین سازمــــان  ، مقررات ، رویه ها و  دستورالعملها  :

الف) از ایمنی مسافرین ، خدمه پرواز ، پرسنل زمینی و مردم  عادی در کلیه امور مربوط به تأمین ایمنی در مقابل اقدامات مداخله غیر قانونی در هواپیمائی کشوری حمایت می نمایند ، و

ب) قابلیت انجام واکنش سریع در برخورد با تهدیدات افزاینده امنیتی  را دارا می باشند .

 

هرکشورعضو باید مقرراتی را وضع نماید واطمینان حاصل نمايد كه مسافرین مربوط به عملیات حمل ونقل هوائی تجاری وجامه دانهای همراه ایشان درمبدأ، قبل ازورود به هواپیمايی که ازمنطقه محدود شده امنیتی خارج خواهدشد، مورد بازرسی قرارگرفته باشند .همچنین هرکشور عضو سازمان هواپیمایی کشوری باید اطمینان حاصل نماید که مسافرین انتقالی پروازهای حمل ونقل تجاری و  جامه دانهای همراه ایشان قبل از سوار شدن به هواپیما بازرسی شده باشند ، مگر اینکه يك روند معتبر و دستورالعمل جاري، فراهم شده وبا مشاركت كشورعضوديگردرصورت امكان ، اطمینان حاصل شود که  اینگونه مسافرین و بار همراه ایشان در یک سطح مورد قبول در مبدأ بازرسی شده وپس از آن نقطه بازرسی در فرودگاه مبدأ تا زمان رسیدن به مرحله پرواز در فرودگاه انتقالی از دسترسی وتماس باافرادغیرمجاز محافظت گردیده اند.

هرکشورعضوباید مقرراتی وضع واطمینان حاصل نماید که بارهای غیرهمراه درمبدأ قبل از بارگیری درهواپیمای حمل ونقل تجاری برای پروازازیک منطقه محدودشده امنیتی تحت بازرسی  واقع شده باشند

هرکشورعضوباید اطمینان حاصل نماید که کلیه بارهای غیرهمراه بمنظورحمل در هواپیمای تجاری ،از نقطه بازرسی ویا تعهد پذیرش شرکت هواپیمائی حمل کننده (هرکدام که زودتر انجام گیرد ) تا زمان پرواز هواپیمای حامل آنها ، از مداخله غیر مجاز محافظت گردند.

منبع :

انکس 17 سازمان هواپیمایی کشوری ایکائو.

طرح میز خدمت  دریافت شكایت و پیشنهادات مسافران در فرودگاه:

بسمه تعالی

طرح میز خدمت  دریافت شكایت و پیشنهادات مسافران در فرودگاه:

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

       شرکت فرودگاه ها وناوبری هوایی علاوه بر خدمات هوانوردی و عملیاتی ، اداره امور ترمینالها( پایانه های مسافربری ) و پارکینگ ها، نگهداری تاسیسات و تجهیزات فرودگاهی و فضای سبز ، نظارت بر خدمات تاکسی رانی ، خدمات پزشکی ، اماکن تجاری و خدماتی و.... را برعهده دارد. تعامل و ارتباط تنگاتنگ فعالیتهای گوناگون در فرودگاهها موجب گردیده است تا مردم تفکیکی بین ارائه دهندگان خدمات فرودگاهی مختلف قائل نشوند و از نگاه آنان کلیه خدمات و فعالیتها توسط کارکنان شاغل در فرودگاه ارائه میشود. مدیران ترمینال فرودگاه ها نقش حساسی در انسجام فعالیت ها و یکپارچگی خدمات فرودگاهی بر عهده داشته و باید در این راستا با جلب مشارکت و همکاری و ایجاد همدلی بین کارکنان کلیه نهادها و ارگانهای مستقر در ترمینال و محوطه بیرونی ترمینال در جهت انسجام کارها و انجام مطلوب کارها، متناسب با شان ومنزلت مسافران و جلب رضایت خاطر و آسایش آنان به نحو شایسته ای بکوشد.

بی شک جلب رضایت مسافرین ، مراجعین ، مشایعین و مستقبلین  از هدفهای اصلی شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی کشور میباشد با توجه به انتظارات مردم از کیفیت خدمات فرودگاهی در ترمینالها و سالن های ترانزیت ، هر خدمت مثبت و مفیدی هرچند کوچک و ساده ، میتواند موجبات رضایت خاطر و اعتلای منزلت فرودگاه را نزد مشتریان فراهم نماید و بالعکس هر نارسایی و کاستی ناچیزی میتواند موجبات ایجاد نا رضایتی شده و به جایگاه خدمات رسانی فرودگاه آسیب برساند و سایر خدمات قابل توجه را تحت الشعاع قرار داده و بی ارزش جلوه دهد،  لذا در فرایند خدمت رسانی نباید کوچکترین نارسایی ، کمبود و ناهماهنگی را نادیده گرفت .بدون شک  مدیریت ترمینال  فرودگاه با پیگیری های مستمر و قوی ، برخورد مناسب با مشتریان و توجه به خدمات دهی به آنان ،میتواند موجب رضایتمندی مسافران گردد.

حضرت علی (ع) می فرماید: کمال سعادت ، تلاش برای اصلاح امور مردم است .

 دریافت شکایات مسافرین هواپیماها و مراجعین به فرودگاه از موسسات ،سازمانها، ارگانها و شرکتهای هواپیمایی و سایر واحدهای خدمات دهنده مستقر در ترمینالهای فرودگاه و انعکاس آن به مسئول مافوق یکی از وظایف مدیران ترمینال می باشد که برای این امر طرح میز خدمت ( دریافت شكایت و پیشنهادات مسافران ) درجهت پاسخگویی سریع تر به مطالبات مسافران برنامه ریزی  شده است . که برای اجرایی کردن طرح میز خدمت ( دریافت شكایت و پیشنهادات مسافران ) در مرحله اول ، اقدام به تهیه بنراطلاع رسانی  روند رسیدگی به امور شكایات و پیشنهادات و نصب آن در ترمینال در دید مسافران و تهیه فرم شكایات و پیشنهادات گردید ومیز خدمت به منظوردسترسی آسان و سریع به خدمات ، ارائه اطلاعات و راهنمایی در راستای توجه به حقوق شهروندی و تکریم ارباب رجوع دردفتر ترمینال فرودگاه  راه اندازی  و مستقر گردید.که شکایت وانتقادات مسافران بلافاصله بصورت کتبی توسط مدیران ترمینال فرودگاه اخذ و ازطریق سیستم  سامانه برید بعد از  اسکن کردن مستقیما" برای  مدیرکل فرودگاه ارسال میگردد واز آنجا که مسئول حراست بعنوان مسئول بررسی این شکایت نیز میباشد  رونوشت آن به این واحد نیز جهت بررسی و اقدام  ارسال میگردد که بعد از بررسی اولیه اگر مربوط به ارگان ها مستقر در فرودگاه باشد طی نامه ای شکایت مسافران به بالاترین مقام آن ارگان ارسال میگردد و اگر مربوط به شرکت های هواپیمایی مستقر در فرودگاه و یا آژانس های هواپیمایی باشد علاوه برارسال آن به دفتر نظارت سازمان هواپیمایی کشوری  ، رونوشت آن به بالاترین مقام شرکت هواپیمایی در فرودگاه  نیز ارسال میگردد تا موضوع پیگیری و اقدام مقتضی در جهت جلب رضایت مسافر بر اساس قوانین ایکائو و مقررات مربوط به حقوق مسافر اعلامی سازمان هواپیمایی کشوری  انجام گیرد بدیهی است اگر این شکایات در رابطه با کوتاهی و نواقصات مربوط به فرودگاه باشد در جهت رفع آن اقدام عاجل صورت میگیرد . لازم بذکر است  مسافران میتوانند با تماس با دفتر حراست فرودگاه از روند رسیدگی به شکایتشان با خبر گردند.

علاوه بر دریافت حضوری شکایات و پیشنهادات مسافران در دفترمدیریت  ترمینال  فرودگاه ، سیستم اینترنتی دریافت این شکایات در سایت شرکت فرودگاه وناوبری هوایی و سایت خود فرودگاه ها پیش بینی شده است تا مسافران بصورت آن لاین نیز اقدام به این کار نمایند. در فرودگاه اردبیل برای دسترسی راحت به این سامانه در داخل سالن ترمینال نسبت به طراحی وساخت "سامانه اطلاع رسانی ترمینال فرودگاه اردبیل"  گردیده است که بصورت منحصر بفرد در فرودگاه اردبیل مستقر گردیده است، که سامانه کامپیوتری مستقلی  است که علاوه بر اطلاعات پرواز اردبیل و شهرهای اطراف ، تهران و مشهد وکلیه اطلاعات هواشناسی ، هتل ها ، مسافرخانه ها ، دسترسی به فرم های شکایت و پیشنهادات بصورت OFF LINE و ON LINE  در اختیار مسافران در داخل ترمینال قرار میدهد.

در ضمن علاوه بر موارد فوق سیستم های دریافت شکایات بصورت سامانه پیام کوتاه و همچنین سیستم سامد www.saamad.ir نیز برقرار میباشد.

 

نکات ایمنی و بهداشتی فرهای مایکروویو:

نکات ایمنی و بهداشتی فرهای مایکروویو :

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

اجاق ها وفرهای میکروویو امروزه یک روش مناسب و راحت برای پخت و پز غذا هستند . آسانی کار کردن با آن و صرفه جویی در زمان به عنوان مزایای این وسیله باعث  محبوبیت عامه ، برای مصارف خانگی و رستورانها شده است .

