اصطلاحات هوانوردی مربوط به انکس 17 ایکائو

اصطلاحات هوانوردی مربوط به انکس 17 ایکائو :

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اقدامات مداخله غیر قانونی  (Acts of unlawful interference) : اقدامات و یا سعی در انجام اعمالی شبیه آن  که ایمنی  هواپیمائی کشوری و حمل و نقل هوایی را به مخاطره افکند.  برای مثال :

  • تصرف غیر قانونی هواپیمای در حال پرواز ،

  • تصرف غیر قانونی هواپیما بر روی زمین ،

  • گروگانگیری در هواپیما  و یا در فرودگاه، 

  •  ورود به زور به هواپیما ویا به یک فرودگاه و یا  منطقه تسهیلات فرودگاهی،

  • انتقال سلاح و یا دیگر وسایل و اشیاء خطرناک به هواپیما و یا فرودگاه به قصد ارتکاب اعمال جنائی ،

  • تبادل اطلاعات غلط بطریقی که ایمنی هواپیمای در حال پرواز و یا بر روی زمین ،مسافرین ، خدمه ،پرسنل زمینی و یا مردم عادی در فرودگاه ویامحل تسهیلات هواپیمائی کشوری را به مخاطره اندازد .

 

کار هوائی ( Aerial work) : عملیات هواپیمائی که در آن از یک هواپیما برای خدمات بخصوص چون کشاورزی ،ساختمان سازی ، عکس برداری ، نقشه برداری ، نگهبانی (گشت زنی) ، تجسس ونجات و تبلیغات هوائی استفاده شود.

 

چک امنیتی هواپیما ( Aircraft security check) : بازرسی از قسمتهای داخلی یک هواپیما که احتمال رفت و آمد و دسترسی مسافرین به آنجا وجود داشته ونیز بازرسی از قسمتهای نگهداری بار در هواپیما بمنظور کشف اشیاء مشکوک ، سلاحها ، مواد منفجره و سایر ادوات ، وسایل و موادخطرناک.

 

تجسس امنیتی هواپیما ( Aircraft security search) : تجسس داخلی وبیرونی هواپیما بطور کامل  بمنظور کشف اشیاء مشکوک ، سلاحها ، مواد منفجره  ویا سایر ادوات ،  وسایل و مواد خطر ناک .

 

بخش هوایی ( Airside): منطقه جابجائی وحرکت در یک فرودگاه ،زمین وعوارض آن و ساختمانهای مجاور یا قسمتهایی ازآنهاکه رفت و آمد به آنجا تحت کنترل می باشد .

 

چک سابقه بررسی سوابق  ( Background check): بررسی هویت و تجربه قبلی فرد و ( در صورت داشتن مجوز قانونی ) بررسی هرگونه پیشینۀ جنائی ، بعنوان قسمتی از ارزیابی شایستگی وی جهت اجرای امور کنترل امنیتی ویادسترسی بدون ناظر همراه به مناطق محدودشدۀ امنیتی .  

 

بار ( Cargo) :  هر گونه اموال حمل شده با یک هواپیما  بجز محمولات پستی ، كالاهاوجامه دان همراه مسافر یا جامدان جا مانده .

گواهینامه  ( Certification):  یک ارزیابی رسمی وتأییدیه صادره توسط ویا به نمایندگی از سوی مقام صالحه امنیت هواپیمائی که نشانه دارا بودن شایستگیهای لازم  دارنده آن برای  انجام وظایف مشخص در یک سطح قابل قبول ومشخص شده بوسیله مقام صالحه می باشد.

 

عملیات تجاری حمل ونقل  هوائی ( Commercial air transport operation): عملیات یک هواپیمای درگیر درحمل ونقل مسافرین ، بار ویا پست برای اجرت ویا اجاره . 

 

هواپیمائی شرکتی ( Corporate aviation) :  عملیات غیر تجاری ویا استفاده از هواپیما بوسیله یک شرکت برای حمل مسافرین وکالاها بعنوان کمک به راهبری فعالیتهای تجاری شرکت ، که بوسیله یک خلبان حرفه ای بکار گرفته شده جهت پرواز هواپیما انجام می شود.( در نظر داشته باشید كه هواپیمائی شرکتی یکی از شاخه های هواپیمائی عمومی general aviation می باشد) .

