سیلومتر ارتفاع سنج ابر ceilometer

سیلومتر Ceilometer :

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

یک ابزار هوشمند هواشناسی است که برای اندازه‌ گیری ارتفاع پایه ابر یا میزان ابرناکی (تراکم ابر) در آسمان استفاده می‌شود. این دستگاه معمولاً در فرودگاه‌ها، ایستگاه‌های هواشناسی و سایر مکان‌های مرتبط با هوانوردی و مطالعات جوی به کار می‌رود.

نحوه عملکرد سیلومتر:

سیلومتر معمولاً از یک لیزر یا منبع نور مادون قرمزاستفاده می‌کند که پرتوهای نور را به سمت آسمان می‌فرستد. سپس با تحلیل نور بازتاب‌شده از ابرها، ارتفاع پایه ابر را محاسبه می‌کند. برخی از انواع سیلومترها نیز از فناوری لیدار (LIDAR) برای این منظور استفاده می‌کنند.

کاربردهای سیلومتر هوانوردی :

1- کمک به خلبانان و کنترل ترافیک هوایی برای تعیین شرایط دید و ارتفاع ابرها

2- جمع‌آوری داده‌های مربوط به پوشش ابری برای پیش‌بینی وضعیت آب ‌وهوا

3- در برخی سیستم‌های انرژی خورشیدی، از سیلومتر برای سنجش میزان ابرناکی و تأثیر آن بر تابش خورشید استفاده می‌شود.

تفاوت سیلومتر با سایر ابزارهای اندازه‌ گیری ابر:

دستگاه آلتی‌متر (Altimeter): ارتفاع ابراز سطح دریا را اندازه می‌گیرد، نه ارتفاع ابرها از سطح زمین

سنجش‌گرهای ماهواره‌ای :

سنجشگرهای ماهواره ای از فضا پوشش ابری را بررسی می‌کنند، اما دقت محلی کمتری نسبت به سیلومتر دارند

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی در فرودگاه FOD Program

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی در فرودگاه FOD Program

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اجسام و زباله های به جا مانده از خدمات هندلینگ، عملیات های تعمیر و نگهداری، پروژه های عمرانی و تعمیراتی در فرودگاه همواره به عنوان خطری برای ایمنی پروازها شناخته می شوند. وجود اشیاء و زباله ها به ویژه در باندها، تاکسیوی ها و اپرون ( پارکینگ پروازی ) به دلیل امکان مکش توسط موتور هواپیماها و یا ایجاد آسیب به چرخ ها و بدنه هواپیماها ، خسارات جبران ناپذیر جانی و مالی را به هواپیماها و شرکت های هواپیمایی وارد می کند. به همین دلیل برنامه ریزی جهت کاهش و حذف اشیاء خارجی از سطوح پروازی به عنوان یک اصل مهم همواره در دستور کار فرودگاه ها قرار دارد .

هر گونه شیء یا موجود زنده در سطوح پروازی که قابلیت بروز صدمات و خسارات مالی وجانی به اشخاص ویا هواپیما را داشته باشد را FOD گویند.

مانند :

1 قطعات آسفالت و بتن شکسته یا کنده شده در سطوح پروازی

2 پس مانده ها ی ناشی از عملیات عمرانی

3 قطعات کنده شده از هواپیما ، تایر

4 کاغذ ،پلاستیک ،چوب وفلز

5 قطعات کنده شده از چمدانها وساک های مسافران

6 قطعات کنده شده از ماشین الات

7 اشیای به جا مانده از کارکنان یا مسافران

8 لاشه حیوانات و پرندگان

9 شن ، سنگریزه و سنگ دانه ها

10 بوته ها و علف ها

11 ریزش روغن و سوخت

عدم ایجاد و جمع آوری اشیاء خارجی، بر عهده کلیه پرسنل شاغل در ایرساید اعم از کارکنان فرودگاه ، ارگان های نظامی ، انتظامی و امنیتی ، شرکت های هواپیمایی و خدمات هندلینگ و پیمانکاران می باشد

فرودگاه بایستی علاوه برفراهم نمودن امکانات لازم جهت جمع آوری اشیاء خارجی کارکنان شاغل در ایرساید را از خطرات احتمالی اشیاء و زباله ها (FOD) آگاه و مطلع نماید.

اشیاء خارجی ناشی از خدمات هندلینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما:

به منظور کنترل اشیاء خارجی ناشی از خدمات هندلینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما اقدامات ذیل بایستی انجام گیرد :

1 الزام شرکت های هندلینگ به نصب BOX FOD بر روی کلیه تجهیزات زمینی به نحوی که امکان جمع آوری FOD امکانپذیر سازد.

2 الزام شرکت های هندلینگ به حمل بار، با استفاده از گاری های مجهز به توری و پوشش مناسب جهت جلوگیری از افتادن بار بر روی زمین.

3 الزام شرکت های هندلینگ به انتقال زباله های کابین هواپیمایی در کیسه های زباله و عدم رهاسازی آن کنار استند های روی پارگینگ هواپیما و حمل آن در خودروهای روباز به منظور جلوگیری از پراکنده شدن آن و همچنین جذب پرندگان در فرودگاه

4 الزام شرکت های هواپیمایی به پاکسازی کامل اطراف هواپیمای تحت تعمیر و اطمینان از عدم وجود هر گونه زباله ، روغن ، ابزارالات در اطراف و یا روی بدنه هواپیما

5 الزام شرکت های هواپیمایی به بازدید از استند هواپیماها قبل از پارک و اطمینان از عدم وجود هر گونه FOD

6 نصب سطل های FOD مناسب و با رویت بال در کنار اپرون به منظور جمع آوری FOD های سطح اپرون

اشیاء خارجی ناشی از فعالیت های عمرانی و تعمیراتی فرودگاه :

قبل از شروع هر پروژه بهسازی و تعمیراتی اطلاع رسانی و آگاهی و الزم در خصوص خطرات اشیاء خارجی ناشی از پسماندهای ساختمانی و ... به پیمانکار ابلاغ گردد و اقدامات زیرصورت پذیرد :

1 الزام کلیه پرسنل شرکت پیمانکار جهت حضور در دوره آموزشی عمومی ایر ساید

2 تعیین مسیر حرکت خودروها و تجهیزات ساختمانی به نحوی که کمترین تداخل با سطوح پروازی داشته باشد .

3 الزام پیمانکاران به محصور کردن محل و جمع آوری زباله های ساختمانی در محل اجرای پروژه

4 تعیین و اعلام محل انباشت پسماندهای ساختمانی و آگاهی نسبت به خطرات احتمالی ناشی از وجود این پسماند ها

5 الزام پیمانکاران به رفع اشیاء خارجی و حصول اطمینان از به جای نگذاشتن ابزار مورد استفاده اعم از بیل و کلنگ ،چکش، دیلم و... در پا یان هر نوبت کاری

6 الزام پیمانکاران به حصول اطمینان از پاک بودن لاستیک ها ی خودروها ی حمل نخاله ها ی ساختمانی ومصالح ساختمانی خود از شن و ماسه وسنگ ریزه قبل از ورود به ایرساید

7 الزام پیمانکاران به حمل مصالح ساختمانی و پسماند ها با استفاده از ماشین الات مجهز به توری در صورت نیازوپوشش مناسب جهت جلوگیری از ایجاد اشیاء خارجی

اشیاء خارجی ناشی از خرابی روکش سطوح پروازی و تجهیزات کمک ناوبری بصری :

1 الزام کارکنان به رفع اشیاء خارجی و حصول اطمینان از به جای نگذاشتن ابزار مورد استفاده پس از انجام تعمیرات تجهیزات کمک ناوبری بصری و اعلام به برج مراقبت پرواز

2 شناسایی مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی ترک ها ، شکستگی ، دال های بتنی و شن زدگی سطوح آسفالت و.. و افزایش بازدید از این مناطق

3 الزام خودرو به حصول اطمینان از پاک بودن لاستیک های خودرو از شن و ماسه وسنگ ریزه قبل از ورود به ایرساید

اشیاء خارجی ناشی از باد و جابجا یی اشیاء :

1- برنامه منظم جهت جمع آوری اشیاءخارجی موجود در ایرساید بخصوص در مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی

2- بازدید از سطوح پروازی پس از وقوع توفان و باد شدید به ویژه در حاشیه فنس و کنار دیوار

3- برنامه منظم جهت علف زدایی و انتقال ایمن به محل دپوی اشیاءخارجی

نحوه شناسایی و گزارش وجود اشیای خارجی :

فرودگاه برای حصول اطمینان از عدم وجود اشیای خارجی اقدامات ذیل را انجام می دهد :

1 آگاهی و اطلاع پرسنل شاغل در ایرساید از خطرات وجود اشیاء خارجی و آموزش نحوه گزارش دهی سطوح پروازی فرودگاه طبق دستورالعمل ، به صورت روزانه حداقل دو بار ، پس از هر وضعیت اضطراری ، پس از انجام تمرین طرح اضطراری ، شرایط جوی ناپایدار( سیل ، زلزله ، طوفان و.. ) ، انجام عملیات ساختمانی و تعمیراتی و ریزش سوخت مورد بازدید قرار می گیرد

2 محل پارک هواپیما قبل از ورود و بعد از خروج توسط شرکت هواپیمایی مورد بازدید قرار می گیرد

3 برنامه منظم جهت جمع آوری اشیاء خارجی موجود ، ماشین جاروب ، توسط کارگر در ایرساید بخصوص در مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی

4 استقرار سطل های زباله در بخش های مختلف فرودگاه

5 انجام پاکسازی عمومی( DAY FOD ) با حضور پرسنل شرکت های هواپیمایی و خدمات زمینی و سایر ارگانها حداقل دو بار در سال

نحوه گزارش :

گزارشات وجود اشیای خارجی به روش های زیر انجام می پذیرد.

1- گزارش خلبان

2- گزارش کنترلر برج

3- گزارشات بازدید از سطوح پروازی توسط تیم بازدید باند

4- گزارش سا یر کارکنان فرودگاه و شرکتها ی هواپیمایی و هندلینگ در خصوص وجود FOD در سطوح پرواز

اطلاع رسانی و رفع اشیای خارجی :

پس از دریافت گزارش وجود اشیای خارجی اقدامات ذیل انجام می شود :

1-محل توسط مدیریت اپرون بازدید و در صورت وجود شی خارجی ، وضعیت به برج مراقبت پرواز اعلام و جهت رفع اشیای خارجی با واحد مربوطه هماهنگی لازم بعمل می آید.

2-در صورت مشاهده قطعات هواپیما به شرکت هواپیمایی ذی نفع اطلاع رسانی می شود.

3- خودروی جارو یا متصدی رفع FOD بصورت دستی نسبت به پاکسازی اقدام و گزارش اتمام کار را به مدیریت اپرون اعلام می نماید.

در جهت بهبـود مسـتمر و شناسـایی منـاطق و منـابع پرتکـرار ایجـاد شـی خـارجی ، گزارشـات مربـوط بـه وجـود شـی خـارجی به مسـئول کنتـرل و پـایش اشیاء خـارجی فرودگـاه ارسـال مـی گـردد تـا نسـبت بـه آنـالیز و تحلیـل گزارشـات و شناسـایی منـاطق پر تکــرار در نقشــه شــبکه ای فرودگــاه اقــدام و نتــایج حاصــل از پــایش و آنــالیز انجــام شــده جهــت تعیــین راهکــار مناســب در کمیته ایمنی فرودگاه طرح شود و سوابق و مستندات مربوطه در ادارات و واحد های مرتبط حفظ و نگهداری میشود .

منابع :

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی FOD Program شماره سند ADR-E9.3(10) ویرایش اول 14 اردیبهشت ماه 1403

شناخت پیام های هوانوردی

شناخت پیامهای هوانوردی :

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

معاونت عملیات هوانوردی فرودگاه ، دارای بخش ها و واحدهای مختلفی است که با ارائه سرویس های جامع هوانوردی ، زمینه ی انجام پروازهای ایمن را در فرودگاه فراهم می نمایند.

1. واحد مراقبت پرواز

2. واحد آتش نشانی و هدایت زمینی هواپیما

3. واحد الکترونیک و ارتباطات ناوبری

4. واحد مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی

اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی :

یکی از واحدهای حوزه معاونت هوانوردی ، اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی است که دارای 2 حوزه فعالیت اصلی میباشد:

• مخابرات هواپیمای Aeronautical Telecommunication

• فناوری اطلاعات هوانوردی IT

همزمان با تأسیس سازمان هواپیمایی کشوری در ایران، بر اساس بخشی از مفاد بند الف ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری مصوب 28 تیرماه سال 1328 و به منظور تنظیم رفت و آمد هواپیما و تأمین بی خطری پرواز و بنا به پیشنهاد سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری ICAO ، مرکز مخابرات AFTN ، تحت عنوان اداره کل مخابرات فعالیت خود را با ابتدایی ترین وسیله آن زمان آغاز نمود و از این لحاظ یکی از با سابقه ترین ادارات عملیات هوانوردی محسوب می شود.

ارتباطات این مرکز در ابتدا به وسیله سیستم های مورس انجام می شد. با پیشرفت ارتباطات و نیاز به سرعت بخشیدن به امر مبادله پیام و افزایش حجم ترافیکی از روش های مختلف ارتباطی استفاده نمود مانند:

فرکانس های رادیویی HF ومدارات ارتباطی مبدل RTT .Radio Teletypewriter

از سال 1345 خطوط مخابراتی LTT Landline Teletypewriter

از سال 1353 سیستم نیمه اتوماتیک PBTT Push Button Turn-Tape

واز سال 1368 سیستم تمام اتوماتیک بکار رفت.

با ادغام دفتر نوسازی و فناوری اطلاعات با اداره مخابرات هواپیمایی این اداره کل حوزه فعالیتش گسترش پیدا کرد که هم اکنون این اداره کل در تدارک تجهیز خطوط ارتباطی خود به فناوری جدیدAMHS (System Handling ATS Message ) می باشد .

اهم وظایف اداره کل در حوزه مخابرات هواپیمایی :

1- مخابره پیام های مربوط به ایمنی و سلامتی پرواز در کشور از طریق مدارهای موجود و شبکه جهانی به کلیه فرودگاه های داخلی و خارجی براساس مسئولیت ها و قراردادهای بین المللی و دستورالعمل های سازمان هواپیمایی کشور

2- تهیه مجموعه گزارشات جوی و پروازی فرودگاه های منطقه خاورمیانه به عنوان مرکز اصلی و مخابره آن به ایستگاه های فرعی مطابق مقررات بین المللی و دستورالعمل های سازمان هواپیمایی کشوری

3-ایجاد ارتباط از طریق سامانه های تلکس، ماهواره و شرکت مخابرات با مشترکین بین المللی جهت مبادله پیام های هوانوردی

4- ارتباط با شبکه بین المللی سیتا برای دریافت و ارسال دیتا مربوط به شرکت های هواپیمایی

شبکه ارتباطات ثابت راه دور هوانوردی : AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network

یک شبکه وسیع جهانی برای مبادله اطلاعات هوانوردی محسوب می گردد و هدف از آن ، برقراری ارتباط به بهترین نحو ممکن جهت مبادله جهانی پیام های هوانوردی میان ایستگاه های مرتبط با عملیات پرواز می باشد. شبکه مذکور به صورت یک سیستم یکپارچه ارتباطی ،که پیام ها را از ایستگاه های مختلف به صورت متوالی و مدار به مدار مخابره می کند. مبادله و رله پیام از طریق شبکه مذکور نیازمند وجود مقررات و دستورالعمل های یکنواخت بین المللی و اجرای دقیق آنها توسط کلیه مراکز این شبکه در سراسر جهان می باشد.

کلیه قوانین و دستورالعمل های فنی که مربوط به امر مبادله پیام هوانوردی در شبکه AFTN می باشد برگرفته از قوانین مندرج در انکس 10 جلد 2 و داکیومنت های 8400 ، 7910 و 8585 می باشد

در حال حاضر AFTN ایران دارای بیش از 80 خط ارتباطی با فرودگاههای داخل کشور و تعداد 7 خط آن بین المللی با کشورهای همسایه می باشد . -1 آنکارا در ترکیه -2 دمشق در سوریه -3 بغداد در عراق -4 کویت -5 بحرین -6 ابوظبی -7 کراچی پاکستان

کد فرودگاهی ایکائو :

کدی چهارحرفی است که برای شناسایی فرودگاه های جهان استفاده می شود. این کدها توسط سازمان هوانوردی غیرنظامی بین المللی (ایکائو) تعریف و درسند ایکائو7910 منتشر شده اند.کد فرودگاهی ایکائو برای برنامه ریزی پرواز و کنترل ترافیک هوایی استفاده می شود. به طور کلی، حرف اول به قاره یا گروهی از کشورهای یک قاره اختصاص داده شده است. حرف دوم به یک کشور خاص در منطقه برمی گردد و دو حرف دیگر برای شناسایی و معرفی فرودگاه استفاده می شوند. مثال : کد فرودگاه اردبیل (OITL)می باشد که O منطقه خاورمیانه I کشور ایران TL فرودگاه اردبیل .

فرودگاه تبریز OITT فرودگاه مشهد OIMM فرودگاه شیراز OISS فرودگاه امام OIIE فرودگاه بوشهرOIBB فرودگاه زاهدان OIZH فرودگاه ابادان OIAA فرودگاه رشت OIGG فرودگاه بندرعباس OIKB و...

در هر ایستگاه مخابرات هواپیمایی ، سیستمی تعبیه شده است که امکان تهیه پیام و مبادله پیام از طریق سوییچینگ پیام را فراهم می آوردکه بعنوان مرکز سوچینگ شناخته میشود و مبنای عملکردی سوییچ پیام از طریق آدرس دهی مقصد صورت می گیرد. در پیام های هوانوردی از آدرس دهی منحصر به فردی استفاده می گردد که با عنوان Address AFTN شناخته شده است:

آدرس AFTN ، یک آدرس 8 حرفی می باشد که 4 حرف اول آن مشخصه محل کد فرودگاهی ایکائو و 3 حرف بعدی مربوط به اداره یا سازمان یا سرویس مربوطه می باشد و حرف آخر مربوط به تقسیم بندی درون سازمانی بوده که در صورت عدم تقسیم بندی درون سازمانی از X به عنوان حرف آخر استفاده می شود

لیست و مرجع سه حرفی ها در داکیومنت 8585 ایکائو می باشد برای مثال :

آدرس برج مراقبت پرواز اردبیل OITLZTZX

آدرس واحد تقرب مراقبت پرواز مشهد OIMMZAZX

آدرس بریفینگ مراقبت پرواز اردبیل OITLZPZX

آدرس مرکز کنترل پرواز کشورOIIXZQZX

آدرس واحد مخابرات هواپیمایی فرودگاه اردبیل OITLYFYX

آدرس سر کشیک مخابرات فرودگاه اردبیل OITLYFYC

آدرس مدیر کل فرودگاه اردبیل OITLYDYX

ادرس مرکز برفینگ کشور OIIXZPZX

همچنین شرکت های هواپیمایی دارای کد سه حرفی میباشند مانند:

شرکت هواپیمایی ایران ایر IRA ماهان IRM اسمان IRS ایران ایرتور IRE قشم ایر QSM اتا TBZ ساها IRZ وارش BRH سپهران SIH کارون KRM و....

ساختار کلی پیام هوانوردی :

1- عنوان HEADING 2- آدرس ADDRESS 3- تهیه کننده ORIGIN 4- متن TEXT 5- پایان ENDING

عنوان پیام هوانوردی :

شامل :1- سیگنال سرآغاز که نشانگر آغاز پیام و همواره ZCZC) ثابت) است 2- شمارنده کانال که تعداد پیام مبادله شده در مدار مربوطه را نشان می دهد 3- تاریخ و زمان ارسال که حاوی روز ، ساعت و دقیقه که بر اساس زمان بین المللی UTC ارسال میشود.

ساعت هماهنگ جهانی UTC (Coordinated Universal Time) ساعت هماهنگ زمانی مطابق با چرخش زمین محاسبه میشود و بهینه ترین راه محاسبه زمان بر مبنای ساعت اتمی میباشد.

ساعت جهانی گرینویچ GMT (Greenwich Mean Time) ساعت جاری دهکده گرینویچ نزدیک لندن که بر اساس موقعیت خورشید تنظیم شده است و توسط بریتانیا و کشورهای وابسته به آن مورد استفاده قرار میگیرد مانند استرالیا ، افریقای جنوبی ، هند ، پاکستان

مثال: ZCZC TEA0633 261146

آدرس پیام شامل موارد زیر است:

الف - حق تقدم که نشانگر اولویت ارسال پیام است. پیام ها برای ارسال شدن در صف قرار می گیرند و ترتیب ارسال آن ها بر اساس حق تقدم آن ها مشخص می شود که SS بالاترین حق تقدم ارسال و KK کمترین حق تقدم ارسال را دارد.

حق تقدم ارسال پیامهای هوانوردی :

1- پیام اضطراری SS 2-پیام فوری DD 3- پیام ایمنی پرواز FF 4- پیام هواشناسی و اطلاعات هوانوردی GG 5- پیام اداری هوانوردی KK

ب- آدرس ها که مقاصد ارسالی پیام ها را مشخص می کند. نحوه آدرس دهی با عنوان ADDRESS AFTN قبلا توضیح داده شد.

ج - تهیه کننده پیام شامل 1- تاریخ و زمان تهیه پیام که شامل روز ، ساعت و دقیقه ی تهیه پیام است2- آدرس که تهیه کننده پیام را مشخص می کند

د- سیگنال پایان که نشانگر پایان پیام و همواره NNNN) ثابت) میباشد.

انواع پیامهای هوانوردی :

پیام های هوانوردی به صورت زیر دسته بندی می شود:

1- پیام های ایمنی پرواز Safety Flight Messages : شامل

طرح پروازی FPL – تاخیرپرواز DLA - ابطال پرواز CNL - زمان خروج پرواز DEP - زمان ورود پرواز ARR

2- پیام های سرویس اطلاعات هوانوردی AIS Messages

اطلاعیه هوانوردی NOTAM

اطلاعیه برف SNOWTAM

مجوز پروازی Flight Permission

3- پیام های هواشناسی Meteorological Messages

هوای ساعتی متار METAR

هوای لحظه ای SPECI

پیش بینی هوا TAF

• طرح پروازی (FLIGHT PLAN) - طرح پروازی ،سندی است که اطلاعات خاصی را برای واحدهای کنترل ترافیک هوایی در رابطه با مقاصد پرواز و یا بخشی از پرواز هواپیما ارائه میدهد. این سند توسط خلبان و یا دیسپچ شرکت هواپیمایی تکمیل گردیده و قبل از پرواز برای واحد مراقبت پرواز ارائه میشود. طرح پرواز توسط پرسنل مخابرات هوانوردی بر روی شبکه AFTN برای مرکز کنترل فضای کشور ، واحدهای مراقبت پرواز فرودگاه مقصد و فرودگاه های جایگزین ارسال می گردد . امروزه طرح پروازی بر روی سیستم سامانه اینترنتی بنام EFLP ارائه میگردد .طرح پرواز شامل اطلاعات زیرمی باشد1- شناسه پرواز 2- نوع قوانین پروازی که به دو صورت پرواز با دید VFR و پرواز با دستگاه ناوبری IFR بیان میشود 3- نوع پرواز نیز بصورت پرواز برنامه ای S و پرواز غیربرنامه ای N ونظامی M بیان میشود 4- نوع هواپیما 5- طبقه بندی هواپیما براساس وزن 6- تجهیزات ناوبری و ارتباطی و نظارتی هواپیما 7- فرودگاه مبدا 8- زمان پرواز 9- سرعت هواپیما 10- ارتفاع پرواز 11- مسیر هوایی پرواز 12- فرودگاه مقصد 13- مدت زمان پرواز 14- فرودگاه های جایگزین 15- سایر اطلاعات ضروری پرواز

• پیام تأخیر پرواز( DELAY) : پیامی که تأخیر زمان پرواز را نسبت به زمان مندرج در طرح پروازی اعلام مینماید بایستی حداقل 10 دقیقه قبل از زمان تخمینی صادر شود

• پیام لغو پرواز (CANCEL) : پیامی که لغو یک پرواز را اعلام می کند

• پیام عزیمت پرواز (DEPARTURE) : پیامی که زمان برخاستن یک پرواز از روی باند را اعلام می کند.

• پیام ورود (ARRIVAL ) : پیامی که نشست یک پرواز و زمان آن را اعلام می کند.

اطلاعیه هوانوردی NOTAM (Notice to Airmen) :

اطلاعیه ی هوانوردی، پیامی است جهت آگاهی بخشیدن به پرسنل هوانوردی از خطرات احتمالی در طول مسیر پروازی یا درفرودگاه و دستگاههای ناوبری که می تواند ایمنی پرواز را تحت تأثیر قرار دهد. نوتام ها به دلایل مختلف صادر می شوند ازجمله 1- تاسیس وبسته شدن کل یا قسمتی و تغییر قابل ملاحظه ای از فرودگاه، هلیبورد باند پروازی مسیر خزش هواپیما پارکینگ ها اپرن و استند وعملیات ساختمانی در اطرف و یا بر روی هریک از موارد مطروحه ایرساید 2- راه اندازی و تغییرات قابل توجه در سرویس های حمل و نقل هوایی 3- وقفه یا بازگشت به عملیات تغییر فرکانس ، تغییر در ساعت عملیات ، تغییر جهت AIDS ، تغییر مکان هریک از دستگاه ناوبری - از کار افتادن دستگاه های کمک ناوبری رادیویی و سرویس های هوا به زمین و ... 5- کاهش طبقه بندی ایمنی فرودگاه 6- خرابی چراغهای باند 7- نصب موقت موانع در فرودگاه 8- مانور نظامی و....

اطلاعیه هوانوردی نوتام بعد از هماهنگی با معاون عملیات هوانوردی توسط واحد مراقبت نوشته شده و توسط واحد مخابرات هوانوردی به نوتام افیس OIIXYKYX ارسال میشود و بعد نوتام نهایی صادر میشود.

اطلاعیه هوانوردی :سری نوتام A برای فرودگاه بین المللی وB برای فرودگاه داخلی ، شماره نوتام و سال انتشار آن می باشد

نوتام جدید (NOTAMN ) : در برگیرنده اطلاعات جدید هوانوردی می باشد.

نوتام جایگزین (NOTAMR) : اگر یک نوتام جایگزین نوتام قبلی شود.

نوتام ابطال (NOTAMC ) : هنگامی که یک نوتام ، نوتام قبلی را کنسل کند.

خط Q نوتام دی کد می باشد که توضیحات مربوط به کدهای آن در داکیومنت 8400 ایکائو آمده است.

