سیلومتر ارتفاع سنج ابر ceilometer

سیلومتر Ceilometer :

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

یک ابزار هوشمند هواشناسی است که برای اندازه‌ گیری ارتفاع پایه ابر یا میزان ابرناکی (تراکم ابر) در آسمان استفاده می‌شود. این دستگاه معمولاً در فرودگاه‌ها، ایستگاه‌های هواشناسی و سایر مکان‌های مرتبط با هوانوردی و مطالعات جوی به کار می‌رود.

نحوه عملکرد سیلومتر:

سیلومتر معمولاً از یک لیزر یا منبع نور مادون قرمزاستفاده می‌کند که پرتوهای نور را به سمت آسمان می‌فرستد. سپس با تحلیل نور بازتاب‌شده از ابرها، ارتفاع پایه ابر را محاسبه می‌کند. برخی از انواع سیلومترها نیز از فناوری لیدار (LIDAR) برای این منظور استفاده می‌کنند.

کاربردهای سیلومتر هوانوردی :

1- کمک به خلبانان و کنترل ترافیک هوایی برای تعیین شرایط دید و ارتفاع ابرها

2- جمع‌آوری داده‌های مربوط به پوشش ابری برای پیش‌بینی وضعیت آب ‌وهوا

3- در برخی سیستم‌های انرژی خورشیدی، از سیلومتر برای سنجش میزان ابرناکی و تأثیر آن بر تابش خورشید استفاده می‌شود.

تفاوت سیلومتر با سایر ابزارهای اندازه‌ گیری ابر:

دستگاه آلتی‌متر (Altimeter): ارتفاع ابراز سطح دریا را اندازه می‌گیرد، نه ارتفاع ابرها از سطح زمین

سنجش‌گرهای ماهواره‌ای :

سنجشگرهای ماهواره ای از فضا پوشش ابری را بررسی می‌کنند، اما دقت محلی کمتری نسبت به سیلومتر دارند

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی در فرودگاه FOD Program

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی در فرودگاه FOD Program

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اجسام و زباله های به جا مانده از خدمات هندلینگ، عملیات های تعمیر و نگهداری، پروژه های عمرانی و تعمیراتی در فرودگاه همواره به عنوان خطری برای ایمنی پروازها شناخته می شوند. وجود اشیاء و زباله ها به ویژه در باندها، تاکسیوی ها و اپرون ( پارکینگ پروازی ) به دلیل امکان مکش توسط موتور هواپیماها و یا ایجاد آسیب به چرخ ها و بدنه هواپیماها ، خسارات جبران ناپذیر جانی و مالی را به هواپیماها و شرکت های هواپیمایی وارد می کند. به همین دلیل برنامه ریزی جهت کاهش و حذف اشیاء خارجی از سطوح پروازی به عنوان یک اصل مهم همواره در دستور کار فرودگاه ها قرار دارد .

هر گونه شیء یا موجود زنده در سطوح پروازی که قابلیت بروز صدمات و خسارات مالی وجانی به اشخاص ویا هواپیما را داشته باشد را FOD گویند.

مانند :

1 قطعات آسفالت و بتن شکسته یا کنده شده در سطوح پروازی

2 پس مانده ها ی ناشی از عملیات عمرانی

3 قطعات کنده شده از هواپیما ، تایر

4 کاغذ ،پلاستیک ،چوب وفلز

5 قطعات کنده شده از چمدانها وساک های مسافران

6 قطعات کنده شده از ماشین الات

7 اشیای به جا مانده از کارکنان یا مسافران

8 لاشه حیوانات و پرندگان

9 شن ، سنگریزه و سنگ دانه ها

10 بوته ها و علف ها

11 ریزش روغن و سوخت

عدم ایجاد و جمع آوری اشیاء خارجی، بر عهده کلیه پرسنل شاغل در ایرساید اعم از کارکنان فرودگاه ، ارگان های نظامی ، انتظامی و امنیتی ، شرکت های هواپیمایی و خدمات هندلینگ و پیمانکاران می باشد

فرودگاه بایستی علاوه برفراهم نمودن امکانات لازم جهت جمع آوری اشیاء خارجی کارکنان شاغل در ایرساید را از خطرات احتمالی اشیاء و زباله ها (FOD) آگاه و مطلع نماید.

اشیاء خارجی ناشی از خدمات هندلینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما:

به منظور کنترل اشیاء خارجی ناشی از خدمات هندلینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما اقدامات ذیل بایستی انجام گیرد :

1 الزام شرکت های هندلینگ به نصب BOX FOD بر روی کلیه تجهیزات زمینی به نحوی که امکان جمع آوری FOD امکانپذیر سازد.

2 الزام شرکت های هندلینگ به حمل بار، با استفاده از گاری های مجهز به توری و پوشش مناسب جهت جلوگیری از افتادن بار بر روی زمین.

3 الزام شرکت های هندلینگ به انتقال زباله های کابین هواپیمایی در کیسه های زباله و عدم رهاسازی آن کنار استند های روی پارگینگ هواپیما و حمل آن در خودروهای روباز به منظور جلوگیری از پراکنده شدن آن و همچنین جذب پرندگان در فرودگاه

4 الزام شرکت های هواپیمایی به پاکسازی کامل اطراف هواپیمای تحت تعمیر و اطمینان از عدم وجود هر گونه زباله ، روغن ، ابزارالات در اطراف و یا روی بدنه هواپیما

5 الزام شرکت های هواپیمایی به بازدید از استند هواپیماها قبل از پارک و اطمینان از عدم وجود هر گونه FOD

6 نصب سطل های FOD مناسب و با رویت بال در کنار اپرون به منظور جمع آوری FOD های سطح اپرون

اشیاء خارجی ناشی از فعالیت های عمرانی و تعمیراتی فرودگاه :

قبل از شروع هر پروژه بهسازی و تعمیراتی اطلاع رسانی و آگاهی و الزم در خصوص خطرات اشیاء خارجی ناشی از پسماندهای ساختمانی و ... به پیمانکار ابلاغ گردد و اقدامات زیرصورت پذیرد :

1 الزام کلیه پرسنل شرکت پیمانکار جهت حضور در دوره آموزشی عمومی ایر ساید

2 تعیین مسیر حرکت خودروها و تجهیزات ساختمانی به نحوی که کمترین تداخل با سطوح پروازی داشته باشد .

3 الزام پیمانکاران به محصور کردن محل و جمع آوری زباله های ساختمانی در محل اجرای پروژه

4 تعیین و اعلام محل انباشت پسماندهای ساختمانی و آگاهی نسبت به خطرات احتمالی ناشی از وجود این پسماند ها

5 الزام پیمانکاران به رفع اشیاء خارجی و حصول اطمینان از به جای نگذاشتن ابزار مورد استفاده اعم از بیل و کلنگ ،چکش، دیلم و... در پا یان هر نوبت کاری

6 الزام پیمانکاران به حصول اطمینان از پاک بودن لاستیک ها ی خودروها ی حمل نخاله ها ی ساختمانی ومصالح ساختمانی خود از شن و ماسه وسنگ ریزه قبل از ورود به ایرساید

7 الزام پیمانکاران به حمل مصالح ساختمانی و پسماند ها با استفاده از ماشین الات مجهز به توری در صورت نیازوپوشش مناسب جهت جلوگیری از ایجاد اشیاء خارجی

اشیاء خارجی ناشی از خرابی روکش سطوح پروازی و تجهیزات کمک ناوبری بصری :

1 الزام کارکنان به رفع اشیاء خارجی و حصول اطمینان از به جای نگذاشتن ابزار مورد استفاده پس از انجام تعمیرات تجهیزات کمک ناوبری بصری و اعلام به برج مراقبت پرواز

2 شناسایی مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی ترک ها ، شکستگی ، دال های بتنی و شن زدگی سطوح آسفالت و.. و افزایش بازدید از این مناطق

3 الزام خودرو به حصول اطمینان از پاک بودن لاستیک های خودرو از شن و ماسه وسنگ ریزه قبل از ورود به ایرساید

اشیاء خارجی ناشی از باد و جابجا یی اشیاء :

1- برنامه منظم جهت جمع آوری اشیاءخارجی موجود در ایرساید بخصوص در مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی

2- بازدید از سطوح پروازی پس از وقوع توفان و باد شدید به ویژه در حاشیه فنس و کنار دیوار

3- برنامه منظم جهت علف زدایی و انتقال ایمن به محل دپوی اشیاءخارجی

نحوه شناسایی و گزارش وجود اشیای خارجی :

فرودگاه برای حصول اطمینان از عدم وجود اشیای خارجی اقدامات ذیل را انجام می دهد :

1 آگاهی و اطلاع پرسنل شاغل در ایرساید از خطرات وجود اشیاء خارجی و آموزش نحوه گزارش دهی سطوح پروازی فرودگاه طبق دستورالعمل ، به صورت روزانه حداقل دو بار ، پس از هر وضعیت اضطراری ، پس از انجام تمرین طرح اضطراری ، شرایط جوی ناپایدار( سیل ، زلزله ، طوفان و.. ) ، انجام عملیات ساختمانی و تعمیراتی و ریزش سوخت مورد بازدید قرار می گیرد

2 محل پارک هواپیما قبل از ورود و بعد از خروج توسط شرکت هواپیمایی مورد بازدید قرار می گیرد

3 برنامه منظم جهت جمع آوری اشیاء خارجی موجود ، ماشین جاروب ، توسط کارگر در ایرساید بخصوص در مناطق با پتانسیل ایجاد شی خارجی

4 استقرار سطل های زباله در بخش های مختلف فرودگاه

5 انجام پاکسازی عمومی( DAY FOD ) با حضور پرسنل شرکت های هواپیمایی و خدمات زمینی و سایر ارگانها حداقل دو بار در سال

نحوه گزارش :

گزارشات وجود اشیای خارجی به روش های زیر انجام می پذیرد.

1- گزارش خلبان

2- گزارش کنترلر برج

3- گزارشات بازدید از سطوح پروازی توسط تیم بازدید باند

4- گزارش سا یر کارکنان فرودگاه و شرکتها ی هواپیمایی و هندلینگ در خصوص وجود FOD در سطوح پرواز

اطلاع رسانی و رفع اشیای خارجی :

پس از دریافت گزارش وجود اشیای خارجی اقدامات ذیل انجام می شود :

1-محل توسط مدیریت اپرون بازدید و در صورت وجود شی خارجی ، وضعیت به برج مراقبت پرواز اعلام و جهت رفع اشیای خارجی با واحد مربوطه هماهنگی لازم بعمل می آید.

2-در صورت مشاهده قطعات هواپیما به شرکت هواپیمایی ذی نفع اطلاع رسانی می شود.

3- خودروی جارو یا متصدی رفع FOD بصورت دستی نسبت به پاکسازی اقدام و گزارش اتمام کار را به مدیریت اپرون اعلام می نماید.

در جهت بهبـود مسـتمر و شناسـایی منـاطق و منـابع پرتکـرار ایجـاد شـی خـارجی ، گزارشـات مربـوط بـه وجـود شـی خـارجی به مسـئول کنتـرل و پـایش اشیاء خـارجی فرودگـاه ارسـال مـی گـردد تـا نسـبت بـه آنـالیز و تحلیـل گزارشـات و شناسـایی منـاطق پر تکــرار در نقشــه شــبکه ای فرودگــاه اقــدام و نتــایج حاصــل از پــایش و آنــالیز انجــام شــده جهــت تعیــین راهکــار مناســب در کمیته ایمنی فرودگاه طرح شود و سوابق و مستندات مربوطه در ادارات و واحد های مرتبط حفظ و نگهداری میشود .

منابع :

دستورالعمل رفع اشیاء خارجی FOD Program شماره سند ADR-E9.3(10) ویرایش اول 14 اردیبهشت ماه 1403

شناخت پیام های هوانوردی

شناخت پیامهای هوانوردی :

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

معاونت عملیات هوانوردی فرودگاه ، دارای بخش ها و واحدهای مختلفی است که با ارائه سرویس های جامع هوانوردی ، زمینه ی انجام پروازهای ایمن را در فرودگاه فراهم می نمایند.

1. واحد مراقبت پرواز

2. واحد آتش نشانی و هدایت زمینی هواپیما

3. واحد الکترونیک و ارتباطات ناوبری

4. واحد مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی

اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی :

یکی از واحدهای حوزه معاونت هوانوردی ، اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی است که دارای 2 حوزه فعالیت اصلی میباشد:

• مخابرات هواپیمای Aeronautical Telecommunication

• فناوری اطلاعات هوانوردی IT

همزمان با تأسیس سازمان هواپیمایی کشوری در ایران، بر اساس بخشی از مفاد بند الف ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری مصوب 28 تیرماه سال 1328 و به منظور تنظیم رفت و آمد هواپیما و تأمین بی خطری پرواز و بنا به پیشنهاد سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری ICAO ، مرکز مخابرات AFTN ، تحت عنوان اداره کل مخابرات فعالیت خود را با ابتدایی ترین وسیله آن زمان آغاز نمود و از این لحاظ یکی از با سابقه ترین ادارات عملیات هوانوردی محسوب می شود.

ارتباطات این مرکز در ابتدا به وسیله سیستم های مورس انجام می شد. با پیشرفت ارتباطات و نیاز به سرعت بخشیدن به امر مبادله پیام و افزایش حجم ترافیکی از روش های مختلف ارتباطی استفاده نمود مانند:

فرکانس های رادیویی HF ومدارات ارتباطی مبدل RTT .Radio Teletypewriter

از سال 1345 خطوط مخابراتی LTT Landline Teletypewriter

از سال 1353 سیستم نیمه اتوماتیک PBTT Push Button Turn-Tape

واز سال 1368 سیستم تمام اتوماتیک بکار رفت.

با ادغام دفتر نوسازی و فناوری اطلاعات با اداره مخابرات هواپیمایی این اداره کل حوزه فعالیتش گسترش پیدا کرد که هم اکنون این اداره کل در تدارک تجهیز خطوط ارتباطی خود به فناوری جدیدAMHS (System Handling ATS Message ) می باشد .

اهم وظایف اداره کل در حوزه مخابرات هواپیمایی :

1- مخابره پیام های مربوط به ایمنی و سلامتی پرواز در کشور از طریق مدارهای موجود و شبکه جهانی به کلیه فرودگاه های داخلی و خارجی براساس مسئولیت ها و قراردادهای بین المللی و دستورالعمل های سازمان هواپیمایی کشور

2- تهیه مجموعه گزارشات جوی و پروازی فرودگاه های منطقه خاورمیانه به عنوان مرکز اصلی و مخابره آن به ایستگاه های فرعی مطابق مقررات بین المللی و دستورالعمل های سازمان هواپیمایی کشوری

3-ایجاد ارتباط از طریق سامانه های تلکس، ماهواره و شرکت مخابرات با مشترکین بین المللی جهت مبادله پیام های هوانوردی

4- ارتباط با شبکه بین المللی سیتا برای دریافت و ارسال دیتا مربوط به شرکت های هواپیمایی

شبکه ارتباطات ثابت راه دور هوانوردی : AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network

یک شبکه وسیع جهانی برای مبادله اطلاعات هوانوردی محسوب می گردد و هدف از آن ، برقراری ارتباط به بهترین نحو ممکن جهت مبادله جهانی پیام های هوانوردی میان ایستگاه های مرتبط با عملیات پرواز می باشد. شبکه مذکور به صورت یک سیستم یکپارچه ارتباطی ،که پیام ها را از ایستگاه های مختلف به صورت متوالی و مدار به مدار مخابره می کند. مبادله و رله پیام از طریق شبکه مذکور نیازمند وجود مقررات و دستورالعمل های یکنواخت بین المللی و اجرای دقیق آنها توسط کلیه مراکز این شبکه در سراسر جهان می باشد.

کلیه قوانین و دستورالعمل های فنی که مربوط به امر مبادله پیام هوانوردی در شبکه AFTN می باشد برگرفته از قوانین مندرج در انکس 10 جلد 2 و داکیومنت های 8400 ، 7910 و 8585 می باشد

در حال حاضر AFTN ایران دارای بیش از 80 خط ارتباطی با فرودگاههای داخل کشور و تعداد 7 خط آن بین المللی با کشورهای همسایه می باشد . -1 آنکارا در ترکیه -2 دمشق در سوریه -3 بغداد در عراق -4 کویت -5 بحرین -6 ابوظبی -7 کراچی پاکستان

کد فرودگاهی ایکائو :

کدی چهارحرفی است که برای شناسایی فرودگاه های جهان استفاده می شود. این کدها توسط سازمان هوانوردی غیرنظامی بین المللی (ایکائو) تعریف و درسند ایکائو7910 منتشر شده اند.کد فرودگاهی ایکائو برای برنامه ریزی پرواز و کنترل ترافیک هوایی استفاده می شود. به طور کلی، حرف اول به قاره یا گروهی از کشورهای یک قاره اختصاص داده شده است. حرف دوم به یک کشور خاص در منطقه برمی گردد و دو حرف دیگر برای شناسایی و معرفی فرودگاه استفاده می شوند. مثال : کد فرودگاه اردبیل (OITL)می باشد که O منطقه خاورمیانه I کشور ایران TL فرودگاه اردبیل .

فرودگاه تبریز OITT فرودگاه مشهد OIMM فرودگاه شیراز OISS فرودگاه امام OIIE فرودگاه بوشهرOIBB فرودگاه زاهدان OIZH فرودگاه ابادان OIAA فرودگاه رشت OIGG فرودگاه بندرعباس OIKB و...

در هر ایستگاه مخابرات هواپیمایی ، سیستمی تعبیه شده است که امکان تهیه پیام و مبادله پیام از طریق سوییچینگ پیام را فراهم می آوردکه بعنوان مرکز سوچینگ شناخته میشود و مبنای عملکردی سوییچ پیام از طریق آدرس دهی مقصد صورت می گیرد. در پیام های هوانوردی از آدرس دهی منحصر به فردی استفاده می گردد که با عنوان Address AFTN شناخته شده است:

آدرس AFTN ، یک آدرس 8 حرفی می باشد که 4 حرف اول آن مشخصه محل کد فرودگاهی ایکائو و 3 حرف بعدی مربوط به اداره یا سازمان یا سرویس مربوطه می باشد و حرف آخر مربوط به تقسیم بندی درون سازمانی بوده که در صورت عدم تقسیم بندی درون سازمانی از X به عنوان حرف آخر استفاده می شود

لیست و مرجع سه حرفی ها در داکیومنت 8585 ایکائو می باشد برای مثال :

آدرس برج مراقبت پرواز اردبیل OITLZTZX

آدرس واحد تقرب مراقبت پرواز مشهد OIMMZAZX

آدرس بریفینگ مراقبت پرواز اردبیل OITLZPZX

آدرس مرکز کنترل پرواز کشورOIIXZQZX

آدرس واحد مخابرات هواپیمایی فرودگاه اردبیل OITLYFYX

آدرس سر کشیک مخابرات فرودگاه اردبیل OITLYFYC

آدرس مدیر کل فرودگاه اردبیل OITLYDYX

ادرس مرکز برفینگ کشور OIIXZPZX

همچنین شرکت های هواپیمایی دارای کد سه حرفی میباشند مانند:

شرکت هواپیمایی ایران ایر IRA ماهان IRM اسمان IRS ایران ایرتور IRE قشم ایر QSM اتا TBZ ساها IRZ وارش BRH سپهران SIH کارون KRM و....

ساختار کلی پیام هوانوردی :

1- عنوان HEADING 2- آدرس ADDRESS 3- تهیه کننده ORIGIN 4- متن TEXT 5- پایان ENDING

عنوان پیام هوانوردی :

شامل :1- سیگنال سرآغاز که نشانگر آغاز پیام و همواره ZCZC) ثابت) است 2- شمارنده کانال که تعداد پیام مبادله شده در مدار مربوطه را نشان می دهد 3- تاریخ و زمان ارسال که حاوی روز ، ساعت و دقیقه که بر اساس زمان بین المللی UTC ارسال میشود.

ساعت هماهنگ جهانی UTC (Coordinated Universal Time) ساعت هماهنگ زمانی مطابق با چرخش زمین محاسبه میشود و بهینه ترین راه محاسبه زمان بر مبنای ساعت اتمی میباشد.

ساعت جهانی گرینویچ GMT (Greenwich Mean Time) ساعت جاری دهکده گرینویچ نزدیک لندن که بر اساس موقعیت خورشید تنظیم شده است و توسط بریتانیا و کشورهای وابسته به آن مورد استفاده قرار میگیرد مانند استرالیا ، افریقای جنوبی ، هند ، پاکستان

مثال: ZCZC TEA0633 261146

آدرس پیام شامل موارد زیر است:

الف - حق تقدم که نشانگر اولویت ارسال پیام است. پیام ها برای ارسال شدن در صف قرار می گیرند و ترتیب ارسال آن ها بر اساس حق تقدم آن ها مشخص می شود که SS بالاترین حق تقدم ارسال و KK کمترین حق تقدم ارسال را دارد.

حق تقدم ارسال پیامهای هوانوردی :

1- پیام اضطراری SS 2-پیام فوری DD 3- پیام ایمنی پرواز FF 4- پیام هواشناسی و اطلاعات هوانوردی GG 5- پیام اداری هوانوردی KK

ب- آدرس ها که مقاصد ارسالی پیام ها را مشخص می کند. نحوه آدرس دهی با عنوان ADDRESS AFTN قبلا توضیح داده شد.

ج - تهیه کننده پیام شامل 1- تاریخ و زمان تهیه پیام که شامل روز ، ساعت و دقیقه ی تهیه پیام است2- آدرس که تهیه کننده پیام را مشخص می کند

د- سیگنال پایان که نشانگر پایان پیام و همواره NNNN) ثابت) میباشد.

انواع پیامهای هوانوردی :

پیام های هوانوردی به صورت زیر دسته بندی می شود:

1- پیام های ایمنی پرواز Safety Flight Messages : شامل

طرح پروازی FPL – تاخیرپرواز DLA - ابطال پرواز CNL - زمان خروج پرواز DEP - زمان ورود پرواز ARR

2- پیام های سرویس اطلاعات هوانوردی AIS Messages

اطلاعیه هوانوردی NOTAM

اطلاعیه برف SNOWTAM

مجوز پروازی Flight Permission

3- پیام های هواشناسی Meteorological Messages

هوای ساعتی متار METAR

هوای لحظه ای SPECI

پیش بینی هوا TAF

• طرح پروازی (FLIGHT PLAN) - طرح پروازی ،سندی است که اطلاعات خاصی را برای واحدهای کنترل ترافیک هوایی در رابطه با مقاصد پرواز و یا بخشی از پرواز هواپیما ارائه میدهد. این سند توسط خلبان و یا دیسپچ شرکت هواپیمایی تکمیل گردیده و قبل از پرواز برای واحد مراقبت پرواز ارائه میشود. طرح پرواز توسط پرسنل مخابرات هوانوردی بر روی شبکه AFTN برای مرکز کنترل فضای کشور ، واحدهای مراقبت پرواز فرودگاه مقصد و فرودگاه های جایگزین ارسال می گردد . امروزه طرح پروازی بر روی سیستم سامانه اینترنتی بنام EFLP ارائه میگردد .طرح پرواز شامل اطلاعات زیرمی باشد1- شناسه پرواز 2- نوع قوانین پروازی که به دو صورت پرواز با دید VFR و پرواز با دستگاه ناوبری IFR بیان میشود 3- نوع پرواز نیز بصورت پرواز برنامه ای S و پرواز غیربرنامه ای N ونظامی M بیان میشود 4- نوع هواپیما 5- طبقه بندی هواپیما براساس وزن 6- تجهیزات ناوبری و ارتباطی و نظارتی هواپیما 7- فرودگاه مبدا 8- زمان پرواز 9- سرعت هواپیما 10- ارتفاع پرواز 11- مسیر هوایی پرواز 12- فرودگاه مقصد 13- مدت زمان پرواز 14- فرودگاه های جایگزین 15- سایر اطلاعات ضروری پرواز

• پیام تأخیر پرواز( DELAY) : پیامی که تأخیر زمان پرواز را نسبت به زمان مندرج در طرح پروازی اعلام مینماید بایستی حداقل 10 دقیقه قبل از زمان تخمینی صادر شود

• پیام لغو پرواز (CANCEL) : پیامی که لغو یک پرواز را اعلام می کند

• پیام عزیمت پرواز (DEPARTURE) : پیامی که زمان برخاستن یک پرواز از روی باند را اعلام می کند.