امواج مایکرو ویو مانند نور ،بخشی از طیف پرتوهای الکترومغناطیس هستند و فرکانس آنها بسیار بالا می باشد . هرچه فرکانس تشعشع بالاتر رود ، طول موج آن کمتر میشود فلذا به این امواج موج کوتاه ( مایکروویو ) می گویند. این امواج برای ارتباطات ماهواره ای ، تلفن همراه ، رادار، جهت گرم کردن در صنایع  بکار میرود.فرکانس امواج مایکروویو فرهای خانگی معمولاً 2450 میلیون هرتز یا 2450 مگا هرتز است. مولد این امواج یک لوله الکترونی مگنترون است . این امواج از موادی مثل شیشه ، کاغذ ، پلاستیک و مواد مشابه عبور کرده ، اما توسط فلز منعکس می شود . این امواج بعد از تولید آنقدر به دیواره های داخلی فر برخورد می کند تا توسط غذا جذب شوند و باعث می شوند که مولکول های غذایی مانند آب ( یک جاذب خیلی موثر برای این امواج است ) به حرکت درآمده و نوسان کنند و در نهایت حرارت تولید شده و در این پروسه غذا پخته می شود.

امواج مایکروویو فرهای خانگی ، می توانند به بافت های بدن انسان آسیب برسانند و همانند  ماده غذایی  آنها را گرم کرده  و در صورتی که این پرتوها قوی باشند می توانند باعث ایجاد سوختگی گردند همچنین عدسی چشمها نیز به گرما بسیار حساس بوده و پرتوگیری دایم با پرتوهای مایکرووبو ، می تواند سبب بروز آب مروارید در چشم گردد .

ناتوانی جنسی در مردان وهمچنین  ناباروری موقت در مردان، از عوارض پرتو گیری دایم با پرتوهای مایکروویو می باشد.

امواج مایکروویو بر روی ضربان ساز مصنوعی قلب نیز تاثیر منفی داشته و لذا کسانیکه از این دستگاه  استفاده می کنند نباید در نزدیکی فر بایستند.

برای جلوگیری از استفاده آن توسط کودکان بایستی از قفل ایمنی مخصوص استفاده شود.

از سوراخ نمودن موادی که دارای پوست هستند مانند گوجه فرنگی ، سیب زمینی و...قبل از  قرار دادن در فر خودداری نمایید.

از قرار دادن کنسرو جات یا شیشه های درب بسته حاوی مواد غذایی ، کاغذ ، لباس و ... در فر خودداری گردد.

از ظروف شیشه ای مخصوص ماکروویو بدون لبه استفاده نمایید و غذا را هم زده تا بطوریکنواخت گرم گردد یا از صفحه گردان استفاده کنید . به دلیل اینکه این امواج از سطوح فلزی منعکس می شوند ، استفاده از ظروف فلزی مخصوص آشپزی سنتی یا کاغذهای فویل آلومینیومی برای این دستگاه مناسب نیستند. از استفاده مواد پلاستیکی در این فرها باید خودداری نمود.

غذا ها را بعد از آماده شدن از مایکرو فر خارج کنید . غذا نباید در داخل مایکرو ویو فراموش شود . مازاد آنها را به یخچال منتقل نمایید.

هرگز از کاغذهای معمولی ، پاکت های خرید یا روزنامه ، فویل های آلومینیومی ، ظروف چینی در داخل فر استفاده نکنید.

از گرم کردن میوه ها ، سبزیجات و تخم مرغ در ماکروویو خوداری نمایید.

در مطالعاتی که تاکنون انجام شده، مشخص شده است استفاده صحیح از مایکروویو خطری برای سلامت انسان ندارد؛ اما در صورتی که امواج از درون دستگاه به بیرون آن نفوذ کند، خطراتی برای فردی که به آن نزدیک است ایجاد خواهد شد بنابراین یادمان باشد اگر در‍ مایکروویو به دلیل خراب یا قدیمی بودن و جرم گرفتن بخوبی بسته نشود، این امواج خارج شده و دردسرساز می‌شود. همچنین به هیچ‌وجه نباید هنگامی که دستگاه در حال کار است، در آن را باز کنید.

علل عمده نشت پرتو در فرهای مایکروویو میتوان به موارد زیر اشاره نمود:

  1. 1.    خراب بودن یا آسیب دیدن درب فر
  2. 2.    آتش سوزی در داخل فر
  3. 3.    برداشتن پوشش خارجی فر
  4. 4.    زمین خوردن یا ضربه دیدن فر
  5. 5.    سوراخ شدن شبکه سیمی جلوی فر
  6. 6.    دستکاری فر و یا از کار انداختن قفل ایمنی آن

منابع :

1-    سایت بهداشت محیط ایران www.Environmentalhealth.ir

2-    سایت یوزر منوال ایران نکات ایمنی مربوط به ماکروویو usermanual.ir

بایدها و نبایدهای استفاده از مایکروویو ، سایت شرکت ارتباطات زیرساخت https://hc.tic.ir

آشنایی با اداره تسهیلات فرودگاهها:

آشنایی با اداره تسهیلات فرودگاهها:

تهیه و تنظیم  :لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

اداره تسهیلات فرودگاهی از نظر سازمانی زیر نظر معاونت تسهیلات اداره كل تسهیلات و تجهیزات فرودگاهی شرکت فرودگاهها وناوبری هوایی کشور انجام وظیفه می نماید. با توجه به گسترش روزافزون فن آوری و لزوم حركت و ارتقاء سیستمهای موجود خدمات رسانی در فرودگاه ها در راستای دستیابی به اهداف چشم اندازشرکت، از خدمات مشاور در امور خدمات سیستمهای نوین پردازش بار و مسافر در ترمینال فرودگاه ها بهره می برد.

شرح وظایف و ماموریتها:

درساختارسازمانی سازمان بین المللی هواپیمایی كشوری، تسهیلات فرودگاهی به عنوان یكی از بخشیهای اصلی صنعت ایفای نقش می نماید. در این راستا ضمیمه 9 كنوانسیون شیكاگو تحت عنوان تسهیلات به عنوان یكی از ضمائم هیجده گانه آن سازمان معرفی گردیده است. لذا با توجه به اهمیت موضوع تسهیلات، و با هدف ارتقاءکارایی و افزایش سرعت پردازش مسافر ، بار و هواپیما و نیز كاهش ایستایی در فرودگاه ها، ساختار و وظایف اداره تسهیلات فرودگاهی شكل گرفته است.که شرح وظایف آن به شرح زیر میباشد:

  • نظارت وارزیابی عملکرد فرودگاهها در ارتباط با ارائه خدمات و تسهیلات فرودگاهی
  • ارزیابی تسهیلات فرودگاهی فرودگاههای کشور و تعییین سطح سرویس هریك از فرودگاههای كشور
  • تهیه ، تدوین و نظارت بر دستورالعملها و آئین نامه های اجرایی مرتبط با بخش تسهیلات و خدمات فرودگاهی
  • تطبیق فرآیندهای ارائه خدمات فرودگاهی با استانداردهای داخلی و بین المللی
  • مطالعه وبررسی استانداردهای بین المللی ICAO , IATA , ACI  ودیگر استانداردهای بین المللی
  • برنامه ریزی، همكاری، هماهنگی و نظارت بر طرف های ذینفع در فعالیت های تسهیلاتی فرودگاهها
  • حفظ سلامت و بهداشت محیط در  فرودگاهها
  • بررسی وبرنامه ریزی به منظور استقرار فن آوریهای نوین ترمینالی
  • پیگیری و پیاده سازی زیرساخت های اتوماسیون خدمات مسافرین از قبیل كیوسكهای سلف سرویس، پذبرش مسافرین از طریق اینترنت و تلفن همراه و نیز , CUTE و نیز خدمات بار BHS,BRS, e-freight و با همكاری شركت های هواپیمایی
  • پیگیری بكارگیری بیومتریك برای كنترل مرزها و فرآیندهای عملیاتی بازرسی با همكاری گذرنامه در فرودگاههای كشور
  • مكانیزاسیون و یکپارچه سازی و امنیت اسناد مسافرتی(پاسپورت و ویزای الكترونیكی) با همكاری گذرنامه
  • پیگیری جهت تامین، توسعه و تجهیز فرودگاههای كشور به تجهیزات  نوین سیستمهای خدمات جامه دان، پلهای تلسكوپی و....
  • فراهم نمودن امكاناتی از قبیل پذیرش مسافر با استفاده از كیوسكهای سلف سرویس و Web در فرودگاههای كشور
  • فراهم نمودن امكانات پذیرش مكانیزه جامه دان همراه مسافر Baggage Drop Point با همكاری شركت های هواپیمایی

عملكرد و برنامه های اداره تسهیلات فرودگاههای کشور :