آیتم A کد چهار حرفی فرودگاهی که این نوتام برای آن صادر شده است.مثل فرودگاه اردبیل OITL

آیتم B زمان شروع اعتبار نوتام می باشد.

آیتم C زمان خاتمه اعتبار نوتام است.

آیتم E موضوع نوتام با عبارت ساده درج گردیده است

نوتام برف (SNOWTAM ) : یک سری مخصوص از نوتام که وضعیت باند ، تاکسی وی و اپرون را از جهت برف ، یخ و آب جمع شده سطح آن ها اعلام می کند.

اجازه پرواز (Flight Permission ) : پیام اجازه پرواز درخواستی برای آینده از یک فرودگاه یک کشور میباشد که از سوی شرکت هواپیمایی با مشخصات و اطلاعات کامل پرواز و هواپیما برای دریافت مجوز ازطریق AFTN به فرودگاه ها ارسال می گردد. واحد مخابرات هواپیمایی پیام مذکور را به معاونت عملیات هوانوردی ارجاع داده و با هماهنگی آن مقام مسئول ،تایید یا عدم تایید درخواست را برای دفتر اجازه پرواز سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی مربوطه ارسال می کند.

پیام هواشناسی ساعتی Meteorological Aerodrome Reports ) METAR ) :

هر فرودگاه بر اساس تجهیزات هواشناسی ، هوای لحظه ای منطقه را میتواند بصورت نیم یا یک ساعته تهیه کرده و در اختیار واحدهای عملیاتی برج و دیسپج و خلبان قرار می دهد.متارگزارشی است که براساس مشاهدات سطحی وضعیت جوی فرودگاه ، توسط دیده بان هواشناسی به صورت هر ساعت و در بعضی از فرودگاه ها هر 30 دقیقه تهیه می شود و از طریق AFTN در اختیار جامعه هوانوردی کشوری و بین المللی قرار می گیرد. این گزارش شامل اطلاعات زیر می باشد 1- سرعت و جهت باد 2-میزان دید 3- میزان و نوع بارش 4- نوع ، حجم و ارتفاع ابر 5- دما و نقطه شبنم 6- فشار هوا

سامانه ATIS : سامانه هواشناسی برای ارسال متار هواشناسی برای خلبان که از مراقبت پرواز ارسال میگردد.

نحوه خواندن مقدار ابر در هوانوردي (میزان ابربر اساس دید دیده بان در هواشناسی) :

براي نشان دادن مقدار ابر در هر زمان ؛ پهنه آسمان را به هشت قسمت مساوي تقسيم ميكنند كه هر قسمت يك اوكتاو ( يك هشتم ) نام دارد

مقدار ابر بين يك هشتم تا دو هشتم را FEW گويند

مقدار ابر بين سه هشتم تا چهار هشتم را SCT گويند

مقدار ابر بين پنج هشتم تا هفت هشتم را BKN گويند

مقدار ابر هشت هشتم آسمان را OVC گويند .

سرور روبکس (ROBEX ) : تمام هواهای ساعتی متار، را فرودگاهها را در یک بولتن تهیه میکند و انرا به تمام شهرهای کشور می فرستد.

گزارش هواشناسی لحظه ای ویژه SPECI (Special Reports ) :

گزارشی که در هنگام وخامت یا بهبود در شرایط آب و هوایی مانند تغییرات قابل توجه در وزش باد ، سطح دید ، ارتفاع پایه ابر و ... صادر می شود.

گزارش پیش بینی هوا فرودگاهی TAF ( Terminal Aerodrome Forecast ) :

گزارشی از پیش بینی شرایط جوی در یک فرودگاه که دارای یک دوره زمانی مشخص است. این پیش بینی شامل پارامترهای جوی مانند باد سطح زمین، دید افقی ، پدیده های جوی، ابر ویا دید قائم و ... می باشد. زمان اعتبار تافور از 9 تا 30 ساعت است.LONG SHORT .

پیامهای هشدار هواشناسی WARNING : تغییرات بسیار شدید در رابطه با باد و طوفان و .... را گزارش می نمایند

نحوه تشكيل ابر و مه :

وقتي بخار آب موجود در هوا تبديل به قطرات ريز مايع در هوا ( 02/0ميليمتر) ميشود بصورت معلق در هوا باقي ميماند و در دماي بالا باعث ايجاد ابر و در دماي پايين باعث ايجاد مه ميشود.

ابرها از نظر ارتفاع به چهار دسته تقسيم ميشوند:

1. ابرهاي بالا ( حد بالا 13 كيلومتر و حد پايين 6000 متر ) : سيروس – سيرو كومولوس - سيرواستراتوس

2. ابرهاي متوسط ( حد بالا 6000 متر و حد پايين 2000 متر ) :التوكومولوس – التواستراتوس

3. ابرهاي پايين (حد بالا 2000 متر و حد پايين تا نزديك زمين ):استراتوكومولوس – استراتوس -نيمبواستراتوس

4. ابرهاي كه در ارتفاع زياد ميشوند (حد بالا 6000 متر و حد پايين 500 متر) :كومولوس - كومولونيمبوس

ابرهای مهم از دید مراقبت پرواز :

در هوانوردي از دید مراقبت پروازابرهاي CB و TCU داراي اهميت ويژه اي می‌باشند ،ابر كومولونيمبوس( Cumulonimbus یا CB ) از نوع ابرهای جوششی بوده و شکلی شبیه به سندان دارد و پيشاني بلندش از بلورهاي يخ درست شده است. این ابر که رشد عمودی زیادی دارد گاهي تا ارتفاع 45 هزار پا نيز ديده ميشود. ابر جوششی Towering Cumulus ابری است با خصوصیات CB ولی با شدت کمترو در اين نوع ابربعلت عدم وجود Freezing Level بارش تگرگ ديده نميشود. و اين نوع ابر در صورت افزايش رطوبت ممکن است درنهايت به ابر CB تبدیل شود.

اهم وظایف اداره کل در حوزه فناوری اطلاعات هوانوردی :

1. طراحی، پیاده سازی، اجرا، نظارت، ارائه مشاوره و سیاست گذاری در حوزه سامانه های جامع ستادی، فرودگاهی و هوانوردی

2. طراحی، پیاده سازی، اجرا، نظارت، ارائه مشاوره و سیاست گذاری در حوزه زیرساخت ها و ارتباطات هوانوردی و فرودگاهی

3. برنامه ریزی و سیاست گذاری در جهت تحقق اهداف دولت الکترونیک

4. راهبری و هماهنگی درجهت ایجاد زیرساخت و سامانه های نرم افزاری بین سازمان ها و شرکت های مرتبط با حوزه هوانوردی

5. توسعه، نگهداری و پشتیبانی در حوزه اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی به صورت عملیات شبانه روزی

گستره ی فعالیت و ارائه سرویس های فناوری اطلاعات:

گستره ی فعالیت و ارائه سرویس های فناوری اطلاعات در تمامی حوزه های هوانوردی و فرودگاهی سازمان مشهود است. و شامل : زیرساخت و شبکه ، راهبری و پشتیبانی ، عملیات هوانوردی ،امور کارکنان و دبیرخانه ، امورمالی و بازرگانی ، اطلاعات پرواز میباشد که به شرح زیر مورد بررسی قرار می دهیم :

زیرساخت و شبکه:

1. شبکه مستقل فرودگاهی و اینترانت درون سازمانی :

ایجاد،پشتیبانی و نگهداری شبکه ای مستقل و پویا برای ارائه سرویس های مختلف هوانوردی و فرودگاهی در بستری امن.

2- سیستم MPLS : ( Multiprotocol Label Switching)

یک تکنولوژی انتقال داده که بستری امن را برای ارتباطات درون و برون سازمانی مهیا می کند.

3-پورتال سازمانی Airport.ir : پورتال ،دسته ای از سایت های سازمانی می باشند که فقط هدف اطلاع رسانی یا درج خبر را ندارند، بلکه در آن ها انواع اطلاعات، سرویس های خدماتی آنالاین، سامانه های ارتباطی و اطلاع رسانی، مدیریت کاربران مانند ایمیل سازمانی برقرار است.

4-سیستم تلفن ویپ (VOIP) یعنی IP Over Voice، امکان برقراری تماس های تلفنی را روی بستر شبکه IP فراهم میکند و مزایای بسیاری برای سازمان دارد که مهمترین آن کاهش هزینه است.

راهبری و پشتیبانی :

سرویس و نگهداری تمامی سیستم های کامپیوتری سازمان از نظر سخت افزاری ، نرم افزاری و شبکه

عملیات هوانوردی :

1- گزارش الکترونیکی شیفت اداره کل کنترل ترافیک هوایی(ATS log) .

گزارشات واحد الکترونیک هواپیمایی را بصورت ان لاین و الکترونیکی ارسال میکند

2- سامانه طرح پرواز الکترونیکی (EFPL) : این سامانه جهت تهیه و ارسال طرح پروازی ، پیام های تاخیر و لغو پرواز از طریق بستر اینترنت و اینترانت با توجه به استانداردهای مربوطه می باشد. با پیاده سازی آن مراجعه حضوری خلبانان و دیسپچ شرکتهای هواپیمایی، به واحد بریفینگ حذف شده است. طراحی این سامانه نرم افزاری توسط پرسنل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی و با هماهنگی و نظارت اداره کل کنترل ترافیک هوایی انجام شده است.

سیستم شبکه مخابراتی دارای سه سرور است data base برای ذخیره اطلاعات سیستم سوچینگ Switching و سیستم Convertor

مبدل که Convertor نصب شده در شبکه سیستم، فلایت پلن جدید را به فلایت پلن قدیمی تبدیل میکند تا با سیستمهای قدیمی ما قابل خواندن باشد و برای این کار از ماژول و سویچر استفاده میکند.این سیستم پذیرش پیام فلایت پلن را نیز صادر میکند ( Acknowledge ) و در صورت عدم رعایت زمان یک ساعت صدور پلن ازEOBT پلن ، ریجکت Reject کرده و قبول نمیکند.

3- سامانه استریپ الکترونیکی (EFSS) :نرم افزار جدید تهیه شده برای درج اطلاعات پروازی بر روی استریپ پروازی که قبلا بصورت دستی نوشته میشد که اخیرا" به صورت الکترونیکی درج میشود.

4- نرم افزارهای مورد استفاده در واحد امور کارکنان و دبیرخانه :

سامانه جامع و یکپارچه توسعه نیروی انسانی و صدور احکام

سیستم جامع و یکپارچه اتوماسیون اداری

سامانه یکپارچه حضور و غیاب کارکنان

امورمالی و بازرگانی

سامانه جامع و یکپارچه حسابداری، حقوق و دستمزد، انبارداری، بازنشستگی

سامانه برون سازمانی اعتبارات

سیستم یکپارچه فروش بازرگانی

5-سیستم نمایش اطلاعات پرواز FIDS ( Flight Information Display System ) :

این سیستم در فرودگاه ها برای نمایش اطلاعات پروازهای ورودی و خروجی به مسافران استفاده می شود. این اطلاعات به صورت اتوماتیک از منابع اطلاعاتی و یا به صورت دستی از طریق اپراتور اطلاعات پرواز وارد شده و بر اساس پرواز خروجی و ورودی و یا خارجی و داخلی طبقه بندی و در مانیتورها ارائه می گردد. این اطلاعات همچنین شامل اطلاعات مربوط به نحوه مسافرگیری ، زمان چک بلیط و سوار شدن مسافران و باز وبسته شدن گیت های خروجی ویا لغو و تاخیر پرواز می باشد.این سیستم اخیرا" به سیستم AIMS ارتقاع یافته است.

منابع :

1. Annex 10 /Aeronautical Telecommunications -Volume II

2. Doc 7910 / Location Indicators

3. Doc 8400 /Abbreviations and Codes

4. Doc 8585 / Designators for Operating Agencies Aeronautical Authorities and Services

آشنای با تعاریف هوانوردی موجود در انکس 14

آشنای با تعاریف هوانوردی موجود در انکس 14 :

تهیه و تنظیم :لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

بطور کلی انکس 14 هوانوردی ایکائو در رابطه با فرودگاهها میباشد که بخش اول انکس در رابطه با طراحی عملیات فرودگاهی و بخش دوم در رابطه با عملیات هلیکوپترها میباشد.

ICAO Annex 14 -To the Convention on International Civil Aviation

انكس 14 در مورد فرودگاهها و تأسیسات و تجهیزات و ساختمان های آن به اضافه باندها تاكسی روها و پاركینگ ها و علائم وچراغهای وابسته به آنها صحبت می كند

این انكس كه اداره ساختمان واداره فنی و تجهیزات فرودگاهی و اداره کل مراقبت مورد استفــاده قرار میگیرد

بخش اول : (تعاریف) ، واژه های مربوطه از نظر فنی و حقوقی تعریف می گرددبخش دوم: (اطلاعات فرودگاهی)، نقطه مرجع فرودگاه و ارتفاع فرودگاه از سطح دریا، ابعاد فرودگاه، استحكام سطوح پروازی، وسائل كمك ناوبری، تجهیزات ایمنی زمینی و متوسط درجه حرارت فرودگاه را مورد بحث قرار می دهد.

بخش سوم : در مــورد باندها و مقررات حاكم بر ساخت آنها، طول و عرض باند، .... و فاصله باندها و استقامت حاشیه باندها صحبت می كنــد. استقامـــت منطقه پاركینــگ و تعیین منطقه خاص جهت استقرار هواپیمای ربوده شده و یا حامل كالاهای خطرناك را معرفی می نماید.

بخش چهارم: درباره موانع اطراف فرودگاه و منطقه تقرب و اوجگیری پرواز می باشد و میزان احداث ساختمانهای اطراف سطوح پروازی را تعیین می نماید

بخش پنجم : در مورد علائم بصری روی باند، تاكسی روها و پاركینگ و انواع چراغهای باند و تاكسی روها و پاركینگ و چراغهای خطر و بیكن مورد بحث قرار می گیرد.

بخش ششم : علامت گذاری و چراغ گذاری موانع اطراف فرودگاه مطرح می گردند. بخش هفتم: نحوه بستن باند یا تاكسی روها و مناطقی كه غیرقابل استفاده هستند مطرح می گردد

بخش هشتم : برق اضطراری، حصاركشی اطراف فرودگاه ها و عملیات وسایط نقلیه در فرودگاه مورد توجه قرار می گیرد.

قسمت دوم انكس ١۴ مربوط به مقررات اجرایی هلیكوپترها می باشد. این قسمت درخصوص طبقه بندی هلیكوپترها، خصوصیات آنها، منطقه تقرب اوجگیری اولیه، محل تماس، تاكسی روها، پاركینگ ، موانع اطراف فرودگاه برای پرواز هلیكوپتر و حدود آن موانع میباشد. علائم مختلف تقرب پرواز و انواع چراغهای مورد استفاده در فرودگاهها ، وسایل بصری از جمله نشاندهنده سمت و سرعت باد و چگونگی اطفاء حریق و نجات هلیكوپتر نیز مطرح می شود.

The meanings of specialised technical terms used in Annex 14.

تعاریف اصطلاحات انکس 14 :

Aerodrome

فرودگاه : منطقه ای بر روی زمین یا آب ( شامل کلیه ساختمانها ، تاسیسات و تجهیزات) است که از کل یا بخشی از آنها برای ورود ، خروج ،و جابجایی زمینی انواع هواپیما( نشست، برخاست وحرکت هواپیما) و تسهیلات بار و مسافر مشخص استفاده میگردد.

Aerodrome beacon

فانوس هوایی : چراغ هوانوردی مورد استفاده برای نشان دادن موقعیت فرودگاه از هوا میباشد و بصورت سبز و سفید است که در بالاترین مکان در فرودگاه نصب میشود.

Aerodrome elevation

ارتفاع بلندترین نقطه در فرودگاه.

Aerodrome Identification Sign

علامت مشخصه فرودگاه- یک علامت در فرودگاه برای معرفی فرودگاه از هوا

این علایم معمولا به صورت سه حرفی توسط دستگاه های ناوبری پخش میشود.

Aerodrome reference point

موقعیت جغرافیایی تعریف شده در فرودگاه- یک نقطه مرجع با طول و عرض جغرافیایی مشخص در فرودگاه که در نشریات هوانوردی درج میشود.

Aerodrome Traffic density

تراکم ترافیک فرودگاهی - متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال

A: Light

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال کمتر از 15 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی کمتر از 20 حرکت

B: medium

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال بین 16 تا 25 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی کمتر از 20 حرکت

C: Heavy

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال بیشتر از 26 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی بیشتر از 35 حرکت

Aeronautical Ground light

هرنوع چراغی در هوانوردی غیر از چراغ هواپیما.

Aircraft Classification Number

یک عدد موثر برای هواپیماروی سطوح پروازی برای طبقه بندی فرعی استاندارد .

Aircraft stand

یک محل تعریف شده روی پارکینگ بمنظور استفاده پارک هواپیما

Runway

باند فرودگاه - منطقه ای مستطیل شکل در فرودگاه که برای نشست و برخاست هواپیما تعیین شده است.

Threshold

آستانه باند - قسمت شروع باند که قابل استفاده برای نشستن برای هواپیما می باشد.

Apron

اپرون (پارکینگ وسایل پرنده): بخشی از فرودگاه زمینی که بمنظور عملیات سوار و پیاده کردن مسافران، بارگیری و تخلیه بار و محموله های پستی، سوختگیری، توقف و تعمیر و نگهداری هواپیما بر اساس مقررات در آن انجام می گیرد.

Apron management service

مدیریت خدمات پارکینگ - خدمات قابل ارائه برای منظم و قاعده مند کردن فعالیتهای حرکت هواپیما و وسایل نقلیه در اپرن فرودگاه.

Clearway

مکان مستطیل شکل مشخص بر روی زمین یا آب که تحت نظارت و کنترل مقامات فرودگاهی جدا شده و اماده شده که در آن بخشی از تقرب اولیه هنگام تیک اف برای رسیدن به ارتفاع مشخص استفاده میشود و نباید مانعی در این قسمت وجود داشته باشد.

Declared Distances (TORA, TODA, ASDA, LDA)

باند فرودگاه بعنوان TORA (طول باند در دسترس ومناسب برای حرکت زمینی هواپیما هنگام تیک اف) میباشد.

مجموع TORA و STWY بعنوان ASDA میباشد.

اگر پرواز نتوانست بلند شود از استاپ وی STWY برای کنترل هواپیما استفاده میکند.

مجموع TORA وclearway شامل TODA میشود.

De-icing/Anti icing facility

تسهیلات مورد نیاز برای زودن یخ هواپیما(De-icing) یا جلوگیری از یخ زدن (/anti-icing ) هواپیما انجام میشود

De-icing/Anti icing Pad

محلی شامل نزدیکترین محل به محل پارک هواپیما برای دریافت تسهیلات ضدیخ و یخ زدایی هواپیماو خارج منطقه مانور استفاده میشود.

Dependent parallel approaches

تقرب همزمان برای باند مجهز موازی یا نزدیک به موازی که بدلیل جدایی حداقل راداری بین هواپیما و باند مجاور توصیه می شود.

Displaced threshold

خط استانه باند که در محل اصلی باند قرار ندارد

Frangible Objects

اجسام با حجم کوچک به نوعی طراحی شدند تا در صورت برخورد هواپیمابه آنها بشکند و کمترین آسیب رابه بدنه هواپیما واردکنند

Independent parallel departure

تقرب همزمان برای باند مجهز موازی یا نزدیک به موازی که بدلیل جدایی حداقل راداری بین هواپیما و باند مجاور توصیه نمیشود.

Instrument Runway

باندی که تجهیزات ناوبری برای تقرب را داشته باشد. و به چهار دسته تقسیم بندی میشود:

a) Non-precision approach runway

باند مجهزی که دارای سیستمهای تقرب بصری و غیربصری باشد

b) Precision approach runway, category I

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد.ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید افقی 800 متر RVR کمتر از 550 متر

c) Precision approach runway, category II

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد.ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید افقی 30 متر RVR کمتر از 300 متر

d) Precision approach runway, category III

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد که به سه بخش تقسیم بندی میشود :

A ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 30 متر و دید RVR کمتر 175 متر

B ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید RVR کمتر 50 متر

C بدون ارتفاع تصمیم گیری وبدون نیاز به دید RVR

Landing area

قسمتی از منطقه مانور فرودگاه ( Manoeuvring area) میباشد که برای نشست و برخاست هواپیما استفاده میشود

راهنماهاي بصري سطوح پروازي :

راهنماهاي وسایل کمک ناوبری بصري (Visual Aids ) به منظور هدايت اشخاصي كه در اپرون فعاليت مي كنند نصب گرديده است . و به شكل 1- چراغها Lighting 2- علائم Signing 3- خط كشي Marking وجود دارند.

Marker

اشیایی است که بالای سطح زمین به منظور نشان دادن یک مانع یا یک محدودیت مورد استفاده قرار می گیرد

Marking

علایمی است که بر روی سطح محوطه جابجایی هواپیما( باندو پارکینگ ) به منظور ارائه اطلاعات هوانوردی کشیده می شود.

Movement Area

بخشی از فرودگاه که هواپیما برای نشست و برخاست و تاکسی کردن استفاده میکند

Manoeuvring Area

بخشی از فرودگاه بجز پارکینگ که صرفا برای عملیات نشست و برخاست و تاکسی کردن استفاده میشود

Non-instrument runway

باند فرودگاهی که عملیات تقرب در آن صرفا به صورت بصری انجام میشود.

Obstacle

موانع (Obstacles) : کلیه اشیا متحرک و ثابت (دائمی یا موقف) و یا بخشی از آنها، که در محوطه ای قرار گرفته اند که برای جابجایی هواپیما در نظر گرفته شده است یا بالاتر از سطحی قرار دارند که برای محافظت از پرواز تعیین شده است و یا خارج از سطوح تعیین شده است که برای ناوبری هوایی مخاطره آمیز باشد.

Road

راه دسترسی مسیری بر روی سطح فرودگاه که جهت استفاده اختصاصی وسایل نقلیه استفاده میشود.

Road holding position

محلی از جاده دسترسی که وسایل نقلیه هنگام عبور ازآن الزاما باید توقف کامل داشته باشد( برای عبور از کنترلر مراقبت پرواز مجوز بگیرد)

Runway

منطقه ای مستطیل شکل در فرودگاه که برای عملیات نشست و برخاست هواپیما استفاده میشود.

Runway Holding position

موقعیت تعیین شده برای محافظت از باند، و محدویت وسایل نقلیه یا محدوده ILS و MLS که بایستی تاکسی کردن هواپیما و وسایل نقلیه در ان متوقف شود مگر اینکه توسط پرسنل مراقبت پرواز مجاز شود.

هنگامي كه به باند نزديك مي شويد دوخط ممتد زرد رنگ مي بينيد كه در كنار آن دو خط متقاطع زرد رنگ قرار گرفته است. قبل از رسيدن به اين خطوط زرد رنگ بايد توقف كرده و تا زماني كه مراقبت پرواز ( ATC ) مجوز صادر ننموده از اين خطوط عبور نكنيد.

Runway turn pad

محل مشخص در مجاورت باند فرودگاه زمینی برای چرخش کامل 180 درجه ای هواپیمادر روی باند.

Runway Visual Rang (RVR)

فاصله ای که خلبان از داخل کابین هواپیمااز روی خط مرکزی باندامکان دیدن خط کشی یا چراغهای روشنایی باند را داشته و خط مرکزی باند را تشخیص میدهد.( دیدی که خلبان هنگامی که در راستای سنتر لاین باند قرار دارد میبیند )

Shoulder

شانه باند- ناحیه مجاور باندبرای انتقال بین باند و سطوح اطراف

Sign

تابلوهای فرودگاهی

1- Fixed signs تابلوهای دارای پیام ثابت که تنها یک پیام را نشان میدهد

2- Variable signs تابلوهای دارای پیام متحرک که قابلیت نشان دادن چند پیام را داشته باشد.

Stop way

محوطه مسطیل شکل در انتهایTORA که هواپیما جهت توقف کامل در عملیات تیک اف ناموفق از آن استفاده میکند.

Take-off Runway

باند فرودگاهی که صرفا جهت عملیات تیک اف استفاده میشود گفته میشود.

Taxiway

مسیری مشخص بر روی سطح فرودگاه برای تاکسی کردن هواپیما و فراهم کننده ارتباط بین قسمتهای مختلف فرودگاه میباشد و شامل موارد زیر میباشد:

1- Aircraft Stand taxy lane

بخشی از تاکسی وی جهت دسترسی هواپیما به محل توقف .

2- Apron Taxiway

بخشی از تاکسی وی که بر روی محوطه اپرن کشیده شده و جهت خزش هواپیما در طول اپرن فراهم شده است.

3- Rapid Taxiway

یک تاکسی وی متصل به باند فرودگاه با زاویه باز که امکان خروج هواپیما باسرعت بالاتر را جهت تخلیه سریع ترباند فراهم میکند.

Threshold

قسمت شروع باند که قابل نشستن برای هواپیما می باشد یا اولین خطی بر روی باند که برای تیک اف استفاده میشود

Touch down zone

قسمتی از باند بعد از خط استانه ( ترشولد) که جهت برقراری اولین تماس هواپیما با سطح باند فراهم شده است

Aerodrome reference point

کد مرجع فرودگاهی بر اساس موارد زیر تقسیم بندی میشود:

کد طول باند مورد نیاز هواپیما طول بال فاصله چرخ

A تا 800 متر 15 متر 4.5

B بین 800 تا 1200 15 تا 24 متر 4.5 تا 6 متر

C 1200 تا 1800 متر 24 تا 36 متر 6 تا 9 متر

D 1800 متر بیشتر 36 تا52 متر 9 تا 14 متر

E 52 تا 65متر 9 تا 14 متر

F 65 تا 80 متر 14 تا 16 متر

AERODROME DATA

اطلاعات فرودگاهی درج شده نشریه هوانوردی بر اساس انکس 14 :( Aeronautical data اطلاعات هوانوردی )

1. Aerodrome reference point نقطه مرجع فرودگاهی
2. Aerodrome and runway elevations ارتفاع فرودگاه و باند فرودگاه
3. Aerodrome reference temperature دمای مرجع
4. Aerodrome dimensions and related information
5. Strength of pavements مقاومت مصالح
6. Pre-flight altimeter check location ارتفاع سنجی هواپیما بر روی باند
7. Declared distances مسافت های اعلامی باند
8. Condition of the movement area and related facilities شرایط منطقه جابجایی و تجهیزات ان
9. Rescue and fire fighting تجهیزات آتش نشانی

تهیه و تنظیم: لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

آشنایی مختصر با اصطلاحات سازمان ایکائو ICAO -ای سی ای ACI -یاتا IATA:

آشنایی مختصر با اصطلاحات سازمان ایکائو ICAO -ای سی ای ACI -یاتا IATA:

تهیه و تنظیم: لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

ICAO – International Civil Aviation Organization

سازمان بین المللی هوانوردی عمومی ( غیر نظامی )

وظایف : 1- وضع قوانین پروازی 2- اجرای قوانین هوانوردی

به عبارت دیگر ماموریت اصلی ایکائو 1- هماهنگی استانداردههای بین المللی پروازی و 2- مدیریت خطوط هوایی در جهان میباشد.