• پیام ورود (ARRIVAL ) : پیامی که نشست یک پرواز و زمان آن را اعلام می کند.

اطلاعیه هوانوردی NOTAM (Notice to Airmen) :

اطلاعیه ی هوانوردی، پیامی است جهت آگاهی بخشیدن به پرسنل هوانوردی از خطرات احتمالی در طول مسیر پروازی یا درفرودگاه و دستگاههای ناوبری که می تواند ایمنی پرواز را تحت تأثیر قرار دهد. نوتام ها به دلایل مختلف صادر می شوند ازجمله 1- تاسیس وبسته شدن کل یا قسمتی و تغییر قابل ملاحظه ای از فرودگاه، هلیبورد باند پروازی مسیر خزش هواپیما پارکینگ ها اپرن و استند وعملیات ساختمانی در اطرف و یا بر روی هریک از موارد مطروحه ایرساید 2- راه اندازی و تغییرات قابل توجه در سرویس های حمل و نقل هوایی 3- وقفه یا بازگشت به عملیات تغییر فرکانس ، تغییر در ساعت عملیات ، تغییر جهت AIDS ، تغییر مکان هریک از دستگاه ناوبری - از کار افتادن دستگاه های کمک ناوبری رادیویی و سرویس های هوا به زمین و ... 5- کاهش طبقه بندی ایمنی فرودگاه 6- خرابی چراغهای باند 7- نصب موقت موانع در فرودگاه 8- مانور نظامی و....

اطلاعیه هوانوردی نوتام بعد از هماهنگی با معاون عملیات هوانوردی توسط واحد مراقبت نوشته شده و توسط واحد مخابرات هوانوردی به نوتام افیس OIIXYKYX ارسال میشود و بعد نوتام نهایی صادر میشود.

اطلاعیه هوانوردی :سری نوتام A برای فرودگاه بین المللی وB برای فرودگاه داخلی ، شماره نوتام و سال انتشار آن می باشد

نوتام جدید (NOTAMN ) : در برگیرنده اطلاعات جدید هوانوردی می باشد.

نوتام جایگزین (NOTAMR) : اگر یک نوتام جایگزین نوتام قبلی شود.

نوتام ابطال (NOTAMC ) : هنگامی که یک نوتام ، نوتام قبلی را کنسل کند.

خط Q نوتام دی کد می باشد که توضیحات مربوط به کدهای آن در داکیومنت 8400 ایکائو آمده است.

آیتم A کد چهار حرفی فرودگاهی که این نوتام برای آن صادر شده است.مثل فرودگاه اردبیل OITL

آیتم B زمان شروع اعتبار نوتام می باشد.

آیتم C زمان خاتمه اعتبار نوتام است.

آیتم E موضوع نوتام با عبارت ساده درج گردیده است

نوتام برف (SNOWTAM ) : یک سری مخصوص از نوتام که وضعیت باند ، تاکسی وی و اپرون را از جهت برف ، یخ و آب جمع شده سطح آن ها اعلام می کند.

اجازه پرواز (Flight Permission ) : پیام اجازه پرواز درخواستی برای آینده از یک فرودگاه یک کشور میباشد که از سوی شرکت هواپیمایی با مشخصات و اطلاعات کامل پرواز و هواپیما برای دریافت مجوز ازطریق AFTN به فرودگاه ها ارسال می گردد. واحد مخابرات هواپیمایی پیام مذکور را به معاونت عملیات هوانوردی ارجاع داده و با هماهنگی آن مقام مسئول ،تایید یا عدم تایید درخواست را برای دفتر اجازه پرواز سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی مربوطه ارسال می کند.

پیام هواشناسی ساعتی Meteorological Aerodrome Reports ) METAR ) :

هر فرودگاه بر اساس تجهیزات هواشناسی ، هوای لحظه ای منطقه را میتواند بصورت نیم یا یک ساعته تهیه کرده و در اختیار واحدهای عملیاتی برج و دیسپج و خلبان قرار می دهد.متارگزارشی است که براساس مشاهدات سطحی وضعیت جوی فرودگاه ، توسط دیده بان هواشناسی به صورت هر ساعت و در بعضی از فرودگاه ها هر 30 دقیقه تهیه می شود و از طریق AFTN در اختیار جامعه هوانوردی کشوری و بین المللی قرار می گیرد. این گزارش شامل اطلاعات زیر می باشد 1- سرعت و جهت باد 2-میزان دید 3- میزان و نوع بارش 4- نوع ، حجم و ارتفاع ابر 5- دما و نقطه شبنم 6- فشار هوا

سامانه ATIS : سامانه هواشناسی برای ارسال متار هواشناسی برای خلبان که از مراقبت پرواز ارسال میگردد.

نحوه خواندن مقدار ابر در هوانوردي (میزان ابربر اساس دید دیده بان در هواشناسی) :

براي نشان دادن مقدار ابر در هر زمان ؛ پهنه آسمان را به هشت قسمت مساوي تقسيم ميكنند كه هر قسمت يك اوكتاو ( يك هشتم ) نام دارد

مقدار ابر بين يك هشتم تا دو هشتم را FEW گويند

مقدار ابر بين سه هشتم تا چهار هشتم را SCT گويند

مقدار ابر بين پنج هشتم تا هفت هشتم را BKN گويند

مقدار ابر هشت هشتم آسمان را OVC گويند .

سرور روبکس (ROBEX ) : تمام هواهای ساعتی متار، را فرودگاهها را در یک بولتن تهیه میکند و انرا به تمام شهرهای کشور می فرستد.

گزارش هواشناسی لحظه ای ویژه SPECI (Special Reports ) :

گزارشی که در هنگام وخامت یا بهبود در شرایط آب و هوایی مانند تغییرات قابل توجه در وزش باد ، سطح دید ، ارتفاع پایه ابر و ... صادر می شود.

گزارش پیش بینی هوا فرودگاهی TAF ( Terminal Aerodrome Forecast ) :

گزارشی از پیش بینی شرایط جوی در یک فرودگاه که دارای یک دوره زمانی مشخص است. این پیش بینی شامل پارامترهای جوی مانند باد سطح زمین، دید افقی ، پدیده های جوی، ابر ویا دید قائم و ... می باشد. زمان اعتبار تافور از 9 تا 30 ساعت است.LONG SHORT .

پیامهای هشدار هواشناسی WARNING : تغییرات بسیار شدید در رابطه با باد و طوفان و .... را گزارش می نمایند

نحوه تشكيل ابر و مه :

وقتي بخار آب موجود در هوا تبديل به قطرات ريز مايع در هوا ( 02/0ميليمتر) ميشود بصورت معلق در هوا باقي ميماند و در دماي بالا باعث ايجاد ابر و در دماي پايين باعث ايجاد مه ميشود.

ابرها از نظر ارتفاع به چهار دسته تقسيم ميشوند:

1. ابرهاي بالا ( حد بالا 13 كيلومتر و حد پايين 6000 متر ) : سيروس – سيرو كومولوس - سيرواستراتوس

2. ابرهاي متوسط ( حد بالا 6000 متر و حد پايين 2000 متر ) :التوكومولوس – التواستراتوس

3. ابرهاي پايين (حد بالا 2000 متر و حد پايين تا نزديك زمين ):استراتوكومولوس – استراتوس -نيمبواستراتوس

4. ابرهاي كه در ارتفاع زياد ميشوند (حد بالا 6000 متر و حد پايين 500 متر) :كومولوس - كومولونيمبوس

ابرهای مهم از دید مراقبت پرواز :

در هوانوردي از دید مراقبت پروازابرهاي CB و TCU داراي اهميت ويژه اي می‌باشند ،ابر كومولونيمبوس( Cumulonimbus یا CB ) از نوع ابرهای جوششی بوده و شکلی شبیه به سندان دارد و پيشاني بلندش از بلورهاي يخ درست شده است. این ابر که رشد عمودی زیادی دارد گاهي تا ارتفاع 45 هزار پا نيز ديده ميشود. ابر جوششی Towering Cumulus ابری است با خصوصیات CB ولی با شدت کمترو در اين نوع ابربعلت عدم وجود Freezing Level بارش تگرگ ديده نميشود. و اين نوع ابر در صورت افزايش رطوبت ممکن است درنهايت به ابر CB تبدیل شود.

اهم وظایف اداره کل در حوزه فناوری اطلاعات هوانوردی :

1. طراحی، پیاده سازی، اجرا، نظارت، ارائه مشاوره و سیاست گذاری در حوزه سامانه های جامع ستادی، فرودگاهی و هوانوردی

2. طراحی، پیاده سازی، اجرا، نظارت، ارائه مشاوره و سیاست گذاری در حوزه زیرساخت ها و ارتباطات هوانوردی و فرودگاهی

3. برنامه ریزی و سیاست گذاری در جهت تحقق اهداف دولت الکترونیک

4. راهبری و هماهنگی درجهت ایجاد زیرساخت و سامانه های نرم افزاری بین سازمان ها و شرکت های مرتبط با حوزه هوانوردی

5. توسعه، نگهداری و پشتیبانی در حوزه اداره کل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی به صورت عملیات شبانه روزی

گستره ی فعالیت و ارائه سرویس های فناوری اطلاعات:

گستره ی فعالیت و ارائه سرویس های فناوری اطلاعات در تمامی حوزه های هوانوردی و فرودگاهی سازمان مشهود است. و شامل : زیرساخت و شبکه ، راهبری و پشتیبانی ، عملیات هوانوردی ،امور کارکنان و دبیرخانه ، امورمالی و بازرگانی ، اطلاعات پرواز میباشد که به شرح زیر مورد بررسی قرار می دهیم :

زیرساخت و شبکه:

1. شبکه مستقل فرودگاهی و اینترانت درون سازمانی :

ایجاد،پشتیبانی و نگهداری شبکه ای مستقل و پویا برای ارائه سرویس های مختلف هوانوردی و فرودگاهی در بستری امن.

2- سیستم MPLS : ( Multiprotocol Label Switching)

یک تکنولوژی انتقال داده که بستری امن را برای ارتباطات درون و برون سازمانی مهیا می کند.

3-پورتال سازمانی Airport.ir : پورتال ،دسته ای از سایت های سازمانی می باشند که فقط هدف اطلاع رسانی یا درج خبر را ندارند، بلکه در آن ها انواع اطلاعات، سرویس های خدماتی آنالاین، سامانه های ارتباطی و اطلاع رسانی، مدیریت کاربران مانند ایمیل سازمانی برقرار است.

4-سیستم تلفن ویپ (VOIP) یعنی IP Over Voice، امکان برقراری تماس های تلفنی را روی بستر شبکه IP فراهم میکند و مزایای بسیاری برای سازمان دارد که مهمترین آن کاهش هزینه است.

راهبری و پشتیبانی :

سرویس و نگهداری تمامی سیستم های کامپیوتری سازمان از نظر سخت افزاری ، نرم افزاری و شبکه

عملیات هوانوردی :

1- گزارش الکترونیکی شیفت اداره کل کنترل ترافیک هوایی(ATS log) .

گزارشات واحد الکترونیک هواپیمایی را بصورت ان لاین و الکترونیکی ارسال میکند

2- سامانه طرح پرواز الکترونیکی (EFPL) : این سامانه جهت تهیه و ارسال طرح پروازی ، پیام های تاخیر و لغو پرواز از طریق بستر اینترنت و اینترانت با توجه به استانداردهای مربوطه می باشد. با پیاده سازی آن مراجعه حضوری خلبانان و دیسپچ شرکتهای هواپیمایی، به واحد بریفینگ حذف شده است. طراحی این سامانه نرم افزاری توسط پرسنل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی و با هماهنگی و نظارت اداره کل کنترل ترافیک هوایی انجام شده است.

سیستم شبکه مخابراتی دارای سه سرور است data base برای ذخیره اطلاعات سیستم سوچینگ Switching و سیستم Convertor

مبدل که Convertor نصب شده در شبکه سیستم، فلایت پلن جدید را به فلایت پلن قدیمی تبدیل میکند تا با سیستمهای قدیمی ما قابل خواندن باشد و برای این کار از ماژول و سویچر استفاده میکند.این سیستم پذیرش پیام فلایت پلن را نیز صادر میکند ( Acknowledge ) و در صورت عدم رعایت زمان یک ساعت صدور پلن ازEOBT پلن ، ریجکت Reject کرده و قبول نمیکند.

3- سامانه استریپ الکترونیکی (EFSS) :نرم افزار جدید تهیه شده برای درج اطلاعات پروازی بر روی استریپ پروازی که قبلا بصورت دستی نوشته میشد که اخیرا" به صورت الکترونیکی درج میشود.

4- نرم افزارهای مورد استفاده در واحد امور کارکنان و دبیرخانه :

سامانه جامع و یکپارچه توسعه نیروی انسانی و صدور احکام

سیستم جامع و یکپارچه اتوماسیون اداری

سامانه یکپارچه حضور و غیاب کارکنان

امورمالی و بازرگانی

سامانه جامع و یکپارچه حسابداری، حقوق و دستمزد، انبارداری، بازنشستگی

سامانه برون سازمانی اعتبارات

سیستم یکپارچه فروش بازرگانی

5-سیستم نمایش اطلاعات پرواز FIDS ( Flight Information Display System ) :

این سیستم در فرودگاه ها برای نمایش اطلاعات پروازهای ورودی و خروجی به مسافران استفاده می شود. این اطلاعات به صورت اتوماتیک از منابع اطلاعاتی و یا به صورت دستی از طریق اپراتور اطلاعات پرواز وارد شده و بر اساس پرواز خروجی و ورودی و یا خارجی و داخلی طبقه بندی و در مانیتورها ارائه می گردد. این اطلاعات همچنین شامل اطلاعات مربوط به نحوه مسافرگیری ، زمان چک بلیط و سوار شدن مسافران و باز وبسته شدن گیت های خروجی ویا لغو و تاخیر پرواز می باشد.این سیستم اخیرا" به سیستم AIMS ارتقاع یافته است.

منابع :

1. Annex 10 /Aeronautical Telecommunications -Volume II

2. Doc 7910 / Location Indicators

3. Doc 8400 /Abbreviations and Codes

4. Doc 8585 / Designators for Operating Agencies Aeronautical Authorities and Services

آشنای با تعاریف هوانوردی موجود در انکس 14

آشنای با تعاریف هوانوردی موجود در انکس 14 :

تهیه و تنظیم :لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

بطور کلی انکس 14 هوانوردی ایکائو در رابطه با فرودگاهها میباشد که بخش اول انکس در رابطه با طراحی عملیات فرودگاهی و بخش دوم در رابطه با عملیات هلیکوپترها میباشد.

ICAO Annex 14 -To the Convention on International Civil Aviation

انكس 14 در مورد فرودگاهها و تأسیسات و تجهیزات و ساختمان های آن به اضافه باندها تاكسی روها و پاركینگ ها و علائم وچراغهای وابسته به آنها صحبت می كند

این انكس كه اداره ساختمان واداره فنی و تجهیزات فرودگاهی و اداره کل مراقبت مورد استفــاده قرار میگیرد

بخش اول : (تعاریف) ، واژه های مربوطه از نظر فنی و حقوقی تعریف می گرددبخش دوم: (اطلاعات فرودگاهی)، نقطه مرجع فرودگاه و ارتفاع فرودگاه از سطح دریا، ابعاد فرودگاه، استحكام سطوح پروازی، وسائل كمك ناوبری، تجهیزات ایمنی زمینی و متوسط درجه حرارت فرودگاه را مورد بحث قرار می دهد.

بخش سوم : در مــورد باندها و مقررات حاكم بر ساخت آنها، طول و عرض باند، .... و فاصله باندها و استقامت حاشیه باندها صحبت می كنــد. استقامـــت منطقه پاركینــگ و تعیین منطقه خاص جهت استقرار هواپیمای ربوده شده و یا حامل كالاهای خطرناك را معرفی می نماید.

بخش چهارم: درباره موانع اطراف فرودگاه و منطقه تقرب و اوجگیری پرواز می باشد و میزان احداث ساختمانهای اطراف سطوح پروازی را تعیین می نماید

بخش پنجم : در مورد علائم بصری روی باند، تاكسی روها و پاركینگ و انواع چراغهای باند و تاكسی روها و پاركینگ و چراغهای خطر و بیكن مورد بحث قرار می گیرد.

بخش ششم : علامت گذاری و چراغ گذاری موانع اطراف فرودگاه مطرح می گردند. بخش هفتم: نحوه بستن باند یا تاكسی روها و مناطقی كه غیرقابل استفاده هستند مطرح می گردد

بخش هشتم : برق اضطراری، حصاركشی اطراف فرودگاه ها و عملیات وسایط نقلیه در فرودگاه مورد توجه قرار می گیرد.

قسمت دوم انكس ١۴ مربوط به مقررات اجرایی هلیكوپترها می باشد. این قسمت درخصوص طبقه بندی هلیكوپترها، خصوصیات آنها، منطقه تقرب اوجگیری اولیه، محل تماس، تاكسی روها، پاركینگ ، موانع اطراف فرودگاه برای پرواز هلیكوپتر و حدود آن موانع میباشد. علائم مختلف تقرب پرواز و انواع چراغهای مورد استفاده در فرودگاهها ، وسایل بصری از جمله نشاندهنده سمت و سرعت باد و چگونگی اطفاء حریق و نجات هلیكوپتر نیز مطرح می شود.

The meanings of specialised technical terms used in Annex 14.

تعاریف اصطلاحات انکس 14 :

Aerodrome

فرودگاه : منطقه ای بر روی زمین یا آب ( شامل کلیه ساختمانها ، تاسیسات و تجهیزات) است که از کل یا بخشی از آنها برای ورود ، خروج ،و جابجایی زمینی انواع هواپیما( نشست، برخاست وحرکت هواپیما) و تسهیلات بار و مسافر مشخص استفاده میگردد.

Aerodrome beacon

فانوس هوایی : چراغ هوانوردی مورد استفاده برای نشان دادن موقعیت فرودگاه از هوا میباشد و بصورت سبز و سفید است که در بالاترین مکان در فرودگاه نصب میشود.

Aerodrome elevation

ارتفاع بلندترین نقطه در فرودگاه.

Aerodrome Identification Sign

علامت مشخصه فرودگاه- یک علامت در فرودگاه برای معرفی فرودگاه از هوا

این علایم معمولا به صورت سه حرفی توسط دستگاه های ناوبری پخش میشود.

Aerodrome reference point

موقعیت جغرافیایی تعریف شده در فرودگاه- یک نقطه مرجع با طول و عرض جغرافیایی مشخص در فرودگاه که در نشریات هوانوردی درج میشود.

Aerodrome Traffic density

تراکم ترافیک فرودگاهی - متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال

A: Light

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال کمتر از 15 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی کمتر از 20 حرکت

B: medium

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال بین 16 تا 25 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی کمتر از 20 حرکت

C: Heavy

متوسط میانگین شلوغ ترین ساعت پروازی در طول سال بیشتر از 26 پرواز برای یک باند یا بصورت معمولی بیشتر از 35 حرکت

Aeronautical Ground light

هرنوع چراغی در هوانوردی غیر از چراغ هواپیما.

Aircraft Classification Number

یک عدد موثر برای هواپیماروی سطوح پروازی برای طبقه بندی فرعی استاندارد .

Aircraft stand

یک محل تعریف شده روی پارکینگ بمنظور استفاده پارک هواپیما

Runway

باند فرودگاه - منطقه ای مستطیل شکل در فرودگاه که برای نشست و برخاست هواپیما تعیین شده است.

Threshold

آستانه باند - قسمت شروع باند که قابل استفاده برای نشستن برای هواپیما می باشد.

Apron

اپرون (پارکینگ وسایل پرنده): بخشی از فرودگاه زمینی که بمنظور عملیات سوار و پیاده کردن مسافران، بارگیری و تخلیه بار و محموله های پستی، سوختگیری، توقف و تعمیر و نگهداری هواپیما بر اساس مقررات در آن انجام می گیرد.

Apron management service

مدیریت خدمات پارکینگ - خدمات قابل ارائه برای منظم و قاعده مند کردن فعالیتهای حرکت هواپیما و وسایل نقلیه در اپرن فرودگاه.

Clearway

مکان مستطیل شکل مشخص بر روی زمین یا آب که تحت نظارت و کنترل مقامات فرودگاهی جدا شده و اماده شده که در آن بخشی از تقرب اولیه هنگام تیک اف برای رسیدن به ارتفاع مشخص استفاده میشود و نباید مانعی در این قسمت وجود داشته باشد.

Declared Distances (TORA, TODA, ASDA, LDA)

باند فرودگاه بعنوان TORA (طول باند در دسترس ومناسب برای حرکت زمینی هواپیما هنگام تیک اف) میباشد.

مجموع TORA و STWY بعنوان ASDA میباشد.

اگر پرواز نتوانست بلند شود از استاپ وی STWY برای کنترل هواپیما استفاده میکند.

مجموع TORA وclearway شامل TODA میشود.

De-icing/Anti icing facility

تسهیلات مورد نیاز برای زودن یخ هواپیما(De-icing) یا جلوگیری از یخ زدن (/anti-icing ) هواپیما انجام میشود

De-icing/Anti icing Pad

محلی شامل نزدیکترین محل به محل پارک هواپیما برای دریافت تسهیلات ضدیخ و یخ زدایی هواپیماو خارج منطقه مانور استفاده میشود.

Dependent parallel approaches

تقرب همزمان برای باند مجهز موازی یا نزدیک به موازی که بدلیل جدایی حداقل راداری بین هواپیما و باند مجاور توصیه می شود.

Displaced threshold

خط استانه باند که در محل اصلی باند قرار ندارد

Frangible Objects

اجسام با حجم کوچک به نوعی طراحی شدند تا در صورت برخورد هواپیمابه آنها بشکند و کمترین آسیب رابه بدنه هواپیما واردکنند

Independent parallel departure

تقرب همزمان برای باند مجهز موازی یا نزدیک به موازی که بدلیل جدایی حداقل راداری بین هواپیما و باند مجاور توصیه نمیشود.