مسافرمتمرد  (Disruptive passenger) : مسافری که از رعایت قوانین راهنمائی کننده در یک فرودگاه ویا درون یک هوا پیما ویا از پیروی دستورات کارکنان فرودگاه ویا خدمه پروازامتناع نموده وبنابراین نظم وترتیب رادرفرودگاه ویادرهواپیمامختل مینماید .

عملیات هواپیمائی عمومی (General aviation operation) :عملیات هواپیما بجز حمل ونقل هوائی تجاری ویا عملیات کار هوائی .

اصول عوامل انسانی ( Human factors principles) : اصولی كه در طراحی ، گواهینامه ها،آموزش ، عملیات و نگهداری بكار میرود ودرپی وجه اشتراک مطمئنی  بین انسان ودیگر اجزاء سیستم از طریق توجه خاص به کارآیـــی انسان می باشد  .

 

کارآیی انسان (Human performance) : توانایی ها و محدودیتهای انسان ،که بر ایمنی ،امنیت  و کیفیت عملیات هوانوردی تأثیرمیگذارد .

 

افسربازرس پرواز ( In-flight security officer): شخصی که  توسط دولت عملیات کننده هواپیما و دولت ثبت کننده هواپیما مجاز شده در هواپیما مستقر شود برای محافظت از آن برای جلوگیری از تداخل غیر قانونی.این افرادانحصاری  استخدام شده اند برای محافظت از فرد یا اشخاصی که با هواپیما سفر میکنند مانند بادیگارد شخصی.

 

کارگزارعامل قانونی ( Regulated agent): یک كارگزار(عامل)،رساننده بار و یا هر موجودیتی که ضمن همکاری با یک  شرکت هواپیمائی ،فراهم کننده یک سری کنترلهای امنیتی مورد تأیید و یا در خواست  مقامات ذیصلاح جهت بار و محمولات پستی می باشد . 

 

بازرسی ( Screening): بکارگیری وسایل فنی وغیره جهت تشخیص وکشف ( سلاحها ، مواد منفجره ، ادوات ، اشیاء ویا مواد خطرناك كه ممکن است دریك اقدام مداخله غیر قانونی مورد  استفاده قرار گیرد) .

امنیت .( Security) حفاظت از هواپیمائی کشوری در مقابل اقدامات مداخله غیر قانونی . که این هدف بوسیله مجموعه ای از مقررات و منابع مادی و انسانی میسر میگردد . 

 

بازرسی امنیتی ( Security audit): انجام یک آزمایش عمیق ازکلیه جوانب اجرایی  برنامه ملی  امنیت  هواپیمائی کشوری .

کنترل امنیتی ( security control) : تدابیری که بدان وسیله بتوان از بکارگیری اسلحه ،مواد منفجره و یا دیگر ادوات  ، اشیاء  ویا مواد خطرناکی که ممکن است در یک اقدام مداخله غیر قانونی مورد استفاده واقع شود ، جلوگیری نمود .

 

تجسس  امنیتی ( security inspection):  ارزیابی اجرای الزامات مربوط به  برنامه ملی امنیت هواپیمائی کشوری  توسط شرکتهای هواپیمائی ، فرودگاه ویا سایر  مبادی درگیر در امور امنیتی .

 

منطقه محدود شده امنیتی ( Security restricted area) : مناطقی از بخش هوایی فرودگاه که بعنوان مناطق با ریسک بالا  تشخیص داده شده و علاوه بر کنترل دسترسی ، دیگر کنترلهای امنیتی در مورد آنها إعمال میگردد . اینگونه مناطق معمولاً شامل سالن ترانزیت ، کلیه مناطق خروجی مسافرین هواپیمائی تجاری مابین نقاط پذیرش مسافر و هواپیما ،پارکینگ هواپیما ،مناطق بازرسی جامه دانها ، مناطق سرویس هواپیما و مناطقی که بار و محموله های باری بازرسی شده در آنجا وجود دارند، سوله های بار ، مرکز محمولات پستی ، کترینگ بخش هوایی و محاوط نظافت هواپیما  می باشند .

ارزیابی  امنیتی  ( Security survey) : ارزیابی نیازهای امنیتی شامل شناسایی آسیب پذیریهایی که می تواند برای انجام مداخلات غیر قانونی مورد سوء استفاده قرار گیرند و همچنین توصیه اقدامات اصلاحی در خصوص آنها .