در دسامبر سال 1944 با 52 عضو داکیومنت های هوانوردی ( 19انکس )در شیکاگو تصویب شد.

ایکائو دارای 192 عضو میباشد. مقر اصلی ایکائو در شیکاگو کانادا است . دبیرخانه شورا در مونترال کاناداست.

شورای ایکائو نهاد اصلی تصمیم گیری در ایکائو است و 36 نماینده از کشورهای مختلف بمدت سه سال توسط اعضا انتخاب میشود.

Airport Council International-ACI

انجمن بین المللی فرودگاهی – برای اجرای قوانین بین المللی فرودگاهی در فرودگاههای عضو تاسیس شده است و زیر نظر سازمان هواپیمایی بین المللی در حوزه فرودگاهها فعالیت میکند. در سال 1370 شرکت مادر تخصصی فرودگاههای کشور در ایران تاسیس و در سال 1399 مورد تصویب هیئت وزیران قرار گرفت.

هفت اولویت سازمان ACI :

1. ایمنی 2- امنیت 3- اقتصاد 4- فناوری اطلاعات 5- محیط زیست 6- تسهیلات فرودگاهی 7 – اسلات و زمانبندی پروازی در فرودگاهها

The International Air Transport Association-IATA

یاتا - انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی برای نظارت بر شرکتها و آزانس های هواپیمایی کشورها

اصطلاحات هوانوردی مربوط به انکس 17 ایکائو

اصطلاحات هوانوردی مربوط به انکس 17 ایکائو :

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اقدامات مداخله غیر قانونی  (Acts of unlawful interference) : اقدامات و یا سعی در انجام اعمالی شبیه آن  که ایمنی  هواپیمائی کشوری و حمل و نقل هوایی را به مخاطره افکند.  برای مثال :

• تصرف غیر قانونی هواپیمای در حال پرواز ،

• تصرف غیر قانونی هواپیما بر روی زمین ،

• گروگانگیری در هواپیما  و یا در فرودگاه، 

•  ورود به زور به هواپیما ویا به یک فرودگاه و یا  منطقه تسهیلات فرودگاهی،

• انتقال سلاح و یا دیگر وسایل و اشیاء خطرناک به هواپیما و یا فرودگاه به قصد ارتکاب اعمال جنائی ،

• تبادل اطلاعات غلط بطریقی که ایمنی هواپیمای در حال پرواز و یا بر روی زمین ،مسافرین ، خدمه ،پرسنل زمینی و یا مردم عادی در فرودگاه ویامحل تسهیلات هواپیمائی کشوری را به مخاطره اندازد .

 

کار هوائی ( Aerial work) : عملیات هواپیمائی که در آن از یک هواپیما برای خدمات بخصوص چون کشاورزی ،ساختمان سازی ، عکس برداری ، نقشه برداری ، نگهبانی (گشت زنی) ، تجسس ونجات و تبلیغات هوائی استفاده شود.

 

چک امنیتی هواپیما ( Aircraft security check) : بازرسی از قسمتهای داخلی یک هواپیما که احتمال رفت و آمد و دسترسی مسافرین به آنجا وجود داشته ونیز بازرسی از قسمتهای نگهداری بار در هواپیما بمنظور کشف اشیاء مشکوک ، سلاحها ، مواد منفجره و سایر ادوات ، وسایل و موادخطرناک.

 

تجسس امنیتی هواپیما ( Aircraft security search) : تجسس داخلی وبیرونی هواپیما بطور کامل  بمنظور کشف اشیاء مشکوک ، سلاحها ، مواد منفجره  ویا سایر ادوات ،  وسایل و مواد خطر ناک .

 

بخش هوایی ( Airside): منطقه جابجائی وحرکت در یک فرودگاه ،زمین وعوارض آن و ساختمانهای مجاور یا قسمتهایی ازآنهاکه رفت و آمد به آنجا تحت کنترل می باشد .

 

چک سابقه بررسی سوابق  ( Background check): بررسی هویت و تجربه قبلی فرد و ( در صورت داشتن مجوز قانونی ) بررسی هرگونه پیشینۀ جنائی ، بعنوان قسمتی از ارزیابی شایستگی وی جهت اجرای امور کنترل امنیتی ویادسترسی بدون ناظر همراه به مناطق محدودشدۀ امنیتی .  

 

بار ( Cargo) :  هر گونه اموال حمل شده با یک هواپیما  بجز محمولات پستی ، كالاهاوجامه دان همراه مسافر یا جامدان جا مانده .

گواهینامه  ( Certification):  یک ارزیابی رسمی وتأییدیه صادره توسط ویا به نمایندگی از سوی مقام صالحه امنیت هواپیمائی که نشانه دارا بودن شایستگیهای لازم  دارنده آن برای  انجام وظایف مشخص در یک سطح قابل قبول ومشخص شده بوسیله مقام صالحه می باشد.

 

عملیات تجاری حمل ونقل  هوائی ( Commercial air transport operation): عملیات یک هواپیمای درگیر درحمل ونقل مسافرین ، بار ویا پست برای اجرت ویا اجاره . 

 

هواپیمائی شرکتی ( Corporate aviation) :  عملیات غیر تجاری ویا استفاده از هواپیما بوسیله یک شرکت برای حمل مسافرین وکالاها بعنوان کمک به راهبری فعالیتهای تجاری شرکت ، که بوسیله یک خلبان حرفه ای بکار گرفته شده جهت پرواز هواپیما انجام می شود.( در نظر داشته باشید كه هواپیمائی شرکتی یکی از شاخه های هواپیمائی عمومی general aviation می باشد) .

مسافرمتمرد  (Disruptive passenger) : مسافری که از رعایت قوانین راهنمائی کننده در یک فرودگاه ویا درون یک هوا پیما ویا از پیروی دستورات کارکنان فرودگاه ویا خدمه پروازامتناع نموده وبنابراین نظم وترتیب رادرفرودگاه ویادرهواپیمامختل مینماید .

عملیات هواپیمائی عمومی (General aviation operation) :عملیات هواپیما بجز حمل ونقل هوائی تجاری ویا عملیات کار هوائی .

اصول عوامل انسانی ( Human factors principles) : اصولی كه در طراحی ، گواهینامه ها،آموزش ، عملیات و نگهداری بكار میرود ودرپی وجه اشتراک مطمئنی  بین انسان ودیگر اجزاء سیستم از طریق توجه خاص به کارآیـــی انسان می باشد  .

 

کارآیی انسان (Human performance) : توانایی ها و محدودیتهای انسان ،که بر ایمنی ،امنیت  و کیفیت عملیات هوانوردی تأثیرمیگذارد .

 

افسربازرس پرواز ( In-flight security officer): شخصی که  توسط دولت عملیات کننده هواپیما و دولت ثبت کننده هواپیما مجاز شده در هواپیما مستقر شود برای محافظت از آن برای جلوگیری از تداخل غیر قانونی.این افرادانحصاری  استخدام شده اند برای محافظت از فرد یا اشخاصی که با هواپیما سفر میکنند مانند بادیگارد شخصی.

 

کارگزارعامل قانونی ( Regulated agent): یک كارگزار(عامل)،رساننده بار و یا هر موجودیتی که ضمن همکاری با یک  شرکت هواپیمائی ،فراهم کننده یک سری کنترلهای امنیتی مورد تأیید و یا در خواست  مقامات ذیصلاح جهت بار و محمولات پستی می باشد . 

 

بازرسی ( Screening): بکارگیری وسایل فنی وغیره جهت تشخیص وکشف ( سلاحها ، مواد منفجره ، ادوات ، اشیاء ویا مواد خطرناك كه ممکن است دریك اقدام مداخله غیر قانونی مورد  استفاده قرار گیرد) .

امنیت .( Security) حفاظت از هواپیمائی کشوری در مقابل اقدامات مداخله غیر قانونی . که این هدف بوسیله مجموعه ای از مقررات و منابع مادی و انسانی میسر میگردد . 

 

بازرسی امنیتی ( Security audit): انجام یک آزمایش عمیق ازکلیه جوانب اجرایی  برنامه ملی  امنیت  هواپیمائی کشوری .

کنترل امنیتی ( security control) : تدابیری که بدان وسیله بتوان از بکارگیری اسلحه ،مواد منفجره و یا دیگر ادوات  ، اشیاء  ویا مواد خطرناکی که ممکن است در یک اقدام مداخله غیر قانونی مورد استفاده واقع شود ، جلوگیری نمود .

 

تجسس  امنیتی ( security inspection):  ارزیابی اجرای الزامات مربوط به  برنامه ملی امنیت هواپیمائی کشوری  توسط شرکتهای هواپیمائی ، فرودگاه ویا سایر  مبادی درگیر در امور امنیتی .

 

منطقه محدود شده امنیتی ( Security restricted area) : مناطقی از بخش هوایی فرودگاه که بعنوان مناطق با ریسک بالا  تشخیص داده شده و علاوه بر کنترل دسترسی ، دیگر کنترلهای امنیتی در مورد آنها إعمال میگردد . اینگونه مناطق معمولاً شامل سالن ترانزیت ، کلیه مناطق خروجی مسافرین هواپیمائی تجاری مابین نقاط پذیرش مسافر و هواپیما ،پارکینگ هواپیما ،مناطق بازرسی جامه دانها ، مناطق سرویس هواپیما و مناطقی که بار و محموله های باری بازرسی شده در آنجا وجود دارند، سوله های بار ، مرکز محمولات پستی ، کترینگ بخش هوایی و محاوط نظافت هواپیما  می باشند .

ارزیابی  امنیتی  ( Security survey) : ارزیابی نیازهای امنیتی شامل شناسایی آسیب پذیریهایی که می تواند برای انجام مداخلات غیر قانونی مورد سوء استفاده قرار گیرند و همچنین توصیه اقدامات اصلاحی در خصوص آنها .

آزمایش  امنیتی .( Security test) آزمایش آشکارویاپنهان اقدامات امنیتی که تلاش درارتکاب اقدامات مداخله غیرقانونی را   شبیه سازی می نماید .

محموله ناشناس ( Unidentified baggage): هر محموله با برچسب شناسایی baggage tag ویا بدون آن که در فرودگاه بوده و بوسیله مسافری حمل نگردد و یا قابل شناسایی برای مسافری نباشد . 

 

منبع : انکس 17 ایکائو.

 

انواع توربولانس (بادپشتی ) در هوانوردی ( atmospheric turbulence ) :

انواع توربولانس (بادپشتی ) در هوانوردی   ( atmospheric turbulence ) :

 تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 در هوانوردي بر اساس داكيومنت هاي ايكائو ICAO  توربولانس‌ها از نظر شدت به چهار دسته بدون توربولانس  nil سبك  light، متوسط moderate، شديد severe  تقسیم می‌گردند و همچنين از نظر نوع و تايپ( Type ) توربولانس ها ‌به چهار نوع تقسيم بندي ميگردند : توربولانس‌های هوای صاف ( CAT)، توربولانس کوهستاني (MWT)، توربولانس اطراف  تندر ( TNT) و توربولانس ارتفاع پایین ( LLT)  

1) توربولانس‌های هوای صاف ( Clear Air Turbulence ) :

توربولانس‌های هوای صاف ( Clear Air Turbulence) معمولا"از 27 هزار پایی به بالا ديده ميشوند. و این نوع توربولانس ها ؛ مخصوص لایه‌های بالای جو بوده و برای مراقبت پرواز ( ACC) اهمیت فراوان دارد. همچنین این نوع توربولانس ها گاهي با ابرهای سیروس همرانيز ديده ميشوند و برای خلبان‌ها غیره منتظره بوده و خطرناک ميباشند.ازدلايل ايجاد توربولانس‌ CAT می‌توان به امواج گرانشي، تغییرات سمت و سرعت باد، Jet Stream های بیش از 90 نات و ابرهای سیروس اشاره کرد.

2) توربولانس امواج کوهستان( Mountain Wave Turbulence) :

توربولانس امواج کوهستان( Mountain Wave Turbulence) بدليل وزش باد بیش از 60 نات در اطراف قله‌هاي کوه‌( حدود 15 تا 17 هزار پاي) ايجاد ميشوند. گاهي این وزش بادها باعث تشکیل ابرهای عدسی شکل در اطراف قله و همچنين به وجود آمدن EDDY در دامنه کوه می‌گردند كه در آن صورت در اين مناطق توربولانس براي پروازها خواهيم داشت.

3) توربولانس اطراف تندر( Turbulence Near Thunderstorm) :

توربولانس اطراف  توفان( Turbulence Near Thunderstorm) در نزديكي ابرهاي  CB ديده ميشود.در واقع همه اتفاقاتی که نزدیک ابر CB رخ می‌دهد را طوفان يا Thunderstorm گوییم و توربولانس زیر، بالا، و اطراف ابر CB خطرناک ‌ترین نوع توربولانس می‌باشد.

4) توربولانس ارتفاع پایین ( Low Level Turbulence ) :

توربولانس ارتفاع پایین ( Low Level Turbulence ) بیشتر برای واحدهاي فرودگاهی یعنی واحد تقرب پرواز Approach و واحد برج مراقبت پرواز Tower مهم است و ميتواند باعث ايجاد مخابراتي هنگام نشست و برخاست هواپيما براي پرواز ايجاد نمايد. در لايه هاي پايين ابر پديده هاي ديگري نيز به شرح زير ديده ميشود:

 پديده Wind Shear  که به صورت تغییرات ناگهانی سرعت و جهت باد بصورت عمودي  تعریف می‌شود، در لایه‌های پایین ابر (LLT) ديده ميشود و در آستانه باند هنگام نشستن هواپيما ميتواند بسيار خطرناك باشد.

وقتی Wind Shear به زمین (باند) برخورد می‌نماید ایجاد خرد انفجار و كلان انفجار MB می‌نماید. خرد انفجار (MB=MICRO BURST) حداکثر 5 دقیقه عمر دارد و 3 تا 5 کیلومتر را فرا می‌گیرد و: کلان انفجار ( MB=MACRO BURST)  بیش از 7 دقیقه عمر دارد و 5 تا 8 کیلومتر را فرا می‌گیرد.

لازم بذكر است توربولانس بادپشتي هواپيما ( Wake Turbulence ) همراه با Jet Blast یک توربولانس مکانیکی  پشت و اطراف هواپيما ميباشد كه ميتواند براي پروازهاي بعدي و پرسنل و تجهيزاتي كه در فرودگاه مورد استفاده قرار ميگيرد مخاطراتي داشته باشد. اين نوع توربولانس بر اساس وزن هواپيما كه باعث ايجاد توربولانس ميشود به سه نوع تقسيم ميشود 1- سبك HEAVY (H) هواپيماهاي كه وزنشان كمتر از 7000 كيلوگرم است 2- متوسط MEDIUM (M) هواپيماهاي كه وزنشان بين 7000 تا 136000 كيلوگرم است  3-سنگين LIGHT (L)هواپيماهاي كه وزنشان بيشتر از 136000 ميباشد. براي آگاهي كنترلر مراقبت پرواز از توربولانس سنگين معمولا خلبان هنگام اولين تماس بعد از اعلام كال ساين ( aircraft call sign ) خود بلافاصله كلمه سنگين ( heavy) را بايستي بيان كند و همچنين اين مورد در ايتم شماره 9 فلايت پلن نيز درج ميگردد.

منبع :

1-     Doc 4444 Fifteenth Edition — 2007 Air Traffic Management

2-     Doc 7192-AN/857 Part E-3   AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES PERSONNEL

3-     Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation Sixteenth Edition July 2007

 

نشان دهنده دقيق مسير تقرب هواپیما (Precision approach path Indicator (PAPI

نشان دهنده دقيق مسير تقرب Precision approach path Indicator (PAPI)

تهيه و تنظيم   لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل

   چراغ نشاندهنده دقيق مسير تقرب(PAPI)  در صنعت هوانوردي يك سيستم روشنايي كمك بصري( visual aid)ميباشدكه در كنار ابتدايي باند فرودگاه نصب ميشود و اطلاعات و راهنمايي را براي كمك به خلبان در مورد پيدا كردن مسير دقيق و مداوم در بعد عمودي براي نشستن روي باند پروازي را مشخص ميكند.

 اين چراغها بصورت  دو يا چهار چراغ در يك رديف و با فاصله يكسان multi-lamp (or paired single lamp)))  كه معمولا" در سمت چب باند پروازي ((runway در راستاي خط مركزي باند بفاصله 15 متر از لبه كناري باند و 300 متري ابتداي باند ( Threshold ) نصب ميشوند  و فاصله هر يك از چراغها از هم 9 متر ميباشد و موقعيت هواپيما ي در حال فرود را روي شيب فرود ((glide slope بصورت بصري به خلبان نشان ميدهد.

هر كدام از چراغها بدو رنگ قرمز و سفيد با توجه شيب فرود پرواز ديده ميشود اگر هواپيما درست بر روي شيب و يا نزديك شيب  فرود ILS   قرار گرفته باشد دو چراغ قرمز نزديك به باند و دو چراغ دورتر از باند سفيد ديده خواهد شد واگر پرواز زير شيب اسمي قرار گرفته باشد چراغهاسمت نزديك باند بيشتر به رنگ قرمز و اگر بالاي شيب اسمي قرار گرفته باشد چراغها بيشتر به رنگ سفيد ديده خواهد شد و خلبان با استفاده از راهنمايي اين چراغها بصورت بصري ميتواند هواپيما را درشيب مناسب پرواز تنظيم وفرود آورد.

زوايه پخش چراغهاي PAPI نسبت به شيب اسمي دستگاه ILS    اگر مثلا 3 درجه باشد با اختلاف زاويه 20 دقيقه چراغها تنظيم ميشوند .

اين چراغ در روز از فاصله 5 مايلي  و در شب از فاصله 20 مايلي قابل مشاهده است و بايستي بصورت تمام  وقت  ( مطابق با ساعت عملياتي فرودگاه  ) روشن باشند.

سيستم قديم اين نوع چراغها بنام Visual Approach Slope Indicator (VASI) از سال 1995 از ضمايم (انكس 14 ) ايكائو حذف شده است.

منابع :

1-     سايت اينترنتي ويكيپديا مطلب مربوط به Precision approach path Indicator (PAPI) تصحيح شده در مورخه 29 May 2012 .

2-      انكس 14 ايكائو بخش فرودگاه  Annex 14 — Aerodromes

ناوبری هواپیما بر اساس کارکرد ( PERFORMANCE BASED NAVIGATION ) :

PERFORMANCE BASED NAVIGATION

ناوبری هواپیما بر اساس کارکرد:

تهیه وتنظیم  لطیف جمشیدزاده :

مفهوم PBN  شامل سه مولفه ميتوان مورد بررسي قرار داد:

NAVIGATION  SPECIFICATION  كه توسط خود كشور تعيين ميشود و هواپيما هاي براي پرواز بايستي داراي حداقل هاي باشند تا براي پرواز در يك مسير مشخص  و فضاي مشخص شده با پيروي از دستورالعمل خاص ورودي – خروجي در ارتباط با RNAV   مجاز شوند.

PBN   شامل RNP   و RNAV  ميباشد.

مولفه  NAVID INFRASTRUCTURE   شامل دستگاههاي ناوبري زميني  VOR   و DME   و ناوبري ماهواره اي GNSS   ميباشد.

مولفه  NAVIGATION APPLICATION   شامل بكارگيري مولفه هاي اول و ودوم در مسيرهاي هوايي و فضاهاي مشخص شده بر اساس RNP   و RNAV   .

طبق تعريف ايكائو PERFORMANCE BASED NAVIGATION   عبارت است از پرواز هواپيماهاي مجهز شده براساس ملزومات كاربردي خاصي در مسيرهاي هوانوردي .

بعبارت ديگر سيستم ناوبري PBN   ناوبري بر پايه سنسور را به ناوبري بر پايه كاركرد تبديل ميكند و در اين سيستم كارايي مورد نياز براي يك هواپيما تعريف ميشود و شركت هواپيمايي بر اساس گزينه هايي رابا توجه به محدوديتهاو شرايط  خود انتخاب و پرواز خود را مجهز ميكند.

در طراحي بر اساس PBN محدوديتهاي فاصله با موانع كه در طراحي sensor specific  با انها مواجه ميشديم ديگر وجود ندارد و برچيدن دستگاههاي ناوبري در يك فرودگاه مانند VOR    باعث بلا استفاده شدن طرحهاي پروازي نميشود.

سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) با ارسال نامه‌ای به کشورهای عضو آن سازمان در تاریخ 28 فروردین 1386 (7 آوریل 2007 ) اعلام کرد: « در خصوص راهنمایی‌های صدور تائیدیه عملیاتی در ارتباط با موضوع اجرای ناوبری ماهواره‌ای بر اساس PBN در فضای کشور متبوع خود و اجرایی کردن آن، لازم است یک روش مورد تاييدي را بر اساس ضميمه ايجاد نمايند.

ناوبری بر اساس PBN  به نحو روزافزونی به عنوان عملی‌ترین راه‌حل برای به نظم در آوردن توسعه حوزه سامانه‌های ناوبری مطرح می‌شود وناوبری بر اساس PBN مفهومی است که مجموع RNP و RNAV  را در برمی‌گیرد. در واقع مفهومی جدید از مفهوم فعلی RNP را مطرح می‌کند.

از دیدگاه سنتی، هر تکنولوژی جدیدی با توجه به محدوده الزامات مشخص آن سیستم، در ارتباط با فاصله از موانع، جدایی هواپیماها، جوانب عملیاتی (دستورالعمل‌های ورودی وتقرب)، آموزش عملیاتی خدمه‌پروازی و آموزش کنترلرهای مراقبت پرواز تعریف می‌شود. گرچه این نحوه نگرش به موضوع، چالش‌ها و هزینه‌های غیر ضروری به ایکایو، کشورهای عضو، شرکت‌های هواپیمایی و ارایه‌دهندگان خدمات ناوبری هوایی تحمیل می‌کنند.ولي  PBN نیاز به سرمایه‌گذاری غیرضروری به منظور توسعه معیارها، آموزش و اصلاحات عملیاتی را از بین برده و ترجیحا عملیاتی را در ارتباط با سامانه خاصی تحت PBN بر اساس اهداف عملیاتی و سیستم‌های موجود که از طریق ارزیابی و تعیین چگونگی پشتیبانی آتی آنها است، ایجاد می‌کند.

مزیت این نوع نگرش آن است که مسیرهای پروازی هماهنگ و قابل پیش‌بینی ایجاد کرده و نتیجه استفاده مفید و بیشتر از امکانات موجود داخل هواپیماها، ارتقا ایمنی، افزایش ظرفیت فضاهای پروازی، استفاده بهینه در مصرف سوخت و حل معضلات صدای هواپیماها حاصل خواهد شد.

ایکایو در ارتباط با PBN سند جدید Doc9613 وبا نام PBN Manual را که درآینده نزدیک جایگزین Manual on RNP با همان شماره قبلی خواهد شد، معرفی کرده است.

منابع :

1-    ايكائو داكيومنت 9613 .

2-    سايت مراقبت پرواز تبریزwww.tabriz-atc.com 

انواع مخازن سوخت هواپيما وموارد ايمني درعمليات سوختگيري هواپيما :

انواع مخازن سوخت هواپيما وموارد ايمني درعمليات سوختگيري هواپيما :

تهيه و تنظيم   لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

بطور كلي در ايران از دو نوع سوخت براي شركتهاي هواپيمايي استفاده ميشود :

1-      سوخت براي هواپيمايي توربيني Aviation Turbine Fuels ) ) JP4  و JETA-1  وatk   

2-      سوخت براي هواپيمايي پيستوني (Aviation Gasoline  )

روشهاي انتقال سوخت به هواپيما :

 توزيع سوخت هواپيما در فرودگاههاي كوچك معمولا بوسيله روش حمل با تانكر tanker  انجام ميشود بعضي از فرودگاههاي بزرگ داراي ايستگاههاي پمپ بنزين هستند كه هواپيما بايستي تاكسي كرده و در انجا سوخت گيري كند و بعضي داراي لوله كشي ثابت در پاركينگ ميباشند .انتقال سوخت به هواپيما در فرودگاه به دو روش پيوسته و ناپيوسته انجام ميگردد:

1-      پيوسته : در فرودگاههاي بزرگ براي حمل سوخت به هواپيما از سيستم لوله كشي ( Hydrant  )كه در پاركينگ هواپيما قبلا"انجام شده بصورت مداوم و پيوسته استفاده ميگردد. كه در اين روش  ماشين هاي پمپاژ سوخت كه در كنار پرواز قرار ميگيرندو انتقال از طريق پمپازسوخت لوله كشي شده  انجام ميگردد. اين نقاط در پاركينگ با علايمي مشخص ميباشد.

2-      ناپيوسته : ( Mobile Apron Tanker  ) در فرودگاههاي كوچك و متوسط بدلايل كاهش هزينه هاي لوله كشي و انعطاف پذيري وسايل نقليه سوخت و اقتصادي بودن سيستم بوسيله ماشين هاي سوخت رسان انجام ميگردد هرچند كه سوخت رساني براي هواپيماهاي پهن پيكر با اين روش مدت زمان بيشتري طول ميكشد.

همچنين انتقال سوخت به داخل هواپيما به دو صورت روي بال و زير بال (over wing  or  under wing) انجام ميگيرد . در هواپيماهاي كوچك و هليكوپتر ها و موتورهاي پيستوني از over wing كه شبيه سوخت رساني به ماشين و اتومبيل ميباشد كه يك يا چند درگاه سوخت باز ميكنند و سوخت به داخل آن توسط پمپ سنتي پمپاژ ميگردد. و براي هواپيماهاي بزرگ و سوخت جت از روش under wing يا single-point كه در آن لوله هاي فشار بالا به هواپيما وصل ميشوند و سوخت با فشار 40 psi و حداكثر 45 psi براي هواپيماهاي تجاري و براي هواپيماهاي نظامي بويژه جنگنده ها تا 60 psi  پمپاز ميگردد.

مشخص كردن سوخت avgas از سوخت جت jet fuel  ميتواند بسيار مهم باشد كه معمولا" سوخت avgas براي هواپيماهاي كوچك  به رنگ آبي وسبز و قرمز ميباشد و داراي نازل دهانك لوله nozzle با قطر 40 ميليمتر (در امريكا 45 ميليمتر) ميباشد . و سوخت جت jet fuel براي هواپيماهاي بزرگ تقريبا" كم رنگ  و دهانك نازل لوله آن كه "J spout"ناميده ميشود 60 ميليمتر ميباشد.