Instrument Runway

باندی که تجهیزات ناوبری برای تقرب را داشته باشد. و به چهار دسته تقسیم بندی میشود:

a) Non-precision approach runway

باند مجهزی که دارای سیستمهای تقرب بصری و غیربصری باشد

b) Precision approach runway, category I

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد.ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید افقی 800 متر RVR کمتر از 550 متر

c) Precision approach runway, category II

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد.ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید افقی 30 متر RVR کمتر از 300 متر

d) Precision approach runway, category III

باند مجهزی که دارای سیستمهای کمک ناوبری بصری و ILS و MLS میباشد که به سه بخش تقسیم بندی میشود :

A ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 30 متر و دید RVR کمتر 175 متر

B ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 60 متر و دید RVR کمتر 50 متر

C بدون ارتفاع تصمیم گیری وبدون نیاز به دید RVR

Landing area

قسمتی از منطقه مانور فرودگاه ( Manoeuvring area) میباشد که برای نشست و برخاست هواپیما استفاده میشود

راهنماهاي بصري سطوح پروازي :

راهنماهاي وسایل کمک ناوبری بصري (Visual Aids ) به منظور هدايت اشخاصي كه در اپرون فعاليت مي كنند نصب گرديده است . و به شكل 1- چراغها Lighting 2- علائم Signing 3- خط كشي Marking وجود دارند.

Marker

اشیایی است که بالای سطح زمین به منظور نشان دادن یک مانع یا یک محدودیت مورد استفاده قرار می گیرد

Marking

علایمی است که بر روی سطح محوطه جابجایی هواپیما( باندو پارکینگ ) به منظور ارائه اطلاعات هوانوردی کشیده می شود.

Movement Area

بخشی از فرودگاه که هواپیما برای نشست و برخاست و تاکسی کردن استفاده میکند

Manoeuvring Area

بخشی از فرودگاه بجز پارکینگ که صرفا برای عملیات نشست و برخاست و تاکسی کردن استفاده میشود

Non-instrument runway

باند فرودگاهی که عملیات تقرب در آن صرفا به صورت بصری انجام میشود.

Obstacle

موانع (Obstacles) : کلیه اشیا متحرک و ثابت (دائمی یا موقف) و یا بخشی از آنها، که در محوطه ای قرار گرفته اند که برای جابجایی هواپیما در نظر گرفته شده است یا بالاتر از سطحی قرار دارند که برای محافظت از پرواز تعیین شده است و یا خارج از سطوح تعیین شده است که برای ناوبری هوایی مخاطره آمیز باشد.

Road

راه دسترسی مسیری بر روی سطح فرودگاه که جهت استفاده اختصاصی وسایل نقلیه استفاده میشود.

Road holding position

محلی از جاده دسترسی که وسایل نقلیه هنگام عبور ازآن الزاما باید توقف کامل داشته باشد( برای عبور از کنترلر مراقبت پرواز مجوز بگیرد)

Runway

منطقه ای مستطیل شکل در فرودگاه که برای عملیات نشست و برخاست هواپیما استفاده میشود.

Runway Holding position

موقعیت تعیین شده برای محافظت از باند، و محدویت وسایل نقلیه یا محدوده ILS و MLS که بایستی تاکسی کردن هواپیما و وسایل نقلیه در ان متوقف شود مگر اینکه توسط پرسنل مراقبت پرواز مجاز شود.

هنگامي كه به باند نزديك مي شويد دوخط ممتد زرد رنگ مي بينيد كه در كنار آن دو خط متقاطع زرد رنگ قرار گرفته است. قبل از رسيدن به اين خطوط زرد رنگ بايد توقف كرده و تا زماني كه مراقبت پرواز ( ATC ) مجوز صادر ننموده از اين خطوط عبور نكنيد.

Runway turn pad

محل مشخص در مجاورت باند فرودگاه زمینی برای چرخش کامل 180 درجه ای هواپیمادر روی باند.

Runway Visual Rang (RVR)

فاصله ای که خلبان از داخل کابین هواپیمااز روی خط مرکزی باندامکان دیدن خط کشی یا چراغهای روشنایی باند را داشته و خط مرکزی باند را تشخیص میدهد.( دیدی که خلبان هنگامی که در راستای سنتر لاین باند قرار دارد میبیند )

Shoulder

شانه باند- ناحیه مجاور باندبرای انتقال بین باند و سطوح اطراف

Sign

تابلوهای فرودگاهی

1- Fixed signs تابلوهای دارای پیام ثابت که تنها یک پیام را نشان میدهد

2- Variable signs تابلوهای دارای پیام متحرک که قابلیت نشان دادن چند پیام را داشته باشد.

Stop way

محوطه مسطیل شکل در انتهایTORA که هواپیما جهت توقف کامل در عملیات تیک اف ناموفق از آن استفاده میکند.

Take-off Runway

باند فرودگاهی که صرفا جهت عملیات تیک اف استفاده میشود گفته میشود.

Taxiway

مسیری مشخص بر روی سطح فرودگاه برای تاکسی کردن هواپیما و فراهم کننده ارتباط بین قسمتهای مختلف فرودگاه میباشد و شامل موارد زیر میباشد:

1- Aircraft Stand taxy lane

بخشی از تاکسی وی جهت دسترسی هواپیما به محل توقف .

2- Apron Taxiway

بخشی از تاکسی وی که بر روی محوطه اپرن کشیده شده و جهت خزش هواپیما در طول اپرن فراهم شده است.

3- Rapid Taxiway

یک تاکسی وی متصل به باند فرودگاه با زاویه باز که امکان خروج هواپیما باسرعت بالاتر را جهت تخلیه سریع ترباند فراهم میکند.

Threshold

قسمت شروع باند که قابل نشستن برای هواپیما می باشد یا اولین خطی بر روی باند که برای تیک اف استفاده میشود

Touch down zone

قسمتی از باند بعد از خط استانه ( ترشولد) که جهت برقراری اولین تماس هواپیما با سطح باند فراهم شده است

Aerodrome reference point

کد مرجع فرودگاهی بر اساس موارد زیر تقسیم بندی میشود:

کد طول باند مورد نیاز هواپیما طول بال فاصله چرخ

A تا 800 متر 15 متر 4.5

B بین 800 تا 1200 15 تا 24 متر 4.5 تا 6 متر

C 1200 تا 1800 متر 24 تا 36 متر 6 تا 9 متر

D 1800 متر بیشتر 36 تا52 متر 9 تا 14 متر

E 52 تا 65متر 9 تا 14 متر

F 65 تا 80 متر 14 تا 16 متر

AERODROME DATA

اطلاعات فرودگاهی درج شده نشریه هوانوردی بر اساس انکس 14 :( Aeronautical data اطلاعات هوانوردی )

1. Aerodrome reference point نقطه مرجع فرودگاهی
2. Aerodrome and runway elevations ارتفاع فرودگاه و باند فرودگاه
3. Aerodrome reference temperature دمای مرجع
4. Aerodrome dimensions and related information
5. Strength of pavements مقاومت مصالح
6. Pre-flight altimeter check location ارتفاع سنجی هواپیما بر روی باند
7. Declared distances مسافت های اعلامی باند
8. Condition of the movement area and related facilities شرایط منطقه جابجایی و تجهیزات ان
9. Rescue and fire fighting تجهیزات آتش نشانی

تهیه و تنظیم: لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

آشنایی مختصر با اصطلاحات سازمان ایکائو ICAO -ای سی ای ACI -یاتا IATA:

آشنایی مختصر با اصطلاحات سازمان ایکائو ICAO -ای سی ای ACI -یاتا IATA:

تهیه و تنظیم: لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

ICAO – International Civil Aviation Organization

سازمان بین المللی هوانوردی عمومی ( غیر نظامی )

وظایف : 1- وضع قوانین پروازی 2- اجرای قوانین هوانوردی

به عبارت دیگر ماموریت اصلی ایکائو 1- هماهنگی استانداردههای بین المللی پروازی و 2- مدیریت خطوط هوایی در جهان میباشد.

در دسامبر سال 1944 با 52 عضو داکیومنت های هوانوردی ( 19انکس )در شیکاگو تصویب شد.

ایکائو دارای 192 عضو میباشد. مقر اصلی ایکائو در شیکاگو کانادا است . دبیرخانه شورا در مونترال کاناداست.

شورای ایکائو نهاد اصلی تصمیم گیری در ایکائو است و 36 نماینده از کشورهای مختلف بمدت سه سال توسط اعضا انتخاب میشود.

Airport Council International-ACI

انجمن بین المللی فرودگاهی – برای اجرای قوانین بین المللی فرودگاهی در فرودگاههای عضو تاسیس شده است و زیر نظر سازمان هواپیمایی بین المللی در حوزه فرودگاهها فعالیت میکند. در سال 1370 شرکت مادر تخصصی فرودگاههای کشور در ایران تاسیس و در سال 1399 مورد تصویب هیئت وزیران قرار گرفت.

هفت اولویت سازمان ACI :

1. ایمنی 2- امنیت 3- اقتصاد 4- فناوری اطلاعات 5- محیط زیست 6- تسهیلات فرودگاهی 7 – اسلات و زمانبندی پروازی در فرودگاهها

The International Air Transport Association-IATA

یاتا - انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی برای نظارت بر شرکتها و آزانس های هواپیمایی کشورها

اصطلاحات هوانوردی مربوط به انکس 17 ایکائو

اصطلاحات هوانوردی مربوط به انکس 17 ایکائو :

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

اقدامات مداخله غیر قانونی  (Acts of unlawful interference) : اقدامات و یا سعی در انجام اعمالی شبیه آن  که ایمنی  هواپیمائی کشوری و حمل و نقل هوایی را به مخاطره افکند.  برای مثال :

• تصرف غیر قانونی هواپیمای در حال پرواز ،

• تصرف غیر قانونی هواپیما بر روی زمین ،

• گروگانگیری در هواپیما  و یا در فرودگاه، 

•  ورود به زور به هواپیما ویا به یک فرودگاه و یا  منطقه تسهیلات فرودگاهی،

• انتقال سلاح و یا دیگر وسایل و اشیاء خطرناک به هواپیما و یا فرودگاه به قصد ارتکاب اعمال جنائی ،

• تبادل اطلاعات غلط بطریقی که ایمنی هواپیمای در حال پرواز و یا بر روی زمین ،مسافرین ، خدمه ،پرسنل زمینی و یا مردم عادی در فرودگاه ویامحل تسهیلات هواپیمائی کشوری را به مخاطره اندازد .

 

کار هوائی ( Aerial work) : عملیات هواپیمائی که در آن از یک هواپیما برای خدمات بخصوص چون کشاورزی ،ساختمان سازی ، عکس برداری ، نقشه برداری ، نگهبانی (گشت زنی) ، تجسس ونجات و تبلیغات هوائی استفاده شود.

 

چک امنیتی هواپیما ( Aircraft security check) : بازرسی از قسمتهای داخلی یک هواپیما که احتمال رفت و آمد و دسترسی مسافرین به آنجا وجود داشته ونیز بازرسی از قسمتهای نگهداری بار در هواپیما بمنظور کشف اشیاء مشکوک ، سلاحها ، مواد منفجره و سایر ادوات ، وسایل و موادخطرناک.

 

تجسس امنیتی هواپیما ( Aircraft security search) : تجسس داخلی وبیرونی هواپیما بطور کامل  بمنظور کشف اشیاء مشکوک ، سلاحها ، مواد منفجره  ویا سایر ادوات ،  وسایل و مواد خطر ناک .

 

بخش هوایی ( Airside): منطقه جابجائی وحرکت در یک فرودگاه ،زمین وعوارض آن و ساختمانهای مجاور یا قسمتهایی ازآنهاکه رفت و آمد به آنجا تحت کنترل می باشد .

 

چک سابقه بررسی سوابق  ( Background check): بررسی هویت و تجربه قبلی فرد و ( در صورت داشتن مجوز قانونی ) بررسی هرگونه پیشینۀ جنائی ، بعنوان قسمتی از ارزیابی شایستگی وی جهت اجرای امور کنترل امنیتی ویادسترسی بدون ناظر همراه به مناطق محدودشدۀ امنیتی .  

 

بار ( Cargo) :  هر گونه اموال حمل شده با یک هواپیما  بجز محمولات پستی ، كالاهاوجامه دان همراه مسافر یا جامدان جا مانده .

گواهینامه  ( Certification):  یک ارزیابی رسمی وتأییدیه صادره توسط ویا به نمایندگی از سوی مقام صالحه امنیت هواپیمائی که نشانه دارا بودن شایستگیهای لازم  دارنده آن برای  انجام وظایف مشخص در یک سطح قابل قبول ومشخص شده بوسیله مقام صالحه می باشد.

 

عملیات تجاری حمل ونقل  هوائی ( Commercial air transport operation): عملیات یک هواپیمای درگیر درحمل ونقل مسافرین ، بار ویا پست برای اجرت ویا اجاره . 

 

هواپیمائی شرکتی ( Corporate aviation) :  عملیات غیر تجاری ویا استفاده از هواپیما بوسیله یک شرکت برای حمل مسافرین وکالاها بعنوان کمک به راهبری فعالیتهای تجاری شرکت ، که بوسیله یک خلبان حرفه ای بکار گرفته شده جهت پرواز هواپیما انجام می شود.( در نظر داشته باشید كه هواپیمائی شرکتی یکی از شاخه های هواپیمائی عمومی general aviation می باشد) .

مسافرمتمرد  (Disruptive passenger) : مسافری که از رعایت قوانین راهنمائی کننده در یک فرودگاه ویا درون یک هوا پیما ویا از پیروی دستورات کارکنان فرودگاه ویا خدمه پروازامتناع نموده وبنابراین نظم وترتیب رادرفرودگاه ویادرهواپیمامختل مینماید .

عملیات هواپیمائی عمومی (General aviation operation) :عملیات هواپیما بجز حمل ونقل هوائی تجاری ویا عملیات کار هوائی .

اصول عوامل انسانی ( Human factors principles) : اصولی كه در طراحی ، گواهینامه ها،آموزش ، عملیات و نگهداری بكار میرود ودرپی وجه اشتراک مطمئنی  بین انسان ودیگر اجزاء سیستم از طریق توجه خاص به کارآیـــی انسان می باشد  .

 

کارآیی انسان (Human performance) : توانایی ها و محدودیتهای انسان ،که بر ایمنی ،امنیت  و کیفیت عملیات هوانوردی تأثیرمیگذارد .

 

افسربازرس پرواز ( In-flight security officer): شخصی که  توسط دولت عملیات کننده هواپیما و دولت ثبت کننده هواپیما مجاز شده در هواپیما مستقر شود برای محافظت از آن برای جلوگیری از تداخل غیر قانونی.این افرادانحصاری  استخدام شده اند برای محافظت از فرد یا اشخاصی که با هواپیما سفر میکنند مانند بادیگارد شخصی.

 

کارگزارعامل قانونی ( Regulated agent): یک كارگزار(عامل)،رساننده بار و یا هر موجودیتی که ضمن همکاری با یک  شرکت هواپیمائی ،فراهم کننده یک سری کنترلهای امنیتی مورد تأیید و یا در خواست  مقامات ذیصلاح جهت بار و محمولات پستی می باشد . 

 

بازرسی ( Screening): بکارگیری وسایل فنی وغیره جهت تشخیص وکشف ( سلاحها ، مواد منفجره ، ادوات ، اشیاء ویا مواد خطرناك كه ممکن است دریك اقدام مداخله غیر قانونی مورد  استفاده قرار گیرد) .

امنیت .( Security) حفاظت از هواپیمائی کشوری در مقابل اقدامات مداخله غیر قانونی . که این هدف بوسیله مجموعه ای از مقررات و منابع مادی و انسانی میسر میگردد . 

 

بازرسی امنیتی ( Security audit): انجام یک آزمایش عمیق ازکلیه جوانب اجرایی  برنامه ملی  امنیت  هواپیمائی کشوری .

کنترل امنیتی ( security control) : تدابیری که بدان وسیله بتوان از بکارگیری اسلحه ،مواد منفجره و یا دیگر ادوات  ، اشیاء  ویا مواد خطرناکی که ممکن است در یک اقدام مداخله غیر قانونی مورد استفاده واقع شود ، جلوگیری نمود .

 

تجسس  امنیتی ( security inspection):  ارزیابی اجرای الزامات مربوط به  برنامه ملی امنیت هواپیمائی کشوری  توسط شرکتهای هواپیمائی ، فرودگاه ویا سایر  مبادی درگیر در امور امنیتی .

 

منطقه محدود شده امنیتی ( Security restricted area) : مناطقی از بخش هوایی فرودگاه که بعنوان مناطق با ریسک بالا  تشخیص داده شده و علاوه بر کنترل دسترسی ، دیگر کنترلهای امنیتی در مورد آنها إعمال میگردد . اینگونه مناطق معمولاً شامل سالن ترانزیت ، کلیه مناطق خروجی مسافرین هواپیمائی تجاری مابین نقاط پذیرش مسافر و هواپیما ،پارکینگ هواپیما ،مناطق بازرسی جامه دانها ، مناطق سرویس هواپیما و مناطقی که بار و محموله های باری بازرسی شده در آنجا وجود دارند، سوله های بار ، مرکز محمولات پستی ، کترینگ بخش هوایی و محاوط نظافت هواپیما  می باشند .

ارزیابی  امنیتی  ( Security survey) : ارزیابی نیازهای امنیتی شامل شناسایی آسیب پذیریهایی که می تواند برای انجام مداخلات غیر قانونی مورد سوء استفاده قرار گیرند و همچنین توصیه اقدامات اصلاحی در خصوص آنها .

آزمایش  امنیتی .( Security test) آزمایش آشکارویاپنهان اقدامات امنیتی که تلاش درارتکاب اقدامات مداخله غیرقانونی را   شبیه سازی می نماید .

محموله ناشناس ( Unidentified baggage): هر محموله با برچسب شناسایی baggage tag ویا بدون آن که در فرودگاه بوده و بوسیله مسافری حمل نگردد و یا قابل شناسایی برای مسافری نباشد . 

 

منبع : انکس 17 ایکائو.

 

مفهوم عملیات ترمینال فرودگاه و ملزومات آن

مفهوم عملیات ترمینال فرودگاه و ملزومات آن:

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده فرودگاه اردبیل

      عملیات ترمینال شامل یک سری از فرایندهای اساسی و خدمات ضروری برای جابه جایی مسافران و توشه همراه آنها در فرودگاه به شیوه ای امن، ایمن و كارآمد است كه با چارچوب های زیست محیطی انطباق كامل دارند.

در ترمینال های مسافری، همانند اپرون فرودگاه ، اصول عملیاتی بر اولویت های مدیریتی تاثیر می گذارد و ایمنی سرلوحه هر كاری است. ترمینال های فرودگاهی تسهیلات عمومی بزرگی هستند كه در اغلب موارد پرازدحام می باشند و انجام عملیات ایمن در آنها مستلزم آن است كه مدیران فرودگاه خطرات بالقوه را برای مسافران، مستقبلین آنها و سایر كاربران فرودگاهی كاهش دهند. بدیهی است این امر می تواند با طراحی صحیح و همچنین، نصب تاسیسات آتش نشانی و امداد نجات تحقق یابد و لازم است ایجاد امكانات مناسب برای رفاه عمومی در صدر فهرست دغدغه های یک مدیر فرودگاهی قرار گیرد.

علاوه بر ضرورت انجام اقدامات لازم مانند نصب آلارم ها، فراهم ساختن روشنایی اضطراری، امكان تخلیه سریع و استقرارسیستم های هشدار آتش سوزی، كه در بسیاری از كشورهای برای موقعیت های اضطراری وجود دارد،ضروریست به موارد روزمره مانند خطرات و ریسک های احتمالی در پاركینگ ها، مناطق جدول گذاری شده، آسانسورها، پیاده روهای خودكار و سطوح لغزنده نیز توجه كرد. همچنین، لازم است مدیریت به این امر حساس باشد كه در میان مسافران، حتما افراد سالخورده، كودكان و افرادی با توشه همراه زیاد و موارد مشابه وجود دارند كه باید برای رفاه آنان تدابیر ویژه ای اندیشیده شود.

نكته بسیار مهم دیگر این است كه به دلیل ازدحام بیش از حد افراد در برخی ترمینال های مسافری، لازم است نظارت های پلیسی و امنیتی در این اماكن افزایش یابد تا از بروز اتفاقات ناخوشایند جلوگیری شود. جالب این است كه گاهی خود مسافران چالش امنیتی بزرگی برای عملیات ترمینال به شمار می آیند و اسناد جعلی سفر و اقلام ممنوعه مانند مواد مخدر،كالاهای غیر مجاز و میراث فرهنگی كه هر روز در فرودگاه ها ضبط می شوند، نشانه هایی از خطراتی است كه هوانوردی كشوری را تهدید می كند و در عین حال، چالش جدی لجستیكی هم ایجاد می كند.

       قاعدتا، بحث كارآیی در عملیات ترمینال با طراحی ترمینال آغاز می شود ، چرا كه طراحی صحیح موجب می شود مسافران بتوانند بدون استرس یا تاخیر، در فرایند سفر خود مسیر معینی را دنبال كنند. وجود كریدورهای كافی و استفاده از تابلوهای بدون ابهام و قابل رویت، امكان دسترسی آسان و پیاده به اماكن، و همچنین، وجود كانترهای كافی باعث می شود مسافران بتوانند بدون مانع و به سرعت از ساختمان ترمینال فرودگاه عبور كنند. در ضمن، یک طراحی مطلوب در ترمینال باعث خواهد شد به دلیل وجود كانال های ارتباطی مناسب، دسترسی سریع به پرسنل شركت های هواپیمایی و به تبع آن، عملیات پرواز این شركت ها و متعاقبا خدمات مسافری آنها نیز به راحتی فراهم شود. كارآیی چه به طور مستقیم تحت كنترل شركت های هواپیمایی باشد (مانند پذیرش و صدور كارت پرواز یا دریافت توشه در فرودگاه ها) و چه به نهادهای دولتی مربوط باشد (مانند كنترل مدارك)، شرایط خاصی را نیاز دارد كه این امر تركیبی از علم و هنر است و در صنعت فرودگاهی، به علم و هنر تسریع در جابه جایی بار و مسافر، در عین احترام به الزامات كنترل دولتی، تسهیلات فرودگاهی می گویند كه عنوان انكس 9 ایكائوست.  به بیان دیگر منظور از تسهیلات فرودگاهی ، انجام سریع امور ، در عین احترام به قوانین ملی و موافقت های بین المللی است و استاندارد لازم برای توصیف " انجام سریع امور مسافری  " طبق قوانین ایکائو این است که امور مسافری مسافران خروجی که  با دریافت کارت پرواز و ورود به گیت پروازی را شامل میشود حدود  60 دقیقه طول بکشد و در رابطه با مسافران ورودی به ترمینال که از زمان پیاده شدن از هواپیما و انجام امور گذرنامه و گمرگ را شامل میشود حداگثر 45 دقیقه طول فرایند باشد.

 تسهیلات فرودگاهی بخش مهمی از خدمات فرودگاهی را پوشش میدهد و بطور کلی  فرودگاه بخشی از یک صنعت خدماتی است و وضعیت مشتریان آن بسیار شفاف تعریف شده ،كه عبارت است از: مسافران و شركت های هواپیمایی، و از آنجا که فقط كسب و كارهای ضعیف هستند كه به نظرات مشتریانشان اهمیت نمی دهند، شركت های هواپیمایی و مسافران آنها برای فرودگاه ها بسیار مهم هستند. برای مشتریان فرودگاه ها، كاهش زمان ایستایی، در دسترسی بودن خدمات و ارزش دادن به پول پرداختی شان، اهمیت فراوانی دارد كه فرودگاه ها باید برای تحقق این امور دو چندان تلاش كنند.