  • راه اندازی كمیته راهبردی تسهیلات فرودگاهی در شركت
  • ساماندهی عملیات هندلینگ در فرودگاه های كشور
  • ساماندهی و تعیین شرایط واگذاری و یكپارچه سازی فعالیتهای  هندلینگ در فرودگاههای بین المللی كشور
  • تجهیزات پذیرش مسافر خروجی فرودگاه
  • پیگیری و اجرای صدور كارتهای پروازی باركد دار دوبعدی (BCBP) در فرودگاه امام (ره) با توجه به الزام یاتا
  • عضویت در برنامه Match maker یاتا جهت پیاده سازی BCBP در فرودگاههای كشور
  • بررسی های كارشناسی و اجرایی نمودن سیستم بار الكترونیكی ( e-Freight ) در هماهنگی با گمرك و سایر مبادی ذیربط
  • بررسی راه اندازی سیستم های گذرنامه الكترونیكی در فرودگاههای بین المللی ومرزهوایی با توجه به الزام نصب این سیستم تا پایان سال 2010 در فرودگاههای بین المللی
  • پیگیری ارائه تسهیلات فرودگاهی منطبق با استانداردهای بین المللی
  • مطالعه و بررسی نحوه ایجاد سیستم APIS و API  در فرودگاههای كشور
  • تحقیق وبررسی درخصوص SDCS سیتا و بررسی جهت پیاده سازی خدمات متنوع مسافر، بارو جامه دان سیتا جهت پیاده سازی در فرودگاههای بین المللی كشور
  • طرح ترمینال شهری در فرودگاه
  • قرنطینه وطرح جلوگیری ازشیوع بیماریهای واگیرداردر فرودگاه
  • طرح طبقه بندی فرودگاهها از دیدگاه تسهیلاتی
  • استخراج معیارهای ارزیابی در مورد طبقه بندی فرودگاهها از منابع معتبر و تهیه چك لیست های مربوطه
  • جمع آوری اطلاعات و ازریابی فرودگاههای كشور از دیدگاه ارائه تسهیلات
  • تهیه و ارایه پیش نویس "دستورالعمل اجرایی برای آیین نامه تعیین مرزهوایی مصوب هیئت وزیران" در كمیته تسهیلات وتأیید وابلاغ آن به فرودگاههای كشور با توجه به انكس 9 و سایرمقررات مربوطه ایكائو ومقررات هواپیمایی كشوری.
  • تكمیل و ارسال طرح مطالعاتی پیشنهادی ساماندهی مشاغل حوزه اداره اماكن و ترمینال ها و برنامه ریزی آموزشی برای شاغلین این حوزه در فرودگاه های كشور
  • پیگیری و انجام مطالعات تهیه وتنظیم طرح حقوق مسافر هوایی (Air Passenger  Rights )
  • پیگیری و انجام مطالعات تهیه وتنظیم طرح نحوه و مكانیزم ارایه خدمات فرودگاهی به مسافرین معلول و توانخواه (with Disabilities passenger  )
  • پیگیری و انجام مطالعات تهیه و تنظیم طرح نصب تابلوها وعلائم راهنمایی مسافر و نمایشگرها ی اطلاعات پرواز وجامه دان وباردرترمینال فرودگاه
  • طراحی، امكان سنجی و  برنامه ریزی جهت ارتقاء دانش مدیران ترمینالهای فرودگاهی بر اساس سیلابس های تعیین شده برای اولین بار در كشور و پیاده سازی آن در سه دوره فرودگاه شهركرد، مهرآباد و بوشهر برای كلیه فرودگاه های كشور 
  • پیگیری طرح پیشنهادی استفاده از سیستمهای نوین   Check-in پذیرش مسافر و سوار كردن مسافر Boarding و پذیرش و پردازش جامه دان همراه، و ساماندهی به وضعیت این سیستمها در فرودگاه های كشور و نیز پیاده سازی سیستم های CUTE ، DCS ، كیوسك های پذیرش مسافر، باراندازهای اتوماتیك پذیرش جامه دان (Baggage Drop)  BHS,و BRS در 8 فرودگاه بین المللی كشور در گام اول و كسب درآمد برای شركت در ارایه خدمات وابسته
  • تكمیل طرح پیشنهادی و پیاده سازی شده تعیین سطح سرویس در فرودگاه های بین المللی كشور و پیاده سازی آن برای 6 فرودگاه بین المللی
  • پیگیری اطلاع رسانی و نصب تابلوها و علائم در مورد اشیاء ممنوعه در فرودگاه های كشور
  • پیگیری جهت اجرایی شدن طرح پیاده سازی BCBP فرودگاه امام خمینی(ره)
  • یگیری مكاتبات مربوط به پیاده سازی MRTD در فرودگاه های كشور و هماهنگی فرودگاه ها در اجرایی شدن و پیاده سازی سیستم های مورد نیاز كنترل های مرزی و گذرنامه های بیومتریك
  • پیگیری مكاتبات مربوط به كنترل های مرزی گمرك و قرنطینه در فرودگاه های كشور
  • پیگیری پیشنهاد ارتقاء سیستمهای پذیرش و سوار كردن مسافر هوایی و پیاده سازی سیستمهای نوین مربوطه
  • پیگیری در خصوص تهیه زیرساخت های قانونی پیاده سازی e-Freight در كشور
  • تلاش در پیاده سازی API پس از طی فرآیندهای قانونی
  • مفاهیم  آلودگی صوتی در فرودگاه و بررسی مقررات و استانداردهای سازمان های بین المللی و داخلی در این خصوص به منظور جلوگیری از آلودگی های صوتی ناشی از عملیات هواپیماهای پر سرو صدا در فرودگاه های كشور
  • گازهای آلاینده در فرودگاه و بررسی مقررات و استانداردهای بین المللی و داخلی در این خصوص به منظور كنترل آلایندگی و گازهای گلخانه ای در فرودگاه های كشور
  • تهیه برنامه نظارت بر شركت های خدمات فرودگاهی (هندلینگ) در فرودگاه های كشور
  • تداوم و پیگیری مستمر در خصوص سازماندهی به خدمات هندلینگ در فرودگاه های كشور و سیاستهای برنامه ریزی شده در این خصوص
  • پیگیری پیاده سازی و اجرای دوره های پیش بینی شده سال جاری (دوره های مدیریت ترمینال وسایر دروس تخصصی مصوب)

 

منبع : سایت شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران

آشنای با انكس 9 تسهیلات فرودگاهی  FACILITATION  :

آشنای با انكس 9 تسهیلات فرودگاهی  FACILITATION  :

تهیه و تنظیم   لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

مقدمه:

انكس 9 ایكائو در مورد مقررات بین المللی دررابطه با تسهیلات فرودگاهی Facilitation و رفت و آمد مسافرین هوایی و ترخیص بار ،مقررات گمرکی و گذرنامه میباشد  که شامل 8 فصل(CHAPTER ) میباشد:

1-      فصل اول درمورد تعاریف واژه ها و كاربردها از نظر فنی و حقوقی میباشد

2-      فصل دوم در مورد ورود و خروج هواپیماها( Entry and departure of aircraft ) وهمچنین  توقف در یك یا دو فرودگاه بین المللی و پروازهای برنامه ای و غیر برنامه ای میباشد.

3-      فصل سوم در رابطه با ورود وخروج مسافران و بارهای همراه(Entry and departure of persons and their baggage) و اسناد مربوط به مسافران و خدمه پروازی و حفاظت از آنها میباشد.

4-      در رابطه با بار غیر همراه مسافران و هواپیماهای باری (cargo)   ، واردات و صادرات كالا و كانتینرها و پالت و وسایل بار و محدو.دیت ها و مسئولیت های شركتهای هواپیمایی در مورد بار غیر همراه ، حیوانت و گیاهان و اسناد و دستورالعملهای پستی صحبت میشود

5-      عبور هواپیماها در قلمرو كشور و ترافیك انتقالی بین كشورها و فرودگاهها و مناطق آزاد بحث میكند. Inadmissible persons and deportees

6-      كلیات تسهیلات (International airports — facilities and services for traffic )خدماتی ، بهداشت و ایمنی و پزشكی و قرنطینه در این مبحث بررسی میشود

7-      كلیات مقررات فرود در فرودگاههای غیر از فرودگاه بین المللی (Landing elsewhere than at international airports)و توقف های كوتاه مدت بیان شده است

8-      سایر تسهیلات مربوط به تجسس و نجات و رسیدگی به افراد سانحه دیده و در معرض خطر و آلودگی محیط زیست و دریایی و عملیات اضطراری مورد بررسی قرار میگیرد:

بعضی از اصطلاحات و تعاریف انکس 9 :

مجوز ورود Admission :

 مجوز داده شده به یك فرد برای ورود به یك كشور بوسیله مسئولین امور عمومی  آن كشور بر اساس قوانین ملی كشور را گویند.

تجهیزات هواپیما Aircraft equipment :

 كالا و وسایل شامل كمكهای اولیه و تجهیزات نجات و تداركات كاركنان موجود ( بدون حمل جداگانه و ذخیره ) برای استفاده درهنگام پرواز  در هواپیما را گویند.

شركت هواپیما یی Aircraft operator:

 فرد و سازمان یاسرمایه گذار درگیر در امور عملیات هواپیما را گویند.

 

 

اسناد شركت هواپیمایی Aircraft operators’ documents :

شامل : بارنامه مسافرت هوایی  waybills  و ارسال محموله ؛ بلیط مسافران و كارت پرواز boarding pass ؛ اسناد پرداخت بانكی ؛ اسناد اضافه بار حوالجات عوارض متفرقه (M.C.O.) ؛ گزارشات خسارات و صدمات غیر عادی ؛ برچسبهای چمدان و بار؛ جداول ساعات كارtimetables و اسناد وزن و بلانس هواپیما كه مورد استفاده شركت هواپیمایی قرار میگیرد.