انواع مخازن سوخت هواپيما : ( Fuel tanks )

مخازن سوخت بکار رفته در هواپیما از لحاظ تعداد و ساختمان متفاوت هستند ولی همه آنها در هر هواپیما به هم وصل میباشند که این محل معمولا" میتواند بال و یا جاهای دیگر بدنه هواپیما باشد ، مخازن سوختی که عمدتا" در هواپیما کاربرد دارد عبارتند از :

1-         تانکهای غیر قابل انعطاف یا تانکهای محکم و سفت  ( Rigid tanks ) :

این تانکها معمولا" ورقه هایی از جنس آلومینیوم یا دورآلومین هستند که داخل این مخازن تیغه هایی تعبیه شده تا از جابجایی زیاد سوخت در داخل جلوگیری کند که البته این جابجایی ها در حرکت های چرخشی هواپیما زیاد است .

2-         مخازن اصلی ( Integral tanks ) :

این مخازن قسمتی از ساختمان بدنه هواپیما میباشد که بصورت مخازن نفوذ ناپذیری ساخته شده اند و این مخازن عمدتا" در بالهای هواپیما دیده میشود ولی در نقاط دیگر بدنه هواپیما نیز ممکن است وجود داشته باشد. هر حادثه و تصادف و برخوردی میتواند این مخازن را از شکل طبیعی خود خارج کند و یا باعث شکاف اتصالات و حرکت سوخت شود .

3-         مخازن قابل انعطاف  ( Flexible tanks ) :

این مخازن جعبه هایی قابل انعطاف از جنس پلاستیک و یا مشابه آن میباشد که توسط موادی بطور مناسب در بالها و یا نقاط دیگر بدنه تعبیه شده اند و این مخازن بوسیله فشار و پیچ هایی دو سر دنده ای در خود محکم شده اند. مزیتی که این نوع مخازن دارند این است که تکان هایی که بر اثر حوادث مختلف بوجود می اید اغلب آسیبی به این مخازن نمیزند مگر اینکه این مخازن توسط فلزات نوک تیز و دندانه دار بریده شود . ازمعایب این نوع مخازن میتوان از انتشار بخارات سمی که در اثر احتراق و سوختن خود این مخازن بوجود می آید را نام برد

4-         مخازن سوخت کمکی  ( Auxiliary tanks ) :

این مخازن در بیشتر هواپیماهای با طول پرواز زیاد بکار گرفته میشود و در محل های مناسبی از هواپیما مثل زیر بال یا بدنه و یا نوک بالها به مخازن اصلی اضافه میشوند  و گاهی نیز در خود بدنه هواپیما کار گذاشته میشوند .

قابل ذکر است مخازنی که در نوک بالها استفاده میشود حتما" باید از جنس فایبر گلاس ساخته شده باشد ولی مخازن بزرگتری نیز هستند که از فلزات ساخته شده اند تا فشارهایی را که به آنها وارد میشود را تحمل کنند با توجه به اینکه اغلب سوخت این مخازن در ساعات اولیه پرواز به مصرف میرسند لذا این سوختها سبب افزایش احتمال آتش سوزی نمیشوند و اگر حالت اضطراری برای هواپیما در حین پرواز اتفاق بیافتد خلبان میتواند این مخازن را از هواپیما جدا کند.

 

نكات لازم در سوختگيري هواپيما :

عمليات سوخت رساني به هواپيما ميتواند بسيار خطرناك باشد .رعايت موارد ايمني از نظر آتش سوزي(Fire risk) و مشكلات ناشي از الكتريسيته ساكن static electricity  و تحويل سوخت با فشار معين و تحويل سوخت با كيفيت از نكات عمده در سوخت رساني هواپيما ميباشد. وقتي هواپيما در هوا پرواز ميكند الكتريسيته ساكن زيادي را انباشته مينمايد كه در هنگام سوخت رساني ميتواند باعث آتش سوزي بخار سوخت گردد براي همين باندينگ كردن bonded  براي هواپيما و ماشين سوخت رساني انجام شود ويا براي هر دو اتصال زمين (ground earthing points ) وصل ميشود.

موارد ايمني درعمليات سوختگيري هواپيما :

سوختگيري هواپيما ها بوسيله تانكرهاي سوخت رساني (browser)در پارگينگ هواپيما با رعايت نكات ايمني  انجام ميگيرد:

الف) موارد احتياطي در هنگام سوختگيري:

1-      سوخت بصورت روزانه چك شود تا از هرگونه آلودگي آب و كثافات پاك باشد. زيرا وجود آب در سوخت در ارتفاع بالا و دماي پايين باعث ته نشين شدن آن در مخزن  و ايجاد يخزدگي در دهانه هاي لوله ها سوخت هواپيما ميگردد. در صورت وجود آب در سوخت بصورت مه رنگ ديده خواهد شد. يا بوسيله  پدهاي كه به رنگ سبز ميگردند وجود آب در سوخت را تشخيص داد.

2-      عمليات سوختگيري بايستي در هواي آزاد صورت گيرد.

3-      وسايل اطفاء حريق fire extinguishers در هنگام عمليات سوخت رساني در دسترس باشند.

4-      پرسنل دوره ديده مجرب براي اطفاء حريق در دسترس باشند.

5-      وسايل نقليه سوختگيري Fueling vehicles بايستي 50 پا (حدود 15 متر ) از هر ساختمان ؛آشيانه پروازي و هواپيماي پارك شده فاصله داشته باشد واحد ايمني (ARFF Department) مسئوليت نهايي بر تعيين چنين فاصله اي را دارد.

6-      تا فاصله 15 متري از هواپيمايي كه در حال سوختگيري است نبايد فندك ، كبريت و وسايل برقي و...مورد استفاده قرار گيرد.

7-      راننده ماشين سوخت رساني تا وقتي كه ماشين در منطقه مانور فرودگاه Movement Area ( پاركينگ ) قرار دارد بايد در كنار آن باقي بماند

8-      باندينگ كردن و اتصال زمين (ground earth points )براي هواپيما و ماشين سوخت رساني انجام شود. مقامت اتصال زمين نبايستي از 10000 اهم بيشتر باشد و نقطه اتصال زمين با دايره اي به قطر 15 سانتيمتر با رنگ سفيد مشخص شده باشد. بايستي ميله برق گير rod از هر نوع آلودگي و رنگ و... تميز باشد

9-      - وسايل موتوري سوخت گيري (refueling trucks )اطراف هواپيما بايد طوري مستقر شوند كه موارد ايمني زير مدنظر قرارگيرد الف)امكان نزديك شدن وسايل موتوري اطفاي حريق در هنگام ضرورت به هواپيما ميسر باشد ب) در صورت آتش سوزي اين ماشين الات مانع خروج مسافرين از هواپيما نگردد  ج)  امكان فرار سريع ماشين  سوخت رساني در حالات اضطراري وجود داشته باشد د) ماشين سوختگيري بايد حداقل(10 پا )3 متر از هواپيما و وسايل نقليه ديگر و 5 متر از دستگاههاي شارژ باتري اطراف هواپيما فاصله داشته باشد ي) ماشين سوخت رساني در زير بال قرار نگيرد.

10-  در طول عمليات سوختگيري نبايد موتور هواپيما روشن گردد.

11-  اگزوز خودروهاي سرويس دهنده به هواپيما نبايد توليد جرقه كنند.

12-  خودروهاي سرويس دهنده به هواپيما نبايستي در موقع سوختگيري زير بال هواپيما پارك شده باشند

13-  در نزديكي رادار عمليات سوختگيري نبايد انجام شود.

14-  در حين سوختگيري نبايستي باتري هواپيما ويا شارژ قطع و وصل شود.

15-  در حين سوختگيري نبايستي از فلاش و موبايل استفاده كرد.

16-  زماني كه چرخ هاي هواپيما داغ است نبايد عمليات سوختگيري انجام شود.

17-  هنگام رعدوبرق سوختگيري ممنوع است

ب) موارد احتياطي هنگام سوخت رساني وقتي كه مسافر در داخل هواپيما؛ در حال سوار يا پياده شدن است.

1- سوخت رساني براي پرواز هنگامي كه مسافر داخل هواپيماست و يا در حال سوار كردن و يا پياده كردن مسافران ميباشد ممنوع است مگر با حضور متخصيصين مجرب و وجود وسايل اطفائ حريق كه معمولا در اين حالت ماشين آتش نشاني فرودگاه با درخواست خلبان و موافقت مراقبت پروازدر محل حضور مييابد.

2- بايد ارتباط راديويي دو طرفه هنگام سوخت رساني با عوامل زميني و سوخت رساني برقرار باشد.

3- بايد هنگام سوختگيري هواپيما اطلاع رساني لازم به مسافران انجام شود تا از كشيدن سيگار خوداري و يا از بكاربردن هر وسيله اي كه توليد جرقه مينمايد خودداري نمايند و علايم درب خروج و نكشيدن سيگار در داخل هواپيما روشن باشد. و نبايد مسافران كمربند ايمني خود را بسته نگه دارند.

2- در موقع سوار و پياده شدن مسافرين در حين عمليات سوختگيري يك نفر مراقب مسافرين بوده و از استعمال دخانيات آنها شديدا جلوگيري نمايد.

3- اگر براي  پياده و سوار شدن مسافران پلكان ها در درهاي اصلي مستقرشده باشد  بايستي درب هاي اصلي باز و يا نبمه باز بوده و در صورتي كه به علت وضع جوي مجبور به بستن در اصلي باشند نبايد قفل شود.

4- چنانچه در عمليات سوختگيري بخارات سوخت به داخل هواپيما رخنه كرده باشد از بكار بردن وسايل الكتريكي جدا خودداري كرده و نبايد محل خروجي مسدود گردد.

ج) موارد احتياطي هنگام سوخت رساني براي تخليه الكتريسيته ساكن توليد شده بر روي سطوح هواپيما و يا خودروي سوخت رسان :

بايستي :1- اتصال سيم از ماشين سوخت رساني به زمين 2- اتصال سيم از هواپيما به زمين 3- اتصال سيم از وسيله سوخت رسان به هواپيما 4- اتصال سيم از نازل سوخت رساني به هواپيما كه بايستي قبل از باز كردن در باك هواپيما انجام گيرد و بايد قبل از جمع آوري سيم هاي اتصال در باك بسته باشد.

تخليه عمدي سوخت در پرواز FUEL DUMPING :

خالي كردن سوخت قابل استفاده هواپيما در پرواز هنگام وضعيت اضطراري براي كاهش وزن هواپيما در هنگام نشستن  و انجام نشستن بيخطر پرواز كه توسط خلبان عامدا" انجام ميشود . اين تخليه سوخت نبايستي بر روي شهرها و رودخانه ها و يا مناطقي كه رعد و برق وجود دارد انجام شود و در ارتفاع بالاي 6000 پاي( 1800 متر ) بايد صورت گيرد. هواپيما هاي ديگر از اين پرواز بايستي جداو دور باشند و پشت سر اين پرواز قرار نگيرند و جدايي طولي حداقل 10 ناتيكال مايل را داشته باشند و در صورت انجام جدايي عمودي( vertical separation) حداقل 15 دقيقه ( 50 مايل ) فاصله و 1000 پا بالا تر و يا 3000 پا پايين تر از هواپيمايي كه تخليه سوخت انجام ميدهند قرار داشته باشند.

 هنگام تخليه سوخت در صورت انجام سكوت راديويي بايستي زمان اتمام آن با مراقبت پرواز توافق شود و همچنين گروه پروازي بصورت مانيتور روي فركانس باقي بماند.

تخليه غير عمدي سوخت FUEL SIPHONING : نشتي سوخت هواپيما بدليل غير عمدي مانند سرريز شدن ؛سوراخ شدن تانكر ؛ شل شدن درب تانكر و ...

منبع :

1-     هواپیمایی و زبان انگلیسی

2-     قسمتي از مقاله مهندس مهدي سرگزي از فرودگاه اردبيل از وب لاگ  http://iran-arff.blogfa.com/post-125.aspx

3-     Pilot/Controller Glossary

4-     Doc 4444 ATM/501 Air Traffic Management Fifteenth Edition — 2007

5-      تجهيزات و سيستم هاي ترمينال  ، مهندس سعيد سلطاني   ، آذر 1391

6-     Dictionary of Aviation  second edition David Crocker

7-     Doc 9859  AN/460 Safety Management Manual (SMM) First Edition — 2006

8-     ICAS 114-Volume 1-Aerodromesانكس 114 جلد يك فرودگاه Chapter 11: Standards for Other Aerodrome Facilities

9-     دستورالعمل 2514 دستورالعمل هاي هواپیمایی کشوري     Civil Aviation Directives CAD 2514

10- - مطلب مربوط  aviation fuel به از سايت Wikipedia, the free encyclopedia ويرايش 26 February 2013

11-  Annex 6 Operation of Aircraft Part I International Commercial Air Transport — Aero planes

نواحي اطلاعات پروازي كشور Flight Information Region

نواحي اطلاعات  پروازي كشور Flight Information Region  
تهيه وتنظيم  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل
FIR یا Flight Information Region   به نواحي پروازی بالای کشورها (  فضاي با ابعاد تعريف شده ) که درآن معمولا سرویس‌های مراقبت پرواز ( سرویس اطلاعات هوانوردی و سرویس هشدار) ارائه می‌گردد گفته ميشود.این منطقه معمولا بر مرزهای زمینی کشورها منطبق می‌باشد.
 دركشور ما ايران  FIR به جز مناطق مختصری كه خارج از مرز هاي زميني ميباشد در بقیه موارد منطبق بر مرزهای زمینی ميباشد .اين مناطق هوايي به مناطق کوچکتری که هرکدام سکتور پروازی (Sector)  نامیده می‌شود، تقسیم بندي شده است که کار کنترل هر سکتور ( ناحيه ) معمولا توسط یک یا چند کنترلر مراقبت پرواز مستقر در مركز كنترل پروازي كشور ( سنتر  Flight information centre  ) انجام می‌شود در ايران هفت سكتور هوايي تعريف شده است .
در مناطقی که ترافیک پروازی زیادي دارند معمولا علاوه بر تقسیم ‌بندی فوق تقسیم‌ بندی دیگری به صورت ارتفاعی نیز وجود دارد که به آن UIR یا Upper Information Region گفته می‌شود.فضای کشور ایران فاقد تقسیم‌بندی UIR می‌باشد.
 نقشه FIR در اداره AIS مراقبت پرواز تهيه ميگردد.
منبع :
انكس 11
داكيومنت 4444

گزارش ساعتی هواشناسی در هوانوردی ( METARs ) :

گزارش ساعتی هواشناسی در هوانوردی ( METARs ) :

 

تهیه و تنظیم   لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 

   خلبانان جهت انجام  پرواز موفق نیاز به جمع آوری اطلاعات آب و هوای بطور دقیق و صحیح از  منابع متفاوتی دارند که از آن جمله میتوان به گزارش ساعتی هوا به اصطلاح متار اشاره کرد كه توسط ايستگاه هواشناسی  در اختيار واحد مراقبت پرواز فرودگاه و خلبانان قرار ميكيرد :

گزارش ساعتی هواشناسی  METARs :

این کلمه برگرفته از " Meteorological Aviation Routine weather Reports" میباشد، گزارش هواشناسی متار، مشاهده سطحی وضعیت جوی فرودگاه توسط دیده بان هواشناسی بصورت ساعتی میباشد که  5 دقیقه قبل از ساعت مقرر، طبق فرمت تعریف شده صادر میشود و در اختیار جامعه هوانوردی و سرویس هواشناسی ملی ، برای تعیین شرایط پروازدر فرودگاه و برای پرواز در شرایط  (IFR ، MVFR ، VFR) قرار میگیرد. که میتوان این گزارش هواشناسی را از طریق مبادي مختلف ازجمله بصورت  آنلاین و یا از طريق ارتباط تلفنی از واحد مراقبت پرواز و يا ايستگاه هواشناسی فرودگاه  دریافت کرد.

تاریخچه :

قبل از تفسیر حاضراز  اطلاعات هواشناسی ، دو فرمت بكار گرفته ميشد . و گزارش هواشناسی  کشورهای آمریکای شمالی از بقیه کشور های جهان متفاوت بود.کشور های آمریکای شمالی ، ازسیستم  SAO یا Surface Aviation Observation   استفاده میکردند(که در1950 تصویب شده بود) ، در حالی که بقیه جهان از سیستم  METAR که در حال حاضر شناخته شده است استفاده میکردند.

 فدراسیون هوانوردی امریکا  FAA ، که تعیین کننده  شرایط و مقتضیات هوانوردی در ایالات متحده میباشد ، به طور فزاینده ای متوجه شد که برای گسترش تعداد پرواز های بین المللی و خلبانی ، نیاز شدید به استاندارد نمودن تفاسیر و گزارشات جوی بصورت بین المللی است  فلذا سرویس هواشناسی ملی اين كشور گزارشات هواشناسی را بصورت استاندارد که فعلا" متار METARs  نامیده میشود ارائه كرد.و بدليل عدم اشناي شهروندان با سيستم متريك و برای کاهش استرس در شهروندان آمریکایی در مورد هوانوردی ، سیستم متریک در حداقل ممکن اعمال گردید : به عنوان مثال ، در مورد سرعت باد واحد گره (knots ) به جای متر در ثانیه ، درمورد دید واحد مایل ،و برای ارتفاع سنجی واحد اینچ جیوه به جای hectoPascals اعمال شد ، ودید افقی در روی باند ( RVR ) با واحد فوت بیان گرديد. با این حال ، درجه حرارت با واحد سانتیگراد برای اینکه راحتترتبدیل میشود بیان گردید.

ترجمه کدهای  METARs :

اگر چه تلاش در استاندارد کردن کد سیستم SAO  به METAR واضح و اشكار است . ولی گزارشات متار به صورت کد هستند و حجم زیادی از تغییرات و به روز رسانی گزارشات هواشناسی در این سیستم به صورت کد میباشد که این کدها در سایتهای NOAA و با جستجوی ساده  بصورت آنلاین قابل ترجمه به زبان ساده میباشند. و گاهی اوقات این به کسانی که تازه کار در یادگیری کد  هستند و برای آماده سازی قبل از شروع پرواز در مورد گزارشات هواشناسی کمک می کند .

لازم بذكر است  ، METARs بصورت ساعت به ساعت ، مشاهده و ارسال ميشود . هواشناسی فرودگاه همچنین می توانید METAR را غیر از ساعت مقرر(ساعتی ) تهيه نماید که به این نوع متار گزارش هواشناسی ویژه ( SPECI) گویند. گزارش  SPECI گزارش هواشناسی خاص و ویژه اي  میباشدواین گزارش بر اساس تغییر قابل ملاحظه درمورد شرایطی جوي مانند تغییر دما ی شدید ،تغییر لایه ابر ، میزان بارندگی و رطوبت، دید ،و...  صادر میشود.

نگاهی دقیقتر به METAR :

مثال زیر گزارش هوا( METAR ) گرفته شده از فرودگاه بین المللی ونکوور است.

 

METAR CYVR 120200Z 14021G27KT 20SW –SHRA

 FEW030 BKN058 OVC090 10/06 A2982

. با نگاهی به گزارش هواشناسی METAR ونکوور ، می توان کد های آنرا به این صورت زير  ترجمه کرد:

METAR – كد متار به سادگی نشان می دهد که گزارش هواشناسی مذکور از نوع  METAR میباشد.

CYVR -  این شناسه معرفی فرودگاه صادر کننده گزارش هواشناسي و در این مورد فرودگاه بین المللی  ونکوور است.

120200Z-  این زمان و ساعتي  که گزارش هواشناسي  صادر شده است را نشان میدهد یعنی دو عدد اول نشانگر تاریخ  یعنی روز دوازدهم ماه وچهار عدد بعدی ( 0200Z ) نشانگرساعت به UTC ( ساعت جهانی) که در هوانوردی به Zulu time  معروف است میباشد .

14021G27  -  این جهت و سرعت باد جاری را نشان میدهد. جهت باد به صورت سه رقم اول  140 درجه  و دو رقم بعدی سرعت باد  اندازه گیری شده در واحد گره ( 21 نات )  میباشد.و  G27 که  سرعت باد به صورت باد ناگهاني ( gusting)  در  27 گره نشان میدهد.

 

20SW  -  نشاندهنده میزان  دید افقي در فرودگاه میباشد،که در این مورد ، دید 20 مایل Miles  در سمت جنوب غربي ميباشد.

-SHRA : به این معناست که رگبار باران در فرودگاه وجود دارد ، علامت منفی در آغاز نشان می دهد که شدت بارش ، کم  میباشد. و اگر  علامت (+) داشت   به معنی بارش باران سنگین بود.

FEW030 BKN058 OVC090  : لایه های ابر فعلی مشاهده شده را نشان میدهد. FEW030 یعنی 2/8 تا 1/8 آسمان درارتفاع  3000 فوتی ابر پایین است و BKN058 نشانگر5/8 آسمان پوشیده با  ابر در 5،800 ASL است و OVC090 نشاندهنده  ابرهای تیره در 7/8 تا 8/8 آسمان  در 9000 فوت ميباشد. ASL مخفف میزان ارتفاع از  سطح دریا (above sea level  ) میباشد.

لازم بذکر است با اضافه کردن دو صفربه  آخر اعداد کد شده در میزان ابرها میتوان به  ارتفاع واقعی  ابرها رسید.

10/06 : دمای کنونی و نفطه شبنم ( dew point) را نشان میدهد ، دما 10 درجه سانتیگراد می باشد در حالی که dew point نقطه شبنم 6 درجه سانتیگراد است.

A2982 : میزان فشار ارتفاع سنجی را نشان میدهد که در این مورد  29.82 Hg/m  (جیوه بر متر مربع) است.

منابع :

1- سایت ویکی پدیا مطلب مربوط به Aviation Weather   تصحیح شده در مورخه 29 September 2009 .

 

 

ایمنی در هوانوردي Air safety :بخش ششم(تروریسم Terrorism )

ایمنی در هوانوردي  Air safety :بخش ششم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

  مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

تروریسم Terrorism :

تروریسم راهمچنین می توان به عنوان يكي از  عوامل انسانی در نظر گرفت. معمولا خدمه آموزش لازم در مورد نحوه برخورد ورسیدگی به شرایط ربوده شدن هواپيما (hijack ) را ديده اند. تا قبل از 11 سپتامبر 2001 ، حملات دزدي هواپيما ( hijackings ) شامل درگیري و مذاکرات گروگان گيري  بود. پس از حملات 11 سپتامبر 2001 ، ، اقدامات امنیتی سختگیرانه تري در فرودگاه ها ؛ بخاطر جلوگیری از تروریسم با استفاده ازسيستم هاي رایانه اي پيگيري مسافری( Computer Assisted Passenger Prescreening System ) وسيستم  Air Marshals  و سیاست های پیشگیرانه ديگرانجام شد. علاوه بر این ، مبارزه با سازمان های تروریستی ونظارت بر فعالیت های بالقوه تروریستی نيز انجام شد.

 

اگر چه بیشتر اكثر خدمه پروازي  بعد از غربالگری روانی  بكار گرفته شده اند، ممکن است شاهد برخی از اقدامات منجر به خودکشی نيز باشيم. براي مثال در سال 1999  در مورد پرواز 990 EgyptAir ، به نظر می رسد که وقتيکه کاپیتان دور از موقعيت خود بود افسر اول بصورت عمدي ؛هواپیما را به اقیانوس اطلس شیرجه داد. انگیزه در اين مورد نامشخص است واطلاعات ورودی ثبت شده در جعبه های سیاه  ؛ مشکل مکانیکی را نشان ندادو همچنين هیچ هواپیمای دیگر در منطقه نبود و توسط دستگاه ضبط صدای کابین خلبان مورد خاصي ملاحظه نشد.

 

استفاده از تجهیزات الکترونیکی خاصی در اين رابطه در پرواز تا حدی یا کاملا ممنوع است چون ممکن است با عملیات هواپیما تداخل نمايد، از جمله باعث انحراف قطب نماي هواپيما شود. استفاده از دستگاه های الکترونیکی شخصی و ماشین حساب ؛ زمانی که هواپیما در زیر 10000 پا در هنگام فرود قرار دارد ممنوع است . کمیسیون ارتباطات فدرال آمریکا (FCC) استفاده از تلفن همراه در اکثر پروازها را ممنوع کرده است ، چرا که در پرواز استفاده از موبايل باعث ایجاد مشکلات و نگرانی در مورد دخالت احتمالی با سیستم های ناوبری هواپیما ميشود هر چند که هنوز در هواپیماهای مسافربری هنوز به اثبات نرسيده است.

حمله بوسيله كشورهاي متخاصم : Attack by a hostile country:

 

هواپيماها ازجمله هواپيماهاي مسافربري و هواپيماهاي نظامي ممكن است در زمان هاي صلح و جنگ  مورد حمله قرار گيرند. براي مثال ميتوان موارد زير را ذكر كرد:

1-  در 21 فوريه 1973 پرواز 114 خطوط هوايي عربي ليبي با تايپ 727 در فضاي كنترلي اسراييل وارد شد و روي صحراي سينا توسط دو هواپيماي فانتوم F4  رهگيري شد و وقتي كه ميخواست برگردد سرنگون شد.

2-    دريك سپتامبر 1983پرواز 007 خطوط هوايي كره با 269 مسافرتوسط Soviet Union سرنگون شد.

3-    در 3 جولاي 1988 نيروي دريايي امريكا پرواز655 ايران اير را با 290 مسافرسرنگون كرد.

4-     در 4 نوامبر 2001 توسط نيروي هوايي اكراين پرواز 1812 روسيه با 78 مسافر سرنگون شد.

منبع :

سايت اينترنتي ويكي پديا مطلب مربوط به تصحيح شده در مورخه 9 آگوست 2010 .

ایمنی در هوانوردي Air safety :بخش پنجم خطای عوامل انسانی وبرخورد پروازكنترل شده در سطوح زمین

ایمنی در هوانوردي  Air safety :بخش پنجم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

  مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

  خطای عوامل انسانی  Human factors  :

 خطای عوامل انسانی از جمله اشتباهات خلبان و خطرات بالقوه میباشد.، و در حال حاضر شایع ترین عامل تصادفات هوانوردی میباشد. پیشرفت عمده ای در شناسایی عوامل انسانی برای بهبود ایمنی هواپیمایی در جنگ جهانی دوم توسط افرادی مانند  Paul Fitts و Alphonse Chapanis بدست آمده است. با این حال ، عمده پیشرفت ایمنی در طول تاریخ هوانوردی با  توسعه چک لیست خلبانان در سال 1937 ایجا شده است.