مفهوم عملیاتی فرودگاه به ما می گوید فرودگاه چگونه و در چه حدی برای مدیریت فعالیت های عملیاتی سازماندهی شده است. حجم خدمات، روش انجام، مدیریت منابع و خصوصیات ترافیک همگی از داده های مهم در عملیات فرودگاه هستند. در عملیات ترمینال، موارد بسیاری هستند كه به تركیب مسوولیت های محوله به مدیر ترمینال و شركت های هواپیمایی بستگی دارد."نورمن اشفورد" دو حالت را در مدیریت ترمينال شناسایي كرده است:  فرودگاه-محور و ایرلاین-محور. 

در حالت نخست، فرودگاه است كه اكثر خدمات مسافری، از جمله مدیریت زیرساخت را ارائه مي دهد. در حالت دوم، شركت هواپيمایي است كه زیرساخت ها و خدمات مسافری را از طریق اجازه بلند مدت یا توافقنامه مشابه انجام میدهد و  بسياری از فرودگاه ها تركيبي از این دو رویكرد را دارند.

 سه بازیگر اصلي صحنه كه عبارتند از شركت های هواپيمایي، فرودگاه ها و دولت، بایستی با تلاش برای رفع مواردی مانند تاخيرات غير ضروری و رفع مشكلات در فرایند ورود و خروج مسافران ، جهت رسيدن به اهداف تسهيلات در ترمینال فرودگاه با یكدیگر همكاری نزدیكي داشته باشند. برای رسيدن به این منظور، ایكائو پيشنهاد مي كند دولت ها یک برنامه تسهيلات ملي داشته باشند كه در سطح ملي، ازحمایت كميته ای ساختار مند برخوردار باشد كه این ساختار باید در سطح تک تک فرودگاه ها پياده شود.

 آخرین موضوعي كه باید تحت نام مفهوم عملياتي مورد بررسي قرار گيرد، سرعت عملياتي است. وجود "ساعات اوج ترافيک" در طول 24 ساعت، نيازمند پرسنل كافي و اختيار تصميم گيری در خارج از ساعات اداری است. چنين موقعيتي ممكن است نيازمندایجاد مركز كنترل عمليات باشد كه باید به صورت شيفتي، زیر نظر یک مامور عملياتي ارشد فعاليت كند. این مركز مي تواند منابع فرودگاهي مشترك را مدیریت نماید، بر عملكرد فرودگاه به عنوان یک سيستم، نظارت داشته باشد و اطلاعات كليدی را با هدف تصميم گيری سریع و موثر، به مدیر شيفت گزارش دهد. این نكته موجب مي شود فرودگاه ها اطمينان یابند، كيفيت خدمات بالاست و به شيوه ای امن، ایمن و مطابق با الزامات زیست محيطي ارائه مي شود.

منابع :

1. پیام توسعه شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران شماره 19 

2. خبرنامه سفیر هوانوردی هفته هفتم 18/3/98 

 

راهنمای كاهش ناراحتی های اسكلتی عضلا نی در كارهای اداری از لحاظ ارگونومی :

 

راهنمای كاهش ناراحتی های اسكلتی عضلا نی  در كارهای اداری از لحاظ ارگونومی :

تهیه و تنظیم: لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 تعریف ارگونومی و حوزه های كاربردی آن در کارهای اداری:

كارهای اداری، كلیه فعالیت های رایج و معمول در محیط های  اداری- سازمانی را اعم از كارهای نشسته تحریری، كامپیوتری و مطالعاتی را از یک سو و فعالیت های ایستاده مرتبط با وظایف شغلی اداری از سوی دیگر را در برمی گیرد. این دسته از كارهای ایستاده اداری می تواند طیف وسیعی را از كارهای یدی سبک تا دیگر اموری مثل كار در واحدهای تكثیر، آبدارخانه، امور زیباسازی و تبلیغات محیطی و برگزاری مراسم، حراست، امور تعمیرات و نگهداری فنی و سایر موارد ذیربط را شامل شود.

ارگونومی عبارت است از علم اصلاح و بهینه سازی محیط ، مشاغل و تجهیزات ، به گونه ایی كه این موارد  متناسب با محدودیتها و قابلیت افراد بوده و دو هدف كلی ارتقاء سطح سلامت و همچنین بهره وری را شامل  گردد.  

 صدمات اسكلتی عضلانی مرتبط با كار(WMSDs ) Work –Related Musculoskeletal Disorders:

  صدمات اسكلتی عضلانی مرتبط با كار شامل عوارض ناشی از فعالیت های حرفه ای است كه عمدتاً در اثر تكرار كارهای عضلانی و تحمل فشارهای مكانیكی مكرر رخ می دهد. پیامد بروز این دسته از عوارض به اشكال متنوعی بروز می كند از جمله درد ، سفتی عضلات، ناتوانی عضلانی، كاهش دامنه طبیعی حركات، كاهش توانمندی عضلانی و بی شک متأثر شدن راندمان شغلی کارکنان .

اختلالات اسكلتی عضلانی در فعالیت های اداری ،در بین همه کارکنان با وظایف حرفه ای حساس و مدیریتی و كارشناسان و تصمیم گیرندگان دیده میشود و همچنین در بین کارکنان با  وظایفی كه جنبه های كم و بیش یدی نیز دارند مثل دسته بندی پرونده ها، امور كتابداری، بایگانی و تایپ نامه های اداری، امور دبیرخانه و مواردی از این دست، می تواند از فراوانی قابل ملاحظه ای برخوردار باشد.

مهم ترین ریسک فاكتورهای بروز این دسته از صدمات را میتوان به موارد زیر اشاره کردکه  برای پیشگیری وكاهش بروز و شیوع آنها می بایست به حذف و یا تخفیف این ریسک فاكتورها اقدام نمود:

1 - تكرار فعالیت 2- مدت مواجهه زیاد و قابل توجه 3- وضعیت های بدنی نامناسب و خارج از حدود فیزیولوژیک 4- اعمال نیرو و فشار 

 به استناد گزارشات مختلف، اجرای برنامه های ارگونومیف باعث افزایش كارآمدی و بهره وری سازمان میگردد. برای شناسایی ریسک فاکتورها در مشاغل و رده بندی آنها از منظر صدمات اسکلتی عضلانی باید بموارد زیر توجه کرد:

1. وضعیت های بدنی نامناسب در حین كار
2. اعمال نیرو و فشار خارج از حدود فیزیولوژیک
3. حركات تکراری و مدت مواجهه زیاد با ریسک های ذیربط
4. استرس های تماسی- مکانیکی

• استفاده از كامپیوتر در واحد های اداری ،برای بیش از سه ساعت در روز ممكن است منجر به آسیب  ارگونومیكی و حتی ناتوان كننده یا محدود كننده برای کارکنان  شود.

ایستگاههای کار در واحد های اداری :

ایستگاه های كار در سیستم های اداری در دو نوع كلی الف) نشسته  و ب) ایستاده رده بندی می شود. البته حالت دیگری تحت عنوان "نشسته-ایستاده" نیز وجود دارد كه در كارهایی كه تغییرات متوالی بین نشستن و ایستادن لازم می شود كاربرد دارد. فلذا باید از جنبه علم ارگونومی به موارد زیر توجه نمود:

• لوازم و وسایل مورد نیاز انجام كار در حدود دسترسی نزدیک و در محدوده فضای كار نشسته قرار  داشته باشند.
• كار دستی روی ابزار، لوازم و قطعات بطور متوسط در سطحی بالاتر از22 سانتیمتر سطح كار انجام نگیرد. 
• كار احتیاج به اعمال نیروی زیاد مثل بلند كردن بسته های كاغذ و یا اوزان بیشتر از 3  پوند نداشته باشد (مگر اینكه جابجایی یا اعمال نیرو مكانیزه باشد).
• بخش عمده كار از نوع كارهای ظریف باشد.

  در موارد زیر می توان كارهای ایستاده را نسبت به فعالیت نشسته ترجیح داد:

• عدم وجود فضای كافی برای زانوها (در حالت نشسته)
• استفاده و بكارگیری وسایل سنگینتر از 4 کیلوگرم
• لزوم دسترسی مكرر به لوازم دورتر از بدن یا در سطوح بالا یا پائین
• لزوم تغییر مكان بین ایستگاه
• لزوم اعمال نیرو بطرف پائین

ذكر این نكته ضروری است كه در كارهای ایستاده نیز باید صندلی هایی برای نشستن افراد در مقاطعی از كار یا زمان های استراحت موقت فراهم نمود. بدیهی است برای كاربرانی هم كه بدلیل نوع فعالیت دائماً مجبور به تردد در بین ایستگاه های كار می باشند باید تدابیری اندیشید از جمله استفاده از كفپوش های مناسب در محیط كار و یا در اختیار قرار دادن كفش هایی با لایه های نرم و قابل انعطاف كه راه رفتن را راحت تر كند. در اصلاح شرایط ایستگاه های كار باید مشاغل را اولویت بندی نمود و با توجه به مدت انجام كار، دقت بصری لازم جهت انجام كار، چگونگی و دسترسی ها، تكراری بودن عملیات و موارد مشابه، ترتیب به بهینه سازی محل های كار پرداخت.

كارمندان باید به طور كشیده و مستقیم روی صندلی بنشینند. سر باید تا جایی كه امكان دارد بالا نگهداشته شود و به خوبی در مركز ستون مهره ها قرار گیرد .

 

 ویژگی های صندلی ارگونومیک برای كاهش ناراحتی های اسكلتی عضلانی در كارهای اداری  :

• صندلی باید دارای یک پشتی صندلی با حمایت كننده كمر باشد كه قابلیت تنظیم بالا، پایین، جلو و عقب را داشته باشد. پشتی صندلی باید حمایت را برای كمر و شانه ها را فراهم كند و فرد را قادر سازد كه به راحتی و بدون خم شدن بنشیند.  
• به منظور تطبیق دادن ارتفاع كاربر از نظر ارگونومی، باید  ارتفاع صندلی نسبت به سطح زمین، قابل تنظیم باشد. ارتفاع مناسب صندلی میتواند تأثیر عمده و بسیار زیادی روی ساقهای پا داشته باشد. اگر سطح صندلی بسیار بالا باشد و پاها آویزان باشد فشار بر پشت زانو زیاد خواهد بود و اگر سطح صندلی پایین باشد وزن بدن بر روی مركز ثقل میافتد و باز هم ناراحتی به وجود خواهد آورد.
• كفی صندلی باید یک خمیدگی در جلو صندلی داشته باشد (پخ لبه صندلی). فشار تماسی حاصل از نشستن در یک سطح سخت از ناراحتی نقاط فشار به وجود می آید و با لایه گذاری و برجسته كردن كمتر میشود. در سالهای اخیر تكنیک شیب دار كردن صندلی و داشتن گوشه های "آبشاری" در كاهش فشار بر نقاط حساس پشت زانو بسیار مفید عمل كرده است. كفی صندلی باید دارای شیب مناسب و ترجیحاً قابل تنظیم باشد. كفی صندلی و پشتی صندلی باید به وسیله روكش پوشیده شده باشد و پارچه آن باید قابلیت جابه جایی هوا را داشته باشد.
• ارتفاع دسته صندلی باید با توجه به كفی صندلی قابل تنظیم باشد.قابلیت تنظیم ارتفاع دسته  فشار را در قسمت پشت، گردن و شانه ،صندلی ها (با توجه به این كه اجازه می دهد بازوها و مچ كاربر در یک موقعیت موازی قرار گیرند) كاهش می دهد.
• صندلی باید قابلیت چرخیدن روی محور نگهدارنده را داشته باشد.
• به منظور جلوگیری از احتمال افتادن، صندلی باید دارای پنج چرخ داشته باشد و نوع چرخ ها بستگی به جنس كف زمین دارد. از چرخ های سخت برای سطح فرش شده استفاده كنید، از چرخ های نرم برای چوب سخت استفاده میگردد. 
• زیر پایی به عنوان یكی از المان های مرتبط با صندلی می تواند شرایط مناسبی را برای عضلات اندام تحتانی ایجاد نماید. اگر زانوهای فرد بالاتر یا پایین تر از ارتفاع كفل  قرار گیرد، فشار بر پا و كفل وارد می شود.
•  تعمیرات سریع و به موقع وسایل ، برداشتن موانع و فراهم سازی فضای كافی و مناسب برای كار و دسترسی آسان به هر چیزی كه احتیاج است بدون برخورد با موانع بسیار مهم است. در این خصوص طراحی برای افراد قدبلند را می توان الگوی اولیه دانست. فراهم كردن فضا برای زانوها به كاهش بروز مشكلات ناشی از نشستن كمک می كند.
•  در صورت وجود هرگونه محدودیت برای حركات اندام تحتانی، شكل گیری پوسچرهای نامطلوب و خستگی زا اتفاق می افتد كه این امر به نوبه خود باعث افت راندمان حرفه ای کارخواهد شد.

تشک های ضد خستگی (تاتامی)می توانند ساده ترین و مؤثر ترین راه برای كاهش خستگی ناشی از ایستادن در كارمند باشند. این تشک های ضد خستگی سختی كف را كاهش می دهند. می توانند از فوم های وینیلی فشرده، پلاستیک های اسفنجی ساخته شوند. سطح فوقانی این تشک ها می تواند از مواد ضد لغزش و یا از پارچه های  با طرح های جذاب باشد. هر چقدر انعطاف پذیری تشک بیشتر باشد، سطح راحتی كه فراهم می نماید بیشتر است .

ایستگاه كار با كامپیوتر:

جایگذاری و تنظیم صحیح مانیتور می تواند باعث كاهش خستگی چشم ، شانه، گردن و پشت گردد. مانیتورها باید مستقیماً در جلوی اپراتور قرار گیرند. و فاقد هرگونه انعكاس خیره كننده باشد.  انواع مختلفی از تنظیمات مانیتور وجود دارد :

• ارتفاع مانیتور را به نحوی تنظیم كنید كه لبه بالایی صفحه در سطح چشم ها یا اندكی پایین تر از چشم ها باشد.
•  شیب مانیتور را به نحوی تنظیم كنید كه از ایجاد خیرگی های احتمالی جلوگیری شود. اساساً سیستم بینایی ما به نحوی توسعه یافته است كه زمانی كه لبه فوقانی سطوح بصری به عقب شیب دارند، بهتر عمل می كند.
• فاصله مانیتور از فرد باید تقریباً معادل با طول بازو باشد. یكی از دلایل اصلی ناراحتی های چشمی در ارتباط با مانیتور، نزدیكی آن به چشم است. هر چقدر اشیایی كه به آنها می نگرید دورتر باشند استرین كمتری در تطابق و همگرایی ایجاد می شود. كاهش استرس های چشمی باعث كاهش  احتمال بروز استرین  چشمی می شود.
• مانیتور را در گوشه راست پنجره و یا سایر منابع نوری قرار دهید تا انعكاسات و خیرگی را به حداقل برسانید (تابش نورهای محیطی از سمت چپ، این مورد برای راست دست ها كاربرد دارد) .
•  نصب فیلتر های ضد خیرگی باعث حذف خیرگی می شوند. در بعضی موارد ممكن است نیاز باشد كه روشنایی عمومی را كاهش داد و از روشنایی موضعی برای انجام كار استفاده نمود.
• روشنایی و كنتراست مانیتور را به منظور افزایش قابلیت خواندن و آسایش بینایی تنظیم كنید. این تنظیمات می توانند تأثیر عمیقی بر آسایش و راحتی كاربر داشته باشند. 
•  نمایش تصاویر روی صفحه باید با ثبات، عاری از اعوجاج و سوسو زدن باشد.
• مانیتور را مرتباً تمیز كنید. از پارچه هایی كه ردی از خود بر جای نمی گذارند و تمیز كننده های بدون الكل برای پاک كردن مانیتور استفاده نمائید.
• اگر شما از عینک های چند كانونی یا  لنز استفاده می كنید، خیلی مهم است كه ارتفاع مانیتور را به درستی تنظیم كنید. از كج كردن سر خود به عقب برای این كه بتوانید از پایین شیشه عینک خود به مانیتور نگاه كنید، پرهیز نمائید، این عمل باعث خستگی ماهیچه های گردن و پشت می شود. درعوض تلاش نمائید كه مانیتور را به نحوی تنظیم كنید كه برای دیدن آن نیازی به كج كردن سر خود نداشته باشید .از  لحاظ ارگونومیكی مانیتورهای فلت (Flat ) برتر می باشند. در حال حاضر مانیتور های صفحه تخت مانیتورها نور محیطی را نسبت به سایر مانیتور ها كمتر منعكس می كنند. 

  در مورد استفاده از صفحه كلید و ماوس توجه به نكات زیر حایز اهمیت است:

 بستر ماوس باید استراحتگاه قابل تنظیم برای مچ دست داشته باشند.  در اغلب موارد بستر ماوس باید به صورت بخشی از بستر صفحه كلید باشد. در مواردی كه این امكان وجود ندارد، یک بستر مستقل برای ماوس مطلوب و مناسب خواهد بودف استفاده از تكیه گاه مچ ضروری است. ژل، فوم های سلول بسته، فوم های سلول باز، وینیل، یا تكیه گاه های پارچه ای همگی می توانند حفاظت مناسبی را برای مچ فراهم نمایند. نزدیكی ماوس تا حد امكان به صفحه كلید بسیار مهم است. كشش تكراری و یا طولانی برای مدت طولانی برای دسترسی به ماوس می تواند باعث اعمال فشار بر روی شانه ها شده و در نهایت باعث التهاب غلاف تاندون ها شود. این اغلب زمانی اتفاق می افتد كه یک سطح نگهدارنده  متداول صفحه كلید بدون بستر ماوس استفاده می شود.  یكی از عوامل اصلی كه بر راحتی ماوس تأثیر می گذارد فشار تماس روی دست است. فشار بیش از حد روی دست ناراحت كننده است چون باعث می شود ماوس به كف دست ضربه وارد كند. اگر ماوسی در دست باشد كه با سطح وسیعی از دست تماس پیدا می كند و این تماس یكنواخت توزیع شده باشد، فشار تماس متناسبی به دست وارد می شود. در طراحی برخی از ماوس ها ی ارگونومیک چندین تكنیک ارگونومیک ( دستكش حساس به فشار وروش های ترموگرافی مادون قرمز ) استفاده شده تا  برای كاربری راحت تری را ایجاد کند.

• صفحه كلید و ماوس باید مستقیماً در جلوی شما و نزدیک به شما باشند
•  شیب صفحه كلید را بگونه ای تنظیم كنید كه مچ دست شما در وضعیت مستقیم قرار بگیرد.
• مچ دست نباید در حین تایپ كردن رو به بالا یا رو به پایین قرار بگیرند
• دست و مچ در حین تایپ و استفاده از صفه كلید باید به صورت معلق و شناور روی صفحه كلید حركت می كنند، و از پدهای مچ دست تنها برای استراحت مچ ها در حین تایپ كردن استفاده نمائید. نتایج مطالعات نشان داده است كه كارمندان تمایل به استراحت بازو های خود به جای مچ دست ها در حین استفاده از كامپیوتر، دارند. از این حالت باید پیشگیری شود چرا كه استفاده از استراحتگاه مچ برای پشتیبانی از بازوها و استراحت دادن به انها باعث می شود كه حركات از مچ دست به سمت پایین و انگشتان انتقال یابند كه این می تواند باعث ایجاد مشكل بشود.
• از تكیه دادن مچ دست ها بر روی اشیاء تیز نظیر لبه میز خودداری نمائید
•  

  پیشرفت تكنولوژی در طراحی صفحه كلیدها، پتانسیل ابتلا به آسیب های ارگونومیكی را كاهش می دهند مانند:

• صفحه كلید های به شكل منحنی
• صفحه كلید های چند بخشی ثابت 
• صفحه كلید هایی با چند بخشی قابل تنظیم
• صفحه كلید های قابل برنامه ریزی
• صفحه كلید های بی سیم

  موس های ارگونومیكی زیر باعث كاهش آسیب های ارگونومیكی و كمک به كاربران میگردد:

• ماوس های پایی
• ماوس های قابل تنظیم 
• ماوس های بی سیم

   با توجه به موقعیت قرارگیری مانیتور، فاصله و زاویه دید برای راحتی افراد زمانی كه به برگه ها در حین استفاده از كامپیوتر نگاه می كنند، خیلی ضروری است. زمانی كه این برگه ها روی میز قرار گرفته باشند، سر باید برای خواندن آن ها و دیدن صفحه مانیتور به طور پیوسته و به سرعت به بالا و پایین حركت كند. در طول یک دوره زمانی طولانی، این می تواند منجر به درد و خستگی عضلات گردن و شانه شود بسیاری از كاربران كامپیوتر استفاده از ، نگهدارنده کاغذ را مفید ارزیابی نموده اند .  سه راه برای قرار دادن كاغذ ها وجود دارد :

• برگه ها در كنار مانیتور 
• برگه ها در امتداد مانیتور
• برگه ها به صورت ایستاده در روی میز 

 اگر از یک پایه نگهدارنده كاغذ استفاده می كنید، آن را در ارتفاعی كه برای شما   راحت تر است، قرار دهید، نزدیک به صفحه مانیتور كه این باعث می شود در فاصله یكسانی (با مانیتور) با چشم شما قرار بگیرد. در صورتی كه از چراغ مطالعه استفاده می كنید، آن را در محلی قرار دهید كه باعث روشن شدن كاغذ ها بشود بدون این كه باعث ایجاد خیرگی بشود. باید تنها به میزانی از نور استفاده كنید كه بتوانید كاغذ ها را به وضوح ببینید. روشنایی روی صفحات كاغذ باید در حداقل میزان ممكن به نحوی كه كنتراست نوری بین صفحه كامپیوتر و صفحه كاغذ به حداقل برسد باشد.

 در استفاده همزمان از تلفن و صفحه كلید باید از هدست( HEADSET ) استفاده شود. در این گونه موارد ایستگاه كاری این دسته از افرادی كه استفاده هم زمان و مداوم از تلفن و صفحه كلید را دارند باید از بقیه همكارانشان جدا باشد تا بتوانند از بلندگوی تلفن استفاده نمایند. تحت هیچ شرایطی این كارمندان نباید گوشی تلفن را بین شانه و گردن خود نگه دارند. انجام این عمل می تواند منجر به تنش و گرفتگی اعصاب بشود. این به این دلیل است كه اعصابی كه دست ها و بازوها را كنترل می كنند، در ناحیه نخاع گردنی واقع شده اند.  

   میز كار:

پاهای اپراتور باید صاف روی زمین قرار گیرد و ران ها موازی سطح زمین باشند. پشت ران های اپراتور نیاز است كه به اندازه كافی از كفی صندلی دور باشد.وضعیت مطلوب، حالتی است كه سطح میزكاری از نظر ارتفاع (بلندی) قابل تنظیم باشد و  این زمانی اهمیت دارد كه انتظار می رود بیش از یک استفاده كننده از میزكاری استفاده كنند یا زمانی كه كاربر ناتوان است. زمانی كه استفاده از یک میزكاری با ارتفاع قابل تنظیم غیرممكن یا غیرعملی باشد، ارتفاع میز باید برابر ارتفاع یک میز الصاقی به میز اصلی باشد .