نماینده مسئول Authorized agent :

فردی كه نماینده شركت هواپیمایی بوده و از طرف آن شركت مسول شده تا بر اساس بروکراسی اداری آن شركت و مجوزهای  لازم برای هواپیما ؛ مسافر ؛بار؛ محموله پستی و چمدان طبق و قوانین ملی و یا قراردادهای شخص ثالث برای حمل بار برای هواپیما فعالیت كند.

بازرس ایمنی هوانوردی Aviation safety inspector :

 بر اساس انكس 9 ؛ بازرس ایمنی هوانوردی فرد تعیین شده بر اساس قراردادهای كشوری میباشد كه  موظف شده است جنبه های ایمنی عملیات حمل و نقل هوایی را بازرسی نماید.

بازرس ایمنی شامل:  عملیات پرواز و سایر ایمنی های مربوط به عملیات حمل و نقل هوایی .

بار و بنه مسافر(چمدان ) Baggage :

دارایی فردی مسافران و گروه پروازی كه داخل هواپیما بر اساس  توافق و قرارداد توسط اپراتور و شركت هواپیمایی حمل میشود .

حد امانتداری كالا Border integrity :

 اجرا و تضمین كشور بر اساس قوانین خود یا مقررات مربوط به حمل كالا و مسافر

بار  Cargo :

 هر نوع دارایی غیر از محموله پستی وهمرا مسافر  كه در هواپیما حمل میشود.

مجوز كالا Clearance of goods :

اجرائیات و تشریفات گمركی ضروری برای اجازه به كالا جهت استفاده خانگی  برای صادرات یا قرار گیری تحت نظارت دستورالعمل گمركی دیگر را گویند.

شروع سفر Commencement of journey :

محلی كه یك مسافر سفرش را آغاز میكند .

تداركات كارمندی Commissary supplies :

 اقلام قابل عرضه یا قابل استفاده چندگانه كه توسط شركت هواپیمایی در طول پرواز در رابطه با آذوقه رسانی و كترینگ( catering ) و برای آسایش و خدمات رسانی  مسافران بكار میرود.

گروه پروازی Crew member :

 فرد تعیین شده توسط شركت هواپیمایی برای انجام وظیفه  در هواپیما در طول مدت پرواز.

اظهار كننده Declarant :

هر فردی كه اظهارنامه گمركی كالای بنام او است.

دستور دیپورت و اخراج Deportation order :

دستور كتبی صادر شده توسط  مسئولین كشوری برای مسافر در رابطه با اخراج و بازگشت و دستور برای ترك آن كشور.

محكوم به اخراج Deportee :

فردی كه بر اساس قانون از یك كشور اخراج و تبعید میشود و اجازه ورود به آن كشور را ندارد

ناحیه ترانزیت آزاد Direct transit area :

یك ناحیه ویژه ایجاد شده در فرودگاه بین المللی  مورد تایید مسئولین امور عمومی و تحت سرپرستی وكنترل آنها كه مسافران ترانزیت عبوری میتوانند بدون ورود به آن كشور در آن محل ، هنگام ترانزیت و عبور حضور داشته باشند.

توافقات ترانزیت آزاد Direct transit arrangements :

توافقات ویژه مورد تایید مسئولین امور عمومی كه بوسیله آن ترافیك پروازی میتواند در طول سفربراساس قراردادهای كشوری تحت كنترل ، بصورت كوتاه توقف داشته باشد.

تخلیه بار و مسافر Disembarkation  :

 ترك یك هواپیما بعد از نشستن آن( بجز موردی كه گروه پروازی و مسافران بایستی مرحله بعدی همان سفر خود را ادامه دهند.)

گندزدایی Disinsection :

 عملیاتی كه در آن حشرات و عوامل بیماریزا از بین می برند و یا میزان آنها در داخل هواپیما و كانتینرها ، تحت كنترل گرفته میشود.

سوار شدن Embarkation :

 سوار شدن به هواپیما بمنظور شروع یك پرواز( بجز مسافران یا گروه پروازیی كه سوار هواپیما بعنوان مرحله بعدی پروازشان میشوند.)

كارت الكترونیكی eMRTD  :

كارت الكترونیكی ( پاسپورت ویزا كارت)  كه دارای یك مدار مجتمع بیواسطه میباشد و ظرفیت استفاده بعنوان كارت شناسایی  زیست محیطی biometric  نیز داراست بر اساس استانداردهای (Doc 9303 ) داكیومنت 9303 (Machine Readable Travel Documents )ساخته شده است .

عضو گروه پروازی Flight crew member  :

 اعضای گروه پروازی گواهینامه دار که عهده دار  وظایف تخصصی ضروری برای عملیات هواپیما در طول دوره پروازی می باشند

منطقه آزاد Free zone  :

 قسمتی مرز سرزمینی كشور كه كالا ها تحت شرایط خاصی و تا حدی از مالیات و هزینه گمركی  آن كشور آزاد میباشد.

عملیات هوانوردی كشوریGeneral aviation operation  :

عملیات هواپیما كه بمنظوری غیر از حمل و نقل تجاری و یا كار هوایی انجام گیرد را میگویند.

تجهیزات زمینیGround equipment   :

 اقلام ویژه مورد نیاز در تعمیر نگهداری و خدمات یك هواپیما در روی زمین شامل تجهیزات تست و باربری و هندلینگ مسافران را گویند.

لغتنامه عمومی ایكائوICAO Public Key Directory (ICAO PKD)  :

اطلاعات كلی برپایه خصوصیات ضمایم ایكائو (CDS) و(MLCSCA) و(lCCSCA) ولیست  ابطال اسناد صادر شده توسط شركا همراه با سیستم های پخش و انتشار یكپارچه و ابقاء توسط ایكائو و تسهیل اعتبارسنجی اطلاعات بصورت الكترونیكی eMRTDs .

كنترل مهاجرت Immigration control  :

اقدامات مطابق با كنترل ورود به كشورها و ترانزیت از داخل كشورها و خروج از مرزهای هوایی و مسافرتهای هوایی افرادمیباشد.

عوارض ورودیه و مالیاتImport duties and taxes.  :

حقوق و عوارض گمركی و سایر حقوق مالیاتی و عوارض جمع آوری شده  در رابطه با ورود كالا را گویند.

فرد با سند مخدوشImproperly documented person  :

 فردی كه مسافرت میكند و یا قصد انجام سفری را دارد: كه

 الف ) با اسناد مسافرتی باطل شده و یا ویزای فاقد اعتبار

 ب) بااسناد و ویزای جعلی و ساختگی

 ج)با ویزا یا اسناد فرد دیگری

 د) بدون اسناد مسافرتی یا

 ی) بدون ویزا و روادید.

فرد غیرمجازInadmissible person  :

 فردی كه اجازه ورودش به یك كشور توسط مسئولین رد شده است.

منطقه عفونیInfected area   :

به منظور حفظ سلامتی انسانها، منطقه جغرافیایی معین عبور و مرور انسانها و حیوانات با علایم بیماری كه توسط مسئولین بهداشت عمومی گزارش و یا سازمان جهانی بهداشت اعلام شده اند.

نكته : لیست منطقه عفونی بوسیله وزارت بهداشت كه بصورت گزارشات اپیدمیولوژی هفتگی سازمان بهداشت جهانی  اعلام میشود.

فرودگاه بین المللی International airport :

 فرودگاههای معین شده توسط كشورهای متعاهد كه در قلمرو آن كشور ترافیكهای پروازی ورودی و خروجی بین المللی ؛تحت تشریفات گمركی ؛ مهاجرت ؛بهداشت عمومی ؛ قرنطینه گیاهان و حیوانات و پروسه های مشابه انجام میگیرد.

محموله بارگیری  Lading  :

 محل بار و پست هوایی و چمدان انباری در هواپیما كه با پرواز حمل میشوند.

محموله پستی Mail :

مراسلات ارسالی و سایر اقلام عرضه شده برای تحویل به خدمات پستی برطبق قوانین  اتحادیه پست جهانی Universal Postal Union (UPU). را گویند

بارو بنه جامانده Mishandled baggage  :

باری كه بصورت غیر عمدی از مسافران وگروه پروازی جدا شده است.

كنترل مواد مخدر Narcotics control  :

كنترل جابجایی  نامشروع و قاچاق مواد مخدر و مواد روان گردان بصورت هوایی .

تكریم مسافران Passenger amenities  :

تسهیلات ارائه شده برای مسافران كه برای پروسه مسافرت ضروری نیست.

افراد ناتوان Person with disabilities :

افرادی كه  تحركشان بدلیل كاهش ظرفیتهای فیزیكی (نقص حركتی و حسی ) ونواقص ذهنی وبیماری و دلایل دیگر ناتوانی ؛ كم است و وضعیت ایشان نیاز به توجه بیشتر و وفق دادن نیازهای فرد جهت استفاده از خدمات دردسترس مسافران را میطلبد.

سر خلبان Pilot-in-command  :

 خلبان مسئول برای عملیات و ایمنی هواپیما در طول زمان پرواز.

مسئولین امور عمومی Public authorities :

كارگزاران یا ادارات یك كشور متعاهد مسئول برای اجرائ قوانین و مقررات خاص كشور در هر جنبه ای ازامور استاندارد و توصییه شده.