آزمایش  امنیتی .( Security test) آزمایش آشکارویاپنهان اقدامات امنیتی که تلاش درارتکاب اقدامات مداخله غیرقانونی را   شبیه سازی می نماید .

محموله ناشناس ( Unidentified baggage): هر محموله با برچسب شناسایی baggage tag ویا بدون آن که در فرودگاه بوده و بوسیله مسافری حمل نگردد و یا قابل شناسایی برای مسافری نباشد . 

 

منبع : انکس 17 ایکائو.


 

مفهوم عملیات ترمینال فرودگاه و ملزومات آن

مفهوم عملیات ترمینال فرودگاه و ملزومات آن:

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

      عملیات ترمینال شامل یک سری از فرایندهای اساسی و خدمات ضروری برای جابه جایی مسافران و توشه همراه آنها در فرودگاه به شیوه ای امن، ایمن و كارآمد است كه با چارچوب های زیست محیطی انطباق كامل دارند.

در ترمینال های مسافری، همانند اپرون فرودگاه ، اصول عملیاتی بر اولویت های مدیریتی تاثیر می گذارد و ایمنی سرلوحه هر كاری است. ترمینال های فرودگاهی تسهیلات عمومی بزرگی هستند كه در اغلب موارد پرازدحام می باشند و انجام عملیات ایمن در آنها مستلزم آن است كه مدیران فرودگاه خطرات بالقوه را برای مسافران، مستقبلین آنها و سایر كاربران فرودگاهی كاهش دهند. بدیهی است این امر می تواند با طراحی صحیح و همچنین، نصب تاسیسات آتش نشانی و امداد نجات تحقق یابد و لازم است ایجاد امكانات مناسب برای رفاه عمومی در صدر فهرست دغدغه های یک مدیر فرودگاهی قرار گیرد.

علاوه بر ضرورت انجام اقدامات لازم مانند نصب آلارم ها، فراهم ساختن روشنایی اضطراری، امكان تخلیه سریع و استقرارسیستم های هشدار آتش سوزی، كه در بسیاری از كشورهای برای موقعیت های اضطراری وجود دارد،ضروریست به موارد روزمره مانند خطرات و ریسک های احتمالی در پاركینگ ها، مناطق جدول گذاری شده، آسانسورها، پیاده روهای خودكار و سطوح لغزنده نیز توجه كرد. همچنین، لازم است مدیریت به این امر حساس باشد كه در میان مسافران، حتما افراد سالخورده، كودكان و افرادی با توشه همراه زیاد و موارد مشابه وجود دارند كه باید برای رفاه آنان تدابیر ویژه ای اندیشیده شود.

نكته بسیار مهم دیگر این است كه به دلیل ازدحام بیش از حد افراد در برخی ترمینال های مسافری، لازم است نظارت های پلیسی و امنیتی در این اماكن افزایش یابد تا از بروز اتفاقات ناخوشایند جلوگیری شود. جالب این است كه گاهی خود مسافران چالش امنیتی بزرگی برای عملیات ترمینال به شمار می آیند و اسناد جعلی سفر و اقلام ممنوعه مانند مواد مخدر،كالاهای غیر مجاز و میراث فرهنگی كه هر روز در فرودگاه ها ضبط می شوند، نشانه هایی از خطراتی است كه هوانوردی كشوری را تهدید می كند و در عین حال، چالش جدی لجستیكی هم ایجاد می كند.