 روی سطوح باید تا اندازه ای از یک ماده مات پوشانده شود تا نور به چشمان كاربر یا صفحه مانیتور منعكس نشود.

لپ تاپ :

   امروزه كاربرد لپ تاپ به طور وسیعی گسترش یافته و به ویژه كارشناسان به دلایل مختلف حرفه ای به كرات از آن استفاده می كنند و شاید در ساختار اداری امروز و مواردی چون دوركاری استفاده از لپ تاپ ها در بین كاركنان دولت بیش از پیش شده باشد (هر چند كه لپ تاپ به عنوان كامپیوتر اصلی توصیه نمی شود). از طرفی طراحی لپ تاپ ها به نوعی باعث بروز مشكلات ارگونومی نیز شده است. چرا كه كیبورد و مانیتور به هم چسبیده است و كاربر را مجبور می كند كه این اتصال را تحمل كند و مچ، دست، شانه و وضع قرار گیری گردن به صورتی باشد كه باعث ایجاد آسیب شود. دقت شود لپ تاپ ها برای استفاده، طولانی مدت طراحی نشده اند.  

• از یک موس خارجی به جای موس لپ تاپ و یا صفحه لمسی آن استفاده كنید.
•  یک كیبورد خارجی به آن متصل كنید.
• از كوبیدن كلید ها در زمان تایپ خودداری كنید.
• زاویه صفحه را طوری تنطیم كنید كه به صورت عمود بر خط دید شما باشد.
• كیبورد را در سطح پایین تری بگذارید و هنگام استفاده مچ ها را به صورت مستقیم نگه دارید. 
• به وضعیت بدنی خود در حین كار دقت كنید كه در موقعیت غیرارگونومیک بسر نبرید.
•  از چرخاندن و خم كردن گردن و جلو دادن سر برای دیدن صفحه خودداری كنید.
•  دست و مچ باید هنگام تایپ كردن در حالت مستقیم قرار گیرند .
•  فاصله از مانیتور را حفظ كنید
• از صندلی مناسب استفاده كنید. 
• صفحه را با  استفاده از تمیز كننده مناسب تمیز كنید.
• زمان های كوتاهی هر دقیقه یک بار با بستن یا نگاه كردن به دور به چشم ها استراحت دهید.
•  به صورت مرتب و مناسب بایستید به گونه ای كه باعث ارتقاع وضعیت اندام وكاهش فشار شود.
•  در حمل لپ تاپ از كیف های مخصوص استفاده كرده و در آن ها بار اضافی نگذارید. در صورتی كه برای مدت طولانی نیاز به حمل لپ تاپ باشد، از كیف های دارای چرخ استفاده گردد.

    ایستگاه های كار ایستاده و اجزا آن:

یكی از اجرا مهم در ایستگاه های كاری ایستاده، میز كار است كه باید متناسب با داده های ابعادی و نوع كار انتخاب گردد. در صورت امكان میزهایی با قابلیت تنظیم ارتفاع ارجح می باشند. 

 در كارهای ایستاده نیز می توان از زیر پایی های مناسب كه به صورت چهارپایه ای با ارتفاع كم (  12 تا 22 سانتیمتر) استفاده نمود كه در هر زمان امكان قرار دادن یكی از پاها بر روی آن میسر باشد. تحت این شرایط از كشیدگی عضلات پاها در اثر كارهای ایستاده دراز مدت جلوگیری می شود. كار در مقابل دستگاه های زیراكس نمونه ای از این دسته از ایستگاه های كاری در ادارات محسوب می شود. 

روشنایی بسیار زیاد می تواند مانند روشنایی بسیار كم باعث ایجاد خستگی بشود. خیره شدن به مانیتور می تواند باعث خستگی چشم شود. خستگی چشم می تواند متأثر از نگاه كردن برای مدت طولانی به مانیتور و یا خشک بودن چشم باشد. باز و بسته كردن تعمدی پلک ها، در فواصل زمانی می تواند چشمانتان را مرطوب نگه دارد و همچنین زمانهای منظمی را برای استراحت چشم داشته باشید و در این زمان ها برای چند ثانیه به این طرف و آن طرف و به اشیای دور خیره شوید. اگر كار شما مستلزم این است كه در روز بیش از یک ساعت با كامپیوتر كار كنید، حتماً هر سال چشم خود را چكاب كنید.

 فاکتورهای روانی وتاثیر آن بر ضایعات عضلانی – اسکلتی :

فاکتورهای روانی به غیر از عوامل فیزیكی، در بروز ضایعات عضلانی اسكلتی مؤثرند. فاكتورهای شغلی روانی- اجتماعی گوناگون ازقبیل كاریكنواخت، عدم رضایت شغلی، و حمایت و پشتیبانی ضعیف میان همكاران، با افزایش ریسک شكایات كمردرد همراه است. فاكتورهای روانی- اجتماعی به طورغیرمستقیم و از مسیر پاسخ عمومی بدن به استرس ، منجربه استرس  فیزیولوژیكی می شوند. مطالعات نشان داده اند كه مواجهه با استرس منجر به افزایش فشارخون، كورتیكواستروئیدها، ناراحتی های عصبی و تنش عضلانی می شود. این واكنش های فیزیولوژیكی می تواند منجر به افزایش آسیب پذیری اعصاب و عضلات شود. افزایش تنش عضلانی، پاسخ فیزیولوژیكی است كه به عنوان مكانیسم محتملی كه استرس را به اختلالات اسكلتی- عضلانی مرتبط می كند. فاكتورهای روانی- اجتماعی مستقیماً بر فاكتورهای ارگونومیكی تأثیر می گذارند.

به طور كلی دو نوع استرس عمده ناشی از عوامل اجتماعی- روانشناختی که میتواند شرایط مستعدی را برای بروز ناراحتی های اسكلتی عضلانی مهیا می سازد  را می توان ، استرس های "روحی و فكری" و "جسمانی و فیزیكی" را نام برد:

• نوع روحی و فكری مانند :افسردگی ها، نگرانی های شغلی، عصبی بودن و عدم اطمینان از تأمین مالی وعدم امنیت شغلی.
• نوع جسمانی و فیزیكی مانند: سوزش همراه با درد، افزایش ضربان قلب، تعرق بیش از حد و اختلال در خواب. 

شواهد مبنی بر این است كه شاغلین تازه كار بیشتر مستعد ابتلاء به ناراحتی های اسكلتی عضلانی میباشند. یک دلیل احتمالی این است كه یک كارمند تازه كار آمادگی جسمانی و فكری برای مطابقت با كار خود را ندارد. براساس این محاسبه، بعضی از شركت ها اقدام به برنامه های ورزشی برای كارمندان نموده اند تا انعطاف پذیری و قدرت عضلات افراد را از یک سو و ایجاد محیط روحبخش از سوی دیگر را تقویت كنند.

 بعضی از تحقیقات بیانگر ارتباطی مستقیم بین   MSDشرایط فیزیكی و بیماری های هستند كه از این گونه موارد می توان به كمبود ویتامین  ، دیابت، چاقی، آرتروز روماتوئید، استفاده از داروهای ضد بارداری، جراحی های بیماری B6 های زنان  اشاره داشت.

عواملی چون ترس از دست دادن شغل، عدم كنترل كیفیت شغلی، عدم حمایت اجتماعی، خراب شدن سیستم های كامپیوتری را نیز می توان از عوامل استرس زا دانست. سایر عواملی چون كسالت و خستگی، معلوم نبودن قوانین، عدم رضایت از شغل، عدم ضمانت بستگی، عدم حمایت اجتماعی، مشاجرات بخش مدیریت و تغییرات محیط كاری می توان پیامدهای استرس زایی را سبب گردد.

 بار استاتیک اساساً استرس زا است. از اینرو اصلاح شرایط ایستگاه های كار و پوسچرهایی كه افراد در حین كار به خود می گیرند برای كاهش خستگی های ناشی از كار الزامی است. تأكید می شود كه بار استاتیک الزاما در انجام كارهای سنگین رخ نمی دهد و در انجام امور دفتری این حالات ممكن است حتی در گرفتن لوازم تحریر رخ دهد،گرفتن طولانی مدت موس كامپیوتر نیز مشكلات مشابه را در مچ بوجود می آورد. با اینكه نیروی گرفتن موس ممكن است كم باشد بار گذاری استاتیک روی دست با مشكل مواجه می شود پادری های ضد خستگی، یک انتخاب معمول برای محل كار كاركنانی است كه به صورت تكی در مقابل یک ایستگاه كار، فعالیت دارند . نشستن طولانی خستگی آور است و در بسیاری موارد با ایستادن ، خستگی ناشی از نشستن طولانی مدت رفع می شود.

 بسیاری از حالات بی تحركی و اشتباه در محیط كار كه در نتیجه عادات غلط ما می باشد، غیر ضروری هستند. خیلی از افراد به هنگام تایپ عادت دارند آرنج خود را از هم دور كرده و یا حالت قوز كرده بنشینند.

برنامه ریزی مناسب برای استراحت، از عوامل مهم در پیشگیری از آسیب ها جسمانی و خستگی های زودرس محسوب می شود

مطالعات نشان می دهد با اجرای منظم وقت استراحت و انجام حركات كششی علاوه بر كاهش اضطراب و خستگی، و دردهای  کمر و خستگی چشم ها نیز كمتر می شود.

 بسیاری از كارهای اداری در عین حالی كه بنظر می رسد از نظر اعمال نیرو شدید نیستند ولیكن به دلیل حالات خواسته و یا ناخواسته غیر ارگونومیک می توانند سبب بروز استرس های عضلانی و مفصلی شوند كه در برخی موارد این استرس ها می توانند بسیار دردناک و محدود كننده باشند. در این خصوص كاركنان باید در مورد وضعیت بدنی حین تحریر، كار با كامپیوتر، استفاده از كشو ها و كمد ها و مواردی از این دست به حالت بدنی خود دقت داشته باشند.

روش های کنترل :

 انواع كنترل ها را برای بهبود شرایط ارگونومیک و پیشگیری از صدمات اسكلتی- عضلانی را می توان در دسته های زیر رده بندی نمود:

• كاهش یا حذف شرایط بالقوه خطرناک با استفاده از كنترل های مهندسی 
•  تغییرات در نحوه انجام كار یا در سیاست های مدیریت، كه گاهی تحت عنوان كنترل های اداری- مدیریتی هم نامیده می شود. 
• كتترل های فردی (تجهیزات حفاظت فردی)

طراحی شغل می تواند در قالب WMSDs رویكرد ارحج برای پیشگیری و كنترل صورت پذیرد از جمله:

• چیدمان ارگونومیک ایستگاه های كار
• انتخاب مناسب وسایل و تجهیزات اداری
• اعمال روش های كاری متناسب با توانمندی های كاركنان

با بكارگیری وسایلی می توان از بروز صدمات اسكلتی عضلانی پیشگیری نمود،. برای مثال می توان به مواردی چون مچ بندها و تشكچه های ارگونومیک صندلی اشاره نمود.  

  حركات اصلاحی كششی و استراحت عضلانی  :

یكی از راهكارهای كنترلی در راستای پیشگیری از صدمات جسمانی مرتبط با كار در امور  اداری اجرای حركات كششی و تأمین استراحت های برنامه ریزی شده است.

استراحت:

كارهای تكراری مثل كار با كامپیوتر برای مدت طولانی بسیار فرساینده است ، استراحت یكی از مؤثرترین كارها برای جلوگیری از اثرات سوء استفاده از كامپیوتر است. در این خصوص موارد ذیل حائز اهمیت است:

• مهم است كه به صورت دوره ای وضعیت خود را عوض كنید. نشستن طولانی در یک موقعیت یا تكیه دادن به یكی از دستها می تواند با یک چرخش عوض شود.
• گرفتن پرینت یک متن، كار با دستگاه كپی، ایستادن هنگام استفاده از تلفن، راه رفتن هنگام بحث با یكی از همكاران، یا گرفتن یک نوشیدنی یا قهوه از آبدارخانه، همه راه هایی هستند برای استراحت های كوتاه. این به شما اجازه می دهد كه استراحت كنید و ماهیچه های متفاوتی را به كار اندازید.
•  دوری از كامپیوتر در زمان نهار
•  اگر كار تایپی زیادی مقرر شده باشد، به عنوان یک قانون هر یک ساعت ده دقیقه كار دیگری انجام دهید.
•  اگر كار سبک تری با كامپیوتر انجام می دهید  هر دو ساعت، 12 دقیقه کار دیگری انجام دهید.  
•  عدم استقرار در یک وضعیت بدنی بی حركت و ثابت. وضعیت ثابت می تواند باعث اختلال در گردش خون شود. نگاه كردن طولانی به مانیتور بدون زمان استراحت می تواند باعث آسیب به ماهیچه های گردن و حتی قلب بشود. استراحت، كشش و تغییر موقعیت میتواند کمک کند.
• همیشه برای حفظ وضعیت طبیعی منحنی پشت خود تلاش كنید.
•  وضعیت ایستادن یا نشستن خود را مرتباً تغییر دهید. مخصوصاً هنگام ایستادن می توانید این كار را با قرار دادن یک پا روی یک چهارپایه و جابه جا كردن پا انجام دهید.  

حركات كششی:

 اهمیت حركات كششی در زمان كار را نباید ناچیز دانست، حتی محیط كار باید برای این كارباید  امكانات لازم را داشته باشد. در حقیقت، در اغلب محیط های كاری اداری، هیچ تضمینی برای سلامتی فردی كاركنان داده نمی شود. بدن انسان برای قرار گرفتن در یک وضعیت ثابت به مدت طولانی ساخته نشده است.   برای انجام حركات كششی، تمرینات سخت لازم نیست بلكه تنها با حركات منظم كششی استرس را كاهش دهید. حركات كششی از طریق موارد زیر می تواند از آسیب های ماندن در وضعیت ثابت به مدت طولانی جلوگیری كند:

• انتشار تنش عضلانی
• كاهش خطر ابتلا به درد
•  بهبود گردش خون
•  افزایش انعطاف پذیری
•  افزایش قدرت و استقامت
•  افزایش سطح انرژی
•  افزایش مقاومت در برابر بیماری
•  کاهش طول درمان بیماری 

الگوهای كششی:

• كشش  را ممتد انجام دهید.
•  حركات باید آرام و كنترل شده باشد.
•  هیچ حركتی نباید باعث درد شود.
•  شما باید در تمام ماهیچه احساس كشش كنید.  
• حركات را در خلاف جهتی انجام دهید كه معمولاً در وضعیت كار دارید. برای مثال ( اگر در زمان انجام كار نشسته اید، بایستید، دستانتان را برای حمایت روی پشت خود قرار دهید و چند بار به سمت عقب خم شوید. ).

 اگر در رابطه با وضعیت پزشكی خود نگرانی خاصی دارید، قبل از انجام هر حركت با  پزشک خود مشورت نمائید.

منبع:

راهنماي كاهش ناراحتي هاي اسكلتي عضلا ني در كارهاي اداري ، دانشکده علوم پزشکی تهران مرکز سلامت محیط کار، پژوهشکده محیط زیست ،

مصوبه جدید حقوق مسافر در زمان ابطال و تاخیر پروازی :

 مصوبه جدید حقوق مسافر در زمان ابطال و تاخیر پروازی :

1-   علیرغم داشتن بلیط تایید شده مسافر ،در صورت ممانعت از سفر توسط شرکت هواپیمایی بدلایل (بازرگانی ،فنی ، عملیاتی )، شرکت هواپیمایی موظف به استرداد وجه بلیط و همچنین ارائه یک بلیط رایگان مشابه از لحاظ مسیر و کلاس پروازی می باشد.

2-   در صورت ابطال پروازشرکت حمل کننده هواپیمایی موظف است:

الف-ابطال یک هفته قبل از پرواز = پرداخت کامل وجه بلیط

ب- ابطال شش روز تا 24 ساعت قبل از انجام پرواز = پرداخت کامل وجه بلیط و ارائه یک بلیط مشابه با 30 درصد تخفیف

ج-  ابطال 24 ساعت مانده تا زمان انجام پرواز = پرداخت کامل وجه بلیط و ارائه یک بلیط مشابه با 50درصد تخفیف

ارائه بلیط مشابه ( از لحاظ مسیر و کلاس ) در اولین فرصت زمانی ، در صورت استفاده از سایر خطوط هوایی بدون پرداخت هزینه مابه التفاوت

3-   در صورت تاخیرپروازشرکت حمل کننده هواپیمایی موظف است:

حضور نماینده شرکت هواپیمایی و اطلاع رسانی صحیح با احترام به مسافران

الف – تاخیر بیش از یک ساعت و تا دو ساعت:

پذیرایی شامل میان وعده ( نوشیدنی سرد و گرم و شیرینی مناسب )

ب-تاخیر بیش از 2 ساعت تا 4 ساعت :

پذیرایی شامل میان وعده ( نوشیدنی سرد و گرم و شیرینی مناسب ) ، برقراری ارتباط تلفنی جهت اطلاع رسانی

در صورت درخواست مسافر( تغییر پرواز و یا اعزام مسافر توسط شرکت هایی هواپیمایی دیگراز همان مسیر یا مسیر جایگزین و یا پرداخت وجه بلیط )

ج- تاخیر بیش از 4 ساعت :

ارائه یک فقره بلیط مشابه با تخفیف 30 درصد

در صورت ابطال پرواز پرداخت کامل وجه و ارائه یک فقره بلیط مشابه نیم بها

4- درصورت ابطال و تاخیر پرواز بدلایل شرایط جوی و امنیتی شرکت هواپیمایی با رعایت مقررات پذیرایی موظف به استرداد کامل وجه بلیط میباشد.

5- در صورتی که هواپیما در مکانی به غیر از مقصد مسافر توقف نماید شرکت هواپیمایی موظف است مسافر را به مبدا و یا مقصد منتقل نماید( در صورت انتقال به مبدا پرداخت کل وجه بلیط ، در صورت انتقال به مقصد با هر وسیله نقلیه پرداخت هزینه آن توسط شرکت هواپیمایی حامل).

6- در صورت آسیب به جامه دان و بار همراه مسافر ، شرکت هواپیمایی موظف به تامین رضایت مسافر میباشد.( مسافر باید بلافاصله قبل از ترک فرودگاه فهرست کالای آسیب دیده را به شرکت هواپیمایی اعلام کند).

نکاتی از امنیت پرواز و انکس 17 :

نکاتی از امنیت پرواز و انکس 17 :

 تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

اقدامات مداخله غیر قانونی: Acts of unlawful interference  اقدامات و یا سعی در انجام اعمالی شبیه آن  که ایمنی  هواپیمائی کشوری و حمل و نقل هوایی را به مخاطره افکند را "اقدامات مداخله غیر قانونی "گویند. که این اقدامات شامل موارد زیر باشد:

 

• تصرف غیر قانونی هواپیمای در حال پرواز ،
• تصرف غیر قانونی هواپیما بر روی زمین ،
• گروگانگیری در هواپیما  و یا در فرودگاه،
•  ورود به زور به هواپیما ویا به یک فرودگاه و یا  منطقه تسهیلات فرودگاهی،
• انتقال سلاح و یا دیگر وسایل و اشیاء خطرناک به هواپیما و یا فرودگاه به قصد ارتکاب اعمال جنائی ،
• تبادل اطلاعات غلط بطریقی که ایمنی هواپیمای در حال پرواز و یا بر روی زمین ،مسافرین ، خدمه ،پرسنل زمینی و یا مردم عادی در فرودگاه ويامحل تسهیلات هواپیمائی کشوری را به مخاطره اندازد .

 

مسافر متمرد Disruptive passenger .  مسافری که از رعایت قوانین راهنمائی کننده در یک فرودگاه ویا درون یک هواپیما ویا از پیروی دستورات کارکنان فرودگاه ویا خدمه پروازامتناع نموده باشد بطوری که نظم وترتیب رادرفرودگاه ویادرهواپیما مختل نماید مسافر متمرد می نامند.

امنیت Security . امنیت به صورت "حفاظت از هواپیمائی کشوری در مقابل اقدامات مداخله غیر قانونی " تعریف میشود. که اين هدف بوسيله مجموعه اي از مقررات و منابع مادي و انساني ميسر ميگردد .

  هرکشور عضو باید در کلیه مسائل مربوط به  حفاظت هواپیمائی کشوری در مقابل اقدامات مداخـله غیر قانونی ، ایمنی مسافرین ،خدمه ، پرسنل زمینی و مردم عادی را در اولویت امورخود قرار داده سازمانی را ایجاد و توسعه داده و با در نظر داشتن رعایت سلامتی ، نظم وکارآیی پروازها  ، رویه ها ،مقررات و دستورالعملهایی را در زمینه حفاظت هواپیمائی کشوری در برابر اقدامات مداخله غیر قانونی  ،  اجرا نماید  و همچنین هرکشور عضو باید اطمینان  حاصل نماید که چنین سازمــــان  ، مقررات ، رویه ها و  دستورالعملها  :

الف) از ایمنی مسافرین ، خدمه پرواز ، پرسنل زمینی و مردم  عادی در کلیه امور مربوط به تأمین ایمنی در مقابل اقدامات مداخله غیر قانونی در هواپیمائی کشوری حمایت می نمایند ، و

ب) قابلیت انجام واکنش سریع در برخورد با تهدیدات افزاینده امنیتی  را دارا می باشند .

 

هرکشورعضو باید مقرراتی را وضع نماید واطمینان حاصل نمايد كه مسافرین مربوط به عملیات حمل ونقل هوائی تجاری وجامه دانهای همراه ایشان درمبدأ، قبل ازورود به هواپیمايی که ازمنطقه محدود شده امنیتی خارج خواهدشد، مورد بازرسی قرارگرفته باشند .همچنین هرکشور عضو سازمان هواپیمایی کشوری باید اطمینان حاصل نماید که مسافرین انتقالی پروازهای حمل ونقل تجاری و  جامه دانهای همراه ایشان قبل از سوار شدن به هواپیما بازرسی شده باشند ، مگر اینکه يك روند معتبر و دستورالعمل جاري، فراهم شده وبا مشاركت كشورعضوديگردرصورت امكان ، اطمینان حاصل شود که  اینگونه مسافرین و بار همراه ایشان در یک سطح مورد قبول در مبدأ بازرسی شده وپس از آن نقطه بازرسی در فرودگاه مبدأ تا زمان رسیدن به مرحله پرواز در فرودگاه انتقالی از دسترسی وتماس باافرادغیرمجاز محافظت گردیده اند.

هرکشورعضوباید مقرراتی وضع واطمینان حاصل نماید که بارهای غیرهمراه درمبدأ قبل از بارگیری درهواپیمای حمل ونقل تجاری برای پروازازیک منطقه محدودشده امنیتی تحت بازرسی  واقع شده باشند

هرکشورعضوباید اطمینان حاصل نماید که کلیه بارهای غیرهمراه بمنظورحمل در هواپیمای تجاری ،از نقطه بازرسی ویا تعهد پذیرش شرکت هواپیمائی حمل کننده (هرکدام که زودتر انجام گیرد ) تا زمان پرواز هواپیمای حامل آنها ، از مداخله غیر مجاز محافظت گردند.

منبع :

انکس 17 سازمان هواپیمایی کشوری ایکائو.