منابع :

1-      Annex 9 to the Convention on International Civil Aviation (Facilitation )July 2005

 

قوانين ترافيكي در محوطه ترمینال  فرودگاه سمت پارکینگ پروازی  :

قوانين ترافيكي در محوطه ترمینال فرودگاه  سمت پارکینگ پروازی  :

  حداكثر سرعت خودرو ها در محدوده داخلي فرودگاه(Airside) 30 كيلومتر در ساعت تعيين مي گردد.با رعايت كامل مقررات ايمني (Airside) رانندگي در راهها و جاده هاي حفاظتي در محدوده داخلي فرودگاه با حداكثر 40 كيلومتر در ساعت مجاز مي باشد.حداقل سرعت براي قطع باندهاي پروازي 50 كيلومتر در ساعت مي باشد.

رانندگان مي بايست هنگام ورود به مسيرهاي ايرسايد ، ايست كامل نموده ، سپس با احتياط كامل ضمن رعايت حق تقدم وارد گردند.

پارك خودروها در مسيرهاي ايرسايد مطلقا ممنوع بوده مگر در مواقع اضطراري و كسب اجازه از برج مراقبت پرواز يا هنگام سرويس دهي به هواپيماهاي پارك شده .

پیاده روی در محوطه باندهاي پروازي ، تاكسي وي ها و پاركينگ هواپيما ها اكيداٌ ممنوع بوده مگر در مواقع سرويس دهي و فقط در اطراف هواپيماي پارك شده ؛ و در مواقعي كه به اقتضاي عمليات هواپيمايي و فرودگاهي لازم باشد

تعمير نگهداري وآزمايش خودروها وتجهيزات در محوطه جابجايي فرودگاه ممنوع مي باشد.

هرگونه تعليم رانندگي در محوطه داخلي فرودگاه ممنوع مي باشد.

بجز خودروهائي كه جهت جابجائي مسافران در نظر گرفته شده خودروهاي ديگر مجاز به سوار نمودن و انتقال مسافر نمي باشند.

ورود موتور سيكلت و دوچرخه به محوطه جابجايي فرودگاه مطلقاٌ ممنوع مي باشد.

حق تقدم عبور و مرور در پارکینگ پروازی :

حق تقدم در تاكسي وي ها و پاركينگ هواپيماها با هواپيما مي باشد ، لذا رانندگان موظفند قبل ورود به پاركينگ و يا تاكسي وي ها ، همچنين هنگام خروج از مناطق مذكور توقف كامل نموده و بعد از حصول اطمينان از اينكه حداقل تا فاصله 300 متري ، هواپيمائي حركت نمي نمايد با رعايت كليه مقررات تردد كنند.

خودروهاي آتش نشاني و آمبولانس در مواقع اضطراري و با روشن نمودن چراغها و آژير نسبت به ساير خودروها حق تقدم دارند.

بطور كلي حق تقدم در ايرسايد به ترتيب زير است.

1 - هواپيما

2 - خودروهاي آتش نشاني و امداد همچون آمبولانس

3 - خودروهاي امنيتي و انتظامي

4 - خودروهاي سوختگيري

5 - خودروهاي حمل مسافر

 6- تجهيزات هندلينگ

7 -  ساير خودروها

حفاظت و فردي و بهداشت حرفه ای در سطوح پروازی اطراف ترمینال فرودگاه :

حفاظت و فردي و بهداشت حرفه ای در سطوح پروازی اطراف ترمینال فرودگاه :

لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

1-  تجهيزات حفاظت فردي و بهداشت حرفه ای  کارکنان فرودگاه

بديهي است كليه پرسنل شاغل در سطوح پروازي اعم از كاركنان فرودگاهي، شركتهاي هواپيمايي، شركتهاي سرويس دهنده ي هواپيمايي، پيمانكاران، بازديدكنندگان و تمام كساني كه در سطوح پروازي تردد مي نمايند به غير از مسافرين هواپيما، مي بايست در طول فعاليت از تجهيزات حفاظت فردي استفاده نمايند.

• تجهيزات حفاظت از دستگاه شنوايي : صداهاي ناشي از موتور هواپيما ، سيستمهاي سيستم كمكي استارت هواپيما، دستگاهاي يدك كش و ... باعث ايجاد صدمات جدي به دستگاه شنوايي مي گردند. لذا كليه افرادي كه در سطوح پروازي و يا ساير قسمتهايي كه در معرض اينگونه خطرات مي باشند، جهت حفاظت از دستگاه شنوايي بايد از گوشيهاي محافظ استفاده نمايند.

• پوششهاي حفاظتي : كليه پرسنلي كه در سطوح پروازي فعاليت مي كنند بايد در طول شبانه روز ازجليقه هاي شبرنگ استفاده نمايند. بهتر است نام شركت و يا سازماني كه فرد براي آن فعاليت مي نمايد بر روي جليقه درج گردد.

• كفش هاي حفاظتي : كليه افرادي كه در سطوح پروازي فعاليت مي نمايند بويژه متصديان بارگيري وتخليه بار هواپيما، تعمير و نگهداري هواپيما و تجهيزات سرويس دهنده هواپيما، بمنظور حفاظت از صدمات و كاهش ريسك ناشي از خطرات موجود در محيط مي بايست از كفش و يا پوتين هاي محافظ پا (كه كاملا اطراف پا را بپوشاند) استفاده نمايند. استفاده از كفش هاي روباز و ورزشي در زمان فعاليت درسطوح پروازي مناسب نمي باشد.

رعايت موارد احتياطي اضافي ذيل نيز توصيه مي گردد:

• كلاه نقابدار : استفاده از كلاه نقابدار در روزهاي آفتابي بمنظور كاهش اثرات منفي نور خورشيد توصيه مي گردد. بهتر است از كلاهي استفاده گردد كه به راحتي از سر جدا نشود.

• عينك آفتابي : كليه پرسنلي كه در سطوح پروازي فعاليت دارند مي بايست جهت حفاظت از تأثيرات منفي نور خورشيد و ديد بهتر در طول فعاليت از عينك آفتابي استفاده كنند.

• كرمهاي ضد آفتاب : كليه پرسنل شاغل در سطوح پروازي به منظور حفاظت از پوست در برابر تشعشعات مضر خورشيد بايد از كرمهاي ضد آفتاب استفاده كنند.

• حفاظت از گرمازدگي : كليه پرسنل شاغل در سطوح پروازي به منظور حفاظت از گرمازدگي در فصول گرم سال مي بايست در طول ساعت كاري از آب كافي استفاده نمايند . بهتر است در فصول گرم ازلباس هايي با رنگ روشن و جنس مناسب استفاده گردد.

• حفاظت از سرمازدگي : كليه پرسنل شاغل در سطوح پروازي به منظور حفاظت از سرمازدگي در فصول سرد سال مي بايست در طول ساعت كاري از لباسهاي گرم و مناسب استفاده نمايند.

نكته: گرمازدگي و سرمازدگي باعث كاهش تمركز و دقت در كار مي گردد.

توصيه هاي ايمني فردي در محیط کار برای همکاران هندلینگ  و خدمات بار در فرودگاه :

در ذيل نكاتي بمنظور حفظ سلامت فردي و ايمني محيط كاري توصيه ميگردد. رعايت اين توصيه ها جهت حفظ سلامت فيزيكي شاغلين مي باشد.

• معمولاً هر فرد توان بلند كردن باري به وزن 20 كيلوگرم را دارد جهت حفظ سلامت فيزيكي ازبلند كردن بار سنگين تر خودداري نماييد.

• در زمان بلندكردن بار همزمان از توان دست و پا استفاده نماييد . سعي نماييد در اين زمان كمرتان را صاف نگهداريد.

• استفاده از زيورآلاتي همچون دستبند، گردنبند و غيره بويژه در زمان جابجايي و كار با بار وتجهيزات داراي تسمه ممنوع مي باشد.

• بار را به آهستگي زمين بگذاريد از انداختن و پرتاب آن به زمين خودداري نماييد اين كار ممكن است به پا و يا انگشتان پا آسيب برساند.

• مطمئن شويد بسته ها و بار به شكلي بر روي تريلر ها قرار گرفته اند كه در اثر حركت نلغزيده،نيفتاده و باعث ايجاد حادثه/سانحه نمي شوند.

• بمنظور جلوگيري از ريزش بارهاي روي هم چيده شده هميشه از بالاترين بارها شروع به تخليه و جابجايي نماييد تا باعث ريزش آن نگرديد.

• از راه رفتن روي تسمه ها و ريلهاي تجهيزات انتقال بار خودداري نماييد.

نكته: سطوح روغني و خيس هميشه لغزنده و خطر حادثه در اين سطوح زياد مي باشد .همچنين كفشهاي روغني و خيس از روي پدال ترمز ليز خورده و باعث بروز حادثه مي گردند.

ايمني در اطراف هواپيما

در داخل پاركينگ وسايل پرنده يا زير موتور و بدنه هواپيما بايد تنها كادر فني و خدمه پرواز مجوز تردد داشته باشند آن هم با استفاده از تجهيزات حفاظتي شخصي مناسب كه قبلا مشخص شده است.

جك هاي ثابت كننده وسايل نقليه بايد به صورت واضح رنگ آميزي شده و يا با نوارهاي شبرنگ به صورتي كه خطرات بالقوه آنها را هشدار دهد مشخص شده و در تمام اوقات داراي عملكرد مناسب باشند.