       قاعدتا، بحث كارآیی در عملیات ترمینال با طراحی ترمینال آغاز می شود ، چرا كه طراحی صحیح موجب می شود مسافران بتوانند بدون استرس یا تاخیر، در فرایند سفر خود مسیر معینی را دنبال كنند. وجود كریدورهای كافی و استفاده از تابلوهای بدون ابهام و قابل رویت، امكان دسترسی آسان و پیاده به اماكن، و همچنین، وجود كانترهای كافی باعث می شود مسافران بتوانند بدون مانع و به سرعت از ساختمان ترمینال فرودگاه عبور كنند. در ضمن، یک طراحی مطلوب در ترمینال باعث خواهد شد به دلیل وجود كانال های ارتباطی مناسب، دسترسی سریع به پرسنل شركت های هواپیمایی و به تبع آن، عملیات پرواز این شركت ها و متعاقبا خدمات مسافری آنها نیز به راحتی فراهم شود. كارآیی چه به طور مستقیم تحت كنترل شركت های هواپیمایی باشد (مانند پذیرش و صدور كارت پرواز یا دریافت توشه در فرودگاه ها) و چه به نهادهای دولتی مربوط باشد (مانند كنترل مدارك)، شرایط خاصی را نیاز دارد كه این امر تركیبی از علم و هنر است و در صنعت فرودگاهی، به علم و هنر تسریع در جابه جایی بار و مسافر، در عین احترام به الزامات كنترل دولتی، تسهیلات فرودگاهی می گویند كه عنوان انكس 9 ایكائوست.  به بیان دیگر منظور از تسهیلات فرودگاهی ، انجام سریع امور ، در عین احترام به قوانین ملی و موافقت های بین المللی است و استاندارد لازم برای توصیف " انجام سریع امور مسافری  " طبق قوانین ایکائو این است که امور مسافری مسافران خروجی که  با دریافت کارت پرواز و ورود به گیت پروازی را شامل میشود حدود  60 دقیقه طول بکشد و در رابطه با مسافران ورودی به ترمینال که از زمان پیاده شدن از هواپیما و انجام امور گذرنامه و گمرگ را شامل میشود حداگثر 45 دقیقه طول فرایند باشد.

 تسهیلات فرودگاهی بخش مهمی از خدمات فرودگاهی را پوشش میدهد و بطور کلی  فرودگاه بخشی از یک صنعت خدماتی است و وضعیت مشتریان آن بسیار شفاف تعریف شده ،كه عبارت است از: مسافران و شركت های هواپیمایی، و از آنجا که فقط كسب و كارهای ضعیف هستند كه به نظرات مشتریانشان اهمیت نمی دهند، شركت های هواپیمایی و مسافران آنها برای فرودگاه ها بسیار مهم هستند. برای مشتریان فرودگاه ها، كاهش زمان ایستایی، در دسترسی بودن خدمات و ارزش دادن به پول پرداختی شان، اهمیت فراوانی دارد كه فرودگاه ها باید برای تحقق این امور دو چندان تلاش كنند.

مفهوم عملیاتی فرودگاه به ما می گوید فرودگاه چگونه و در چه حدی برای مدیریت فعالیت های عملیاتی سازماندهی شده است. حجم خدمات، روش انجام، مدیریت منابع و خصوصیات ترافیک همگی از داده های مهم در عملیات فرودگاه هستند. در عملیات ترمینال، موارد بسیاری هستند كه به تركیب مسوولیت های محوله به مدیر ترمینال و شركت های هواپیمایی بستگی دارد."نورمن اشفورد" دو حالت را در مدیریت ترمينال شناسایي كرده است:  فرودگاه-محور و ایرلاین-محور. 

در حالت نخست، فرودگاه است كه اكثر خدمات مسافری، از جمله مدیریت زیرساخت را ارائه مي دهد. در حالت دوم، شركت هواپيمایي است كه زیرساخت ها و خدمات مسافری را از طریق اجازه بلند مدت یا توافقنامه مشابه انجام میدهد و  بسياری از فرودگاه ها تركيبي از این دو رویكرد را دارند.

 سه بازیگر اصلي صحنه كه عبارتند از شركت های هواپيمایي، فرودگاه ها و دولت، بایستی با تلاش برای رفع مواردی مانند تاخيرات غير ضروری و رفع مشكلات در فرایند ورود و خروج مسافران ، جهت رسيدن به اهداف تسهيلات در ترمینال فرودگاه با یكدیگر همكاری نزدیكي داشته باشند. برای رسيدن به این منظور، ایكائو پيشنهاد مي كند دولت ها یک برنامه تسهيلات ملي داشته باشند كه در سطح ملي، ازحمایت كميته ای ساختار مند برخوردار باشد كه این ساختار باید در سطح تک تک فرودگاه ها پياده شود.