نکات ایمنی و بهداشتی فرهای مایکروویو:

نکات ایمنی و بهداشتی فرهای مایکروویو :

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

اجاق ها وفرهای میکروویو امروزه یک روش مناسب و راحت برای پخت و پز غذا هستند . آسانی کار کردن با آن و صرفه جویی در زمان به عنوان مزایای این وسیله باعث  محبوبیت عامه ، برای مصارف خانگی و رستورانها شده است .

امواج مایکرو ویو مانند نور ،بخشی از طیف پرتوهای الکترومغناطیس هستند و فرکانس آنها بسیار بالا می باشد . هرچه فرکانس تشعشع بالاتر رود ، طول موج آن کمتر میشود فلذا به این امواج موج کوتاه ( مایکروویو ) می گویند. این امواج برای ارتباطات ماهواره ای ، تلفن همراه ، رادار، جهت گرم کردن در صنایع  بکار میرود.فرکانس امواج مایکروویو فرهای خانگی معمولاً 2450 میلیون هرتز یا 2450 مگا هرتز است. مولد این امواج یک لوله الکترونی مگنترون است . این امواج از موادی مثل شیشه ، کاغذ ، پلاستیک و مواد مشابه عبور کرده ، اما توسط فلز منعکس می شود . این امواج بعد از تولید آنقدر به دیواره های داخلی فر برخورد می کند تا توسط غذا جذب شوند و باعث می شوند که مولکول های غذایی مانند آب ( یک جاذب خیلی موثر برای این امواج است ) به حرکت درآمده و نوسان کنند و در نهایت حرارت تولید شده و در این پروسه غذا پخته می شود.

امواج مایکروویو فرهای خانگی ، می توانند به بافت های بدن انسان آسیب برسانند و همانند  ماده غذایی  آنها را گرم کرده  و در صورتی که این پرتوها قوی باشند می توانند باعث ایجاد سوختگی گردند همچنین عدسی چشمها نیز به گرما بسیار حساس بوده و پرتوگیری دایم با پرتوهای مایکرووبو ، می تواند سبب بروز آب مروارید در چشم گردد .

ناتوانی جنسی در مردان وهمچنین  ناباروری موقت در مردان، از عوارض پرتو گیری دایم با پرتوهای مایکروویو می باشد.

امواج مایکروویو بر روی ضربان ساز مصنوعی قلب نیز تاثیر منفی داشته و لذا کسانیکه از این دستگاه  استفاده می کنند نباید در نزدیکی فر بایستند.

برای جلوگیری از استفاده آن توسط کودکان بایستی از قفل ایمنی مخصوص استفاده شود.

از سوراخ نمودن موادی که دارای پوست هستند مانند گوجه فرنگی ، سیب زمینی و...قبل از  قرار دادن در فر خودداری نمایید.

از قرار دادن کنسرو جات یا شیشه های درب بسته حاوی مواد غذایی ، کاغذ ، لباس و ... در فر خودداری گردد.

از ظروف شیشه ای مخصوص ماکروویو بدون لبه استفاده نمایید و غذا را هم زده تا بطوریکنواخت گرم گردد یا از صفحه گردان استفاده کنید . به دلیل اینکه این امواج از سطوح فلزی منعکس می شوند ، استفاده از ظروف فلزی مخصوص آشپزی سنتی یا کاغذهای فویل آلومینیومی برای این دستگاه مناسب نیستند. از استفاده مواد پلاستیکی در این فرها باید خودداری نمود.

غذا ها را بعد از آماده شدن از مایکرو فر خارج کنید . غذا نباید در داخل مایکرو ویو فراموش شود . مازاد آنها را به یخچال منتقل نمایید.

هرگز از کاغذهای معمولی ، پاکت های خرید یا روزنامه ، فویل های آلومینیومی ، ظروف چینی در داخل فر استفاده نکنید.

از گرم کردن میوه ها ، سبزیجات و تخم مرغ در ماکروویو خوداری نمایید.

در مطالعاتی که تاکنون انجام شده، مشخص شده است استفاده صحیح از مایکروویو خطری برای سلامت انسان ندارد؛ اما در صورتی که امواج از درون دستگاه به بیرون آن نفوذ کند، خطراتی برای فردی که به آن نزدیک است ایجاد خواهد شد بنابراین یادمان باشد اگر در‍ مایکروویو به دلیل خراب یا قدیمی بودن و جرم گرفتن بخوبی بسته نشود، این امواج خارج شده و دردسرساز می‌شود. همچنین به هیچ‌وجه نباید هنگامی که دستگاه در حال کار است، در آن را باز کنید.

علل عمده نشت پرتو در فرهای مایکروویو میتوان به موارد زیر اشاره نمود:

1. 1.    خراب بودن یا آسیب دیدن درب فر
2. 2.    آتش سوزی در داخل فر
3. 3.    برداشتن پوشش خارجی فر
4. 4.    زمین خوردن یا ضربه دیدن فر
5. 5.    سوراخ شدن شبکه سیمی جلوی فر
6. 6.    دستکاری فر و یا از کار انداختن قفل ایمنی آن

منابع :

1-    سایت بهداشت محیط ایران www.Environmentalhealth.ir

2-    سایت یوزر منوال ایران نکات ایمنی مربوط به ماکروویو usermanual.ir

بایدها و نبایدهای استفاده از مایکروویو ، سایت شرکت ارتباطات زیرساخت https://hc.tic.ir

آشنایی با اداره تسهیلات فرودگاهها:

آشنایی با اداره تسهیلات فرودگاهها:

تهیه و تنظیم  :لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

اداره تسهیلات فرودگاهی از نظر سازمانی زیر نظر معاونت تسهیلات اداره كل تسهیلات و تجهیزات فرودگاهی شرکت فرودگاهها وناوبری هوایی کشور انجام وظیفه می نماید. با توجه به گسترش روزافزون فن آوری و لزوم حركت و ارتقاء سیستمهای موجود خدمات رسانی در فرودگاه ها در راستای دستیابی به اهداف چشم اندازشرکت، از خدمات مشاور در امور خدمات سیستمهای نوین پردازش بار و مسافر در ترمینال فرودگاه ها بهره می برد.

شرح وظایف و ماموریتها:

درساختارسازمانی سازمان بین المللی هواپیمایی كشوری، تسهیلات فرودگاهی به عنوان یكی از بخشیهای اصلی صنعت ایفای نقش می نماید. در این راستا ضمیمه 9 كنوانسیون شیكاگو تحت عنوان تسهیلات به عنوان یكی از ضمائم هیجده گانه آن سازمان معرفی گردیده است. لذا با توجه به اهمیت موضوع تسهیلات، و با هدف ارتقاءکارایی و افزایش سرعت پردازش مسافر ، بار و هواپیما و نیز كاهش ایستایی در فرودگاه ها، ساختار و وظایف اداره تسهیلات فرودگاهی شكل گرفته است.که شرح وظایف آن به شرح زیر میباشد:

• نظارت وارزیابی عملکرد فرودگاهها در ارتباط با ارائه خدمات و تسهیلات فرودگاهی
• ارزیابی تسهیلات فرودگاهی فرودگاههای کشور و تعییین سطح سرویس هریك از فرودگاههای كشور
• تهیه ، تدوین و نظارت بر دستورالعملها و آئین نامه های اجرایی مرتبط با بخش تسهیلات و خدمات فرودگاهی
• تطبیق فرآیندهای ارائه خدمات فرودگاهی با استانداردهای داخلی و بین المللی
• مطالعه وبررسی استانداردهای بین المللی ICAO , IATA , ACI  ودیگر استانداردهای بین المللی
• برنامه ریزی، همكاری، هماهنگی و نظارت بر طرف های ذینفع در فعالیت های تسهیلاتی فرودگاهها
• حفظ سلامت و بهداشت محیط در  فرودگاهها
• بررسی وبرنامه ریزی به منظور استقرار فن آوریهای نوین ترمینالی
• پیگیری و پیاده سازی زیرساخت های اتوماسیون خدمات مسافرین از قبیل كیوسكهای سلف سرویس، پذبرش مسافرین از طریق اینترنت و تلفن همراه و نیز , CUTE و نیز خدمات بار BHS,BRS, e-freight و با همكاری شركت های هواپیمایی
• پیگیری بكارگیری بیومتریك برای كنترل مرزها و فرآیندهای عملیاتی بازرسی با همكاری گذرنامه در فرودگاههای كشور
• مكانیزاسیون و یکپارچه سازی و امنیت اسناد مسافرتی(پاسپورت و ویزای الكترونیكی) با همكاری گذرنامه
• پیگیری جهت تامین، توسعه و تجهیز فرودگاههای كشور به تجهیزات  نوین سیستمهای خدمات جامه دان، پلهای تلسكوپی و....
• فراهم نمودن امكاناتی از قبیل پذیرش مسافر با استفاده از كیوسكهای سلف سرویس و Web در فرودگاههای كشور
• فراهم نمودن امكانات پذیرش مكانیزه جامه دان همراه مسافر Baggage Drop Point با همكاری شركت های هواپیمایی

عملكرد و برنامه های اداره تسهیلات فرودگاههای کشور :

• راه اندازی كمیته راهبردی تسهیلات فرودگاهی در شركت
• ساماندهی عملیات هندلینگ در فرودگاه های كشور
• ساماندهی و تعیین شرایط واگذاری و یكپارچه سازی فعالیتهای  هندلینگ در فرودگاههای بین المللی كشور
• تجهیزات پذیرش مسافر خروجی فرودگاه
• پیگیری و اجرای صدور كارتهای پروازی باركد دار دوبعدی (BCBP) در فرودگاه امام (ره) با توجه به الزام یاتا
• عضویت در برنامه Match maker یاتا جهت پیاده سازی BCBP در فرودگاههای كشور
• بررسی های كارشناسی و اجرایی نمودن سیستم بار الكترونیكی ( e-Freight ) در هماهنگی با گمرك و سایر مبادی ذیربط
• بررسی راه اندازی سیستم های گذرنامه الكترونیكی در فرودگاههای بین المللی ومرزهوایی با توجه به الزام نصب این سیستم تا پایان سال 2010 در فرودگاههای بین المللی
• پیگیری ارائه تسهیلات فرودگاهی منطبق با استانداردهای بین المللی
• مطالعه و بررسی نحوه ایجاد سیستم APIS و API  در فرودگاههای كشور
• تحقیق وبررسی درخصوص SDCS سیتا و بررسی جهت پیاده سازی خدمات متنوع مسافر، بارو جامه دان سیتا جهت پیاده سازی در فرودگاههای بین المللی كشور
• طرح ترمینال شهری در فرودگاه
• قرنطینه وطرح جلوگیری ازشیوع بیماریهای واگیرداردر فرودگاه
• طرح طبقه بندی فرودگاهها از دیدگاه تسهیلاتی
• استخراج معیارهای ارزیابی در مورد طبقه بندی فرودگاهها از منابع معتبر و تهیه چك لیست های مربوطه
• جمع آوری اطلاعات و ازریابی فرودگاههای كشور از دیدگاه ارائه تسهیلات
• تهیه و ارایه پیش نویس "دستورالعمل اجرایی برای آیین نامه تعیین مرزهوایی مصوب هیئت وزیران" در كمیته تسهیلات وتأیید وابلاغ آن به فرودگاههای كشور با توجه به انكس 9 و سایرمقررات مربوطه ایكائو ومقررات هواپیمایی كشوری.
• تكمیل و ارسال طرح مطالعاتی پیشنهادی ساماندهی مشاغل حوزه اداره اماكن و ترمینال ها و برنامه ریزی آموزشی برای شاغلین این حوزه در فرودگاه های كشور
• پیگیری و انجام مطالعات تهیه وتنظیم طرح حقوق مسافر هوایی (Air Passenger  Rights )
• پیگیری و انجام مطالعات تهیه وتنظیم طرح نحوه و مكانیزم ارایه خدمات فرودگاهی به مسافرین معلول و توانخواه (with Disabilities passenger  )
• پیگیری و انجام مطالعات تهیه و تنظیم طرح نصب تابلوها وعلائم راهنمایی مسافر و نمایشگرها ی اطلاعات پرواز وجامه دان وباردرترمینال فرودگاه
• طراحی، امكان سنجی و  برنامه ریزی جهت ارتقاء دانش مدیران ترمینالهای فرودگاهی بر اساس سیلابس های تعیین شده برای اولین بار در كشور و پیاده سازی آن در سه دوره فرودگاه شهركرد، مهرآباد و بوشهر برای كلیه فرودگاه های كشور 
• پیگیری طرح پیشنهادی استفاده از سیستمهای نوین   Check-in پذیرش مسافر و سوار كردن مسافر Boarding و پذیرش و پردازش جامه دان همراه، و ساماندهی به وضعیت این سیستمها در فرودگاه های كشور و نیز پیاده سازی سیستم های CUTE ، DCS ، كیوسك های پذیرش مسافر، باراندازهای اتوماتیك پذیرش جامه دان (Baggage Drop)  BHS,و BRS در 8 فرودگاه بین المللی كشور در گام اول و كسب درآمد برای شركت در ارایه خدمات وابسته
• تكمیل طرح پیشنهادی و پیاده سازی شده تعیین سطح سرویس در فرودگاه های بین المللی كشور و پیاده سازی آن برای 6 فرودگاه بین المللی
• پیگیری اطلاع رسانی و نصب تابلوها و علائم در مورد اشیاء ممنوعه در فرودگاه های كشور
• پیگیری جهت اجرایی شدن طرح پیاده سازی BCBP فرودگاه امام خمینی(ره)
• یگیری مكاتبات مربوط به پیاده سازی MRTD در فرودگاه های كشور و هماهنگی فرودگاه ها در اجرایی شدن و پیاده سازی سیستم های مورد نیاز كنترل های مرزی و گذرنامه های بیومتریك
• پیگیری مكاتبات مربوط به كنترل های مرزی گمرك و قرنطینه در فرودگاه های كشور
• پیگیری پیشنهاد ارتقاء سیستمهای پذیرش و سوار كردن مسافر هوایی و پیاده سازی سیستمهای نوین مربوطه
• پیگیری در خصوص تهیه زیرساخت های قانونی پیاده سازی e-Freight در كشور
• تلاش در پیاده سازی API پس از طی فرآیندهای قانونی
• مفاهیم  آلودگی صوتی در فرودگاه و بررسی مقررات و استانداردهای سازمان های بین المللی و داخلی در این خصوص به منظور جلوگیری از آلودگی های صوتی ناشی از عملیات هواپیماهای پر سرو صدا در فرودگاه های كشور
• گازهای آلاینده در فرودگاه و بررسی مقررات و استانداردهای بین المللی و داخلی در این خصوص به منظور كنترل آلایندگی و گازهای گلخانه ای در فرودگاه های كشور
• تهیه برنامه نظارت بر شركت های خدمات فرودگاهی (هندلینگ) در فرودگاه های كشور
• تداوم و پیگیری مستمر در خصوص سازماندهی به خدمات هندلینگ در فرودگاه های كشور و سیاستهای برنامه ریزی شده در این خصوص
• پیگیری پیاده سازی و اجرای دوره های پیش بینی شده سال جاری (دوره های مدیریت ترمینال وسایر دروس تخصصی مصوب)

 

منبع : سایت شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران

قوانين ترافيكي در محوطه ترمینال فرودگاه سمت پارکینگ پروازی :

قوانين ترافيكي در محوطه ترمینال فرودگاه  سمت پارکینگ پروازی  :

  حداكثر سرعت خودرو ها در محدوده داخلي فرودگاه(Airside) 30 كيلومتر در ساعت تعيين مي گردد.با رعايت كامل مقررات ايمني (Airside) رانندگي در راهها و جاده هاي حفاظتي در محدوده داخلي فرودگاه با حداكثر 40 كيلومتر در ساعت مجاز مي باشد.حداقل سرعت براي قطع باندهاي پروازي 50 كيلومتر در ساعت مي باشد.

رانندگان مي بايست هنگام ورود به مسيرهاي ايرسايد ، ايست كامل نموده ، سپس با احتياط كامل ضمن رعايت حق تقدم وارد گردند.

پارك خودروها در مسيرهاي ايرسايد مطلقا ممنوع بوده مگر در مواقع اضطراري و كسب اجازه از برج مراقبت پرواز يا هنگام سرويس دهي به هواپيماهاي پارك شده .

پیاده روی در محوطه باندهاي پروازي ، تاكسي وي ها و پاركينگ هواپيما ها اكيداٌ ممنوع بوده مگر در مواقع سرويس دهي و فقط در اطراف هواپيماي پارك شده ؛ و در مواقعي كه به اقتضاي عمليات هواپيمايي و فرودگاهي لازم باشد

تعمير نگهداري وآزمايش خودروها وتجهيزات در محوطه جابجايي فرودگاه ممنوع مي باشد.

هرگونه تعليم رانندگي در محوطه داخلي فرودگاه ممنوع مي باشد.

بجز خودروهائي كه جهت جابجائي مسافران در نظر گرفته شده خودروهاي ديگر مجاز به سوار نمودن و انتقال مسافر نمي باشند.

ورود موتور سيكلت و دوچرخه به محوطه جابجايي فرودگاه مطلقاٌ ممنوع مي باشد.

حق تقدم عبور و مرور در پارکینگ پروازی :

حق تقدم در تاكسي وي ها و پاركينگ هواپيماها با هواپيما مي باشد ، لذا رانندگان موظفند قبل ورود به پاركينگ و يا تاكسي وي ها ، همچنين هنگام خروج از مناطق مذكور توقف كامل نموده و بعد از حصول اطمينان از اينكه حداقل تا فاصله 300 متري ، هواپيمائي حركت نمي نمايد با رعايت كليه مقررات تردد كنند.

خودروهاي آتش نشاني و آمبولانس در مواقع اضطراري و با روشن نمودن چراغها و آژير نسبت به ساير خودروها حق تقدم دارند.

بطور كلي حق تقدم در ايرسايد به ترتيب زير است.

1 - هواپيما

2 - خودروهاي آتش نشاني و امداد همچون آمبولانس

3 - خودروهاي امنيتي و انتظامي

4 - خودروهاي سوختگيري

5 - خودروهاي حمل مسافر

 6- تجهيزات هندلينگ

7 -  ساير خودروها

حفاظت و فردي و بهداشت حرفه ای در سطوح پروازی اطراف ترمینال فرودگاه :

حفاظت و فردي و بهداشت حرفه ای در سطوح پروازی اطراف ترمینال فرودگاه :

لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

1-  تجهيزات حفاظت فردي و بهداشت حرفه ای  کارکنان فرودگاه

بديهي است كليه پرسنل شاغل در سطوح پروازي اعم از كاركنان فرودگاهي، شركتهاي هواپيمايي، شركتهاي سرويس دهنده ي هواپيمايي، پيمانكاران، بازديدكنندگان و تمام كساني كه در سطوح پروازي تردد مي نمايند به غير از مسافرين هواپيما، مي بايست در طول فعاليت از تجهيزات حفاظت فردي استفاده نمايند.

• تجهيزات حفاظت از دستگاه شنوايي : صداهاي ناشي از موتور هواپيما ، سيستمهاي سيستم كمكي استارت هواپيما، دستگاهاي يدك كش و ... باعث ايجاد صدمات جدي به دستگاه شنوايي مي گردند. لذا كليه افرادي كه در سطوح پروازي و يا ساير قسمتهايي كه در معرض اينگونه خطرات مي باشند، جهت حفاظت از دستگاه شنوايي بايد از گوشيهاي محافظ استفاده نمايند.

• پوششهاي حفاظتي : كليه پرسنلي كه در سطوح پروازي فعاليت مي كنند بايد در طول شبانه روز ازجليقه هاي شبرنگ استفاده نمايند. بهتر است نام شركت و يا سازماني كه فرد براي آن فعاليت مي نمايد بر روي جليقه درج گردد.

• كفش هاي حفاظتي : كليه افرادي كه در سطوح پروازي فعاليت مي نمايند بويژه متصديان بارگيري وتخليه بار هواپيما، تعمير و نگهداري هواپيما و تجهيزات سرويس دهنده هواپيما، بمنظور حفاظت از صدمات و كاهش ريسك ناشي از خطرات موجود در محيط مي بايست از كفش و يا پوتين هاي محافظ پا (كه كاملا اطراف پا را بپوشاند) استفاده نمايند. استفاده از كفش هاي روباز و ورزشي در زمان فعاليت درسطوح پروازي مناسب نمي باشد.

رعايت موارد احتياطي اضافي ذيل نيز توصيه مي گردد:

• كلاه نقابدار : استفاده از كلاه نقابدار در روزهاي آفتابي بمنظور كاهش اثرات منفي نور خورشيد توصيه مي گردد. بهتر است از كلاهي استفاده گردد كه به راحتي از سر جدا نشود.

• عينك آفتابي : كليه پرسنلي كه در سطوح پروازي فعاليت دارند مي بايست جهت حفاظت از تأثيرات منفي نور خورشيد و ديد بهتر در طول فعاليت از عينك آفتابي استفاده كنند.

• كرمهاي ضد آفتاب : كليه پرسنل شاغل در سطوح پروازي به منظور حفاظت از پوست در برابر تشعشعات مضر خورشيد بايد از كرمهاي ضد آفتاب استفاده كنند.

• حفاظت از گرمازدگي : كليه پرسنل شاغل در سطوح پروازي به منظور حفاظت از گرمازدگي در فصول گرم سال مي بايست در طول ساعت كاري از آب كافي استفاده نمايند . بهتر است در فصول گرم ازلباس هايي با رنگ روشن و جنس مناسب استفاده گردد.

• حفاظت از سرمازدگي : كليه پرسنل شاغل در سطوح پروازي به منظور حفاظت از سرمازدگي در فصول سرد سال مي بايست در طول ساعت كاري از لباسهاي گرم و مناسب استفاده نمايند.

نكته: گرمازدگي و سرمازدگي باعث كاهش تمركز و دقت در كار مي گردد.

توصيه هاي ايمني فردي در محیط کار برای همکاران هندلینگ  و خدمات بار در فرودگاه :

در ذيل نكاتي بمنظور حفظ سلامت فردي و ايمني محيط كاري توصيه ميگردد. رعايت اين توصيه ها جهت حفظ سلامت فيزيكي شاغلين مي باشد.

• معمولاً هر فرد توان بلند كردن باري به وزن 20 كيلوگرم را دارد جهت حفظ سلامت فيزيكي ازبلند كردن بار سنگين تر خودداري نماييد.

• در زمان بلندكردن بار همزمان از توان دست و پا استفاده نماييد . سعي نماييد در اين زمان كمرتان را صاف نگهداريد.

• استفاده از زيورآلاتي همچون دستبند، گردنبند و غيره بويژه در زمان جابجايي و كار با بار وتجهيزات داراي تسمه ممنوع مي باشد.

• بار را به آهستگي زمين بگذاريد از انداختن و پرتاب آن به زمين خودداري نماييد اين كار ممكن است به پا و يا انگشتان پا آسيب برساند.

• مطمئن شويد بسته ها و بار به شكلي بر روي تريلر ها قرار گرفته اند كه در اثر حركت نلغزيده،نيفتاده و باعث ايجاد حادثه/سانحه نمي شوند.

• بمنظور جلوگيري از ريزش بارهاي روي هم چيده شده هميشه از بالاترين بارها شروع به تخليه و جابجايي نماييد تا باعث ريزش آن نگرديد.

• از راه رفتن روي تسمه ها و ريلهاي تجهيزات انتقال بار خودداري نماييد.