خطای خلبان  واختلالات  ارتباطی  ازعوامل تصادم و سوانح هواپیمایی میباشد.از جمله می توان  در مورد خطاي خلبان درهواو هنگام پروازدر سال 1978در خطوط هوایی جنوب غربی اقیانوس آرام  پروازشماره 182 (TCAS) و یا بر روی زمین ميتوان در1977 فاجعه Tenerife   (RAAS) را نام برد.

 توانایی خدمه پرواز برای حفظ آگاهی موقعیتی ، عامل انسانی مهمي در ایمنی هوايي است. دوره های آموزشی برای خلبانان هوانوردی عمومی تحت عنوان  single pilot resource management در مورد خطای عوامل انسانی میباشد.براي نمونه ،خطای خلبانان و عدم نظارت درست  بر دستگاهها و نشانگرهای هواپیما در سقوط پرواز 040  خطوط هوایی شرق در سال 1972 كه منجر به (CFIT) شد را ميتوان نام برد . همچنين خطا در هنگام برخاستن و فرود هواپیما می تواند عواقب فاجعه باري داشته باشد، به عنوان مثال علت سقوط پرواز 191 Prinair درهنگام فرود  در سال  1972 میتوان ذکر نمود.

خدمه پروازی به ندرت  بدلیل مستی در هنگام کار دستگیر و یا با اقدام انضباطی روبرو میشوند. در سال 1990 ، سه خدمه خطوط هوایی شمال غربی برای پرواز از فارگو ، داکوتای شمالی به فرودگاه  Minneapolis-Saint Paul International Airport بدلیل  مستی به زندان محکوم شدند. در سال 2001 خلبان خطوط هوایی شمال غربی پس از پرواز از سن آنتونیو ، تگزاس به فرودگاه مینیاپولیس ، سنت پل و بعد از آزمایش تنفس بدلیل استفاده از مشروبات الکلی اخراج گردید. در ماه ژوئیه سال 2002 ، دو خلبان خطوط هوایی غرب امریکا درست قبل از پرواز برنامه ریزی شده  ازمیامی - فلوریدا به فونیکس ، آریزونا ، بدلیل نوشیدن مشروبات الکلی ، دستگیر شدند.و...

خطای انسانی تنها به خلبانان محدودنشده است.براي مثال  خطا هنگام بستن درست درب محموله هواپیما در پرواز 981 خطوط هوایی ترکیه در سال 1974 منجر  به از دست دادن هواپیما گردید. با این حال طراحی دستگیره قفل درب محموله نیز از عوامل مهم در این حادثه بود. در مورد خطوط هوایی ژاپن پرواز 123 ،تعمیر نگهداری نامناسب منجر به از دست دادن تثبیت کننده حالت عمودی vertical stabilizer  هواپیما گردیده بود.

برخورد پروازكنترل شده در  سطوح زمین Controlled flight into terrain ( CFIT  ).

برخورد پرواز کنترل شده در سطوح زمیني یک نوع از تصادفات هواپیما است كه پرواز ، تحت کنترل ، به سمت سطوح زمیني و سازه هاي زميني هدايت يافته و منجر به سانحه ميشود. حوادث CFIT معمولا ناشی از خطای خلبان یا خطای سیستم هاي ناوبری ميباشد. بعضی از خلبان ،اعتماد بیش از حد  بر سیستم های پیشرفته ناوبری الکترونیکی مانند سیستم موقعيت ياب جهاني  GPS و سيستم هدایت اینرسیایی (سیستم ناوبری اینرسیایی inertial navigation system  ) همراه با کامپیوترهای سیستم مدیریت پرواز دارند كه باعث صدمه ميشود كه اين نوع سانحه را CFIT کامپیوتری مينامند. عدم حفاظت و خرابي  سیستم فرود با دستگاه (Instrument Landing System)  در مناطق بحرانی نیز می توانند باعث برخورد پرواز کنترل شده به سطوح زمیني شود. یکی از قابل توجه ترین حوادث CFIT در دسامبر 1995 در پرواز 965 خطوط هوایی امريكابود.

آگاهی خدمه و نظارت بر سیستم های ناوبری می تواند در پیشگیری یا حذف حوادث CFIT موثر باشد. در حال حاضر مدیریت منابع  خدمه پروازي( Crew Resource Management )به روش مدرن به طور گسترده جهت بهبود عوامل انسانی موثردر ایمنی هوايي مورد استفاده قرار ميگيرد. گزارش سیستمي ایمنی هواپیمایی (Aviation Safety Reporting System)، و یا ASRS روش دیگري است كه براي اينكار بكار ميرود.

 

وسایل تخصصی ديگري نيز می تواند برای کمک به خلبانان جهت حفظ آگاهی موقعیتی مورد استفاده قرار گيرد. سیستم هشدار دهنده نزدیکی زمین (Aviation Safety Reporting System )بر روی هواپيما كه به خلبان هنگام نزديكي به موانع زميني هشدار ميدهد. همچنین کنترلر ترافیک هوایی همواره پروازها را ازروي زمین و در فرودگاه مانیتور و نظارت ميكنند .

 ادامه دارد ...

ایمنی در هوانوردي Air safety :بخش چهارم( صدمات زمینی - خاکستر آتشفشانی)

ایمنی در هوانوردي  Air safety :بخش چهارم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

  مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

  صدمات  زمینی در هوانوردي  Ground damage :

هواپیما گاه گاهی توسط تجهیزات زمینی در فرودگاه آسیب می بینند. برای ارائه خدمات  هواپیمای به پرواز؛ تعداد زیادی از تجهیزات زمینی شركتهاي هواپيمايي باید در مجاورت نزدیک به بدنه و بال هواپیما مستقر شوند كه گاهی اوقات باعث ضربه و تکان  به بدنه هواپیما میگردند.

خسارت ممکن است به صورت خراش ساده در رنگ یا تورفتگی کوچک دربدنه باشد. با این حال ، به دلیل اینکه ساختار هواپیما (از جمله پوسته خارجی)  نقش مهمی در عملیات ایمنی پرواز دارد، تمام آسیبها باید بازرسی ، اندازه گیری و احتمالا آزمایش برای اطمینان يافتن از امن بودن هواپیما انجام شود.

نمونه ای از جدی بودن این مشکل در  26 دسامبر 2005  حادثه افزایش فشار هوا در محیط (depressurization )  در پرواز 536 هواپیمایی آلاسکا ديده شد. هنگام ارائه خدمات زمینی  متصدی حمل بار با یدک کش و قطاری از تریلر های حمل بار به بدنه فلزی هواپیما برخورد نمود ولي این آسیب گزارش نگردید و هواپیما از فرودگاه خارج شد. در ارتفاع 26،000 پایی  (7،900 متر) ازبخش آسیب دیده پوسته به علت اختلاف فشار تبادل هوا به داخل هواپیما صدای بلندي درکابین ایجاد شد و باعث کاهش ارتفاع  سریع براي رسيدن به هوای متراکم قابل تنفس و فرود اضطراری گردید. بررسی بعد از فرود از بدنه هواپیما نشان داد که سوراخی به ابعاد  30 سانتی متر × 15 سانتی متر بین وسط و جلو درب محموله در سمت راست هواپیماایجاد شده بوده است.

 سه نمونه از تجهیزات زمینی که اغلب  به هواپیما آسیب میرسانند عبارتند از1-   پل سوار شدن مسافر(passenger boarding bridge )  2-  کامیون حمل غذا(catering trucks )  و3- كاميون محموله (belt loaders).

  با این حال ،  تجهیزات دیگري که در رمپ فرودگاه یافت  میشود می تواند بدلیل بی مبالاتی در نحوه استفاده و وزش   باد  شدید ، نارسایی مکانیکی و غیره باعث صدمه و آسيب به هواپیما گردند.

  خاکستر آتشفشانی Volcanic ash : 

خاکسترهاي آتشفشانی در نزدیکی کوه آتشفشان فعال ؛ خطر بالقوه اي برای پرواز در شب میباشد. خاکستر سخت و ساینده است و می تواند به سرعت باعث سایش قابل توجهی در پروانه و تیغه توربین(turbo compressor )، خراش برروی  پنجره کابین خلبان ، كاهش دید بصري  گردد و همچنين خاكسترها  میتوانند باعث آلودگی سیستم های سوخت و آب ، فشار بر دنده ، و از کار انداختن موتور هواپیما  شوند.این ذرات دارای نقطه ذوب پایین ، هنگاميكه در محفظه احتراق ذوب شده و توده سرامیکي بر روی تیغه های توربین  و لوله نازل سوخت و محفظه احتراق  combustors ، ایجاد میکند که می تواند باعث  نارسایی موتور شود. همچنین میتواند در داخل کابین نفوذ کرده  و همه چیز را آلوده نماید و به وسایل  الکترونیک هواپیما آسیب رساند.

شواهد زیادی  از آسیب های جدی به هواپیماهای جت از تماس با خاکستر آتشفشانی وجود دارد. در یکی از آنها را در سال 1982 ،پرواز شماره 9 بریتیش ایرویز که از داخل  ابر خاکستر آتشفشانی پرواز کرده بود ، چهارموتوراش را از دست داده بود  وبا فرود ازارتفاع 36000 پایی (11000 متر) فقط در12،000 پایی (3،700 متر) قبل از استارت مجدد  توسط خدمه پروازی ، موفق به راه اندازی موتورگردیده بود. حادثه مشابه ای در 15 دسامبر 1989 در پرواز 867 KLM   رخ داده است.

با افزایش ترافیک هوایی ، برخوردهای اینچنینی زیادی مشاهده میشود.. در سال 1991 صنعت هواپیمایی تصمیم به راه اندازی مراکز مشاوره خاکستر آتشفشانی Volcanic Ash Advisory Centers( VAACs) برای مناطق نهگانه جهان ، گرفت که به عنوان رابط میان هواشناسان ، کارشناسان آتشفشان volcanologists و صنعت هواپیمایی عمل میکنند.

قبل از اختلال در پروازهای اروپایی در ماه آوریل سال 2010 ،برای سازندگان موتور هواپیما ذرات خاصی که موتورهواپیما را در معرض خطر قرار دهد تعریف نشده بود. رویکرد کلی گرفته شده توسط تنظیم کننده حریم هوایی این بود که اگر غلظت خاکستر بالاتر از صفر بود فضای هوایی ناامن در نظر گرفته شده و در نتیجه فضاي  بسته اعلام میگردید.

 

درآوریل 2010 فوران آتشفشان  Eyjafjallajökull و مشکلات اقتصادی ناشی از آن ، سازندگان هواپیما را برای تعریف محدودیت های خاص بر مقدار خاکستر قابل قبول برای كار موتور جت ؛ بدون آسیب به آن مجبور کرد. در ماه آوریل ، CAA ، همراه با سازندگان موتور ، حد بالایی امن از تراکم خاکستر به 2 میلی گرم در هر متر مکعب هوا را تعیین کردند.

از18  مه 2010 ، CAA ، محدود امنیت  را به 4 میلی گرم در هر متر مکعب هوا تجدید نظر نمود.

به منظور به حداقل رساندن میزان اختلال فوران های آتشفشانی ، CAA ؛ایجاد یک رده جدید از حریم هوایی  محدود ( restricted airspace)   به نام  منطقه محدوديت  پروازی زمانی (Time Limited Zone ) اعلام کرد. حریم هوایی طبقه بندی شده  TLZ شبیه به حریم هوایی در وضعیت بد جوی ميباشد که انتظار می رود در آن محدودیت پروازي ؛مدت زمان کوتاهی را شامل شود. اما تفاوت اصلی حریم هوایی TLZ در این است که شرکت های هواپیمایی بایستی گواهی انطباق برای ورود هواپیماهای خود به چنین شرایطی را داشته باشند. شرکت هواپیمایی  Flybe نخستین شرکتی بود که هواپیماهای خود با این آیین نامه ها مطابقت داد و اجازه ورود به هوایی که در آن چگالی خاکستر بین 2 و 4 میلی گرم در هر متر مکعب بود دریافت کرد.

حریم هوایی که در آن چگالی خاکستر بیش از 4 میلی گرم در هر متر مکعب است ، به عنوان منطقه بدون پرواز (no fly zone )  طبقه بندی میشود.

ایمنی در هوانوردي Air safety : بخش سوم( آتش - برخورد با پرندگان)

ایمنی در هوانوردي  Air safety : بخش سوم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

 

مباحث ا ایمنی هوا : Air safety topics

آتش Fire در هوانوردي:

مقررات ایمنی کنترل هواپیما و مواد مورد نیاز برای سیستم ایمنی اطفاء حریق در هواپیما بصورت اتوماتيك  می باشد. معمولا این نیازمندیها، به شکل  چارت تست است. این چارت تستها با اندازه گیری و آزمایش کردن  قابلیت اشتعال flammability و سمی بودن toxicity  دود بدست می اید و آزمایشاتی که احتمال دارد به آسيب و خرابی  منجرشود ،  به جای هواپیما اول بر روی  مدلهای اولیه دریک آزمایشگاه مهندسی انجام میشود.

آتش در کابین هواپیما ، و به ویژه  دود سمی حاصل از آن ، علت عمده حوادث در هواپیمایی و هوانوردي است. در سال 1983 آتش مرتبط  با وسایل الکترونیکی هواپیما در  پرواز 797 کانادا باعث مرگ 23 نفر از 46 مسافر آن شد، واین حادثه باعث  معرفی سيستم روشنایی کف هواپیما برای کمک به تخلیه مسافران از هواپیمای پر از دود هنگام آتش سوزي گردید. دو سال بعد در 1985در پرواز 28M    ایرتور بریتانیا ، آتش سوزی روی باند باعث از دست رفتن زندگی 55 نفر گردید که 48 نفر بدلیل اثرات ایجاد ناتوانی توسط  گاز سمی و دود ايجاد شده بود. این حادثه باعث ایجاد نگرانی جدی در رابطه با نجات مسافران گردید که قبل از 1985 در مورد جزئیات آن مطالعه اي نشده بود. تهاجم سریع و فوری آتش به بدنه هواپیما و اختلال در توانایی مسافران درهنگام تخلیه و ازدحام در قسمت جلوی درهای خروجی برای تخلیه مسافران به محل هلاکت مسافران تبدیل شده بود. لذا تحقیقات زیادی در زمینه تخلیه و طراحی کابین و صندلی در موسسه  Cranfield انجام شد تا بهترین مسیر تخلیه در هواپيما مشخص گردد.

 در مه 1996در پرواز 592  شرکت هواپیمایی  ValuJet به فلوریدا چند دقیقه پس ازپرواز كردن( takeoff ) و پس از آتش سوزی در محل نگهداری بار سقوط کرد و همه 110 سرنشین آن کشته شدند. فلذا  در اکثر هواپیماهای مسافربری در محل نگهداری بار مسافران  ، کبسولهای اطفاء حریق (کنترل آتش از راه دور) برای مهار آتش قرار داده شد.

 برخورد با پرندگان Bird strike :

"برخورد با پرندگان" Bird strike اصطلاحی است که در حمل و نقل هوایی برای برخورد بین پرنده و هواپیما بکار میرود. این یک تهدید متداول براي ایمنی هواپیما ميباشد و موجب تصادفات دردناک هوایی زیادی  ميگردد. در سال 1988 درپرواز بوئینگ 737 هواپیمایی اتیوپی هنگام برخاستن پرواز، تعدادی کبوتر به هر دو موتور هواپیما مکیده شد و سپس درهنگام تلاش برای بازگشت به فرودگاه Bahir Dar سقوط کرد و از 104 نفر مسافر آن ، 35 نفرکشته و 21 نفر زخمی شدند. در حادثه ای دیگر در سال 1995 ،  در پرواز  Dassault Falcon 20  فرودگاه پاریس ، پس از مکیده شدن هدهد  lapwings به داخل موتور ، که باعث خرابی موتور و آتش سوزی بدنه هواپیما شد وهنگام فرود اضطراری سقوط کرد و همه 10 نفر مسافران آن کشته شدند.

موتورهای جت مدرن دارای قابلیت زنده ماندن پرنده بعد از مکش میباشند. هواپیماهای کوچک سریع ، از جمله جت جنگنده نظامی ، در معرض خطر بیشتری نسبت به هواپماهای سنگین چند موتوره هستند. این به خاطر این واقعیت است که فن موتورهای توربوفن دوربالا ، بویژه در هواپیماهای ترابری ، به عنوان جداکننده و گریز از مرکز عمل میکند و مواد بلعیده شده را(پرندگان ، یخ ، و غیره) به خارج از دیسک فن پرتاب میکند. درهواپیماي نظامی كه برای پرواز با سرعت بالا طراحی شده اند معمولا هواپیما دارای موتور توربوجت turbojet بوده و یا کم بودن دورموتورهای توربوفن ، افزایش خطر مکش مواد  به هسته اصلی موتور و باعث صدمه به آن میشود.

بالاترین خطر برخورد پرنده درهنگام برخاستن هواپیما ( takeoff) و هنگام فرود (landing) و در ارتفاعات پایین تر در مجاورت فرودگاه ديده ميشود.

برخورد پرنده(  Bird strike  ) همچنین می تواند باعث شکستن شیشه کابین هواپیما شده و زخمی شدن خلبان گردد.

 برخی از فرودگاه ها در جهت اقدامات پیشگیرانه از برخورد پرنده ، از فردی با تفنگ ساچمه ای وهمچنين کاشت علفهای سمی نامطبوع برای پرندگان و حشرات در اطراف باند استفاده ميكنند. از جمله اقدامات پیشگیرانه ديگر ميتوان به مدیریت زمین و پرهیز ازایجاد شرایط مناسب برای جذب  پرندگان در منطقه (به عنوان مثال جلوگيري از ايجاد محل های دفن زباله) را نيز در نظر گرفت.

ایمنی در هوانوردي Air safety : بخش دوم (اطلاعات نادرست و فقدان اطلاعات-رعدو برق-یخ و برف -خرابی موت

  

ایمنی در هوانوردي  Air safety : بخش دوم

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

 

مباحث ایمنی هوا : Air safety topics

اطلاعات نادرست و فقدان اطلاعات :  Misinformation and lack of information

خلبان هواپیما ممکن است بدليل در يافت اطلاعات غلط در اسناد چاپ شده (دستی ، نقشه و غیره) و يا نشانگرها ( در داخل كابين و يا روی زمين )  دچار رفتار مستعد برای تصادف شود. فقدان اطلاعات ارائه شده ،تاخير در ارائه دستورالعمل ها و پيروی از دستورالعملهای غير دقيق از برج کنترل پرواز و یا ازسیستمهای  داخل پرواز از جمله عوامل عمده کمک کننده به حوادث و سوانح ميباشند.

رعدو برق- : Lightning

مطالعات شركت بویینگ حاکی از آن است ، هواپیماهای مسافربری به طور متوسط دو بار در سال توسط رعد و برق سانحه ديده اند. در حالی که رعدو برق مسافران و خدمه را به وحشت مياندازد ولی هواپیما قادر به مقاومت در برابر حمله رعد و برق معمولی ميباشد.

خطرات ناشی از رعد و برق قوی با بار مثبت positive lightning  تا وقوع سانحه هواپیمای بی موتور glider) ) در سال 1999 قابل درک نبود. از آن هنگام تاکنون حدس ميزنند كه رعد و برق مثبت ممکن است باعث سانحه و سقوط پرواز (214 (Pan Am Flight 214 در سال 1963 شده باشد. تا آن زمان هواپیماها برای مقاومت در مقابل چنین حملات رعد و برقِ طراحی نشده بودند و استانداردهای لازم برای آن شناخته نشده بود. دستورالعمل توصیه ای AC 20-53A تهیه شده در سال 1985 با دستورالعمل توصیه ای AC 20-53B در سال 2006 جایگزین گردیده است.

تاثیر رعدو برق معمولی برروی هواپیماهای با پوشش فلزی سنتی کاملا" شناخته شده است و صدمات جدی بر اثر حمله رعدو برق کم میباشد.بهر حال هواپیما های زیادی نظیر بویینگ 787 آینده ، که کل سطوح خارجی آن ازمواد کامپوزیتی نارسانا ساخته شده بعد از طی آزمایشات لازم مجاز به ورود به خدمات تجاری خواهند شد. 

یخ و برف  : Ice and snow  

شرایط برفی و یخ زده بطور مکررباعث حوادث و سوانح هوایی میگردد. در هشتم دسامبر 2005  حادثه مربوط به خطوط هوایی جنوب غربی پرواز 1248 كه در  انتهای باند در شرایط برف سنگین سر خورد تنها یکی از نمونه های بسیارميباشد. و همانطور كه در جاده ، یخ و برف می تواند باعث ایجاد مشكل در  ترمزگيری و كنترل فرمان اتومبیل شود در هواپيمايی نيز چنين میباشد.

يخ زدن  بال هواپیما wings   مشکل دیگری است و اقداماتی برای  مبارزه با آن صورت گرفته است. لازم بذکر است حتی مقدار کمی از یخ یا شبنم یخ زده می تواند تا حد زیادی نیروی برا lift  ( بالابرنده ) راکاهش دهد و این از برخاستن هواپیما  جلوگیری خواهد کرد. اگر یخ های ایجاد شده در هنگام پرواز باشد می تواند فاجعه بار باشد. برای مثال  سانحه سقوط پرواز 4184 (هواپیمای ATR72 ) امریکا در نزدیکی  Roselawn, Indiana  در 31 اکتبر 1994 و کشته شدن 68 نفر میتوان ذکر کرد.

در زمانی که احتمال شرایط یخ زدگی وجود دارد ، فرودگاه ها  وشرکت های هواپیمایی بایستی اطمینان حاصل نمایند که هواپیما ها قبل ازبر خاستن  takeoff  به درستی یخ زدایی ( (de-iced گردند.

هواپیماهای مسافربری مدرن طوری طراحی شده اند که  برای جلوگیری از یخ زدگی در بال ، موتور ، و دم هواپیما (empennage) با استفاده از هوا ی گرم ناشی  از موتورهای جت و از طریق لبه های پیشرو بال ودم ودریچه ها inlets  جلوگیری مینمایند و در هواپیما های کوچکتر که آهسته تر حرکت میکنند ، با استفاده از لاستيک تورم پذير boots  که از انباشت یخ جلوگیری میکنند..

در نهایت ، دفاتر دیسپچ هواپیمایی با رصد ودریافت هوا در مسیرهای پروازی هواپیما به خلبانان برای اجتناب از یخزدگی در شرایط جوی نامناسب کمک میکنند. خلبانان می توانند با کمک  تجهیزات آشکارساز یخ ice detector ، مناطق یخزده هواپیما را مشخص و اقدام لازم را انجام دهند..

خرابی موتور  Engine failure :

در حال حاضر هواپیما ها طوری طراحی شدند که توانای پرواز حتی پس از خرابی یکی  ازموتورها و یا هر دو موتورها را دارند.، ولی خرابی دو موتور در یک طرف یکی از مثالهای بسیار جدی میباشد. از دست دادن تمام قدرت موتور ها حتی خیلی جدی تر است ، به عنوان مثال فاجعه هوایی  Dominicana DC-9 در سال 1970  که آلودگی و ناخالصی سوخت  باعث خرابی هر دو موتور و داشتن محل فرود اضطراری بسیار مهم بود.

در سال 1983 در سانحه Gimli Glider پرواز کانادا فرسودگی سوخت در هنگام پرواز کروز ، خلبان مجبور به سر دادن هواپیما برای فرود اضطراری گردید.و با استقرار خودکار توربین هوا و حفظ فشار لازم هیدرولیک برای کنترل پرواز ، خلبان موفق شد با تنها حداقل صدمه به هواپیما و جراحات جزیی مسافران بنشیند.

آخرین شکل خرابی موتور ، جدای فیزیکی موتور از هواپیما میباشد که سال 1979 رخ داده است هنگامی که موتور کامل از پرواز 191 خطوط هوایی آمریکا جدا شد و  باعث صدمه به هواپیما و از دست دادن کنترل آن گردید.

فرسودگی  فلزی Metal fatigue :

فرسودگی فلز میتواند باعث خرابی  موتور یا بدنه هواپیما گردد برای مثال :

1-   هشتم ژانویه  1989  فاجعه هوایی Kegworth .

2-  حوادث دنباله دارهوایی  در سال 1953 و 1954 در Havilland .

3-  پرواز 243 خطوط هوایی Aloha   در سال 1988 .

 

لایه لایه شدگی  ( تورق) Delamination :

 

مواد کامپوزیت  Composite  از لایه از الیاف تعبیه شده در یک شبکه رزین تشکیل شده است. در برخی موارد ، به ویژه در تنش های تناوبی  ، الیاف ممکن است شبکه ماتریسی  خود را پاره نمایند و از آن جدا و لایه لایه گردند، لایه های از ماده  که از یکدیگر جدا شده اند را فرآیند لایه لایه شدگی نامیده می شود  و فرم ساختار میکا (طلق) دارند.توسعه خرابی در داخل مواد در ظاهر دیده نمیشود . روشهای تشخیص با دستگاه (که اغلب مبتنی بر اولتراسوند  ultrasound-based  است) برای شناسایی چنین نارسایی مواد استفاده می شود .

مشکلات لایه لایه شدگی هواپیما توسعه یافته واغلب قبل از وقوع فاجعه کشف کرده اند. قدمت خطر لایه لایه شدگی قبل از کامپوزیت ها نیز وجود داشته است. حتی دردهه  1940 ، Yakovlev Yak-9s  تجربه لایه لایه شدگی تخته سه لا  plywood   خود داشته اند.

واماندگی Stalling :

واماندگی هواپیما  (افزایش زاویه حمله طوری که در آن بال ها قادر به تولید نیروی برا lift  کافی نباشد) ، بسیار خطرناک است و معمولا منجر به سقوط هواپیما میشود مگر اینکه خلبان در حالی که هواپیما درحال از دست دادن ارتفاع است ، مانور مناسب را انجام داده ودر ارتفاع کافی ، سرعت هوایی پرواز را بدست آورد . دستگاه ها به خلبان هشدار می دهند که سرعت هواپیما در حال کاهش و نزدیک به سرعت استال است. این سرویس ها شامل بوق و الارم  هشدار دهنده (در حال حاضر تقریبا در همه هواپیما ها بصورت استاندارد وجود دارد) ، ارتعاشات مداوم  و اخطارها ی صوتی  میباشد. بیشتر واماندگی هواپیما بدلیل این است که  خلبان هواپیما رابا سرعت بیش از حد آهسته هدایت میکند. با این حال ، استال با سرعت بالا نیز وجود دارد. هنگامی که هواپیما با سرعت بالا به سرعت بیش از حد شیرجه میزند و باعث  میشود زاویه حمله جسم ایرودینامیکی ( airfoil ) چنان شدیدمیشود که جریان هوای را که در بالای بال است شکسته وبه  جرم آشفته که نابودگر نیروی براlift   بال هواپیما است تبدیل میکند.