 آخرین موضوعي كه باید تحت نام مفهوم عملياتي مورد بررسي قرار گيرد، سرعت عملياتي است. وجود "ساعات اوج ترافيک" در طول 24 ساعت، نيازمند پرسنل كافي و اختيار تصميم گيری در خارج از ساعات اداری است. چنين موقعيتي ممكن است نيازمندایجاد مركز كنترل عمليات باشد كه باید به صورت شيفتي، زیر نظر یک مامور عملياتي ارشد فعاليت كند. این مركز مي تواند منابع فرودگاهي مشترك را مدیریت نماید، بر عملكرد فرودگاه به عنوان یک سيستم، نظارت داشته باشد و اطلاعات كليدی را با هدف تصميم گيری سریع و موثر، به مدیر شيفت گزارش دهد. این نكته موجب مي شود فرودگاه ها اطمينان یابند، كيفيت خدمات بالاست و به شيوه ای امن، ایمن و مطابق با الزامات زیست محيطي ارائه مي شود.

منابع :

  1. پیام توسعه شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران شماره 19 

  2. خبرنامه سفیر هوانوردی هفته هفتم 18/3/98 

 

نشان دهنده دقيق مسير تقرب هواپیما  (Precision approach path Indicator (PAPI

نشان دهنده دقيق مسير تقرب Precision approach path Indicator (PAPI)

تهيه و تنظيم   لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل

   چراغ نشاندهنده دقيق مسير تقرب(PAPI)  در صنعت هوانوردي يك سيستم روشنايي كمك بصري( visual aid)ميباشدكه در كنار ابتدايي باند فرودگاه نصب ميشود و اطلاعات و راهنمايي را براي كمك به خلبان در مورد پيدا كردن مسير دقيق و مداوم در بعد عمودي براي نشستن روي باند پروازي را مشخص ميكند.

 اين چراغها بصورت  دو يا چهار چراغ در يك رديف و با فاصله يكسان multi-lamp (or paired single lamp)))  كه معمولا" در سمت چب باند پروازي ((runway در راستاي خط مركزي باند بفاصله 15 متر از لبه كناري باند و 300 متري ابتداي باند ( Threshold ) نصب ميشوند  و فاصله هر يك از چراغها از هم 9 متر ميباشد و موقعيت هواپيما ي در حال فرود را روي شيب فرود ((glide slope بصورت بصري به خلبان نشان ميدهد.

هر كدام از چراغها بدو رنگ قرمز و سفيد با توجه شيب فرود پرواز ديده ميشود اگر هواپيما درست بر روي شيب و يا نزديك شيب  فرود ILS   قرار گرفته باشد دو چراغ قرمز نزديك به باند و دو چراغ دورتر از باند سفيد ديده خواهد شد واگر پرواز زير شيب اسمي قرار گرفته باشد چراغهاسمت نزديك باند بيشتر به رنگ قرمز و اگر بالاي شيب اسمي قرار گرفته باشد چراغها بيشتر به رنگ سفيد ديده خواهد شد و خلبان با استفاده از راهنمايي اين چراغها بصورت بصري ميتواند هواپيما را درشيب مناسب پرواز تنظيم وفرود آورد.

زوايه پخش چراغهاي PAPI نسبت به شيب اسمي دستگاه ILS    اگر مثلا 3 درجه باشد با اختلاف زاويه 20 دقيقه چراغها تنظيم ميشوند .

اين چراغ در روز از فاصله 5 مايلي  و در شب از فاصله 20 مايلي قابل مشاهده است و بايستي بصورت تمام  وقت  ( مطابق با ساعت عملياتي فرودگاه  ) روشن باشند.

سيستم قديم اين نوع چراغها بنام Visual Approach Slope Indicator (VASI) از سال 1995 از ضمايم (انكس 14 ) ايكائو حذف شده است.

منابع :

1-     سايت اينترنتي ويكيپديا مطلب مربوط به Precision approach path Indicator (PAPI) تصحيح شده در مورخه 29 May 2012 .