نكته: سطوح روغني و خيس هميشه لغزنده و خطر حادثه در اين سطوح زياد مي باشد .همچنين كفشهاي روغني و خيس از روي پدال ترمز ليز خورده و باعث بروز حادثه مي گردند.

ايمني در اطراف هواپيما

در داخل پاركينگ وسايل پرنده يا زير موتور و بدنه هواپيما بايد تنها كادر فني و خدمه پرواز مجوز تردد داشته باشند آن هم با استفاده از تجهيزات حفاظتي شخصي مناسب كه قبلا مشخص شده است.

جك هاي ثابت كننده وسايل نقليه بايد به صورت واضح رنگ آميزي شده و يا با نوارهاي شبرنگ به صورتي كه خطرات بالقوه آنها را هشدار دهد مشخص شده و در تمام اوقات داراي عملكرد مناسب باشند.

به منظور اطمينان از به دور بودن مسافران از بال، موتور و بدنه هواپيما، علاوه بر ضرورت حضور يك ناظر ايمني از شركت سرويس دهنده، مسير امني با استفاده از مخروط هاي ايمني به سمت ترمينال يا از ترمينال به سمت هواپيما در نظر گرفته شود.

هرگز به پشت و يا در مقابل موتورهاي هواپيمايي كه چراغ ضد تصادم (Anti collision) آن فعال است نايستيد.

هرگز به هواپيما نزديك نشويد مگر اينكه چراغ ضد تصادم آن خاموش و يا نزديك شدن به هواپيما توسط خدمه پرواز تاييد و بلا مانع اعلام گردد.

هنگاميكه موتور هواپيما در حال كاركردن مي باشد در فاصله اي ايمن از موتور هواپيما موقعيت بگيريد.

رانندگان بايستي تمام الزامات مورد نياز را براي به دست آوردن مجوز كار با وسايل نقليه و هندلينگ را قبل ازرانندگي با اين وسايل در اير سايد كسب كنند . تمام اطلاعات مورد نياز جهت دريافت اين مجوز در ايرسايد موجود باشد. (ADP) دستورالعمل صدور مجوز رانندگي در ايرسايد موارد زير بايستي توسط تمام رانندگان در ايرسايد مراعات شود.

رانندگان و پرسنل پروازي بايد از خطرات ناشي از آسيب هايي كه مي تواند از تماس با ملخ هواپيما و جت بلاست يا مكش ، زماني كه در نزديك به يك هواپيماي جت با موتورهاي روشن ، ايجاد مي شود آگاه باشند .

رانندگان بايد قبل از رانندگي مطمئن شوند كه وسايل نقليه آنها آماده و بدون اشكال جهت حركت در مسيرهستند. هر نوع ايراد و اشكال پيدا شده در خودروها كه ايمني راننده و ديگران را به خطر مي اندازد بايستي بلافاصله به مسئول مربوطه گزارش و در اسرع وقت نسبت به اصلاح آن اقدام شود.

رانندگاني كه محموله هاي باري راحمل مي كنند بايستي اطمينان حاصل كنند كه تريلرها به شرح ذيل ايمن گرديده است:

1 ) گاري هاي حمل بار داراي پوشش محافظ در برابر باران و شرايط بد جوي باشند ؛

2 ) گاري هاي رو باز داراي توري محافظ جهت جلوگيري ازسقوط يا افتادن بار باشند ؛ يا

3)اپراتور دومي جهت حصول اطمينان از عدم وجود بارهاي افتاده مسير را دنبال كند.

همه رانندگان و حمل كنندگان محموله هاي باري بايد با تكنيك هاي مناسب بارگيري براي اطمينان از عدم ايجاد بار نامتعادل يا بار بيش از اندازه آشنا باشند.

رانندگان / اپراتورها در حالي كه تحت تاثير يا اثر باقي مانده از الكل و يا مواد مخدر هستند نبايد در منطقه مانور پروازي كار كنند. اين امر در مورد داروهاي تجويز شده كه ممكن است توانايي راننده را مختل سازند نيز صدق مي كند.

رانندگان نبايد در هنگام رانندگي با تلفن همراه صحبت كنند مگر در مواقعي كه خودرو مجهز به وسيله هندز فري يا تجهيزات مخصوص براي اين منظور باشد. در غير اين صورت با توقف كامل در منطقه ايمن و مناسب مجاز به استفاده از تلفن مي باشند.

به سمت جلو و يا عقب موتور هاي روشن هواپيما حركت يا رانندگي نكنيد. روشن بودن موتور هواپيما به وسيله چراغ چشمك زن قرمزرنگي در زير هواپيما موسوم به (eacon ) مشخص می شود.

به هواپيماي ثابت ، با زاويه مناسب و به گونه اي نزديك شويد كه هواپيما در ديد راننده باشد. سعي كنيد هميشه در ديد خلبان باشيد.

منطقه سوارشدن و پياده شدن مسافرين و بار بايستي بدون مانع باشد. از حركت در منطقه ايمن تردد

مسافرين و يا پارك وسايل نقليه در اين منطقه خودداري كنيد ؛

هر گونه ريزش روغن سوخت و وسايل شيميايي را گزارش كنيد. ؛

رانندگان وسايل نقليه بايد از موتورهاي روشن هواپيما فاصله مناسب داشته باشند و نبايد در شعاع 3 متر در اطراف دريچه مخزن سوخت هواپيما عبور نمايند.

رانندگان وسايل نقليه نبايد از روي شيلنگ و يا كابل باندينگ هواپيما و خودروي سوخت رسان در هنگام سوخت گيري عبور كنند.

راننده تانكر سوخت رسان مجاز نيست خودروي سوخت رسان را بدون سرنشين در محوطه جابجايي و يا در فاصله كمتر از 15 متر از تسهيلات، تجهيزات و ساختمانهاي فرودگاه (بعنوان مثال ترمينال) پارك كند.

فقط پرسنل آموزش ديده، واجد شرايط و مجاز كه داراي گواهينامه مربوطه هستند اجازه دارند با وسايل هندلينگ كار كنند. رعايت دستورالعمل هاي ايمني زير الزامي است:

تمام تجهيزات بايد:

• هميشه در شرايط مكانيكي خوب باشند و بازرسي فني خودرو را با موفقيت بگذرانند.

• هنگاميكه كه دچار خرابي شده اند برچسب " خارج از سرويس " تا زمانيكه تعميرات روي آنها انجام شود بايد برروي آنها نصب باشد .

• قبل از حركت بايد شيلنگ يا كابل بر روي تجهيزات به صورت ايمن جمع آوري گردد.

• خودروها بايد داراي بيكن نصب شده در محل بالاي سر راننده باشند كه تا 360 درجه در معرض ديد باشد.

• خودروها نبايد در سيستم ترمز خود نقصي داشته باشند ؛

• خودرو ها نبايد هيچ گونه نشتي روغن هاي روان كننده، ماده سردكننده يا محتويات دیگر داشته باشند؛

• خودرو بايد بدنه سالم، صندلي مناسب ، چراغ سالم و لاستيك ايمن داشته باشد.

• توليد كنندگان وسايل هندلينگ بايستي براي تجهيزاتي كه نيازمند تماس با بدنه هواپيما مي باشند ضربه گير مناسب تعبيه كنند.

• ظاهر تجهيزات بايست رنگ آميزي مناسب داشته و تميز باشند و علائم و نوشته هاي روي خودروها نيز مناسب و قابل رويت باشند.

• هرگز نبايد مسير هواپيماي در حال تاكسي كردن قطع شود و همچنين هيچگاه نبايد مسافرين بدون در نظر گرفتن ايمني آنها سوار يا از هواپيما پياده شوند.

• هنگام نزديك شدن به هواپيما يا دور شدن از آن سرعت خودرو نبايد از 10 كيلومتر در ساعت تجاوز كند.

• تجهيزات هندلينگ زميني فقط 15 دقيقه قبل از ورود هواپيماي برنامه اي به محل خود مجاز به خروج از منطقه خود هستند و ممكن است در خارج از منطقه امن پارك هواپيما موقعيت بگيرند

• تجهيزات هندلينگ زميني نبايستي قبل از استقرار و توقف كامل هواپيما ، خاموش شدن موتور و خاموش شدن چراغ ضد تصادم يا اتصال پله هواپيما يا پله زميني ، گذاشتن چاک( چاکس ) به هواپيما نزديك شوند.

• پس از ارايه خدمات زميني به هواپيما و هنگامي كه هواپيما براي حركت به سمت خط تاكسي وي آماده شد، تمام وسايل هندلينگ بايستي به سمت مكان مناسب در منطقه تجمع مشخص شده براي اين وسايل مراجعه نمايند . متخلفين از اين رويه به سازمان مسئول معرفي مي شوند.

2-خطرات مرتبط با موتورهاي هواپيما :

1- مكش موتور جت

مكش هوا توسط موتور جت به اندازه اي قدرتمند است كه حتي از راه دور مي تواند بدن انسان را به درون خود بكشد. مكش موتور جت همچنين مي تواند زباله هاي رها شده مانند تكه پارچه، پيچ و مهره ، كاغذ ،سنگ، ورقه غذا ، فنجان هاي پلاستيكي و كيسه ها را بدرون خود بكشد. همه اينها مي توانند به موتور جت آسيب برسانند.

2- معكوس كننده رانش

معكوس كننده رانش (Taxi lane)، قسمت هاي مكانيكي متحرك موتور جت هستند كه در زمان لندينگ ، جهت و سمت خروج گازهاي موتور جت را به منظور كمك به ترمز هواپيما، معكوس مي كنند . بعضي مواقع جهت حركت رو به عقب هواپيما نيز استفاده مي شوند . در اين مواقع ممكن است به ميزان تقريبي دو متر در ثانيه هواپيما را از پشت موتور به عقب بكشد. هركسي كه از عملكرد معكوس كننده رانش آگاه نباشد و در پشت هواپيما قرار گرفته باشد ممكن است آسيب جدي ببيند.

3- جت اگزوز  

درجه حرارت اگزوز مي تواند به شدت پوست فردي را كه بيش از حد نزديك ايستاده بسوزاند.

4 - جت بلاست

سرعت جت بلاست  (u1581 ) بيش از 160 كيلومتر در ساعت است و قادر به حركت دادن يا پرتاب اشخاص و يا تجهيزات سنگين به اطراف است .

5- ملخ هاي گردان هواپيما و هلي كوپتر :

كاركنان به طور معمول به خاطر در گير بودن با هواپيماهاي جت ، خطرات ذاتي ناشي از ملخ و روتور را  فراموش مي كنند. پروانه و روتور هميشه يك خطر بالقوه براي سر و قفسه سينه خواهد بود. هميشه از جلو و به صورتيكه خلبان را ببينيد و توسط او ديده شويد به آن نزديك شويد.

توجه داشته باشيد هرگز در مسير و يا نزديك به ملخ هواپيما يا روتور هليكوپتر، حتي زماني كه آنها ثابت هستند، حركت نكنيد زيرا هيچ راهي براي تشخيص اينكه ممكن است شروع به چرخش كند وجود ندارد.

6- آنتن ها و ساير برآمدگي هاي هواپيما

براي جلوگيري از آسيب شخصي از آنتن هاي راديويي ، توربين هاي موتورها ، فلپ هاي بالا بر و الرون ، از راه رفتن زير بدنه خودداري كنيد

7- درب هواپيما :

هنگام مواجهه و اقدام با درهاي هواپيما قوانين زير بايد اعمال شود :

هرگز اقدام به كار با درب هواپيما نكنيد مگر اينكه شما براي انجام اين كار آموزش ديده باشيد.

هنگام باز يا بسته كردن درب مسافر ، بر اساس نوع هواپيما روش صحيح را به كار بريد. اطمينان حاصل شود كه سرسره نجات قبل از باز كردن درب آزاد باشد. عدم انجام اين كار مي تواند توليد نيروي فشار با قدرت(  PSI + 300) و باعث آسيب و يا مرگ افرادي شود كه قصد باز كردن درب را دارند .

هرگز اقدام به جداسازي پلكان از درب باز هواپيما نكنيد مگر اينكه نوار ايمني در بسته شده باشد و خدمه پرواز مطلع باشند كه پلكان در حال جدا شدن مي باشد.

مراقب باشيد كه مسافرين بويژه كودكان و سالمندان در طول زمان مسافرگيري يا تخليه مسافرين به صورت سهوي در زير يا اطراف هواپيما سرگردان نباشند.

8- بار گيري :

هنگام هندلينگ بسته هاي آسيب ديده ، كه داراي برچسب اطلاعات مي باشند ،اقدامات احتياطي كلي زير بايد انجام شود :

• اجازه ندهيد محتويات بسته با بدن شما تماس پيدا كند؛

• از استنشاق دود يا بخار آن خودداري كنيد؛ 

• در برابر آتش از خود محافظت كنيد ؛

• هرگز بسته بار آسيب ديده و يا مشكوك به آسيب ديدگي را به درون هواپيما بار نزنيد ؛

• گزارش كامل مربوط به خسارت را به سرپرست خود ارائه نماييد؛

• بدون مجوز بسته هاي راديو اكتيو آسيب ديده را به دليل آلودگي احتمالي جابجا نكنيد.

در تمامي هواپيماها جهت اطمينان از قابليت عملكرد درهاي محل بار و مكانيزم قفل در ها ؛ اقدامات

احتياطي دقيقاً بايد انجام شود .

درب قسمت بار را با احتياط باز كنيد ، آنها را به صورت درست در موقعيت باز قرار دهيد و هنگام باز كردن درب آن را پرت نكنيد .عدم مراقبت درست مي تواند به مكانيسم قفل درب آسيب وارد كرده و سبب كارايي نامناسب آن گردد. اين عملكرد نامناسب ممكن است سبب آسيب به اشخاص يا خسارت به تجهيزات و بارهاي ورودي و خروجي به محفظه بار هواپيما شود.

در هنگام بستن دستگيره درب ها، متصدي مربوطه بايد قبل از عملكرد مكانيزم قفل در ، از نشستن كامل درب در محل خود اطمينان حاصل كند .

يكپارچگي ساختار هواپيما و قطعات ممكن است توسط نشت پودر يا مايعات در انبار هواپيما تحت اثر منفي قرار دارد. هر گونه نشت موجود در انبار هواپيما به عنوان يك موضوع اضطراري به مهندس پرواز يا خلبان گزارش كنيد ،

بايد هنگام حمل و نقل بار با برچسب كالاهاي خطرناك مراقبت بيشتري انجام شود. بسته هاي آسيب ديده مي تواند براي ايمني شما خطرناك باشد . آسيب به طبقه فلزي و كف انبار هواپيما مي تواند باعث ايجاد لبه هاي ناهموار و صدمه به بار و محموله يا آسيب به شما گردد . چنين لبه هاي ناهموار را به مهندس پرواز يا خلبان هواپيما گزارش كنيد تا تعميرات لازم انجام شود.

هنگام حركت دنده عقب در اير سايد از ايمن بودن مسير و وجود يك نفر راهنما اطمينان حاصل كنيد.

هميشه از قفل بودن درب هاي اطراف كانتينرهاي خالي اطمينان حاصل كنيد.

9- پذيرايي (Catering):

راهنمايي هاي زير بايستي براي انجام عمليات ايمن رعايت شود.

همواره اطمينان حاصل نماييد كه استفاده از تجهيزات مجهز به سكوي بالابر ايمن مي باشد.

هميشه اطمينان حاصل شود كه ريل ايمني در موقعيت صحيح براي سرويس دهي به هواپيما باشد.

قبل از بالا بردن سكوي مذكور اطمينان حاصل شود درب كاميون براي جلوگيري از افتادن پرسنل و يا مواد در هنگام عمليات بالا يردن به درستي ايمن باشد.

هنگام بارگيري و يا تخليه ظروف نوشيدني ، هميشه اطمينان حاصل شود كه درب اين ظروف قبل از بلند كردن و برداشتن از محل چيدمانشان ، به صورت ايمن در جاي خود قفل شده باشد .چه در هواپيما و يا در تجهيزات كترينگ.

تمامي تجهيزات كترينگ بايستي از دستگاه هاي ابزار دقيق هواپيما، تمام قطعات وسيله نقليه نصب شده ، از مجاورت درهاي سرويس غذا به دور باشند مانند پروب هشدار و ...

10-استفاده ازسیستم برق زمینی ( GPU) :

استفاده از (GPU Ground Power Units  ) ميتواندآلودگي صوتي زيادي توليد نمايد، مانعي براي حركت در اطراف يك هواپيماي پارك شده باشد و در صورت نگهداري ضعيف مي تواند باعث ريزش سوخت يا روغن بر روي اپرون گردد. اگر راه ديگري به منظور تامين نيروي برق وجود نداشته باشد بايد به محض اينكه نياز به نيروي برق مرتفع شد سیستم (GPU) را خاموش نموده و به محل پارك تجهيزات هندلينگ هدايت نمود.

 

 

نمایشگر اطلاعات پرواز متحرک Mobile FIDS ( mobile display unit= MDU)

نمایشگر اطلاعات پرواز متحرک Mobile  FIDS (  mobile display unit= MDU)

  تهیه وترجمه : لطیف جمشیدزاده   فرودگاه اردبیل 

فرودگاه هیترو لندن اولین مشتری برای نسل جدید نمایشگر اطلاع رسانی پرواز(FIDS= flight information display screen  ) متحرک باطری دار است.که ارتفاع آن 10 فیت و6 اینچ (3.2 متر) میباشد.اولین یونیت در ماه مارس بعد از رونمایی عمومی در نمایشگاه مسافرو ترمینال (  Passenger Terminal Expo) در پاریس تحویل فرودکاه هیترو گردید.

شرکت NEC Display Solutions Europe  و Parity Aviation  و Heathrow   باهم برای درست کردن این یونیت اقدام کردند.که اخیرا گفته اند " میتواند پیغام ها را واضح ودقیق برای مسافران  نمایش دهد و اطلاعات تحویلی را در معرض دید مسافران در طول دوره عملیاتی مداوم قرار دهد. "

واحد نمایشگر متحرک (  mobile display unit= MDU) دارای پرده نمایش الکترونیکی قابل تنظیم و نمایشگر تا 30 ساعت عملیات  میباشد که میتواند کل روز را بصورت مداوم روشن ، پوشش دهد. ارتباط  بلوتوس با  برنامه کاربردی (اپلیکیشن ) اندروید به سیستم اجازه میدهد که قفل نشده و قابل حمل  ، در محوطه ترمینالهای بزرگ فرودگاه ، جهت ارائه سرویس اطلاعات  پرواز به مسافران هدف، باشد.

سیستم MDU با سیستم نمایشگرNEC P553  هماهنگ بوده و دارای کامپیوتر( (OPS=open profiling system   جای سازی شده و سیستم Wi-Fi  میباشد.باطری واحد نمایشگرمتحرک  ( MDU) طراحی شده برای اتصال به شارژر که آنرا بطور مداوم دردسترس قرار میدهد. خصیصه های تداخل شرایط  سطح باطری ودما در دسترس میباشند.

توضیحات یونیت جدید توسط آقای کلارک افسر اطلاعات پرواز انجام شد و میگوید " سیستم   MDU تکنولوژی و نوع آوری را باهم دارد و ارزش های تجارت واقعی و توسعه تجارب مسافر را ارائه میدهد.آن تفاوت مهمی در ارائه سرویس در حالت نرمال و عملیات احتمالی دارد و از جنبه دیگر ، ارائه  تکنولوژی بصورت هنرمندانه میباشد."

همچنین فرودگاه هیترو سیستم مدیریت برای MDU را سفارشی کرده است .که به مرکز عملیات فرودگاه کمک میکند که بصورت کنترل از راه دور نمایشگر را مدیریت نماید. ساختار سیستم Wi-Fi فرودگاه هیترو میتواند موقعیت تقریبی سیستم MDU  را تشخیص دهد.آقایی ریچارد هاردینگ مسئول نوع آوری IT  هیترو می گوید" فهم عملیات و موقعیت واحد نمایشگر متحرک ، MDU را شاخص و پرمنفعت برای تجارت میکند."

نگاه سریع به MDU :

1-    گستردگی جهانی اول در فرودگاه هیترو

2-    باطری چندمنظوره با 30 ساعت عمر عملیاتی

3-    ارتباط  Wi-Fi   برای امکان بروزرسانی اطلاعات همان لحظه که اتفاق می افتد

4-    نمایشگر 2.3 متر برای دید بهتر مسافران

5-    صفحه نمایش جمع شدنی برای حمل و نگهداری راحت

منبع :

مجله هوانوردی Airport International  ، اوریل 2015 ،ص 28 ،

کارت ایمنی هواپیما ( aircraft safety card) :

  کارت ایمنی هواپیما ( aircraft safety card) :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل 

  

   کارت ایمنی هواپیما ( aircraft safety card) يك سند براي آموزش مسافران هواپیما در مورد روش مقابله با شرایط اضطراری مختلفي که ممکن است در حین پرواز رخ دهد ميباشد.

کارت ایمنی معمولا توسط شرکت های هواپیمایی در تمام پروازهای تجاري در داخل هواپيما ارائه ميشود كه  در پشت صندلی در جلوی هر مسافر قرار داده شده است .

قبل از انجام پروازو برخاستن پروازدر پاركينگ هواپيما اطلاع رساني در مورد كارت هاي ايمني توسط خدمه پروازي ومهمانداران  یا از طریق فیلم به مسافران انجام ميشود.

این کارت ها معمولا چند لایه اي بوده و از پلاستیک يا مقواي رنگي  ساخته شده  و شامل  دستورالعمل هايي بر اساس  مدل و نوع هواپیما ميباشد و مطالب خاصي مانند نحوه بستن  کمربند ايمني مسافر به صندلی seat belts ،وضعيت استقرارمسافر درهنگام وقوع سوانح هواپیماي در داخل هواپيما، مطالب مربوط به كاهش فشار هوا ونحوه استفاده از ماسك تنفسي ، نحوه باز کردن درب هاي خروج اضطراری ( the emergency exit door )  و یا در مورد استفاده از قايق بادي  در صورت سانحه و افتادن در دريا و آب كه به شكل عكس و تصاویر گرافیکي ارائه ميگردد.

 شكل هاي  گرافیکی اجازه می دهد تا کارت های ايمني براي کسانی که زبان های مختلف صحبت ميكنند وهمچنین کودکان ومسافران بیسواد قابل استفاده و قابل فهم باشند.

در بعضی از فرودگاه هاي کشورهاي مختلف ، درکارت ایمنی هواپیما ؛ موارد گمركي  ممنوع شده جهت اطلاع مسافران نيز آورده ميشود.

کارت ایمنی هواپیما از آنجایی که بازتابی از خطوط هوایی، نوع هواپیما، فرهنگ، و یک دوره تاریخی يك كشور ميباشد بعنوان يك کالای کلکسیونی در میان علاقه مندان به حمل و نقل هوایی نيز محسوب شده و جمع آوري ميگردد.

منبع :

سايت اينترنتي  Wikipedia مطلب مربوط به  aircraft safety card ويرايش شده در 21 November   2011  .