به منظور اطمينان از به دور بودن مسافران از بال، موتور و بدنه هواپيما، علاوه بر ضرورت حضور يك ناظر ايمني از شركت سرويس دهنده، مسير امني با استفاده از مخروط هاي ايمني به سمت ترمينال يا از ترمينال به سمت هواپيما در نظر گرفته شود.

هرگز به پشت و يا در مقابل موتورهاي هواپيمايي كه چراغ ضد تصادم (Anti collision) آن فعال است نايستيد.

هرگز به هواپيما نزديك نشويد مگر اينكه چراغ ضد تصادم آن خاموش و يا نزديك شدن به هواپيما توسط خدمه پرواز تاييد و بلا مانع اعلام گردد.

هنگاميكه موتور هواپيما در حال كاركردن مي باشد در فاصله اي ايمن از موتور هواپيما موقعيت بگيريد.

رانندگان بايستي تمام الزامات مورد نياز را براي به دست آوردن مجوز كار با وسايل نقليه و هندلينگ را قبل ازرانندگي با اين وسايل در اير سايد كسب كنند . تمام اطلاعات مورد نياز جهت دريافت اين مجوز در ايرسايد موجود باشد. (ADP) دستورالعمل صدور مجوز رانندگي در ايرسايد موارد زير بايستي توسط تمام رانندگان در ايرسايد مراعات شود.

رانندگان و پرسنل پروازي بايد از خطرات ناشي از آسيب هايي كه مي تواند از تماس با ملخ هواپيما و جت بلاست يا مكش ، زماني كه در نزديك به يك هواپيماي جت با موتورهاي روشن ، ايجاد مي شود آگاه باشند .

رانندگان بايد قبل از رانندگي مطمئن شوند كه وسايل نقليه آنها آماده و بدون اشكال جهت حركت در مسيرهستند. هر نوع ايراد و اشكال پيدا شده در خودروها كه ايمني راننده و ديگران را به خطر مي اندازد بايستي بلافاصله به مسئول مربوطه گزارش و در اسرع وقت نسبت به اصلاح آن اقدام شود.

رانندگاني كه محموله هاي باري راحمل مي كنند بايستي اطمينان حاصل كنند كه تريلرها به شرح ذيل ايمن گرديده است:

1 ) گاري هاي حمل بار داراي پوشش محافظ در برابر باران و شرايط بد جوي باشند ؛

2 ) گاري هاي رو باز داراي توري محافظ جهت جلوگيري ازسقوط يا افتادن بار باشند ؛ يا

3)اپراتور دومي جهت حصول اطمينان از عدم وجود بارهاي افتاده مسير را دنبال كند.

همه رانندگان و حمل كنندگان محموله هاي باري بايد با تكنيك هاي مناسب بارگيري براي اطمينان از عدم ايجاد بار نامتعادل يا بار بيش از اندازه آشنا باشند.

رانندگان / اپراتورها در حالي كه تحت تاثير يا اثر باقي مانده از الكل و يا مواد مخدر هستند نبايد در منطقه مانور پروازي كار كنند. اين امر در مورد داروهاي تجويز شده كه ممكن است توانايي راننده را مختل سازند نيز صدق مي كند.

رانندگان نبايد در هنگام رانندگي با تلفن همراه صحبت كنند مگر در مواقعي كه خودرو مجهز به وسيله هندز فري يا تجهيزات مخصوص براي اين منظور باشد. در غير اين صورت با توقف كامل در منطقه ايمن و مناسب مجاز به استفاده از تلفن مي باشند.

به سمت جلو و يا عقب موتور هاي روشن هواپيما حركت يا رانندگي نكنيد. روشن بودن موتور هواپيما به وسيله چراغ چشمك زن قرمزرنگي در زير هواپيما موسوم به (eacon ) مشخص می شود.

به هواپيماي ثابت ، با زاويه مناسب و به گونه اي نزديك شويد كه هواپيما در ديد راننده باشد. سعي كنيد هميشه در ديد خلبان باشيد.

منطقه سوارشدن و پياده شدن مسافرين و بار بايستي بدون مانع باشد. از حركت در منطقه ايمن تردد

مسافرين و يا پارك وسايل نقليه در اين منطقه خودداري كنيد ؛

هر گونه ريزش روغن سوخت و وسايل شيميايي را گزارش كنيد. ؛

رانندگان وسايل نقليه بايد از موتورهاي روشن هواپيما فاصله مناسب داشته باشند و نبايد در شعاع 3 متر در اطراف دريچه مخزن سوخت هواپيما عبور نمايند.

رانندگان وسايل نقليه نبايد از روي شيلنگ و يا كابل باندينگ هواپيما و خودروي سوخت رسان در هنگام سوخت گيري عبور كنند.

راننده تانكر سوخت رسان مجاز نيست خودروي سوخت رسان را بدون سرنشين در محوطه جابجايي و يا در فاصله كمتر از 15 متر از تسهيلات، تجهيزات و ساختمانهاي فرودگاه (بعنوان مثال ترمينال) پارك كند.

فقط پرسنل آموزش ديده، واجد شرايط و مجاز كه داراي گواهينامه مربوطه هستند اجازه دارند با وسايل هندلينگ كار كنند. رعايت دستورالعمل هاي ايمني زير الزامي است:

تمام تجهيزات بايد:

• هميشه در شرايط مكانيكي خوب باشند و بازرسي فني خودرو را با موفقيت بگذرانند.

• هنگاميكه كه دچار خرابي شده اند برچسب " خارج از سرويس " تا زمانيكه تعميرات روي آنها انجام شود بايد برروي آنها نصب باشد .

• قبل از حركت بايد شيلنگ يا كابل بر روي تجهيزات به صورت ايمن جمع آوري گردد.

• خودروها بايد داراي بيكن نصب شده در محل بالاي سر راننده باشند كه تا 360 درجه در معرض ديد باشد.

• خودروها نبايد در سيستم ترمز خود نقصي داشته باشند ؛

• خودرو ها نبايد هيچ گونه نشتي روغن هاي روان كننده، ماده سردكننده يا محتويات دیگر داشته باشند؛

• خودرو بايد بدنه سالم، صندلي مناسب ، چراغ سالم و لاستيك ايمن داشته باشد.

• توليد كنندگان وسايل هندلينگ بايستي براي تجهيزاتي كه نيازمند تماس با بدنه هواپيما مي باشند ضربه گير مناسب تعبيه كنند.

• ظاهر تجهيزات بايست رنگ آميزي مناسب داشته و تميز باشند و علائم و نوشته هاي روي خودروها نيز مناسب و قابل رويت باشند.

• هرگز نبايد مسير هواپيماي در حال تاكسي كردن قطع شود و همچنين هيچگاه نبايد مسافرين بدون در نظر گرفتن ايمني آنها سوار يا از هواپيما پياده شوند.

• هنگام نزديك شدن به هواپيما يا دور شدن از آن سرعت خودرو نبايد از 10 كيلومتر در ساعت تجاوز كند.

• تجهيزات هندلينگ زميني فقط 15 دقيقه قبل از ورود هواپيماي برنامه اي به محل خود مجاز به خروج از منطقه خود هستند و ممكن است در خارج از منطقه امن پارك هواپيما موقعيت بگيرند

• تجهيزات هندلينگ زميني نبايستي قبل از استقرار و توقف كامل هواپيما ، خاموش شدن موتور و خاموش شدن چراغ ضد تصادم يا اتصال پله هواپيما يا پله زميني ، گذاشتن چاک( چاکس ) به هواپيما نزديك شوند.

• پس از ارايه خدمات زميني به هواپيما و هنگامي كه هواپيما براي حركت به سمت خط تاكسي وي آماده شد، تمام وسايل هندلينگ بايستي به سمت مكان مناسب در منطقه تجمع مشخص شده براي اين وسايل مراجعه نمايند . متخلفين از اين رويه به سازمان مسئول معرفي مي شوند.

2-خطرات مرتبط با موتورهاي هواپيما :

1- مكش موتور جت

مكش هوا توسط موتور جت به اندازه اي قدرتمند است كه حتي از راه دور مي تواند بدن انسان را به درون خود بكشد. مكش موتور جت همچنين مي تواند زباله هاي رها شده مانند تكه پارچه، پيچ و مهره ، كاغذ ،سنگ، ورقه غذا ، فنجان هاي پلاستيكي و كيسه ها را بدرون خود بكشد. همه اينها مي توانند به موتور جت آسيب برسانند.

2- معكوس كننده رانش

معكوس كننده رانش (Taxi lane)، قسمت هاي مكانيكي متحرك موتور جت هستند كه در زمان لندينگ ، جهت و سمت خروج گازهاي موتور جت را به منظور كمك به ترمز هواپيما، معكوس مي كنند . بعضي مواقع جهت حركت رو به عقب هواپيما نيز استفاده مي شوند . در اين مواقع ممكن است به ميزان تقريبي دو متر در ثانيه هواپيما را از پشت موتور به عقب بكشد. هركسي كه از عملكرد معكوس كننده رانش آگاه نباشد و در پشت هواپيما قرار گرفته باشد ممكن است آسيب جدي ببيند.

3- جت اگزوز  

درجه حرارت اگزوز مي تواند به شدت پوست فردي را كه بيش از حد نزديك ايستاده بسوزاند.

4 - جت بلاست

سرعت جت بلاست  (u1581 ) بيش از 160 كيلومتر در ساعت است و قادر به حركت دادن يا پرتاب اشخاص و يا تجهيزات سنگين به اطراف است .