2-      انكس 14 ايكائو بخش فرودگاه  Annex 14 — Aerodromes

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System   :

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System   :

تهيه و تنظيم :  لطيف چمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

   معمولاً يک پرواز جهت هدايت به سمت فرودگاه مقصد و نشستن در آن فرودگاه نيازبه دستگاههاي ناوبري دارد ، که بتوانندهواپيما را در شرايط بد آب و هوايي تا ارتفاع و فاصله نزديکي از سطح باند فرودگاه راهنمايي و هدايت نمايند . امروزه يکي از مهمترين و متداولترين دستگاههايي ناوبري ،جهت نشستن هواپيما در فرودگاههاي پرترافيک و فرودگاههاي با شرايط جوي نامناسب ، " سيستم نشستن بوسيله دستگاه" ( ILS )  Instrument Landing System  ميباسد.به عبارت ديگر ILS  ، دستگاه تقرب زميني است که راهنماييهاي دقيقي را در طول تقرب و نزديک شدن به باند فرودگاه هنگام فرود براي هواپيما  با استفاده از ترکيب سيگنالهاي راديويي، ارائه مينمايد ، که در هنگام کاهش ديد افقي بدلايل (مه ،باران ، کولاک برف و هنگام پايين بودن ارتفاع سقف ابر ceilings ) براي فرود امن هواپيما  کمک قابل توجه اي ارائه ميکند.

دستورالعمل تقرب با دستگاه ILS براي هر تقرب  بطور جداگانه و خاص طراحي ميشود و نقشه ها و چارتهاي را شامل ميشود که اطلاعات مورد نياز خلبان (مانند  فرکانس هاي ILS  و حداقل ديد افقي مورد نياز براي انجام طرح تقرب ) را در طول تقرب بر طبق قوانين پرواز با دستگاه IFR  ( پرواز کور ) را ارائه ميدهد .

يک سيستم ILS ميتواند فقط براي يک باند، "طرح تقرب دقيق" Precision APP ارايه دهد؛يعني براي يک باند تعريف ميشود.

تاريخچه :

  تست دستگاه ILS  در سال 1929 شروع شد و اداره هوانوردي کشوري CAA  مسئول نصب سيستم در سال 1941 در شش منطقه بود .و اولين فرود پرواز مسافربري خطوط هوايي  ايالات متحده در 26 January 1938 در Pennsylvania با هواپيماي Boeing 247 بود و در سال 1964نيز درفرودگاه بريتانيا Bedford Airport  از اين سيستم براي فرود  استفاده  گرديد.

در سال 1970 " سيـستم نشستن بوسيـله امـواج بسـيار کوتـاه راديـويي " ( (MLS Microwave Landing System   ودر سالهاي اخير سيستمهاي ماهوارهاي منطبق برسيستمِ موقعيت يابي جهاني GPS ) Global Positioning System) نيز ايجاد گرديده اند، ولي امروزه از ILS براي 99% از طرحهاي تقرب دقيق و استاندارد (Standard Precision Approach) در سراسر جهان استفاده ميگردد.

مشخصات دستگاه ILS  :

دستگاه ILS  داراي دو سيستم مستقل فرعي ميباشد که يکي براي راهنماييهاي عرضي هواپيما (لوکالايزر  ) و ديگري براي راهنماييهاي عمودي ( گلايـد پـَث )در هنگام تقرب هواپيما به باند فرودگاه ارائه ميدهد.

 *  LLZ)  Localizer ) فرستنده لوکالايزر  :

 براي  مشخص كردن موقعيت عرضي باندبكار ميرود و اين فرستنده بر روي فرکانس (VHF) کار ميکند و معمولاً در فاصله 1000 پا (300 متر) در انتهاي باند مورد استفاده نصب ميگردد و از فاصله 18 مايلي (حدود 33 کيلومتري) هواپيماي در حال نشستن رابراي عرض باند راهنمايي ميکند. و دستگاه گيرنده موجود در کابين خلبان (با گرفتن سيگنال از LLZ) به خلبان يا خلبان اتوماتيک Auto Pilot اعلام ميکند که نسبت به خط مرکزي باند چه مقدار در چپ يا راست قرار دارد؛ البته اين راهنمايي با شيب خاصي صورت ميگيرد که بايد آن شيب نيز در نظر گرفته شود تا کم کردن ارتفاع هواپيما کاملاً دقيق و به سوي نقطه مشخصي در ابتداي باند باشد.

در بعضي لوکالايزرهاي  (LLZ) قديمي براي باند مخالف (اگر هواپيما از سمت ديگر باند در حال نشستن باشد) نيز سيگنالهايي ارسال ميكردند تا خلبان توجه داشته باشد که از اين باند براي طرح تقرب دقيق نميتوان استفاده نمود. اما  لوکالايزرها ي جديد اين سيگنال را ديگر نميفرستند.