سوانح قابل توجه هوایی  ناشی از استال full stall of the airfoils  هواپیما:

1-  پرواز 548  هواپیمایی اروپا بریتانیا ،  18ژوئن  1972

2- پرواز 553 هواپیمایی متحده ، 8  دسامبر  1972

3- Aeroflot Flight پرواز 7525 ، 10 ژوئیه  1985

4- پرواز 1285 Arrow Air Flight  ، 12 دسامبر  1985

5- پرواز 255 Northwest Airlines ،  16اوت  1987

6- پرواز خطوط هوایی دلتا 1141 ، 13 اوت 1988

7-  The Paul Wellstone King Air Charter 25 اکتبر  2002

8- پرواز 3407 Colgan Air  ، 12 فوریه 2009

9-  پرواز1951 هواپیمایی ترکیه ،  25 فوریه  2009

ادامه دارد ....

ایمنی در هوانوردي Air safety :) بخش اول(بررسی سوانح هوایی -دستگاههای کمک های ناوبری

ایمنی در هوانوردي  Air safety :)    بخش اول

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که  شامل فرضیه ، تحقیق و طبقه بندی  اختلالات  پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق  فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع میباشد و بعنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته میشود.

بررسی سوانح هوایی در ایالات متحده :

در دهه  1920، اولین قوانین، برای تنظیم هواپیمایی کشوری در ایالات متحده آمریکا تصویب شد.و قانون بازرگانی هوایی در  سال 1926از اهمیت ویژه  برخوردار بود ، که در مورد لزوم بررسی وصدور مجوز برای خلبانان و هواپیما ، بررسی صحیح حوادث و سوانح ، و استقرار قوانین ایمنی و کمک های ناوبری ، تحت نظارت شعبه هوانوردی از وزارت بازرگانی بود.

با این وجود  ، در سال 1926 و 1927 حدود 24 سقوط هواپیمایی تجاری منجر به فوت، در سال 1928 تعداد 16 فقره و  در سال 1929حدود 51  سانحه هوایی (61 نفركشته) ، وجود داشته است که بدترین شرایط حوادث ثبت شده  برای حدود 1000000 مایل (1600000 کیلومتر) پرواز بوده است.و معادل آن میتوان 7،000 حادثه منجر به مرگ در هر سال را فرض کرد.

نرخ حوادث منجر به فوت  پیوسته ازاین زمان  به بعد کاهش یافته داشته و از سال 1997 به بعد تعداد حوادث و سوانح هوایی مرگبار به یک در هر 2000000000  مایل به ازاء نفر پرواز کاهش یافته است (به عنوان مثال  100 نفرمسافر هواپیما برای 1000 مایل پرواز به صورت  100،000 مایل نفرپرواز محاسبه میشود ) و این در مقایسه نسبی با روش های مختلف حمل و نقل مسافران ، مانند برای رانندگی خودرو یک کشته  در مسافت  100،000 مایل ، هواپیما را یکی از امن ترین وسایل حمل و نقل با مسافت مورد سنجش میتوان در نظر گرفت.

تعداد نامتناسبی از سقوط هواپیمای آمریکا درناحیه  آلاسکا بدلیل شرایط آب و هوایی حاد آن منطقه رخ میدهد. بین سالهای 1990-2006 تعداد 1441 سانحه هوایی در هنگام تاکسی کردن هواپیما و هنگام نشست و برخاست هواپیما در ایالات متحده وجود داشته است  که 373 مورد از این سوانح (26 درصد) منجر به فوت  بوده که از  تعداد 1063کشته شده 142 خلبان حرفه ای بوده است وبرای منطقه آلاسکا حدود 513 مورد(36 درصد) از کل تصادفات ایالات متحده را تشکیل داده است .

یکی دیگر از جنبه های ایمنی هوایی ،حفاظت در برابر حملات تروریستی است. حملات تروریستی تا سال 2001 به عنوان حوادث و سوانح هوانوردی شمرده نمیشدند. با این حال ، حتی اگر آنها به عنوان حوادث و سوانح هوانوردی  شمارش شوند تنها 2 مورد مرگ و میر در هر  2000000000 نفر مایل پرواز اضافه خواهد شد.. فقط 2 ماه بعد از آن ، پرواز 587 خطوط هوایی آمریکا در کویینز ، نیویورک سقوط کرد و 256 نفر کشته شدن ، با عنایت به  پنج مورد سانحه بر روی زمین ،سال 2001 نرخ مرگ و میر بسیار بالای را به نمایش میگذارد . با این حال ، نرخ حوادث و سوانح هوانوردی  آن سال از جمله حملات تروریستی (حدود چهار مورد مرگ در هر  1000000000 نفر مایل) ، در مقایسه با اشکال مختلف حمل و نقل اگر مسافت طی شده در نظر گرفته شود، مسافرت هوایی ایمنی بیشتری خواهد داشت.

لازم بذکر است توسعه ایمنی هوایی ازاصلاح طراحی هواپیما، مهندسی، تعمیر و نگهداری ، تکامل دستگاه های کمک ناوبری ، و پروتکل ها و دستورالعملهای ایمنی منتج میشود.

اغلب گزارش میشود که مسافرت هوای یکی از امن ترین وسایل از نظر مرگ و میر در هر مایل مسافرت میباشد. در سال 2006  انجمن ملی ایمنی حمل و نقل امریکا  National Transportation Safety Board گزارش داد که حدود 1.3 مرگ و میر در هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه vehicle miles  با خودرو و حدود  1.7 مرگ و میر در هر 100 میلیون مایل وسیله نقلیه  برای مسافرت هوایی  وجود داشته است. اینها مایل مسافر passenger miles  نیست. اگر هواپیما 100 مسافر داشته باشد ، پس مسافر مایل 100 برابر وریسک خطر آن 100 برابر کمترخواهد بود. بین سالهای 1995 و 2000 تعداد مرگ در هر مایل مسافر در خطوط هوایی تجاری 3 مسافر درهر 10 میلیارد مایل می باشد.

دستگاههای کمک های ناوبری و پرواز با دستگاه ناوبری :

در اواخر  1920  در ایالات متحده آمریکا چراغهای روشنایی باند فرودگاه ، بعنوان یکی از اولین وسایل کمک ناوبری( navigation aids ) معرفی شده ، ميباشد که برای کمک به خلبانان هنگام فرود در شرایط جوی نامناسب و یا هنگام تاریکی شب استفاده می گردید.

" چراغهای نشاندهنده مسیردقیق تقرب" اصطلاحا" پاپی (Precision Approach Path Indicator)  ازسال 1930 توسعه یافته  كه به خلبانان زاویه فرود درباند پرواز فرودگاه را نشان می داد، بعدا" استفاده از اين وسيله كمك ناوبری بوسیله استانداردهای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو ICAO ) در سطح بین المللی  به تصویب رسید.

در سال 1929 جیمی دولیتل Jimmy Doolittle تجهیزات پرواز را توسعه داد.

 از اواخر 1920  با گسترش فناوری های رادیویی ، دستگاههاي کمک ناوبری رادیویی توسعه داده شد. كه این وسایل در ترکیب با ابزارآلات موجود در  کابین هواپیما ، در قالب سیستم های فرود (ILS) بطور موفقیت آمیز مورد استفاده قرار گرفت و برای اولین بار توسط پرواز برنامه ریزی شده درفرودگاه snowstorm پیتزبورگ در 1938 بكار گرفته شد و در سال 1949 ، ILS توسط ایکائو برای استفاده بین المللی به تصویب رسید.

متعاقب توسعه رادار در جنگ جهانی دوم ، آن به عنوان وسيله کمک ناوبری ،هنگام  فرود هواپیماهای کشوری توسعه يافت  و در سال 1948 به شكل سیستم  کنترل هواپيما هنگام برخورد با زمین Ground-controlled approach (GCA) ، با اتصال به تجهیزات اندازه گیری مسافت (DME) توسعه يافت. و در فرودگاه ها در 1950 رادار نظارتی فرودگاه (airport surveillance radar ) برای کمک به کنترل ترافیک هوایی مستقرگرديد.

در سال 1960 ايستگاههای سيستم هدايت چند جهتى امواج  VHF  يعنی دستگاههای ناوبری VOR  به عنوان وسيله با نفوذ در ناوبری هوايی جايگزين  ،  فرکانس رادیویی کم دامنه و غیر جهت دار (NDB Non-directional beacon) گرديدند.كه بعدا" ایستگاه زمینی VOR با تركيب  DME ، تحت عنوان ایستگاه های مستقل  VOR DME  در نقشه های ناوبری هوايی جای گرفتند.

 ایستگاه های VORTAC ، که ترکیبی از ویژگی های VOR وTACAN (سيستم ناوبری هوایی نظامی) ميباشد ویژگی فاصله ( DME )وسمت(azimuth )را به خلبانان هواپيماهای نظامی را ارائه ميدهد. با استفاده از تجهیزات گيرنده در هواپیما ، خلبان هواپيمای نظامی  می تواند درجه سمت مغناطيسى ( radials ) خود را از ايستگاه ناوبرى  VOR و همچنین مسافت شيبی DME  را از ایستگاه  ناوبری مشترک DME- TACAN  دريافت نمايد.

همه وسایل كمك ناوبری زمینی توسط  دستگاههای ناوبری ماهواره ای از جمله سیستم " تعیین موقعیت جهانی" (Global Positioning System (GPS  پشتيبانی و تكميل شدند و برای خدمه پروازی اين امكان را مهيا ساخت تا موقعیت خود را با دقت هرچه بيشتر درهر نقطه ای از جهان بدانند. با ورود گسترده سیستمهای ناوبری تكميلی در فرودگاهها (Wide Area Augmentation System  (WAAS)) ، سيستمهای ناوبری جی پ اس ، دارای دقت كافی برای ارتفاع سنجی عمودی و افقی در هوانوردی گرديده اند و مورد استفاده روزافزون در وسايل تقرب فرودگاه و ناوبری مسیرهوایی قرار ميگيرند.

گنجايش تعداد مسافر انواع هواپيماهاي مورد استفاده در فرودگاه اردبيل

گنجايش تعداد مسافر انواع هواپيماهاي مورد استفاده در فرودگاه اردبيل

 

 

تايپ هواپيما	تعداد صندلي	تايپ هواپيما	تعداد صندلي	تايپ هواپيما	تعداد صندلي
ايرباس 300 ايران اير	280	بوئينگ 727 آسمان	178	توپولف 154 ماهان و كاسپين	160
ايرباس 600 ايران اير	265	ا.تي.آر 72 آسمان	66	ايرباس 310 ماهان	256
بوئينگ200-727 ايران اير	157	فالكون 20 آسمان	9	ايرباس 320 ماهان	188
بوئينگ 100-727 ايران اير	116
فوكر 100 ايران اير	107
توپولف 154 ايرتور	148
ياك 42 ايرتور	110

 

روز جهانی مراقبت پرواز

20اکتبر روزجهانی مراقبت پرواز بر تمامی تیزبینان

آسمان ایران زمین مبارکباد.

تاثیر پدیده های هواشناسی درهوانوردی

تاثیر پدیده های هواشناسی درهوانوردی  :

 

تهیه وتنظیم   لطیف جمشیدزاده   از فرودگاه اردبیل

 

     بدون شک ، آب و هوا يعنی  خصوصیات و رفتار جو زمین Earth’s atmosphere ، يكی ازعناصر تاثير گذار در  ایمنی پرواز ميباشد.خصوصيات جوی زير می تواند تاثیر مستقیم و غیر مستقیم در ایمنی پرواز و سیستم های هواپیما داشته باشد :

    1-  اغتشاشات جوی ( Turbulence ):

   اغتشاشات جوی منتج از فعالیتهای همرفتی (مانند ، رعد و برق  thunderstorms ) ، فعالیتهای زمینی (مانند ، جنبش توده های هوا در روی کوه ها) ، jet streams  وكنش متقابل بین توده های هوا ، می تواند آسیب ساختاری در هواپیما ایجاد کند.

    2-  يخزدگی Icing  :

    یخزدگی روی هواپیما ، می تواند موجب تغییر ویژگی های آیرودینامیکی روی سطح هواپیما و موجب آسیب یا باعث کاهش عملکرد موتور هواپیما و تاثیر جدی درعملکرد آن ایجاد کند. یخ روی هواپیما وقتی که هواپیما در  روی زمین است و قبل از پرواز باید پاک شود .و هر نوع انباشتگی یخ بوسیله یخزدایی زمینی هواپیما Aircraft Ground De Icing) )درروی زمین قبل از پرواز هواپیما رفع گردد.

    3- کاهش دید Reduced visibility :

 کاهش دید در ارتباط با وجود ابر ، غبار ، مه ، یا طوفان شن و ماسه ، باعث می شود که ایمنی پرواز  از بین رود و یا حتی پروازکردن  غیر ممکن شود و حتی پرواز بااستفاده از فن آوری های نوین (ILS ، رادار هواشناسی  weather radar ، سیستم های دید مصنوعی ، و ...) نیز عملی نشود.

    4- آلودگی سطحی Surface contamination:

 آلودگیهای سطحی مانند آب راکد ، یخ ، برف در روی باند و سطوح پروازی میتواند بروی ایمنی پرواز تاثیر داشته باشد.

   5-  سرعت باد Wind Velocity  :

 جهت وسرعت باد در سطح زمین ، باد عرضی Cross Wind در هنگام بلند شدن هواپیما وهنگام نشستن هواپیما می تواند بر ایمنی هواپیما تاثیر داشته و باعث سانحه روی باند (Runway Excursion ) شود.

    5-  بارش Precipitation :

بارش برای مثال باران ، تگرگ و برف بر آیرودینامیک هواپیما ومیزان دید هوایی میتواند تاثیر نماید.

   6- آذرخش  Lightning :

رعد و برق می تواند بسیار نگران کننده برای  مسافران و خدمه پروازی باشد، اما آسیب های فیزیکی به هواپیما و تهدید ایمنی هواپیما توسط این عامل به ندرت گزارش شده است.

نگرانی بیشتر در اثر رعد و برق را می توان در ارتباطات هوایی ، به خصوص قطب نما و سیستم های داده های هوایی ملاحظه کرد و در  هواپیما هایی که موتور جت در عقب سوارشده اند ، پتانسیل بالقوه ای برای اختلال جریان هوای  عبوری همراه با رعد و برق وجود دارد که میتواند باعث خاموش شدن موتور به دلیل فاصله نزدیک آن ایجاد شود.

7- سانحه روی باند Runway Excursion   :

اثر غیر مستقیم آب و هوا روی سطح باند و اثر مستقیم مولفه جهت  باد مخالف بر روی کنترل پرواز میتوان اشاره کرد.

  8- حوادث  CFIT  :

 حوادث CFIT اغلب زمانی که هواپیما در  داخل ابر قرار دارد و یا دید جلویی کاهش می یابد اتفاق می افتد وهمچنین  هنگامی که بدلیل  حجم کار اضافی خدمه ، پریشانی ذهنی دارند و یا میزان آگاهی موقعیتی انها بدلیل شرایط جوی کاهش یافته است این نوع حوادث برخورد با ناهموایهای زمینی  CFIT رخ میدهد .

   9-  از دست دادن کنترل Loss of Control:

 از دست دادن کنترل پرواز به عنوان یک نتیجه مستقیم یا غیر مستقیم از تلاطم واغتشاشات جوی( turbulence ) یا در اثر باد ناگهانی عمودی( wind shear ) ,و یا در گردش غیر عمدی به سمت ابرهای باران زای  کومولونیبوس( Cumulonimbus clouds ) ، و یا برخورد با Microburst و یا به دلیل قرار گرفتن در معرض یخزدگی هواییممکن است باعث اختلال در ایمنی پرواز  گردد.

 

استراتژی های متفاوتی  برای کاهش خطرات و حفظ ایمنی پرواز درمواجه با انواع خاصی از پدیده های جوی وجود داردکه بر اساس موارد  فنی technical ، دستورالعملهای رویه ای procedural ، و یا جهت یابی وناوبری navigation ، یا بر پایه هر سه نوع مذکور وجود دارد .وتغییر مسیرپروازی ، تاخیر و یا لغو پرواز را باید در صورت مواجه با پدیده های جوی مد نظر داشت.

 نیاز مشترک این است که تمام کسانی که در ارتباط با ایمنی پرواز هستند باید درک درستی از علم هواشناسی مناسب به نقش عملیاتی خود را داشته باشد.

منبع :

سایت اینترنتی  SKYbrary مطلب  مربوط  به Weather تصحیحشده در مورخه 4 January 2011 تحت نظارت EUROCONTROL .

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System :

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System   :

تهيه و تنظيم :  لطيف چمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

   معمولاً يک پرواز جهت هدايت به سمت فرودگاه مقصد و نشستن در آن فرودگاه نيازبه دستگاههاي ناوبري دارد ، که بتوانندهواپيما را در شرايط بد آب و هوايي تا ارتفاع و فاصله نزديکي از سطح باند فرودگاه راهنمايي و هدايت نمايند . امروزه يکي از مهمترين و متداولترين دستگاههايي ناوبري ،جهت نشستن هواپيما در فرودگاههاي پرترافيک و فرودگاههاي با شرايط جوي نامناسب ، " سيستم نشستن بوسيله دستگاه" ( ILS )  Instrument Landing System  ميباسد.به عبارت ديگر ILS  ، دستگاه تقرب زميني است که راهنماييهاي دقيقي را در طول تقرب و نزديک شدن به باند فرودگاه هنگام فرود براي هواپيما  با استفاده از ترکيب سيگنالهاي راديويي، ارائه مينمايد ، که در هنگام کاهش ديد افقي بدلايل (مه ،باران ، کولاک برف و هنگام پايين بودن ارتفاع سقف ابر ceilings ) براي فرود امن هواپيما  کمک قابل توجه اي ارائه ميکند.

دستورالعمل تقرب با دستگاه ILS براي هر تقرب  بطور جداگانه و خاص طراحي ميشود و نقشه ها و چارتهاي را شامل ميشود که اطلاعات مورد نياز خلبان (مانند  فرکانس هاي ILS  و حداقل ديد افقي مورد نياز براي انجام طرح تقرب ) را در طول تقرب بر طبق قوانين پرواز با دستگاه IFR  ( پرواز کور ) را ارائه ميدهد .

يک سيستم ILS ميتواند فقط براي يک باند، "طرح تقرب دقيق" Precision APP ارايه دهد؛يعني براي يک باند تعريف ميشود.

تاريخچه :

  تست دستگاه ILS  در سال 1929 شروع شد و اداره هوانوردي کشوري CAA  مسئول نصب سيستم در سال 1941 در شش منطقه بود .و اولين فرود پرواز مسافربري خطوط هوايي  ايالات متحده در 26 January 1938 در Pennsylvania با هواپيماي Boeing 247 بود و در سال 1964نيز درفرودگاه بريتانيا Bedford Airport  از اين سيستم براي فرود  استفاده  گرديد.

در سال 1970 " سيـستم نشستن بوسيـله امـواج بسـيار کوتـاه راديـويي " ( (MLS Microwave Landing System   ودر سالهاي اخير سيستمهاي ماهوارهاي منطبق برسيستمِ موقعيت يابي جهاني GPS ) Global Positioning System) نيز ايجاد گرديده اند، ولي امروزه از ILS براي 99% از طرحهاي تقرب دقيق و استاندارد (Standard Precision Approach) در سراسر جهان استفاده ميگردد.

مشخصات دستگاه ILS  :

دستگاه ILS  داراي دو سيستم مستقل فرعي ميباشد که يکي براي راهنماييهاي عرضي هواپيما (لوکالايزر  ) و ديگري براي راهنماييهاي عمودي ( گلايـد پـَث )در هنگام تقرب هواپيما به باند فرودگاه ارائه ميدهد.

 *  LLZ)  Localizer ) فرستنده لوکالايزر  :

 براي  مشخص كردن موقعيت عرضي باندبكار ميرود و اين فرستنده بر روي فرکانس (VHF) کار ميکند و معمولاً در فاصله 1000 پا (300 متر) در انتهاي باند مورد استفاده نصب ميگردد و از فاصله 18 مايلي (حدود 33 کيلومتري) هواپيماي در حال نشستن رابراي عرض باند راهنمايي ميکند. و دستگاه گيرنده موجود در کابين خلبان (با گرفتن سيگنال از LLZ) به خلبان يا خلبان اتوماتيک Auto Pilot اعلام ميکند که نسبت به خط مرکزي باند چه مقدار در چپ يا راست قرار دارد؛ البته اين راهنمايي با شيب خاصي صورت ميگيرد که بايد آن شيب نيز در نظر گرفته شود تا کم کردن ارتفاع هواپيما کاملاً دقيق و به سوي نقطه مشخصي در ابتداي باند باشد.

در بعضي لوکالايزرهاي  (LLZ) قديمي براي باند مخالف (اگر هواپيما از سمت ديگر باند در حال نشستن باشد) نيز سيگنالهايي ارسال ميكردند تا خلبان توجه داشته باشد که از اين باند براي طرح تقرب دقيق نميتوان استفاده نمود. اما  لوکالايزرها ي جديد اين سيگنال را ديگر نميفرستند.

GP ) Glide Path Transmitter   * ) :

 انتن فرستنده گلايـد پـَث در يکطرف ناحيه تماس چرخ هواپيما بر روي باند (touchdown zone ) درکناره باند و فاصله حدود 1000 پا (300 متر) از ابتداي باند مورد استفاده، نصب ميگردد و تا حدود 33 کيلومتري ارسال ميگردد.

سيگنال GP  بر روي فرکانس حامل ( 329.15 و 335 مگاهرتز) ارسال ميشود.

دستگاه گيرنده موجود در کابين هواپيما با گرفتن امواج  (GP  ) پائين يا بالا بودن موقعيت هواپيما نسبت به شيب مناسب براي نشستن هواپيما را نشان ميدهد.

شيب مناسب طرحهاي تقرب با دستگاه معمولاً 3 درجه نسبت به افق در نظر گرفته شده است؛ يعني هواپيما با کمک اين دستگاه با شيب بسيار ملايم ارتفاع کم ميکند تا به نزديکي سطح باند برسد. لازم به ذکر است اين شيب راهنما قابل تغيير بوده و ميتوان آن را تا ميزان اندکي تغيير داد؛ بعنوان مثال شيب موجود در دستگاه ILS فرودگاه بين المللي مهرآباد، 3/3 درجه واين شيب در فرودگاه بين المللي تبريز، 3 درجه نسبت به سطح افق ميباشد.

لازم بذكر است كه ILS در اکثر مواقع داراي دستگاه DME  مجزا ميباشد تا فاصله را ازباند فرودگاه به صورت دقيق تر در اختيار خلبانان قرار دهد تا علاوه بر نشان دادن شيب مناسب، فاصله را نيز همزمان به هواپيما اعلام گردد.

همانطور که در بالا ذکر شد يکي از ملزومات اصلي براي استفاده يک فرودگاه از ILS ، نصب سيستم روشنايي مناسب براي باند فرودگاه ميباشد .

انواع  ILS :

 

ILS با توجه به شرايط ديد در محيط فرودگاه (  ميزان  ديد جلوي هواپيما از داخل کابين در نزديکي باند) به شرح زير طبقه بندي ميگردند:

1- نوع اول (CAT I):

با استفاده از اين نوع ILS، هواپيما تا ارتفاع 200 پا (61 متري) از سطح باند touchdown zone   هدايت ميگردد و ميزان ديد نبايد کمتر از 2625 پا (800 متر) باشد. ميزان ديد به اين معني است که خلبان بتواند از فاصله 800 متري مانده به باند، آن را در ديد داشته باشد.( يا 1804 پا 550 متر بر اساس RVR  )

2- نوع دوم (CAT II):

هواپيما را تا ارتفاع 100 پايي (30 متري) باند هدايت مينمايد و نيازمندِ 984 پا (300 متر) ديد روي باند براي هواپيماي از نوع A,B,C  وديد 350متر براي هواپيماي از نوع D  ميباشد .

3- نوع سوم (CAT III):

اين نوع از دستگاه ILS هواپيما را تا ارتفاع صفر از سطح باند پائين  آورده و با توجه به ميزان ديد لازم براي تقرب ، به سه مدل مجزا تقسيم ميگردد :

الف: ( CAT III A):

تا ارتفاع 100 پا (30 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

حداقل ديدRVR   مورد نياز در اين مدل 656 پا (200 متر) ميباشد.

ب: ( CAT III B):

تا ارتفاع 50 پا (15 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

ديد در نزديکي باند دراين مدل نبايد کمتر از 656 پا (200 متر) باشد.وحداقل ديد RVR   75 متر مورد نياز است . وسيستم پرواز اتوماتيک هواپيما  Autopilot تا منطقه تاکسي استفاده ميشود.

ج: ( CAT III C):

اين مدل بسيار دقيق بوده و نيازي به ديد ندارد. ( يعني اگر ميزان ديد خلبان در نزديکي باند صفر باشد و هيچ چيز در جلوي هواپيما قابل تشخيص نباشد؛ خلبان تنها به کمک گيرنده هاي داخل کابين يعني  فقط با کمک دستگاه ناوبري مذكور، ميتواند هواپيما را براحتي تا روي سطح باند هدايت نمايد.

منبع :

سايت اينترنتي  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به Instrument landing system .

.................................................................................................................

انتونوف225 Antonov An-225 Mriya :

انتونوف225           Antonov An-225 Mriya   :

 تهيه و تنظيم :  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل   

مقدمه :     

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای ترابری هوايی استراتژيك بال ثابت ميباشد که برای حمل و نقل شاتل بوران  (Buran orbiter سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شده بود. این هواپیما مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است. Mriya در زبان اوکراینی و روسی  به معنای "رویا" است و اين هواپيما در ناتو بنام Cossack معروف ميباشد .

اولين هواپيمايی انتونوف 225برای بروژه فضايی شوروی سابق در سال 1988دركارخانه انتونوف واحد اوكراين  Soviet Antonov Design Bureau  طراحِی وتكميل شده است و در 21 دسامبر 1988 برای اولين بار پرواز نموده است و بصورت ايستا در نمايش هوايی پاريس 1988 و در نمايش هوايی Farnborough در 1990 به نمايش درآمد.

An-225  بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

An-225  با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.

پیشرفت و توسعه :

An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی (Airbus Beluga و Boeing 747 ) قرار داده است.