5- ملخ هاي گردان هواپيما و هلي كوپتر :

كاركنان به طور معمول به خاطر در گير بودن با هواپيماهاي جت ، خطرات ذاتي ناشي از ملخ و روتور را  فراموش مي كنند. پروانه و روتور هميشه يك خطر بالقوه براي سر و قفسه سينه خواهد بود. هميشه از جلو و به صورتيكه خلبان را ببينيد و توسط او ديده شويد به آن نزديك شويد.

توجه داشته باشيد هرگز در مسير و يا نزديك به ملخ هواپيما يا روتور هليكوپتر، حتي زماني كه آنها ثابت هستند، حركت نكنيد زيرا هيچ راهي براي تشخيص اينكه ممكن است شروع به چرخش كند وجود ندارد.

6- آنتن ها و ساير برآمدگي هاي هواپيما

براي جلوگيري از آسيب شخصي از آنتن هاي راديويي ، توربين هاي موتورها ، فلپ هاي بالا بر و الرون ، از راه رفتن زير بدنه خودداري كنيد

7- درب هواپيما :

هنگام مواجهه و اقدام با درهاي هواپيما قوانين زير بايد اعمال شود :

هرگز اقدام به كار با درب هواپيما نكنيد مگر اينكه شما براي انجام اين كار آموزش ديده باشيد.

هنگام باز يا بسته كردن درب مسافر ، بر اساس نوع هواپيما روش صحيح را به كار بريد. اطمينان حاصل شود كه سرسره نجات قبل از باز كردن درب آزاد باشد. عدم انجام اين كار مي تواند توليد نيروي فشار با قدرت(  PSI + 300) و باعث آسيب و يا مرگ افرادي شود كه قصد باز كردن درب را دارند .

هرگز اقدام به جداسازي پلكان از درب باز هواپيما نكنيد مگر اينكه نوار ايمني در بسته شده باشد و خدمه پرواز مطلع باشند كه پلكان در حال جدا شدن مي باشد.

مراقب باشيد كه مسافرين بويژه كودكان و سالمندان در طول زمان مسافرگيري يا تخليه مسافرين به صورت سهوي در زير يا اطراف هواپيما سرگردان نباشند.

8- بار گيري :

هنگام هندلينگ بسته هاي آسيب ديده ، كه داراي برچسب اطلاعات مي باشند ،اقدامات احتياطي كلي زير بايد انجام شود :

• اجازه ندهيد محتويات بسته با بدن شما تماس پيدا كند؛

• از استنشاق دود يا بخار آن خودداري كنيد؛ 

• در برابر آتش از خود محافظت كنيد ؛

• هرگز بسته بار آسيب ديده و يا مشكوك به آسيب ديدگي را به درون هواپيما بار نزنيد ؛

• گزارش كامل مربوط به خسارت را به سرپرست خود ارائه نماييد؛

• بدون مجوز بسته هاي راديو اكتيو آسيب ديده را به دليل آلودگي احتمالي جابجا نكنيد.

در تمامي هواپيماها جهت اطمينان از قابليت عملكرد درهاي محل بار و مكانيزم قفل در ها ؛ اقدامات

احتياطي دقيقاً بايد انجام شود .

درب قسمت بار را با احتياط باز كنيد ، آنها را به صورت درست در موقعيت باز قرار دهيد و هنگام باز كردن درب آن را پرت نكنيد .عدم مراقبت درست مي تواند به مكانيسم قفل درب آسيب وارد كرده و سبب كارايي نامناسب آن گردد. اين عملكرد نامناسب ممكن است سبب آسيب به اشخاص يا خسارت به تجهيزات و بارهاي ورودي و خروجي به محفظه بار هواپيما شود.

در هنگام بستن دستگيره درب ها، متصدي مربوطه بايد قبل از عملكرد مكانيزم قفل در ، از نشستن كامل درب در محل خود اطمينان حاصل كند .

يكپارچگي ساختار هواپيما و قطعات ممكن است توسط نشت پودر يا مايعات در انبار هواپيما تحت اثر منفي قرار دارد. هر گونه نشت موجود در انبار هواپيما به عنوان يك موضوع اضطراري به مهندس پرواز يا خلبان گزارش كنيد ،

بايد هنگام حمل و نقل بار با برچسب كالاهاي خطرناك مراقبت بيشتري انجام شود. بسته هاي آسيب ديده مي تواند براي ايمني شما خطرناك باشد . آسيب به طبقه فلزي و كف انبار هواپيما مي تواند باعث ايجاد لبه هاي ناهموار و صدمه به بار و محموله يا آسيب به شما گردد . چنين لبه هاي ناهموار را به مهندس پرواز يا خلبان هواپيما گزارش كنيد تا تعميرات لازم انجام شود.

هنگام حركت دنده عقب در اير سايد از ايمن بودن مسير و وجود يك نفر راهنما اطمينان حاصل كنيد.

هميشه از قفل بودن درب هاي اطراف كانتينرهاي خالي اطمينان حاصل كنيد.

9- پذيرايي (Catering):

راهنمايي هاي زير بايستي براي انجام عمليات ايمن رعايت شود.

همواره اطمينان حاصل نماييد كه استفاده از تجهيزات مجهز به سكوي بالابر ايمن مي باشد.

هميشه اطمينان حاصل شود كه ريل ايمني در موقعيت صحيح براي سرويس دهي به هواپيما باشد.

قبل از بالا بردن سكوي مذكور اطمينان حاصل شود درب كاميون براي جلوگيري از افتادن پرسنل و يا مواد در هنگام عمليات بالا يردن به درستي ايمن باشد.

هنگام بارگيري و يا تخليه ظروف نوشيدني ، هميشه اطمينان حاصل شود كه درب اين ظروف قبل از بلند كردن و برداشتن از محل چيدمانشان ، به صورت ايمن در جاي خود قفل شده باشد .چه در هواپيما و يا در تجهيزات كترينگ.

تمامي تجهيزات كترينگ بايستي از دستگاه هاي ابزار دقيق هواپيما، تمام قطعات وسيله نقليه نصب شده ، از مجاورت درهاي سرويس غذا به دور باشند مانند پروب هشدار و ...

10-استفاده ازسیستم برق زمینی ( GPU) :

استفاده از (GPU Ground Power Units  ) ميتواندآلودگي صوتي زيادي توليد نمايد، مانعي براي حركت در اطراف يك هواپيماي پارك شده باشد و در صورت نگهداري ضعيف مي تواند باعث ريزش سوخت يا روغن بر روي اپرون گردد. اگر راه ديگري به منظور تامين نيروي برق وجود نداشته باشد بايد به محض اينكه نياز به نيروي برق مرتفع شد سیستم (GPU) را خاموش نموده و به محل پارك تجهيزات هندلينگ هدايت نمود.

 

 

نمایشگر اطلاعات پرواز متحرک Mobile  FIDS (  mobile display unit= MDU)

نمایشگر اطلاعات پرواز متحرک Mobile  FIDS (  mobile display unit= MDU)

  تهیه وترجمه : لطیف جمشیدزاده   فرودگاه اردبیل 

فرودگاه هیترو لندن اولین مشتری برای نسل جدید نمایشگر اطلاع رسانی پرواز(FIDS= flight information display screen  ) متحرک باطری دار است.که ارتفاع آن 10 فیت و6 اینچ (3.2 متر) میباشد.اولین یونیت در ماه مارس بعد از رونمایی عمومی در نمایشگاه مسافرو ترمینال (  Passenger Terminal Expo) در پاریس تحویل فرودکاه هیترو گردید.

شرکت NEC Display Solutions Europe  و Parity Aviation  و Heathrow   باهم برای درست کردن این یونیت اقدام کردند.که اخیرا گفته اند " میتواند پیغام ها را واضح ودقیق برای مسافران  نمایش دهد و اطلاعات تحویلی را در معرض دید مسافران در طول دوره عملیاتی مداوم قرار دهد. "

واحد نمایشگر متحرک (  mobile display unit= MDU) دارای پرده نمایش الکترونیکی قابل تنظیم و نمایشگر تا 30 ساعت عملیات  میباشد که میتواند کل روز را بصورت مداوم روشن ، پوشش دهد. ارتباط  بلوتوس با  برنامه کاربردی (اپلیکیشن ) اندروید به سیستم اجازه میدهد که قفل نشده و قابل حمل  ، در محوطه ترمینالهای بزرگ فرودگاه ، جهت ارائه سرویس اطلاعات  پرواز به مسافران هدف، باشد.

سیستم MDU با سیستم نمایشگرNEC P553  هماهنگ بوده و دارای کامپیوتر( (OPS=open profiling system   جای سازی شده و سیستم Wi-Fi  میباشد.باطری واحد نمایشگرمتحرک  ( MDU) طراحی شده برای اتصال به شارژر که آنرا بطور مداوم دردسترس قرار میدهد. خصیصه های تداخل شرایط  سطح باطری ودما در دسترس میباشند.

توضیحات یونیت جدید توسط آقای کلارک افسر اطلاعات پرواز انجام شد و میگوید " سیستم   MDU تکنولوژی و نوع آوری را باهم دارد و ارزش های تجارت واقعی و توسعه تجارب مسافر را ارائه میدهد.آن تفاوت مهمی در ارائه سرویس در حالت نرمال و عملیات احتمالی دارد و از جنبه دیگر ، ارائه  تکنولوژی بصورت هنرمندانه میباشد."