GP ) Glide Path Transmitter   * ) :

 انتن فرستنده گلايـد پـَث در يکطرف ناحيه تماس چرخ هواپيما بر روي باند (touchdown zone ) درکناره باند و فاصله حدود 1000 پا (300 متر) از ابتداي باند مورد استفاده، نصب ميگردد و تا حدود 33 کيلومتري ارسال ميگردد.

سيگنال GP  بر روي فرکانس حامل ( 329.15 و 335 مگاهرتز) ارسال ميشود.

دستگاه گيرنده موجود در کابين هواپيما با گرفتن امواج  (GP  ) پائين يا بالا بودن موقعيت هواپيما نسبت به شيب مناسب براي نشستن هواپيما را نشان ميدهد.

شيب مناسب طرحهاي تقرب با دستگاه معمولاً 3 درجه نسبت به افق در نظر گرفته شده است؛ يعني هواپيما با کمک اين دستگاه با شيب بسيار ملايم ارتفاع کم ميکند تا به نزديکي سطح باند برسد. لازم به ذکر است اين شيب راهنما قابل تغيير بوده و ميتوان آن را تا ميزان اندکي تغيير داد؛ بعنوان مثال شيب موجود در دستگاه ILS فرودگاه بين المللي مهرآباد، 3/3 درجه واين شيب در فرودگاه بين المللي تبريز، 3 درجه نسبت به سطح افق ميباشد.

لازم بذكر است كه ILS در اکثر مواقع داراي دستگاه DME  مجزا ميباشد تا فاصله را ازباند فرودگاه به صورت دقيق تر در اختيار خلبانان قرار دهد تا علاوه بر نشان دادن شيب مناسب، فاصله را نيز همزمان به هواپيما اعلام گردد.

همانطور که در بالا ذکر شد يکي از ملزومات اصلي براي استفاده يک فرودگاه از ILS ، نصب سيستم روشنايي مناسب براي باند فرودگاه ميباشد .

انواع  ILS :

 

ILS با توجه به شرايط ديد در محيط فرودگاه (  ميزان  ديد جلوي هواپيما از داخل کابين در نزديکي باند) به شرح زير طبقه بندي ميگردند:

1- نوع اول (CAT I):

با استفاده از اين نوع ILS، هواپيما تا ارتفاع 200 پا (61 متري) از سطح باند touchdown zone   هدايت ميگردد و ميزان ديد نبايد کمتر از 2625 پا (800 متر) باشد. ميزان ديد به اين معني است که خلبان بتواند از فاصله 800 متري مانده به باند، آن را در ديد داشته باشد.( يا 1804 پا 550 متر بر اساس RVR  )

2- نوع دوم (CAT II):

هواپيما را تا ارتفاع 100 پايي (30 متري) باند هدايت مينمايد و نيازمندِ 984 پا (300 متر) ديد روي باند براي هواپيماي از نوع A,B,C  وديد 350متر براي هواپيماي از نوع D  ميباشد .

3- نوع سوم (CAT III):

اين نوع از دستگاه ILS هواپيما را تا ارتفاع صفر از سطح باند پائين  آورده و با توجه به ميزان ديد لازم براي تقرب ، به سه مدل مجزا تقسيم ميگردد :

الف: ( CAT III A):

تا ارتفاع 100 پا (30 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

حداقل ديدRVR   مورد نياز در اين مدل 656 پا (200 متر) ميباشد.

ب: ( CAT III B):

تا ارتفاع 50 پا (15 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

ديد در نزديکي باند دراين مدل نبايد کمتر از 656 پا (200 متر) باشد.وحداقل ديد RVR   75 متر مورد نياز است . وسيستم پرواز اتوماتيک هواپيما  Autopilot تا منطقه تاکسي استفاده ميشود.

ج: ( CAT III C):

اين مدل بسيار دقيق بوده و نيازي به ديد ندارد. ( يعني اگر ميزان ديد خلبان در نزديکي باند صفر باشد و هيچ چيز در جلوي هواپيما قابل تشخيص نباشد؛ خلبان تنها به کمک گيرنده هاي داخل کابين يعني  فقط با کمک دستگاه ناوبري مذكور، ميتواند هواپيما را براحتي تا روي سطح باند هدايت نمايد.