دو هواپیما از این مدل سفارش شده بود ولی تنها یکی از آنها با شماره UR-82060 به منظور حمل بارهای سنگین  و حجيم با وزن حداکثر 250000 كيلوگرم، تكميل گرديدوساخت یکی ديگر از An-225 نیز در اواخر دهه 1980 درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1991و ابطال پروژه هوا فضای شوروی ، نیمه تمام رها شد و بعدها ازشش  موتور آن(در پروژه Ivchenko Progress  ) در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

در سال 2000 نیاز به هواپیمای An-225 دوباره مطرح گرديد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

خصوصيات طراحی:

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

تاريخچه عملياتی :

اواخر 1980 دولت شوروی سابق تصميم گرفت به کسب در آمد از تجهیزات نظامی خود اقدام كند وبهمين منظور در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین و كيف تاسیس شد وعمليات خود را  از فرودگاه London Luton Airport لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift آغاز نمود. این کارخانه با ساخت چهارفروند هواپیمای An-124-100 و سه فروند هواپیمای Antonov An-12  شروع بكار كرد.ولی در اواخر 1990 نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس گرديد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های باری بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت شركت هوانوردی  Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردیInterstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR)  گواهی نامه رسمی خود را دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز تجاری خودرا تاریخ سوم ژانویه 2002 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumraitعمان با حمل مواد  غذای آماده به وزن 2165 تن برای ارتش آمریکااقدام كرد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.دراوايل ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساند. دولت آمریکا وكانادا نیز قراردادی را جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه ، به امضاء رساند.

کاربردهای آتی :

در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

 

مشخصات و خصوصيات عمومی  An-225

 

تعداد سرنشینان :  6 نفر

گنجایش :  70 مسافر

حداكثر قابليت حمل بار :   250,000 کیلوگرم

ابعاد در هواپیما :  440 در 640 سانتی متر

طول :  84 متر

پهنای بال ها : 88.4 متر

ارتفاع :  18.1 متر

مساحت بال ها :  905 متر مربع

نسبت طول به عرض يا وتر متوسط بال : 8.6

حجم محوطه بارگيری : 1300 مترمكعب

وزن خالص :  000 285 کیلوگرم

حداکثر وزن هواپیما به همراه بار :  000 640 کیلوگرم

نیروی محرکه :  6 موتور ZMKB Progress D-18 turbofan هر یک به قدرت 229 kN

مسافت Takeoff :  در سنگین ترین حالت 3,500 متر

كاركرد:

حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت

سرعت عادی يا كروز: 800 کیلومتر بر ساعت

محدوده پرواز: با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر و با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر

سقف پرواز : 11,000 متر

فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

 

منابع :

• سايت اينترنتی ويكی پديا مطلب مربوط به Antonov An-225 ويرايش شده 28 November 2010 .
•  وب سايت Widebody Aircraft Parade مطلب مربوط بهTechnical Specifications Antonov An-225 Mriya و مطلب Antonov An-225 'Mriya' (Dream) .

 

...................................................................

 

دستورالعملهای عملیاتی استاندارد شده ( SOPs ) : Standard Operating Procedures

دستورالعملهای عملیاتی استاندارد شده ( SOPs )  : Standard Operating Procedures

تهیه و تنظیم :   لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 دستورالعملهای عملیاتی استاندارد SOPs در یک واحد مراقبت پروازعبارت از یک سری دستورالعملهای ویژه در مورد نحوه هماهنگی مسئولیت های کنترلرهای واحد مراقبت پرواز است ( منبع واژه نامه EUROCONTROL Terms ) .

در AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ATM  ) ، انواع دستورالعملها مخصوصا" در رابطه با ارتباطات  بصورت دقیقا"کاربردی تعریف شده است .بهرحال سایر اصلاحات دستورالعملها میتواند بر اساس وضعیت های فردی و پرسنلی مجاز گردد.با وجود این ، بایستی در نظر داشت که این دستورالعملهای استاندارد شده نتیجه تجربیات سالها ی متمادی میباشد.و در صورت اصلاح آنها بایستی مواظبت کرد که به پیامدهای پیش بینی نشده منتج نشود.

در عملیات پرواز،این دستورالعمل ها بطور صریح و روشن،طوری تعریف گردیده است تا تمام جوانب فعالیتهای مربوط به  پرواز و انجام نرمال پرواز ، وضعیتهای غیرعادی و اضطراری را شامل شود.

تمام شمول بودن این دستورالعمل ها و چک لیست ها ضروری بوده زیرا تعداد متنابهی از وضعیت های بحرانی  را میتوانند بوجود آورند .اگرچه این دستورالعملها به صورت چک لیست و دفترچه های سریع الوصول نوشته میشوند ولی خلبانان باید قادر به انجام آنها از حفظ باشند و بعدا" به این دفترچه های نوشته شده  برای تایید کار صحیح انجام شده مراجعه نمایند( خلبانان بایستی این دستورالعملها را به خاطر بسپارند).

دستورالعمل های عملیاتی پرواز SOPs   بعد از تحقیقات مفصل درشرایط یکسان واطمینان از نتایج موفقیت آمیز بدست آمده و تعریف شده است.و بایستی دقیقا" پیروی شود.خطا در پیروی  از این دستورالعمل ها بعنوان فاکتور جدی در خیلی از سوانح و تصادفات هواپیمایی به شمار میرود.

انواع SOPs  :

1- دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) منتشر شده توسط شرکت های هواپیمایی سازنده هواپیما در الگوهای های زیر طراحی شده اند:

• انعکاس فلسفه طراحی و فلسفه عملیاتی هواپیما توسط سازنده
• توسعه بهینه استفاده از خصوصیات طراحی هواپیما
• انجام طیف گسترده عملیات و محیط

دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) کارخانه سازنده میتواند بدون هیچ اصلاحی توسط سازمان شرکت هوایی مورد پذیرش قرار گیرد ولی اکثرا" به صورت توسعه یافته به صورت دستورالعمل های عملیاتی پرواز  شرکت مشتری استفاده میشود.

2- "دستورالعمل های عملیاتی پرواز" منتشرشده توسط واحدهای مراقبت پرواز معمولا" با مسئولین عملیاتی مراقبت پرواز هماهنگ میشوند.

تاثیرات :

انحراف و تخطی از SOP   که بدلایل مختلف روی میدهد و انحرافات اولیه و انحرافات غیر عمدی به عنوان فاکتور های سببی causal factors در سوانح و تصادفات هواپیمایی به شمار میرود.

   مدیریت نجات گروه پروازی  (Crew Resource Management (CRM و مدیریت  نجات  تیم  Team Resource Management (TRM)   بدون تبعیت از دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) تاثیری ندارند زیرا  SOS  مرجع استانداردی برای مراقبت پرواز و وظایف گروه پروازی ارائه میدهد .و وقتی موثر است که به صورت واضح و دقیق اجرا شود.

دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) نتیجه پروسه دقیق و هدایت سالهای متمادی که با ملاحظه خروجی های مشابه میباشد و انحراف از دستورالعملهای استاندارد منجر به خروجی خطرناک وغیر مترقبه میشود.

سناریوهای نمونه :

• هواپیمای به دلیل سرعت تقرب بالا در هنگام تقرب نشستن نمیتواند طبق طرح  stabilized نماید . دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) در خواست میکند از خلبان که در مواردی که نتواند طرح تقرب را بطور کامل انجام دهد  go-around نماید ،اما اگر خلبان دوست داشته باشد برخلاف دستورالعمل ، طرح را انجام دهد احتمال خطر برخورد با زمین ( CFIT  ) و صدمه شدید به هواپیما خواهد داشت.
• مراقبت پرواز به پرواز جهت رسیدن به یک ارتفاعی  دستور میدهد و در میانه رسیدن به ارتفاع مذکور وقتی نزدیک ارتفاع تعیین شده است ،  خلبان نمیتواند مانع  رسیدن به ارتفاع مجاز شده شود.
• خلبان یا مراقبت پرواز، اصطلاحات هوانوردی استاندارد را به کار نمیبرد فلذا باعث درست نفهمیدن پیغام توسط فرد گیرنده میشود.

عوامل کمک کننده و فاکتور های غفلت از SOPs :

• عدم درک درست و ناکافی یا خطا در فهم دستورالعمل ( برای مثال نوشته و یا عبارت واضح نیست ، یا دستورالعمل نا مناسب و مبهم درک میشود).
• عدم تاکید کافی در طول دوره آموزشی به SOPs .
• هوشیاری ناقص (خستگی )
• تعلیق و حواس پرتی .
• اشباع وظایف .
• مدیریت حق تقدم نا مناسب .
• کاهش توجه (بینایی کانونی ) در شرایط غیر نرمال و کار بیش از حد .
• CRM (Customer Relationship Management  )  و TRM (Technical Review Meeting  )مدیریت ارتباط مشتری وجلسات مرور تکنیکی  ناکافی ( مانند هماهنگی ناقص گروه پروازی ، در چک لیست ها و پشتیبانی گیری  )
• سیاست کاری شرکت ( مانند برنامه ریزی ، هزینه ها ، ترافیک )
• سایر رویه های کاری ( مانند نوبت کاری )
• کار مطلوب
• خود شیفتگی   واطمینان بیش از حد به خود.

راه حل :

برقراری دوره های آموزشی اولیه فرصتی را برای رعایت انضباط کاری برای استفاده از SOPs ایجاد میکند و دوره های باز آموزی فرصتی را برای تقویت این رفتارها ارائه میدهد.مدیریت همه مراحل بایستی با تکیه بر استفاده صحیح از  SOPs باشد.

منبع :

سایت اینترنتی  SKYbrary Wiki مطلب مربوط به Standard Operating Procedures (SOPs)  اصلاح شده در مورخه 11 January 2010 تحت نظارت  EUROCONTROL .

......................................................................................................................................

جعبه سیاه FLIGHT RECORDERS

جعبه سیاه FLIGHT RECORDERS  :

تهیه و تنظیم :  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

  جعبه سیاه flight recorders دارای دو سستم ضبط اطلاعات هواپیما flight data recorder و ضبط صدای داخل کابین هواپیما  cockpit voice recorder   میباشد.

 سامانه جعبه سیاه هواپیما  ، در حقیقت یك جعبه نارنجی رنگ است كه اطلاعات پرواز را ثبت می كند رنگ نارنجی روشن آن، پیدا كردنش را در میان انبوه بقایای پراكنده هواپیما در هنگام سانحه آسان می سازد. این سامانه در قسمت دم هواپیما نصب میشود و ضد حریق و ضد ضربه بوده و نصب این جعبه در عقب هواپیما احتمال آسیب دیدن آن را تا حد امكان پایین می آورد.

در دهه 1960 میلادی ایکائو به اهمیت این سیتم پی برد و نصب آنرا بر روی هواپیماها برا اساس وزن آنها  اجباری نمود.( برای اطلاعات بیشتر به انکس 6 ایکائو فصل شش مراجعه شود.)

اولین بار بروی هواپیمای فردی بنام چالزلین دن برگ که تنها ارتفاع و زمان راثبت میکرد نصب شده بود.

نخستین نمونه FDR  در سال 1957 توسط دکتر دیوید وارن در آزمایشگاه تحقیقات هوایی استرلیا طراحی شد و این ایده درکارخانه اس داوال و پسران با نام RED EGG  تخم مرغ قرمزبا حمایت سر رابرت هاردینگهام عضو کمیته هواپیمایی انگلستان محقق شد. و بعدا" به شکل یك جعبه نارنجی رنگ تهیه گردید كه اطلاعات پرواز را ثبت می نمود و  بعدا" توسط خبرنگاران به جعبه سیاه معروف شده است و بنابر نقل دیگر بدلیل اینکه FDR  اولیه از فیلم عکاسی برای ضبط استفاده میکرده و فیلم نیاز به جای تاریک داشت برای همین به جعبه سیاه مشهور شده است.

  FDR    بر اساس انکس 6 در دو دسته طبقه بندی میشود و سازندگان آنها بایستی آنرا مد نظر قرار دهند.

نوع اول این سامانه باید توانایی ضبط کلیه مقادیر و پارامترهای مشخص کننده مسیر دقیق پرواز هواپیما ، سرعت ، وضعیت وارتفاع ، قدرت موتور ها داشته باشد.

و درنوع دوم این سامانه علاوه بر موارد ذکر شده در بالا باید توانایی ضبط کلیه مقادیر و پارامترهای مشخص کننده وضعیت عملیاتی هواپیما با توجه به فرامین کنترلی و ابزارهای مرتبط با نیروی برا و پسا را نیز داشته باشد.

برای تعیین مقادیر فوق نیاز به تعیین فشار هوا، سرعت کالیبره شده یا مشخص شده ، حالت ارابه فرود ، سنسورها و دمای هوایی خارج از هواپیما ، سمت پروازی HEADING   ، وضیت هواپیما نسبت به محور افقی بالها ، وضیت هواپیما نسبت به محور طولی و وضیت هواپیما نسبت به محور عمودی و پارامترهای مختلف میباشد.

در کابین هواپیما این سامانه دارای کنترل پانلیمیباشد که میتوان با آن تاریخ و شماره پرواز  را ثبت کرد . همچنین در صورت خرابی با روشن شدن چراغی ، خلبان آگاه میسازد. با روشن شدن موتور هواپیما بطور اتوماتیک روشن شده و گاهی از پانل داخل کابین نیز قبل از استارت بطور دستی شروع به کار میکند.

 در انواع اولیه این سیستم با نصب چند سنسور در قسمتهای مختلف هواپیما این اطلاعات به FDR  منتقل و ضبط میشود.

با پیشرفت صنعت هوانوردی نسل مدرن و دیجیتالی آن بنام DFDR  ساخته شده و نصب آن بر روی هواپیما اجباری شده است.این رکوردرها حدود 88 پارامتر را باید ضبط نمایند. وبعضی از آنها بیش از 1000 پارامتر را که برای بررسی سوانح نیاز است میتوانند ضبط نمایند.  اطلاعات حسگرهای این نوع سامانه ابتدا به دستگاه واسط FDAU  ارسال میشود . وطبق خواسته ایکائو اطلاعات حداقل 25 ساعت آخر پرواز را در خود ضبط میکند یعنی بطور متوالی چرخه 17 تا 25 ساعت را پوشش میدهند و اگر دارای VCR نیز باشد حداقل صدای سی دقیقه کابین را نیزذخیره میکند.

FDR  مدرن امروزی دارای دو پوشش  فولاد مقاوم در مقابل خوردگی و تیتانیوم و محافظ ضد حرارتی  بالای درونی میباشند. وتوانایی عملیات برای ارسال سیگنالی بمدت 30 روز و در عمق 6000 متر

( 20000 ft  ) را دارند.

CVR  مکالمه داخل کابین هواپیما و مکالمات رادیویی  بین خلبان و گروه پروازی و کنترلر مراقبت پرواز و سایرین و صداهای پیرامون کابین را ضبط میکند.بعضی مواقع هر دو وظیفه CVR  و FDR  در یک واحد یکسان انجام میگردد. و در مواقع وقوع سوانح هوایی جعبه سیاه برای بررسی و آنالیز ایمنی پرواز و تجزیه کارکرد مواد و کارکرد موتور هواپیما بکار میرود.

بر اساس زمان بندی ایکائواستفاده از زر ورق  برای حک اطلاعات در این سامانه در یک January سال 1995 متوقف گردیده است واستفاده از مدولاسیون FM  و سیستم انالوگ در این سامانه در پنج November  سال 1998متوقف شده است و استفاده از فیلم فتوگرافی برای حک اطلاعات در این سامانه در یک January سال 2003 متوقف گردیده است.( انکس 6 ).

 

منابع :

• ماهنامه سیمای فرودگاه سال پنجم شماره 52 تیرماه 89 مقاله جعبه سیاه یا قرمز نوشته محمد مهدی افشاری و تقی سلجوقی .
• سایت اینترنتی Wikipedia, the free encyclopedia مقاله flight data recorder  .
• انکس 6 ایکائو

 

تقرب بصری هواپیما Visual Approach :

تقرب بصری هواپیما Visual Approach   :

تهیه وتنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 تقرب بصری نوعی از تقرب هواپیما میباشدکه بخشی یا کل دستورالعمل" طرح تقرب با دستگاه  یا پرواز کور IFR flight  "بطور کامل انجام نگیرد و خلبان بر اساس دید مرجع های بصری visual reference to the terrain  ، تقرب را انجام دهد. ( (JAR-OPS 1.435 (a) (8) و DOC 4444  ایکائو.

فاکتورهای تقرب با دید  Visual features ، برای راهنمایی مسیر تقرب شامل فاکتورهای محیطی محل فرود( مخصوصا" باند فرود )، دستگاههای کمک ناوبری تقرب بصری باند ( چراغهای باند و سیستم نشانگر شیب تقرب بصری Visual Approach Slope Indicator Systems (VASIS) و علایم نشانه گذاری نشستن روی باند landmarks   میباشند.

از عناصر سیستم های تقرب با دستگاه ( مانند لوکالایزر دستگاه  ILS  )، اغلب بوسیله خلبانان برای کمک به معین کردن در تقرب بصری بکار میرود .

تقرب بصری وقتی که دید نشانگر RVR  (دسگاه نشاندهنده دید افقی روی باند ) کمتر از 800 متر است انجام نمیگردد و مجاز نیست.

اگرچه تقرب بصری از اولین نوع تقرب هواپیما است که توسط دانشجویان خلبانی برای پرواز با هواپیماهای سبک آموزش داده میشود، این نوع از تقرب میتواند خطرناک باشد و نکات ایمنی بایستی قبل از پرواز تقرب بصری مانند دستورالعملهای تقرب با دستگاه برای هواپیماهای بزرگ ، ملاحظه شود.

بنیاد ایمنی پرواز Flight Safety Foundation (FSF) در نکات یادآوری تقرب بصری 7.4 کاهش تصادف در هنگام تقرب و فرود (ALAR ) ، توصیه های زیر را ارائه میدهد:

پذیرش مجوز تقرب بصری  visual approach یا در خواست این نوع تقرب از کنترل ترافیک هوایی (ATC  ) بایستی در موازنه با موارد زیر باشد:

1-     شرایط دید وارتفاع بیس ابر Ceiling

2-      تاریکی ( میزان روشنایی )

3-     وضعیت هوا شامل  باد و میزان اغتشاش هواturbulence – بارش باران یا برف و یا مه و دود

4-   تجربه خدمه پروازی در مورد هواپیما و محیط مورد نظر برای پرواز شامل : عوارض زمینی – خطرات خاص باند و فرودگاه مانند موانع اطراف و...

5-     دستگاههای کمک ناوبری باند شامل : نوع سیستم روشنای باند و – دسترسی به چراغ VASI  یاچراغ  PAPI  .

ملاحظات لازم در پرواز با تقرب بصری :

• اگر نقشه ها و چارت های تقرب بصری وجود دارد قبل از شروع پرواز آنها ملاحظه گردد و از آنها استفاده گردد.
• هر نوع محدودیت در مورد این نوع پرواز( تقرب بصری )  که مد نظر عملیات شرکت هوانوردی است مد نظر قرار گیرد.
• پرواز IFR  قبل از انجام و پذیرش تقرب بصری نباید ابطال گردد.
• هنگام در نظر داشتن پرواز تقرب بصری ، مخصوصا" در دید کم یا در شب ، خدمه پروازی بایستی در مورد عوارض زمینی اطراف فرودگاه (موانع ، ابنیه و دکل ها) آگاهی لازم را داشته باشند.
• تقرب باید بر اساس SOPs شرکت وحداقل 500 پا بالای ارتفاع فرودگاهaerodrome elevation   انجام شود.
• دستگاهای کمک ناوبری برای باند مورد استفاده و سیستمهای مدیریت پرواز FMS بایستی برای کمک به ناوبری هواپیما و برای تسهیل هشدارهای موقعیتی و پوشش دادن هنگام گم کردن رفرنسهای تقرب بصری بکار رود .
• مسیرگردش تقرب بصری visual circuit   قبل از رسیدن به تقرب فاینال که یک مسیر مستطیلی شکل در جهت باند است بایستی توسط پرواز طی شود و مسیر حرکت در downwind بر اساس زمانبندی و سرعت هوایی تنظیم شود.
• باز کردن چرخها و اولین مرحله فلپ های هواپیما بایستی قبل از وارد شدن به base leg انجام شود.
• حداقل ارتفاع ایمن minimum safe altitude  روی رفرنس های بصری بایستی حفظ شود.

توصیه های FSF   در مرحله نهایی  تقرب بصری به شرح زیر میباشد :

• در هنگام پرواز تمایل پایدار در حرکت هواپیما به سمت آستانه باند قرار داده شود .
• قبل از چرخش به سمت فاینال باند (با توجه به فاصله تا آستانه باند مورد تقرب ) ، فلپ ها باز شود و شروع به کاهش سرعت در تقرب نهایی گردد.
• زاویه مسیر فرود glide-path angle در جهت آستانه باند بر اساس رفرنس های در دسترس بصری ( برای مثال VASI ) و یا  اطلاعات خام ( شعاع راديويى سيستم فرود یا ارتفاع / مسافت ) و ...   بر آورد شود .
• هنگام چرخش به سمت فاینال باند ، زاویه شیب هواپیما از 30 درجه تخطی نکند.
• تاثیر باد مخالف را( بطور کاربردی )  برای تکمیل چرخش درست به سمت خط مرکزی باند و تصحیح انحراف هواپیما پیش بینی کنید .
• برای تراز کردن به سمت باند ( تراز بال ها ) و تثبیت شدن در سرعت تقرب نهایی برای 500 پا بالای ارتفاع فرودگاه  airport elevation برنامه ریزی کن.
• برای جلوگیری از فرود آمدن سهوی در پایین تر از مسیر تقرب نهایی (هنگام استفاده از اطلاعات خام یا چراغهای  VASI/PAPI ، در صورت وجود ، بررسی های متقابل cross-check ) ، به دیده بانی کردن  بصری برای رسیدن به  نقطه هدف ( معمولا" 1000 پا از آستانه باند ) ادامه بده .

منبع :

سایت اینترنتی SKYbrary Wiki مطلب مربوط به تقرب بصری Visual Approach تصحیح شده در مورخه  11 January 2010 .

سایت اینترنتی SKYbrary Wiki مطلب مربوط به پروازبا تقرب بصری Flying a Visual Approach تصحیح شده در مورخه 20 January 2010  .

 .

 

تغييرات سمتی باد ( باد قیچی ) Wind shear

تغييرات سمتی باد ( باد قیچی )   Wind shear

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

  تغييرات ناگهانی سرعت و جهت باد را "باد قيچی"  Wind shear گويند كه ميتواند به صورت افقی ويا عمودی و يا مخلوطی از هر دو جهت باشد.

 سازمان هواپيمايی كشوری جهانی " ايكائو " ICAO مولفه مربوط به تغييرات جهت عمودی و افقی  باد را بدين صورت بيان ميكند :

1- باد قيچی عمودی  Vertical wind shear : تغييرات سرعت و جهت عمودی باد در ارتفاع را گويند كه بوسیله نصب دو بادسنج يا بيشتر در بالای يك دكل در ارتفاعهای مختلف ، اندازه گیری ميشود. 

2- باد قيچی افقی Horizontal wind shear :تغييرات جهت و سرعت در مسافت افقی باد را گويند و بوسيله بادسنج های كه در يك ارتفاع در طول باند نصب شده اند تعيين ميشود

بادقيچی ارتفاع پايين   Low-level wind shear با پديده های زير رابطه داشته و باعث ایجاد خطر برای پروازهای ورودی و خروجی فرودگاه میشود:

1- جبهه روبرو Frontal surfaces

2- تندباد تقريبا افقى با سرعت بيش از  8کيلومتر بر ساعت  Jet streams

3- ابرهای رعد و برق دار نظیر cumulonimbus or towering cumulus      

4-  Mountain Waves

5- Microburst

 تاثير باد قيچی Wind shear بر هواپیما :

اصلی ترين تاثير باد قيچی عبارت است از :

1- باد پشتی  Turbulence

2- حركت هوای شديد (كشش هوا بالا و پايين " "draft يا حركت چرخشی swirling يا حركت چرخشی rotating )

3- افزايش و كاهش ناگهانی سرعت هوايی( airspeed )

4- افزايش و كاهش ناگهانی سرعت زمينی و يا انحراف سمتی و رانش هواپيما( drift ).

لازم بذکر است که آشفتگى هوا در اسمان فاقد ابر که معمولا در ارتفاعات بالا و همراه با تغيير سرعت در نزديکى مسير خروج گازهای هواپیما ایجاد میشود یعنی (Clear Air Turbulence (CAT که در ارتباط با تند باد Jet Stream  میباشد خیلی خطرناک و جدی است.

واکنش گردنده   Rotor و جریان رو به پایین down draft  تحت اثر mountain waves میتواند باعث مشکلاتی در شرایط پرواز ایجاد کند و همچنین باعث از دست دادن کنترل پرواز loss of control  گردد.

دفاع در مقابل باد قیچی :

موثرترین دفاع در مورد باد قیچی میتواند در مولفه های زیر خلاصه شود :

1- پیش بینی هوا ، شناسایی و تشخیص ، و خودداری از باد قیچی، مجهز گردیدن به سیستم  Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS)  و تجهیزات هوانوردی هواپیما ،و

2- پاسخ و واکنش صحیح در هنگام مواجه با باد قیچی در زمان برخاستن هواپیما takeoff  ،هنگام اوج گیری و افزایش ارتفاع اولیه هواپیما ، و لحظه فرود landing  و کاهش ارتفاع و تقرب پرواز approach .

سیستم هشدار بادقیچی در ارتفاع پایین Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS) :

سیستم هشدار بادقیچی در ارتفاع پایین Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS) یک سیستم زمینی برای تعیین وجود باد قیچی در نزدیکی فرودگاه میباشد.

این سیستم از  6 تا 33  بادسنج که در نقاط مختلف  سطوح فرودگاه مستقر شده اند تشکیل شده است .اطلاعات جمع آوری شده به کامپیوتر منتقل میشود و سرعت و جهت باد که در نقاط مختلف اندازه گیری شده  با هم مقایسه میشود ،اگر باد قیچی خطرناکی مشخص گردد به واحد مراقبت پرواز ارائه میشود.و وجود بادقیچی بر اساس باند از طریق فرکانس VHF به خلبان اطلاع داده میشود.

این سیستم LLWAS در سال 1970 در ایالات متحده برای اولین بار نصب و مورد استفاده قرار گرفت و بتدریج در کشورهای دیگر مورد استفاده قرار گرفت ولی هرگز در اروپا استفاده نشد و بتدریج بوسیله سیستم  رادار هواشناسی  Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) جایگزین شد.

شناسایی و جلوگیری از باد قیچی :

بنیاد ایمنی پرواز (Flight Safety Foundation (FSF   و توصیه های کوتاه درمورد (به شرح زیر) کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود  ( Approach-and-landing Accident Reduction (ALAR اشاره دارند که هوشیاری و آگاهی خدمه پروازی  یکی از فاکتورهای کلیدی در کارکرد موفقیت آمیز در تکنیک های جلوگیری از باد قیچی Wind Shear  میباشد.