همچنین فرودگاه هیترو سیستم مدیریت برای MDU را سفارشی کرده است .که به مرکز عملیات فرودگاه کمک میکند که بصورت کنترل از راه دور نمایشگر را مدیریت نماید. ساختار سیستم Wi-Fi فرودگاه هیترو میتواند موقعیت تقریبی سیستم MDU  را تشخیص دهد.آقایی ریچارد هاردینگ مسئول نوع آوری IT  هیترو می گوید" فهم عملیات و موقعیت واحد نمایشگر متحرک ، MDU را شاخص و پرمنفعت برای تجارت میکند."

نگاه سریع به MDU :

1-    گستردگی جهانی اول در فرودگاه هیترو

2-    باطری چندمنظوره با 30 ساعت عمر عملیاتی

3-    ارتباط  Wi-Fi   برای امکان بروزرسانی اطلاعات همان لحظه که اتفاق می افتد

4-    نمایشگر 2.3 متر برای دید بهتر مسافران

5-    صفحه نمایش جمع شدنی برای حمل و نگهداری راحت

منبع :

مجله هوانوردی Airport International  ، اوریل 2015 ،ص 28 ،

انواع توربولانس (بادپشتی ) در هوانوردی  ( atmospheric turbulence ) :

انواع توربولانس (بادپشتی ) در هوانوردی   ( atmospheric turbulence ) :

 تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 در هوانوردي بر اساس داكيومنت هاي ايكائو ICAO  توربولانس‌ها از نظر شدت به چهار دسته بدون توربولانس  nil سبك  light، متوسط moderate، شديد severe  تقسیم می‌گردند و همچنين از نظر نوع و تايپ( Type ) توربولانس ها ‌به چهار نوع تقسيم بندي ميگردند : توربولانس‌های هوای صاف ( CAT)، توربولانس کوهستاني (MWT)، توربولانس اطراف  تندر ( TNT) و توربولانس ارتفاع پایین ( LLT)  

1) توربولانس‌های هوای صاف ( Clear Air Turbulence ) :

توربولانس‌های هوای صاف ( Clear Air Turbulence) معمولا"از 27 هزار پایی به بالا ديده ميشوند. و این نوع توربولانس ها ؛ مخصوص لایه‌های بالای جو بوده و برای مراقبت پرواز ( ACC) اهمیت فراوان دارد. همچنین این نوع توربولانس ها گاهي با ابرهای سیروس همرانيز ديده ميشوند و برای خلبان‌ها غیره منتظره بوده و خطرناک ميباشند.ازدلايل ايجاد توربولانس‌ CAT می‌توان به امواج گرانشي، تغییرات سمت و سرعت باد، Jet Stream های بیش از 90 نات و ابرهای سیروس اشاره کرد.

2) توربولانس امواج کوهستان( Mountain Wave Turbulence) :

توربولانس امواج کوهستان( Mountain Wave Turbulence) بدليل وزش باد بیش از 60 نات در اطراف قله‌هاي کوه‌( حدود 15 تا 17 هزار پاي) ايجاد ميشوند. گاهي این وزش بادها باعث تشکیل ابرهای عدسی شکل در اطراف قله و همچنين به وجود آمدن EDDY در دامنه کوه می‌گردند كه در آن صورت در اين مناطق توربولانس براي پروازها خواهيم داشت.

3) توربولانس اطراف تندر( Turbulence Near Thunderstorm) :

توربولانس اطراف  توفان( Turbulence Near Thunderstorm) در نزديكي ابرهاي  CB ديده ميشود.در واقع همه اتفاقاتی که نزدیک ابر CB رخ می‌دهد را طوفان يا Thunderstorm گوییم و توربولانس زیر، بالا، و اطراف ابر CB خطرناک ‌ترین نوع توربولانس می‌باشد.

4) توربولانس ارتفاع پایین ( Low Level Turbulence ) :

توربولانس ارتفاع پایین ( Low Level Turbulence ) بیشتر برای واحدهاي فرودگاهی یعنی واحد تقرب پرواز Approach و واحد برج مراقبت پرواز Tower مهم است و ميتواند باعث ايجاد مخابراتي هنگام نشست و برخاست هواپيما براي پرواز ايجاد نمايد. در لايه هاي پايين ابر پديده هاي ديگري نيز به شرح زير ديده ميشود:

 پديده Wind Shear  که به صورت تغییرات ناگهانی سرعت و جهت باد بصورت عمودي  تعریف می‌شود، در لایه‌های پایین ابر (LLT) ديده ميشود و در آستانه باند هنگام نشستن هواپيما ميتواند بسيار خطرناك باشد.

وقتی Wind Shear به زمین (باند) برخورد می‌نماید ایجاد خرد انفجار و كلان انفجار MB می‌نماید. خرد انفجار (MB=MICRO BURST) حداکثر 5 دقیقه عمر دارد و 3 تا 5 کیلومتر را فرا می‌گیرد و: کلان انفجار ( MB=MACRO BURST)  بیش از 7 دقیقه عمر دارد و 5 تا 8 کیلومتر را فرا می‌گیرد.

لازم بذكر است توربولانس بادپشتي هواپيما ( Wake Turbulence ) همراه با Jet Blast یک توربولانس مکانیکی  پشت و اطراف هواپيما ميباشد كه ميتواند براي پروازهاي بعدي و پرسنل و تجهيزاتي كه در فرودگاه مورد استفاده قرار ميگيرد مخاطراتي داشته باشد. اين نوع توربولانس بر اساس وزن هواپيما كه باعث ايجاد توربولانس ميشود به سه نوع تقسيم ميشود 1- سبك HEAVY (H) هواپيماهاي كه وزنشان كمتر از 7000 كيلوگرم است 2- متوسط MEDIUM (M) هواپيماهاي كه وزنشان بين 7000 تا 136000 كيلوگرم است  3-سنگين LIGHT (L)هواپيماهاي كه وزنشان بيشتر از 136000 ميباشد. براي آگاهي كنترلر مراقبت پرواز از توربولانس سنگين معمولا خلبان هنگام اولين تماس بعد از اعلام كال ساين ( aircraft call sign ) خود بلافاصله كلمه سنگين ( heavy) را بايستي بيان كند و همچنين اين مورد در ايتم شماره 9 فلايت پلن نيز درج ميگردد.

منبع :

1-     Doc 4444 Fifteenth Edition — 2007 Air Traffic Management

2-     Doc 7192-AN/857 Part E-3   AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES PERSONNEL

3-     Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation Sixteenth Edition July 2007

 

نشان دهنده دقيق مسير تقرب هواپیما  (Precision approach path Indicator (PAPI

نشان دهنده دقيق مسير تقرب Precision approach path Indicator (PAPI)

تهيه و تنظيم   لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل

   چراغ نشاندهنده دقيق مسير تقرب(PAPI)  در صنعت هوانوردي يك سيستم روشنايي كمك بصري( visual aid)ميباشدكه در كنار ابتدايي باند فرودگاه نصب ميشود و اطلاعات و راهنمايي را براي كمك به خلبان در مورد پيدا كردن مسير دقيق و مداوم در بعد عمودي براي نشستن روي باند پروازي را مشخص ميكند.

 اين چراغها بصورت  دو يا چهار چراغ در يك رديف و با فاصله يكسان multi-lamp (or paired single lamp)))  كه معمولا" در سمت چب باند پروازي ((runway در راستاي خط مركزي باند بفاصله 15 متر از لبه كناري باند و 300 متري ابتداي باند ( Threshold ) نصب ميشوند  و فاصله هر يك از چراغها از هم 9 متر ميباشد و موقعيت هواپيما ي در حال فرود را روي شيب فرود ((glide slope بصورت بصري به خلبان نشان ميدهد.

هر كدام از چراغها بدو رنگ قرمز و سفيد با توجه شيب فرود پرواز ديده ميشود اگر هواپيما درست بر روي شيب و يا نزديك شيب  فرود ILS   قرار گرفته باشد دو چراغ قرمز نزديك به باند و دو چراغ دورتر از باند سفيد ديده خواهد شد واگر پرواز زير شيب اسمي قرار گرفته باشد چراغهاسمت نزديك باند بيشتر به رنگ قرمز و اگر بالاي شيب اسمي قرار گرفته باشد چراغها بيشتر به رنگ سفيد ديده خواهد شد و خلبان با استفاده از راهنمايي اين چراغها بصورت بصري ميتواند هواپيما را درشيب مناسب پرواز تنظيم وفرود آورد.

زوايه پخش چراغهاي PAPI نسبت به شيب اسمي دستگاه ILS    اگر مثلا 3 درجه باشد با اختلاف زاويه 20 دقيقه چراغها تنظيم ميشوند .

اين چراغ در روز از فاصله 5 مايلي  و در شب از فاصله 20 مايلي قابل مشاهده است و بايستي بصورت تمام  وقت  ( مطابق با ساعت عملياتي فرودگاه  ) روشن باشند.

سيستم قديم اين نوع چراغها بنام Visual Approach Slope Indicator (VASI) از سال 1995 از ضمايم (انكس 14 ) ايكائو حذف شده است.

منابع :

1-     سايت اينترنتي ويكيپديا مطلب مربوط به Precision approach path Indicator (PAPI) تصحيح شده در مورخه 29 May 2012 .

2-      انكس 14 ايكائو بخش فرودگاه  Annex 14 — Aerodromes