منبع :

سايت اينترنتي  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به Instrument landing system .

.................................................................................................................

انتونوف225           Antonov An-225 Mriya   :

انتونوف225           Antonov An-225 Mriya   :

 تهيه و تنظيم :  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل   

مقدمه :     

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای ترابری هوايی استراتژيك بال ثابت ميباشد که برای حمل و نقل شاتل بوران  (Buran orbiter سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شده بود. این هواپیما مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است. Mriya در زبان اوکراینی و روسی  به معنای "رویا" است و اين هواپيما در ناتو بنام Cossack معروف ميباشد .

اولين هواپيمايی انتونوف 225برای بروژه فضايی شوروی سابق در سال 1988دركارخانه انتونوف واحد اوكراين  Soviet Antonov Design Bureau  طراحِی وتكميل شده است و در 21 دسامبر 1988 برای اولين بار پرواز نموده است و بصورت ايستا در نمايش هوايی پاريس 1988 و در نمايش هوايی Farnborough در 1990 به نمايش درآمد.

An-225  بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

An-225  با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.

پیشرفت و توسعه :

An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی (Airbus Beluga و Boeing 747 ) قرار داده است.

دو هواپیما از این مدل سفارش شده بود ولی تنها یکی از آنها با شماره UR-82060 به منظور حمل بارهای سنگین  و حجيم با وزن حداکثر 250000 كيلوگرم، تكميل گرديدوساخت یکی ديگر از An-225 نیز در اواخر دهه 1980 درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1991و ابطال پروژه هوا فضای شوروی ، نیمه تمام رها شد و بعدها ازشش  موتور آن(در پروژه Ivchenko Progress  ) در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

در سال 2000 نیاز به هواپیمای An-225 دوباره مطرح گرديد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

خصوصيات طراحی:

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

تاريخچه عملياتی :

اواخر 1980 دولت شوروی سابق تصميم گرفت به کسب در آمد از تجهیزات نظامی خود اقدام كند وبهمين منظور در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین و كيف تاسیس شد وعمليات خود را  از فرودگاه London Luton Airport لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift آغاز نمود. این کارخانه با ساخت چهارفروند هواپیمای An-124-100 و سه فروند هواپیمای Antonov An-12  شروع بكار كرد.ولی در اواخر 1990 نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس گرديد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های باری بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت شركت هوانوردی  Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردیInterstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR)  گواهی نامه رسمی خود را دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز تجاری خودرا تاریخ سوم ژانویه 2002 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumraitعمان با حمل مواد  غذای آماده به وزن 2165 تن برای ارتش آمریکااقدام كرد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.دراوايل ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساند. دولت آمریکا وكانادا نیز قراردادی را جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه ، به امضاء رساند.

کاربردهای آتی :

در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

 

مشخصات و خصوصيات عمومی  An-225

 

تعداد سرنشینان :  6 نفر

گنجایش :  70 مسافر

حداكثر قابليت حمل بار :   250,000 کیلوگرم

ابعاد در هواپیما :  440 در 640 سانتی متر

طول :  84 متر

پهنای بال ها : 88.4 متر

ارتفاع :  18.1 متر

مساحت بال ها :  905 متر مربع

نسبت طول به عرض يا وتر متوسط بال : 8.6

حجم محوطه بارگيری : 1300 مترمكعب

وزن خالص :  000 285 کیلوگرم

حداکثر وزن هواپیما به همراه بار :  000 640 کیلوگرم

نیروی محرکه :  6 موتور ZMKB Progress D-18 turbofan هر یک به قدرت 229 kN

مسافت Takeoff :  در سنگین ترین حالت 3,500 متر

كاركرد:

حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت

سرعت عادی يا كروز: 800 کیلومتر بر ساعت

محدوده پرواز: با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر و با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر

سقف پرواز : 11,000 متر

فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

 

منابع :

  • سايت اينترنتی ويكی پديا مطلب مربوط به Antonov An-225 ويرايش شده 28 November 2010 .
  •  وب سايت Widebody Aircraft Parade مطلب مربوط بهTechnical Specifications Antonov An-225 Mriya و مطلب Antonov An-225 'Mriya' (Dream) .

 

...................................................................