زمانی که شرایط  باد قیچی  پیشبینی شده ، یا توسط هواپیمای دیگر گزارش شده ،خلبانان بایستی تصمیم لازم را در خصوص باد قیچی در هنگام تقرب یا فرود را مد نظر قرار دهند.همچنین در صورتی که بود و نبود باد قیچی نیز قابل پیش بینی نباشد خلبانان باید توانایی شناسایی سریع و غلبه بر آن را ،هنگامی که بر هواپیما تاثیر میگذارد داشته باشند و خلبانان بایستی از کمک های سیستمهای هشدار دهنده نظیر LLWAS استفاده نمایند و یا به سیستم های مستقر شده در پرواز نظیر Ground Proximity Warning System ، Airborne Wind Shear Warning Systems مجهز باشد.

توصیه های کوتاه درمورد کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود (ALAR) عبارتند از :

تغییر سرعت هوایی مازاد بر 15 knots مشخص شود

تغییرات سرعت زمینی ( کاهش باد روبرو head wind  و افزایش باد عقبی tail wind و یا تغییر باد روبرو به باد عقبی و برعکس )

تغییر باد عمودی 500 fpm یا بیشتر

چرخش ارتفاع هواپیما بیش از 5 درجه و یا بیشتر

انحراف زاویه فرود   Glide slope  یک دات  dot یا بیشتر

تغییر هدینگ هواپیما 10 درجه یا بیشتر

فعالیت غیر معمول ساسات بنزین ( حالت خفگی موتور ) auto throttle  و یا تغییر موقعیت اهرم ساسات موتور throttle lever.

بادقیچی در هنگام برخاستن هواپیما و اوج اولیه :

بادقیچی عمودی یا افقی در هنگام برخاستن هواپیما take off ، به از دست دادن سرعت هوایی ناگهانی و کاهش در نرخ صعود هواپیما و خطرات بالقوه بعدی منجرخواهد شد.و این حیاتی است که مواجه باچنین شرایطی بلافاصله توسط خلبان تشخیص داده شد ه و پاسخ صحیح و بلادرنگ توسط خلبان اعمال گردد.

قبل از پرواز :

بنیاد ایمنی پرواز FSF  و توصیه های کوتاه 5.4 ، کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود ALAR  توصیه مینماید که زمانی که در هنگام برخاستن هواپیما ، شرایط باد قیچی پیش بینی یا گزارش شده، خلبان باید هشدار های زیر را هنگام توجیه خلبان در مورد باد قیچی  مد نظر قرار دهد:

1- ارزیابی شرایط برای هنگام برخاستن و آغاز پرش ایمن هواپیما :1- بررسی گزارش هواشناسی و پیش بینی اخیر هوا 2- مشاهده بصری 3- تجربه خدمه پروازی در رابطه با هواپیما و شرایط هوای غالب

2- در نظر گرفتن تاخیر برای پرواز تا بهبود شرایط

اگر باد قیچی تداوم داشته باشد خدمه پروازی باید :

1- باند قابل استفاده مناسب را انتخاب نمایند ، موقعیت احتمالی باد قیچی را مدنظر قرار دهند

2- حداکثر پیشرانه هنگام برخاستن هواپیما را انتخاب نمایند maximum takeoff thrust

3- بعد از انتخاب   takeoff/go-around (TOGA) mode  ، وانتخاب مسیر پروازی بر روی( monitoring pilot (PM/PNF  ، صعود با دید بصری در زاویه برخاستن را نیز مد نظر قرار دهد

4- دقیقا" بر سرعت هوایی در هنگام برخاستن توجه نماید تا عوامل مرتبط با باد قیچی مد نظر قرار گیرد

جبران  باد قیچی :

در توصیه کوتاه 5.4 اظهار شده که " در صورت مواجه با بادقیچی در طول زمان آغاز پرش هواپیما ( برخاستن از روی باند ) و اوج اولیه هواپیما، اعمال جبرانی زیر بلادرنگ بایستی انجام گردد :

قبل از سرعت V1 :

اگر تغییر سرعت غیر قابل قبول در سرعت هوایی اتفاق افتاد عمل برخاستن takeoff باطل شود( بیش از سرعت هدف V1 و اگر مقدار باند باقیمانده مناسب برای متوقف شدن وجود داشته باشد).

بعد از سرعت V1 :

قطع ساسات اتوماتیک A/THR ،در صورت وجود،تنظیم اهرم ساسات موتور به حداکثرپیشرانه هنگام برخاستن

چرخاندن در حالت  VR

حرکت بر اساس راهنمایهای FD در صورتی که در مورد بادقیچی مطلبی داشته باشد ، و تنظیم pitch attitude براساس توصیه های(  aircraft operating manual (AOM و quick reference handbook (QRH) .

در طول اوج اولیه initial climb :

قطع ساسات اتوماتیک A/THR ،در صورت وجود،تنظیم اهرم ساسات موتور به حداکثرپیشرانه هنگام برخاستن ،

در صورتی که هواپیما در حالت خلبان اتوماتیک( autopilot (AP است ،اگر FD  راهنمائیهای برای  باد قیچی را دارد ،حالت خلبان اتوماتیک حفظ گردد و یا

تنظیم مورد نیاز برای pitch attitude انجام شود (بر اساس AOM و QRH )

بال ها به حداکثر شیب اوجگیری تراز گردد ، مگر اینکه بدلیل موانع نیاز به پیچیدن به سمتی وجود داشته باشد،

دقیقا" بر سرعت هوایی ،روند سرعت هوایی و زاویه پرواز flight-path angle  در هنگام برخاستن توجه نماید

همزمان با دیده بانی روند سرعت هوایی  اجازه دهید تا سرعت هوایی کاهش یابد تا آغازمرحله  لرزش تااین لرزش ایجاد شده توسط بادقیچی، در هواپیما  تحمل گردد (در بینابین این لرزش) 

فلپ flaps  و وضعیت چرخهای هواپیما  landing-gear تا اتمام بادقیچی تغییر داده نشود،

در صورت خروج از حالت شرایط  بادقیچی ، برای رسیدن به اوج مورد نیاز سرعت هوایی افزایش یابد ، چرخهای هواپیما جمع شود ، فلپ ها و اسلت ها flaps and slats  در حالت اوج نرمال قرار گیرد.

باد قیچی هنگام  تقرب و فرود هواپیما :

بادقیچی عمودی و افقی در طول تقرب و فرود هواپیما ،از دست دادن سرعت هوایی و قدرت ظاهری هواپیما و خطرات بالقوه بعدی منتج میشود.تغییرات ناگهانی مولفه های باند و رانش قبل از فرود ، میتواند تقرب را ، در جایی که go-around غیر ممکن بوده و یا خیلی مخاطره امیزاست بی ثبات می نماید. و این حیاتی خواهد بود که در مواجه باچنین شرایطی ، بلافاصله توسط خلبان تشخیص داده شد ه و پاسخ صحیح و بلادرنگ توسط خلبان اعمال گردد .

توجیه هنگام کاهش ارتفاع :

بنیاد ایمنی پرواز FSF  و توصیه های کوتاه 5.4 ، کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود ALAR  توصیه مینماید که زمانی که شرایط باد قیچی گزارش و یا پیش بینی شد مرحله توجیه خلبان در تقرب شامل موارد زیر خواهد بود :

* بر اساس اطلاعات ارسالی از برج مراقبت پرواز بر روی سیستم پخش اتوماتیک اطلاعات هواشناسی automatic terminal information service (  ATIS (،این ایتم ها را مرور و مورد بحث قرار دهید:

باند قابل استفاده و نوع تقرب

مسیر فرود  پیش بینی شده توسط مراقبت پرواز (standard terminal arrival (STAR و یا radar vectors ) .

هوای غالب

گزارش بادقیچی ( اخطارهای LLWAS و بسته اطلاعاتی TDWR ) ،

* اتوماسیون مورد نظر برای ناوبری عمودی و ناوبری عرضی بعنوان یک عملکرد مورد انتظار یا پیش بینی باد قیچی را بررسی کنید  .

توصیه نامه شامل مواردی با ارزش برای دستورالعمل های پرواز میباشد.بخش مربوط به اعمال اصلاحی در طول تقرب وفرود هواپیما در زیر ذکر شده است .

جبران باد قیچی درطول تقرب وفرود هواپیما :

اگر در هنگام تقرب و فرود هواپیما با باد قیچی مواجه شدیم اعمال جبرانی زیر بلافاصله بایستی توسط خلبان انجام گیرد :

حالت takeoff/go-around (TOGA) mode و تنظیم در حالت حداکثر پیشرانه go-around ،

دستورالعمل گام به گام(FD ) Flight Director ( اگر FD  دستورالعمل مربوط به باد قیچی را داشته باشد ) یا تنظیم  pitch-attitude توصیه شده در AOM/QRH ،

در صورتی که هواپیما در حالت خلبان اتوماتیک( autopilot (AP است ،اگر FD  راهنمائیهای برای  باد قیچی را دارد ،حالت خلبان اتوماتیک حفظ گردد و در غیر این صورت از حالت AP  خارج شده و ارتفاع  pitch attitude  را نگه دارید.

وضیعت فلپ ها و چرخهای هواپیما را تغییر ندهید

بالها را برای حداکثر شیب صعود تراز نمایید مگر اینکه نیاز به پیچیدن بدلیل موانع وجود داشته باشد

همزمان با دیده بانی روند سرعت هوایی  اجازه دهید تا سرعت هوایی کاهش یابد تا آغازمرحله  لرزش تااین لرزش ایجاد شده توسط بادقیچی، در هواپیما  تحمل گردد (در بینابین این لرزش) ،

دقیقا" بر سرعت هوایی ،روند سرعت هوایی و زاویه پرواز flight-path angle  ( اگر بردار زاویه پرواز در دسترس باشد و درمونیتور PNF  نشان داده شده باشد)توجه نماید.

در صورت خروج از حالت شرایط  بادقیچی ، برای رسیدن به اوج مورد نیاز سرعت هوایی افزایش یابد ، چرخهای هواپیما جمع شود ، فلپ ها و اسلت ها flaps and slats  در حالت اوج نرمال قرار گیرد.

گزارش باد قیچی Wind Shear :

در صورت وجود بادقیچی قابل توجه در هنگام تقرب و فرود approach and landing ، آن بایستی فورا" توسط خلبان به مراقبت پرواز گزارش گردد.و اگر در کنترل هواپیما تاثیر زیادی گذاشته باشد بعد ازتکمیل پرواز یک گزارش ایمنی هوایی تهیه گردد.

 

منبع :

1- سايت اينترنتی     SKYbrary Wiki مطلب مربوط به Low Level Wind Shear .

 

 

كد چهار حرفی SELCAL و كاربرد آن در هوانوردی:

كد چهار حرفی  SELCAL و كاربرد آن در هوانوردی:

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

   در هوانوردی بين المللی  SELCAL or SelCal به معنی "سيستم راديويی فراخوانی گزيده " selective-calling radio system   است كه به خدمه پروازی هواپيما اطلاع ميدهد كه ايستگاه راديويی زمينی علاقمند به برقراری ارتباط با هواپيما ميباشد. در  اين سيستم از يك فرستنده راديويی زمينی radio transmitter  و رمزگذاربرای ارسال يك سيگنال صوتی ويك گيرنده راديويی و رمز گشای راديويی در هواپيما جهت دريافت و رمزگشايی استفاده ميگردد.

استفاده از SELCAL اين اجازه را به خدمه پروازی ميدهد تا در حالت خاموش بودن دستگاه نيز ارتباط راديويی ومكالمات راديويی خود را با ايستگاه شركت هواپيمايی در روی زمين برقرار كنند. لذا لزومی نيست كه خدمه پروازی بطور مداوم توجه خود را معطوف گوش دادن به راديو ارتباطی نمايند.

 طبق انكس 2 سازمان هواپيمايی كشوری  ( chapter 3  ايتم 6-3-5  ) ، هواپيمايی كنترل شده در فضای كنترل شده بايستی ارتباط مداوم و دو طرفه صوتی با واحد عملياتی داشته باشد و كد SELCAL يكی از وسايلی است كه برای برقراری اين ارتباط كمك ميكند.اين كد برای ارتباط عمليات شركت هواپيمايی و هواپيما بكار ميرود.در ANNEX 10 –II  وchapter 5  در ايتم 5-4-2  بطور مبسوط در مورد كد SELCAL در هوانوردی بحث شده است.

هر هواپيمايی برای خود كد اختصاصی چهار حرفی SELCAL ويژه ای دارد  كه در بند 18 طرح پروازی Flight plan در قسمت Other Information  اين کد چهار حرفی تحت عنوان  SELCAL توسط عمليات شركت هواپيمايی درج ميگردد تا به واحد مراقبت پرواز ارائه گردد طبق  PANS-ATM (Doc 4444) Appendix2 .

 دراين نوع ارتباط از دامنه فركانسی  (HF)  high frequency  و (VHF ) very high frequency  برای ارتباط با هواپيما استفاده ميشود.همانطور كه ميدانيم ، دامنه فرکانسی HF يكی از قديمی ترين فركانس های ارتباطی در هوانوردی  می‌باشد که بدليل داشتن  صدای پس‌زمينه بسيار زياد برای گوش دادن ، گيج كننده و مشكل ساز ميباشد، فلذا  خدمه پروازی آنرا در ولوم پايين قرار ميدهند و يا خاموش ميكنند ،لذا سيستم SELCAL با ارسال يك سيگنال صوتی خدمه پروازی را نسبت به وجود مكالمه راديويی آگاه ميسازد تا ميزان ولوم را بالا ببرند.

دامنه فركانسی HF تحت تاثير پديده‌های جوی وبا توجه به   ميزان رطوبت و ديگر پديده‌های جوی، تقويت شده و گاهی می‌تواند تا نيمی از مسافت کره زمين را تحت پوشش خود قرار دهد اين توانايی، اين امکان را ايجاد ميكند  که شرکت‌های هواپيمايی با هزينه کمتر و امکان دسترسی بالاتر بتوانند آنرا به عنوان يک وسيله ارتباطی مورد استفاده قرار دهند ، ولی همانطور كه در بالا ذكر شد ،خلبانان، بدليل خوانا نبودن  Unreliable   آنرا به‌صورت Silent و يا در Mode Stand by قرار ميدهند که اين امر نيز باعث کاهش کارآيی آن می‌شود ، ولی با اختصاص دادن  کد SELCAL  برای هواپيما، در مواقعی که واحد عمليات شرکت هواپيمايی (ديسپچ )  نياز به برقراری ارتباط با خلبان را داشته باشد، با ارسال اين سيگنال خلبان را از قصد خود برای برقراری ارتباط آگاه می‌سازد و خلبان، سيستم ارتباطی را به حالت فعال Active قرار ميدهد تا بتواند با واحد مربوطه ارتباط راديويی  و مكالمات راديويی راانجام دهد.   

در هنگام ارسال كد SELCAL   توسط رمزگذاربه تن صوتی تبديل شده و توسط فرستنده در كانال ارتباط شركت هواپيمايی بصورت متوالی با فاصله زمانی 2 دهم ثانيه پخش ميگردد. كد SELCAL بصورت دو تايی بمدت نيم  ثانيه ارسال ميگردد.و هنگامی كه اين كد توسط  دستگاه رمزگشای هواپيما مورد نظر دريافت شد اقدام به ايجاد صدای زنگ نموده ويا با علامت چراغ يا هردو خدمه پرواز را آگاه ميسازد.سپس خدمه پروازی ولوم فركانس را روشن ميكنند تا مكالمه شنيده شود.

كد های اختصاصی هر هواپيما بايستی برای اجرايی شدن در" شركت ثبت منابع طيف هوانوردی" Aviation Spectrum Resources, Inc (ASRI)  به ثبت رسيده باشد.اين كد صرفا" برای واحد عمليات شركت هواپيمايی بطور خاص  ثبت ميشود و در صورت انتقال هواپيما به شركت ديگر مجدا" بايد ثبت شود. كد از چهارحرف انگليسی متوالی بصورت دو دوئی به غير ازحروف  I,N,O,T,U,V,W,X,Y,Z  تشكيل شده و حروف تكراری در آن وجود ندارد و هر كد دارای يك تن فركانسی ميباشد كه معادلهای  تن فركانسی اين حروف عبارتند از :

A         312.6 Hz  -  B  346.7 Hz - C    384.6 Hz - D    426.6 Hz

E          473.2 Hz -  F   524.8 Hz - G    582.1 Hz - H    645.7 Hz

J           716.1 Hz - K   794.3 Hz - L    881.0 Hz - M   977.2 Hz

P          1083.2 Hz - Q 1202.3 Hz - R  1333.5 Hz - S  1479.1 Hz

با توجه به محدوديت اين كد ها ممكن است يك كد برای يك يا چند هواپيما بكار رود و برای جلوگيری از ايجاد اختلال، از بكار بردن آن كد در يك ناحيه يكسان و يا روی دامنه فركانس HF  يكسان توسط  ASRI  جلوگيری ميشود.

لازم بذكر است طبقPANS-ATM (Doc 4444 ) ايتم  15-6-1-3   از جمله كاربرد های ديگر اين كد هنگامی  است كه فركانس ارتباطی مراقبت پرواز توسط يك هواپيما بطور سهوی قفل شودكه ميتوان بعد از شناسايی هواپيما با استفاده از فركانس 121.5  ويا از طريق كد SELCAL  مورد را به اطلاع خلبان رساند تااقدام به رفع مشكل نمايد.

منابع:

 1-  سايت اينترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به SELCAL .

 2-  انكس 10 –II  درchapter 5   ايتم 5-4-2  .

3   - انكس 2  در chapter 3  ايتم  6-3-5  .

4- PANS-ATM (Doc 4444 ) .

5- سايت اينترنتی Aviation Spectrum Resources, Inc (ASRI) مطلب مربوط به  Selective Calling (SELCAL)  .

.................................................................................................................................

نشريه اطلاعات پرواز( Flight Information Publication (FLIPs

بسمه تعالی

نشريه اطلاعات پرواز Flight Information Publication (FLIPs)     

تهيه وتنظيم :  لطيف جمشيدزاده از  فرودگاه اردبيل

  نشريه اطلاعات هوانوردی Aeronautical information publications(AIPs)    عمدتا برای برطرف نمودن احتياجات بين المللی برای تبادل اطلاعات هوانوردی و آخرين خصوصيات ضروری جهت ناوبری هوانوردی بوسيله مسئولين كشوری   تهيه ميگردد .با عنايت به اينكه يك هواپيمای بين المللی  منفرد و يا در  پرواز گروهی از مرزهای كشورهای مختلفی عبورمی كند نميتواند بطور عملی كليه اسناد و داكيومنت های هوانوردی را  جهت استفاده در داخل هواپيما در دسترس داشته باشد و عملا" اين كار غير ممكن است لذا نشريات اطلاعات پرواز    (FLIPs )يا " راهنمای پرواز" بوسيله مسئولين سازمانهای تجاری و شركتهای هواپيمايی مطابق با اسنادو نشريات مسئولين هوانوردی كشوری  به شكل مناسب جهت استفاده در پروازتهيه ميگردد و كتابها و نقشه های تهيه شده طوری طراحی گرديده اند  تا براحتی قابل حمل در كيف های پرواز و در دسترس در داخل پرواز بدون هيچ زحمت اضافی باشند .محتوای اين " نشريات اطلاعات پرواز" منحصر به يك كشور تنها نيست بلكه شامل محدوده همه كشورها كه در يك منطقه جغرافيايی يكسان هستند ميباشد.

بطور نمونه نشريات اطلاعات پرواز Flight Information Publication (FLIPs)      شامل اسناد زير است :

* يك يا چندين ليست اطلاعات هوانوردی عمومی و اطلاعات كشورهای  مختص شده بوسيله  نشريات اطلاعات پرواز  (FLIPs)   كه شامل قوانين هوانوردی و دستورالعملهای مراقبت پروازودفترچه راهنمای تسهيلات ارتباطی پرواز ؛دفترچه راهنمای فرودگاها؛ كدهای هوانوردی ؛دستورالعملهای اضطراری ؛واطلاعات اضافی ديگر

* اطلاعات راههای هوايی نظير فرودگاه ها ؛ راه هوايی ؛ تسهيلات ناوبری وفضاهای محافظت شده و... كه بصورت نقشه های هوانوردی ترسيم گرديده اند.

* نقشه های ترسيم شده طرح ورودی و خروجی پروازها بصورت SIDs STARs  .

* نقشه های ترسيم شده طرح دستورالعملهای تقرب با دستگاه ناوبری در فرودگاه هاو اطلاعات مربوط به باند پروازی .

* نقشه های ترسيم شده در مورد طرح نمای فرودگاه airport layout  و مسيرهای تاكسی پروازtaxiway   و موانع اطراف فرودگاه .

لازم بذكر است اين نشريات در يك چرخه منظم بر اساس چرخه تصحيح نشريه اطلاعات هوانوردی  AIPs  تصحيح ميگردند و همچنين بصورت بسته های الكترونيكی نيز در دسترس ميباشند.

منبع :

سايت اينترنتی  SKYbrary   مطلب مربوط به Flight Information Publication (FLIPs)        .

................................................................................................

 

بعضی ازاصطلاحات هوانوردی در مراقبت پرواز PHRASEOLOGIES :

بعضی ازاصطلاحات هوانوردی در مراقبت پرواز     PHRASEOLOGIES :

تهيه و تنظيم : مهندس حجت روان نخجوانی    و لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

در اين مطلب بعضی ازاصطلاحات هوانوردی در مراقبت پرواز     PHRASEOLOGIES  براساس سند PANS-ATM (Doc 4444 ) جهت علاقمندان به هوانوردی كه توسط كنترلر های مراقبت پرواز جهت مكالمه با خلبانان هواپيما بكار ميرود ارائه شده است :

PHRASEOLOGIES *

 START UP:

1- APPROVAL REQUEST (aircraft call sign) ESTIMATED DEPARTURE FROM (significant point) AT (time)

2- START UP APPROVED

3- START UP AT (time)

4- EXPECT START UP AT (time)

5- START UP AT OWN DISCRETION

6- EXPECT DEPARTURE (time) START UP AT OWN DISCRETION

PROCEDURES TAXI :

1- TAXI VIA RUNWAY (number)

2-BACK TRACK RUNWAY (number)

3-EXPEDITE TAXI [(reason)]

4-TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND)

5-AIR TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate)

[CAUTION (dust, blowing snow, personnel)]

6-TAXI WITH CAUTION

7- HOLD SHORT OF (position)

PREPARATION FOR TAKE-OFF

1- LINE UP RUNWAY (number)

2-LINE UP [AND WAIT]

3- LINE UP, BE READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE

4-REPORT WHEN READY [FOR DEPARTURE]

5-ARE YOU READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE

 TAKE OFF CLEARANCE

1- RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE-OFF [REPORT AIRBORNE]

2-(traffic information) RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE-OFF

3- HOLD POSITION, CANCEL TAKE –OFF , I SAY AGAIN CANCEL TAKE –OFF (reason)

4-STOP IMMEDIATELY [(repeat aircraft call sign) STOP IMMEDIATELY]

INSTRUCTION: DEPARTURE

1-AFTER REACHING (or PASSING) (level or significant point) (instructions)

2- CLEARED VIA (designation)

LANDING CLEARANCE:

1-RUNWAY (number) CLEARED TO LAND

2-(traffic information) RUNWAY (number) CLEARED TO LAND

3-CLEARED LOW APPROACH [RUNWAY (number)]

AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

1-JOIN [(direction of circuit)] (position in circuit) (runway number) WIND (direction and speed) (units) [TEMPERATURE] QNH [TRAFFIC (detail)]

APPROACH INSTRUCTION IN THE CIRCUIT:

1-MAKE SHORT APPROACH

2-MAKE LONG APPROACH (or EXTEND DOWNWIND)

3-REPORT BASE (or FINAL, or LONG FINAL)

4- CONTINUE APPROACH [PREPARE FOR POSSIBLE GO AROUND]

APPROACH INSTRUCTION:

1- CLEARED (type of approach) RUNWAY (number)

FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number)

2- CLEARED APPROACH [RUNWAY (number)]

3-REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT

4-CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number)

5- MAINTAIN OWN SEPARATION

6- ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE?

 

HOLDING CLEARANCE AND EXPECTED APPROACH TIME

1- CLEARED (or PROCEED) TO  (significant point , name of facility

or fix )[ MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO ) ( level ) ]

HOLD [ ( direction ) ] AS PUBLISHED EXPECT APPROACH CLEARANCE AT (time)

2-NO DELAY EXPECTED

3- EXPECTED APPROACH TIME (time)

4-REVISED EXPECTED APPROACH TIME (time)

5-DELAY NOT DETERMINED (reasons)

TRAFFIC INFORMATION

1-TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (Significant point) AT (time)

2- NO REPORTED  TRAFFIC

AERODROME INFORMATION:

1- BRAKING ACTION REPORTED BY (aircraft type) AT (time) GOOD …

2-CAUTION CONSTRUCTION WORK (location)

3-RUNWAY (or TAXIWAY) (number) WET [or DAMP …]

4-(type) LIGHTING (unserviceability)

5- TOWER OBSERVES (weather information)

 LEVEL:

1-CONTINUE CLIMB (or DESCEND) TO (level)

2-EXPEDITE CLIMB (or DESCEND) [UNTIL PASSING (level)]

3- EXPECT CLIMB (or DESCEND) AT (time or significant point)

4-STOP CLIMB (or DESCEND) AT (level)

5- REPORT LEAVING (or REACHING, or PASSING) (level)

6-(ROC) AT (number) (or FEET PER MINUTE) [OR GRATER(or LESS)]

7-AFTER PASSING (significant point)

8-MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM (level)] [TO (level)]

9-REPORT PASSING (three digits) RADIAL (name of VOR) VOR

10- REPORT DISTANCE FROM (name of DME station) DME

11-MAINTAIN (level) UNTIL PASSING (significant point)

12- MAINTAIN (level) UNTIL FURTHER ADVISED

EMERGENCY DESCENT

1- ATTENTION ALL AIRCRAFT IN THE VICINITY OF [or AT] (significant point or location) EMERGENCY DESCENT IN PROGRESS FROM (level) (followed as necessary by specific instruction , clearance, traffic information …)

TRANSFER OF CONTROL:

1-(aircraft call sign) RELEASED [AT (time)]

2- CONTACT (unit call sign) (frequency) [NOW]

3- FREQUENCY CHANGE APPROVED

4-REMAIN THIS FREQUENCY

5- STAND BY FOR (unit call sign) (frequency)

INFORMATION TO AIRCRAFT:

1- LANDING GEAR APPEARS DOWN

2-CAUTION JET BLAST (SLIPSTREAM)

OTHERS:

1-VISUAL DEPARTURE APPROVED WITH THE VISUAL REFRENCE TO THE TERRAIN UP TO FL …

2- WIND SHEAR WARNNIG REPORTEED BY (type of aircraft) WIND SHEAR IN APPROACH RUNWAY (number) AT (time)

منبع : PANS-ATM (Doc 4444 )

......................................................................................................................................................