آشنايي مختصر با سيستم هاي كنترل عزيمت مسافران و سيستم هاي كنترل بار مسافران هوايي (DCS- CUTE- BHS )

آشنايي مختصر با سيستم هاي كنترل عزيمت  مسافران و سيستم هاي كنترل بار مسافران هوايي (DCS- CUTE- BHS ):

 تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده فرودگاه اردبيل

سيستم كنترل عزيمت مسافر Departure control system (DCS)  :

      كاهش هزينه هاي هندلينگ زميني يكي از مبارزه طلبي هاي افراد درگير پروسه چك مسافران در فرودگاهها بوده و ايمني و امنيت يكي از بالاترين نيازها در صنعت هواپيمايي است. بهرحال عبور روان مسافران از محل پياده شدن جلوي ترمينال (curbside ) تا نشستن روي صندلي هواپيما (aircraft seat ) با حداقل هدر دهي زماني و حداكثر كارائي از جمله انتظارات در اين صنعت ميباشد كه براي رسيدن به اين اهداف استفاده از سيستمها و نرم افزارهاي كامپيوتري در عصر تكنولوژي بهترين راه كار ميباشد.

 اطلاعات ثبت شده استانداردي كه در سيستم رزرواسيون بليط Computer reservation system(CRS)  در آژانس هواپيمايي و يا وب سايت فروش بليط WEB DCS   هنگام صدور بليط مسافر ثبت ميشود و براي شناسايي مسافران بكار ميرود بعدا" بعنوان ثبت مسافر(Passenger name record (PNR  شناخته ميشود.

سيستم Departure control system (DCS)  مجموعه فعاليتهاي كنترل بار و مسافر ميباشد كه بر اساس سيستم پايه سيتا SITA  و يا ساير سيستم هاي پايه توسط شركت هاي هواپيمايي در كانترهاي پروازي براي تسريع در جريان امور مسافران و اجرائيات بموقع خروجي آنها با ارئه پروسه سواركردن و چك ايمن آنها انجام ميگيرد.اين سيستم با اتصال مستقيم يا غير مستقيم به شبكه پخش جهاني Global Distribution System GDS و سيستمهاي كنترل بار و مسافر شركتهاي هواپيمايي انجام ميگيرد.اين سيستم علاوه برآن ميتواند به سيستمهاي كنترل مهاجرت (immigration control) براي كنترل ويزا ، مهاجرت و ليست افراد پرواز ممنوع نيز وصل گردد.فرودگاههاي بين المللي بزرگ داراي DCS يكپارچه و يا مجزا براي شركتهاي هواپيمايي ميباشند.

شركتهاي هواپيمايي غير از سيستم پايه سيتا SITA از سيستمهاي پايه ديگري نيز استفاده ميكنند از جمله سيستم پايه آماديوس (Amadeus ) تاسيس 1987 براي شركتهاي هواپيمايي ايرفرنس ولوفتانزا ( Altéa Departure Control (DC) - Customer Management ) و يا سيستم انحصاري KLM  با نام  CODECO (computerized departure control ) ويا سيستم گاليلو مختص كشور انگلستان و يا سيستم  Departure Control System - iPort كه توسط شركت IT   هلند (Res2 ) ميتوان نام برد.

در ايران شركت هاي هواپيمايي از جمله ايران اير عضو سيستم پايه SITA  ميباشند. سيستم سيتا در سال 1949 با هدف ارتباط فرودگاه و ايرلاين با 185 كشور عضو و به 80 زبان راه اندازي گرديده است اين سيستم در ارتباط با عمليات هواپيما و فرودگاه ، عمليات بار و چمدان ، عمليات انبار داري ، عمليات تجاري و مديريت ارتباطات ميباشد.

سرويس كنترل خروجي (Departure Control Services ) بطوركلي ؛ كنترل ايمن خروج مسافران هوايي را  (secure end-to-end departure control) با گستره جهاني ، براي كاهش هزينه ها براي مشتريان ارائه ميكند.كه چك اتوماتيك مسافران و كنترل سوارشدن و سيستمهاي بالانس وزن و بار نيز از آنجمله ميباشد.

از جمله زينفعان سيستم خدمات DCS افراد زير را شامل شود : 1- فرودگاه ؛كه امور شبكه هاي اينترنتي را ارائه ميدهد وميتواند با ارائه دوره هاي آموزشي در شاخه هاي عملي  جذاب براي شركتهاي هواپيمايي باشند. 2- شركتهاي هواپيمايي؛ كه در دسترسي به تجهيزات فرودگاهي ميتواند تسريع گردد.3- مديران كنترل خروجي 4- مديران چك مسافران 5- مسافران ؛ با لذت بردن از رواني چك (check-in) با سيستمهاي انتقال آرام و ايمن .

فوايد سيستم DCS :

از جمله فوايد استفاده از اين سيستمها علاوه برافزايش سودمندي (( Increased productivity كه با كاهش زمان ارائه خدمات به مشتريان فرودگاه ، مديريت هندلينگ شركتها وتجميع سيستمهاي پشتيباني براي كليه شركتها انجام ميگردد ميتوان به افزايش بازده (Increased revenue ) كه با بازكردن سريع صندلي و فروش مجدد اشاره كرد وهمچنين رضايت مشتري (Customer satisfaction ) با تسريع و سادگي امورچك سوارشدن ونيز كاهش هزينه (Cost reduction) با كاهش هزينه هاي جرايم مربوط به ملزومات و تاخيرات پروازي ، ميتوان موارد زير را نيز اضافه  كرد:

 1- چك سريع مسافر و بار در فرودگاه 2- شمارش مسافران و جزييات مربوط به آنها 3- رديابي مسافر و بار مربوط به او 4- اطلاعات مربوط به سفر مسافر ( زمان حركت ؛ گيت پروازي خروجي مورد استفاده  و ...)

ويژگيهاي DCS :

 1- چك مسافر در عرض چند دقيقه انجام ميشود 2- تسهيل چك گروهي مسافران 3- پرينت و كپي كارت پرواز ( TAG  و يا Boarding pass ) 4- مديريت پرواز  5- ذخيره اطلاعات  6- رد يابي ومسيريابي مسافر و بار  7- تجزيه و تحليل پرواز  8- حذف كارت پروازي بدلايل خاصي كه مسافر نميتواند ادامه سفر دهد ( de check in)  9- ارتباط با سيستم BRS  .

وظايف  DCS:

1- انتخاب پرواز 2- Security number  3- مديريت بار 4- وارد كردن جزييات مسافر 5 - پرينت و كپي TAG   6-چك transit pass  7- دسترسي بار

وظايف   DCSدر گيت خروجي :

 1- كنترل كارت پرواز Boarding pass   2- تشخيص مسافر جا مانده و يا عدم انطباق مسافر خروجي با تعداد كارت پرواز صادر شده ( no show  ).

سيستم هاي پايه نظير،همانطور كه ذكر شد سيستم DCS را به شركتهاي هواپيمايي ارائه ميدهد و همچنين سيستمهاي APIS و APP  (براي ارائه ليست مسافران به كشورهاي مختلف قبل از انجام چك مسافري و تاييد سفر از نظر امنيتي) را نيزارائه ميدهد.

APIS= advance passenger information system   و APP= advance passenger processing  

سيستم (CUTE  )    common use terminal equipment  :

اين سيستم جهت استفاده اشتراكي از تسهيلات ترمينال و كانتر با راه اندازي سيستمهاي DCS بدون توجه به نرم افزار پايه شركت هواپيمايي بصورت عام مورد استفاده قرار مي گيرد؛ ميتواند تا 30 درصد هزينه ها را مخصوصا " در زير ساخت هاي ارتباطي براي فرودگاه و ايرلاين كم كند و معمولا" توسط فرودگاه براي يكپارچگي امو چك ارائه ميشود و كنترهاي چك پروازي بصورت عام قابل استفاده براي كليه شركتها شده و مديريت كانترها را آسان تر مينمايد.

از جمله معايب آن اين است 1- تعمير و نگهداري آن به عهده فرودگاه است 2- از لحاظ تكنولوژي گران ميباشد 3- مسئوليت ايرلاين در ترمينال را كم ميكند.

نسل بعدي اين سيستم CUPPS  نام دارد كه با انواع پرينتر ها قابل استفاده است.

سيستمهاي چك بار مسافر (BHS- BSM- BRS - RFID  ):

مسير حركت بار در فرودگاه :

Check in- screener -transport-sorting- make up- loading-aircraft –unload- transfer- arrival claim

  1-سيستم BHS  - baggage handling system   

2-سيستم BSM – baggage source message  

3- سيستم متحرك چك بار mobile check in  اين سيستم متحرك توسط يكي از افراد شركت هواپيمايي حمل و بصورت سيار نسبت به چك بار و مسافر و صدور كارت پرواز ميشود

4- سيستم يك پارچه مديريت بار integrated baggage management system  

5-سيستم مفقودي بار mishandled  bag  

6-سيستم باركد RFID  

7- سيستم BRS – baggage reconciliation system  سيستم تطبيق بار و مسافر كه دستگاه باركد خوان را با سيستم سيتا مرتبط ميكند بعنوان سيستم واسط بار و مسافر عمل ميكند.

   

منابع :

1-      وب سايت ويكي پديا Wikipedia مطلب مربوط به Departure Control System (DCS) ويرايش 9 February 2012 .

2-      وب سايت ويكي پديا Wikipedia مطلب مربوط به Amadeus IT Group ويرايش 12 April 2013.

3-      وب سايت ويكي پديا Wikipedia مطلب مربوط به List of DCS vendors ويرايش 11 March 2013 .

4-      وب سايت سيتا SITA مطلب مربوط به Departure Control Services  SITA_aero.htm .

5-      وب سايت Departure Control System – iPort

6-      وب سايت Amadeus.com مطلب مربوط به Altéa Departure Control – Customer Management

 

انواع مخازن سوخت هواپيما وموارد ايمني درعمليات سوختگيري هواپيما :

انواع مخازن سوخت هواپيما وموارد ايمني درعمليات سوختگيري هواپيما :

تهيه و تنظيم   لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

بطور كلي در ايران از دو نوع سوخت براي شركتهاي هواپيمايي استفاده ميشود :

1-      سوخت براي هواپيمايي توربيني Aviation Turbine Fuels ) ) JP4  و JETA-1  وatk   

2-      سوخت براي هواپيمايي پيستوني (Aviation Gasoline  )

روشهاي انتقال سوخت به هواپيما :

 توزيع سوخت هواپيما در فرودگاههاي كوچك معمولا بوسيله روش حمل با تانكر tanker  انجام ميشود بعضي از فرودگاههاي بزرگ داراي ايستگاههاي پمپ بنزين هستند كه هواپيما بايستي تاكسي كرده و در انجا سوخت گيري كند و بعضي داراي لوله كشي ثابت در پاركينگ ميباشند .انتقال سوخت به هواپيما در فرودگاه به دو روش پيوسته و ناپيوسته انجام ميگردد:

1-      پيوسته : در فرودگاههاي بزرگ براي حمل سوخت به هواپيما از سيستم لوله كشي ( Hydrant  )كه در پاركينگ هواپيما قبلا"انجام شده بصورت مداوم و پيوسته استفاده ميگردد. كه در اين روش  ماشين هاي پمپاژ سوخت كه در كنار پرواز قرار ميگيرندو انتقال از طريق پمپازسوخت لوله كشي شده  انجام ميگردد. اين نقاط در پاركينگ با علايمي مشخص ميباشد.

2-      ناپيوسته : ( Mobile Apron Tanker  ) در فرودگاههاي كوچك و متوسط بدلايل كاهش هزينه هاي لوله كشي و انعطاف پذيري وسايل نقليه سوخت و اقتصادي بودن سيستم بوسيله ماشين هاي سوخت رسان انجام ميگردد هرچند كه سوخت رساني براي هواپيماهاي پهن پيكر با اين روش مدت زمان بيشتري طول ميكشد.

همچنين انتقال سوخت به داخل هواپيما به دو صورت روي بال و زير بال (over wing  or  under wing) انجام ميگيرد . در هواپيماهاي كوچك و هليكوپتر ها و موتورهاي پيستوني از over wing كه شبيه سوخت رساني به ماشين و اتومبيل ميباشد كه يك يا چند درگاه سوخت باز ميكنند و سوخت به داخل آن توسط پمپ سنتي پمپاژ ميگردد. و براي هواپيماهاي بزرگ و سوخت جت از روش under wing يا single-point كه در آن لوله هاي فشار بالا به هواپيما وصل ميشوند و سوخت با فشار 40 psi و حداكثر 45 psi براي هواپيماهاي تجاري و براي هواپيماهاي نظامي بويژه جنگنده ها تا 60 psi  پمپاز ميگردد.

مشخص كردن سوخت avgas از سوخت جت jet fuel  ميتواند بسيار مهم باشد كه معمولا" سوخت avgas براي هواپيماهاي كوچك  به رنگ آبي وسبز و قرمز ميباشد و داراي نازل دهانك لوله nozzle با قطر 40 ميليمتر (در امريكا 45 ميليمتر) ميباشد . و سوخت جت jet fuel براي هواپيماهاي بزرگ تقريبا" كم رنگ  و دهانك نازل لوله آن كه "J spout"ناميده ميشود 60 ميليمتر ميباشد.

انواع مخازن سوخت هواپيما : ( Fuel tanks )

مخازن سوخت بکار رفته در هواپیما از لحاظ تعداد و ساختمان متفاوت هستند ولی همه آنها در هر هواپیما به هم وصل میباشند که این محل معمولا" میتواند بال و یا جاهای دیگر بدنه هواپیما باشد ، مخازن سوختی که عمدتا" در هواپیما کاربرد دارد عبارتند از :

1-         تانکهای غیر قابل انعطاف یا تانکهای محکم و سفت  ( Rigid tanks ) :

این تانکها معمولا" ورقه هایی از جنس آلومینیوم یا دورآلومین هستند که داخل این مخازن تیغه هایی تعبیه شده تا از جابجایی زیاد سوخت در داخل جلوگیری کند که البته این جابجایی ها در حرکت های چرخشی هواپیما زیاد است .

2-         مخازن اصلی ( Integral tanks ) :

این مخازن قسمتی از ساختمان بدنه هواپیما میباشد که بصورت مخازن نفوذ ناپذیری ساخته شده اند و این مخازن عمدتا" در بالهای هواپیما دیده میشود ولی در نقاط دیگر بدنه هواپیما نیز ممکن است وجود داشته باشد. هر حادثه و تصادف و برخوردی میتواند این مخازن را از شکل طبیعی خود خارج کند و یا باعث شکاف اتصالات و حرکت سوخت شود .

3-         مخازن قابل انعطاف  ( Flexible tanks ) :

این مخازن جعبه هایی قابل انعطاف از جنس پلاستیک و یا مشابه آن میباشد که توسط موادی بطور مناسب در بالها و یا نقاط دیگر بدنه تعبیه شده اند و این مخازن بوسیله فشار و پیچ هایی دو سر دنده ای در خود محکم شده اند. مزیتی که این نوع مخازن دارند این است که تکان هایی که بر اثر حوادث مختلف بوجود می اید اغلب آسیبی به این مخازن نمیزند مگر اینکه این مخازن توسط فلزات نوک تیز و دندانه دار بریده شود . ازمعایب این نوع مخازن میتوان از انتشار بخارات سمی که در اثر احتراق و سوختن خود این مخازن بوجود می آید را نام برد

4-         مخازن سوخت کمکی  ( Auxiliary tanks ) :

این مخازن در بیشتر هواپیماهای با طول پرواز زیاد بکار گرفته میشود و در محل های مناسبی از هواپیما مثل زیر بال یا بدنه و یا نوک بالها به مخازن اصلی اضافه میشوند  و گاهی نیز در خود بدنه هواپیما کار گذاشته میشوند .

قابل ذکر است مخازنی که در نوک بالها استفاده میشود حتما" باید از جنس فایبر گلاس ساخته شده باشد ولی مخازن بزرگتری نیز هستند که از فلزات ساخته شده اند تا فشارهایی را که به آنها وارد میشود را تحمل کنند با توجه به اینکه اغلب سوخت این مخازن در ساعات اولیه پرواز به مصرف میرسند لذا این سوختها سبب افزایش احتمال آتش سوزی نمیشوند و اگر حالت اضطراری برای هواپیما در حین پرواز اتفاق بیافتد خلبان میتواند این مخازن را از هواپیما جدا کند.

 

نكات لازم در سوختگيري هواپيما :

عمليات سوخت رساني به هواپيما ميتواند بسيار خطرناك باشد .رعايت موارد ايمني از نظر آتش سوزي(Fire risk) و مشكلات ناشي از الكتريسيته ساكن static electricity  و تحويل سوخت با فشار معين و تحويل سوخت با كيفيت از نكات عمده در سوخت رساني هواپيما ميباشد. وقتي هواپيما در هوا پرواز ميكند الكتريسيته ساكن زيادي را انباشته مينمايد كه در هنگام سوخت رساني ميتواند باعث آتش سوزي بخار سوخت گردد براي همين باندينگ كردن bonded  براي هواپيما و ماشين سوخت رساني انجام شود ويا براي هر دو اتصال زمين (ground earthing points ) وصل ميشود.

موارد ايمني درعمليات سوختگيري هواپيما :

سوختگيري هواپيما ها بوسيله تانكرهاي سوخت رساني (browser)در پارگينگ هواپيما با رعايت نكات ايمني  انجام ميگيرد:

الف) موارد احتياطي در هنگام سوختگيري:

1-      سوخت بصورت روزانه چك شود تا از هرگونه آلودگي آب و كثافات پاك باشد. زيرا وجود آب در سوخت در ارتفاع بالا و دماي پايين باعث ته نشين شدن آن در مخزن  و ايجاد يخزدگي در دهانه هاي لوله ها سوخت هواپيما ميگردد. در صورت وجود آب در سوخت بصورت مه رنگ ديده خواهد شد. يا بوسيله  پدهاي كه به رنگ سبز ميگردند وجود آب در سوخت را تشخيص داد.

2-      عمليات سوختگيري بايستي در هواي آزاد صورت گيرد.

3-      وسايل اطفاء حريق fire extinguishers در هنگام عمليات سوخت رساني در دسترس باشند.

4-      پرسنل دوره ديده مجرب براي اطفاء حريق در دسترس باشند.

5-      وسايل نقليه سوختگيري Fueling vehicles بايستي 50 پا (حدود 15 متر ) از هر ساختمان ؛آشيانه پروازي و هواپيماي پارك شده فاصله داشته باشد واحد ايمني (ARFF Department) مسئوليت نهايي بر تعيين چنين فاصله اي را دارد.

6-      تا فاصله 15 متري از هواپيمايي كه در حال سوختگيري است نبايد فندك ، كبريت و وسايل برقي و...مورد استفاده قرار گيرد.

7-      راننده ماشين سوخت رساني تا وقتي كه ماشين در منطقه مانور فرودگاه Movement Area ( پاركينگ ) قرار دارد بايد در كنار آن باقي بماند

8-      باندينگ كردن و اتصال زمين (ground earth points )براي هواپيما و ماشين سوخت رساني انجام شود. مقامت اتصال زمين نبايستي از 10000 اهم بيشتر باشد و نقطه اتصال زمين با دايره اي به قطر 15 سانتيمتر با رنگ سفيد مشخص شده باشد. بايستي ميله برق گير rod از هر نوع آلودگي و رنگ و... تميز باشد

9-      - وسايل موتوري سوخت گيري (refueling trucks )اطراف هواپيما بايد طوري مستقر شوند كه موارد ايمني زير مدنظر قرارگيرد الف)امكان نزديك شدن وسايل موتوري اطفاي حريق در هنگام ضرورت به هواپيما ميسر باشد ب) در صورت آتش سوزي اين ماشين الات مانع خروج مسافرين از هواپيما نگردد  ج)  امكان فرار سريع ماشين  سوخت رساني در حالات اضطراري وجود داشته باشد د) ماشين سوختگيري بايد حداقل(10 پا )3 متر از هواپيما و وسايل نقليه ديگر و 5 متر از دستگاههاي شارژ باتري اطراف هواپيما فاصله داشته باشد ي) ماشين سوخت رساني در زير بال قرار نگيرد.

10-  در طول عمليات سوختگيري نبايد موتور هواپيما روشن گردد.

11-  اگزوز خودروهاي سرويس دهنده به هواپيما نبايد توليد جرقه كنند.

12-  خودروهاي سرويس دهنده به هواپيما نبايستي در موقع سوختگيري زير بال هواپيما پارك شده باشند

13-  در نزديكي رادار عمليات سوختگيري نبايد انجام شود.

14-  در حين سوختگيري نبايستي باتري هواپيما ويا شارژ قطع و وصل شود.

15-  در حين سوختگيري نبايستي از فلاش و موبايل استفاده كرد.

16-  زماني كه چرخ هاي هواپيما داغ است نبايد عمليات سوختگيري انجام شود.

17-  هنگام رعدوبرق سوختگيري ممنوع است

ب) موارد احتياطي هنگام سوخت رساني وقتي كه مسافر در داخل هواپيما؛ در حال سوار يا پياده شدن است.

1- سوخت رساني براي پرواز هنگامي كه مسافر داخل هواپيماست و يا در حال سوار كردن و يا پياده كردن مسافران ميباشد ممنوع است مگر با حضور متخصيصين مجرب و وجود وسايل اطفائ حريق كه معمولا در اين حالت ماشين آتش نشاني فرودگاه با درخواست خلبان و موافقت مراقبت پروازدر محل حضور مييابد.

2- بايد ارتباط راديويي دو طرفه هنگام سوخت رساني با عوامل زميني و سوخت رساني برقرار باشد.

3- بايد هنگام سوختگيري هواپيما اطلاع رساني لازم به مسافران انجام شود تا از كشيدن سيگار خوداري و يا از بكاربردن هر وسيله اي كه توليد جرقه مينمايد خودداري نمايند و علايم درب خروج و نكشيدن سيگار در داخل هواپيما روشن باشد. و نبايد مسافران كمربند ايمني خود را بسته نگه دارند.

2- در موقع سوار و پياده شدن مسافرين در حين عمليات سوختگيري يك نفر مراقب مسافرين بوده و از استعمال دخانيات آنها شديدا جلوگيري نمايد.

3- اگر براي  پياده و سوار شدن مسافران پلكان ها در درهاي اصلي مستقرشده باشد  بايستي درب هاي اصلي باز و يا نبمه باز بوده و در صورتي كه به علت وضع جوي مجبور به بستن در اصلي باشند نبايد قفل شود.

4- چنانچه در عمليات سوختگيري بخارات سوخت به داخل هواپيما رخنه كرده باشد از بكار بردن وسايل الكتريكي جدا خودداري كرده و نبايد محل خروجي مسدود گردد.

ج) موارد احتياطي هنگام سوخت رساني براي تخليه الكتريسيته ساكن توليد شده بر روي سطوح هواپيما و يا خودروي سوخت رسان :

بايستي :1- اتصال سيم از ماشين سوخت رساني به زمين 2- اتصال سيم از هواپيما به زمين 3- اتصال سيم از وسيله سوخت رسان به هواپيما 4- اتصال سيم از نازل سوخت رساني به هواپيما كه بايستي قبل از باز كردن در باك هواپيما انجام گيرد و بايد قبل از جمع آوري سيم هاي اتصال در باك بسته باشد.

تخليه عمدي سوخت در پرواز FUEL DUMPING :

خالي كردن سوخت قابل استفاده هواپيما در پرواز هنگام وضعيت اضطراري براي كاهش وزن هواپيما در هنگام نشستن  و انجام نشستن بيخطر پرواز كه توسط خلبان عامدا" انجام ميشود . اين تخليه سوخت نبايستي بر روي شهرها و رودخانه ها و يا مناطقي كه رعد و برق وجود دارد انجام شود و در ارتفاع بالاي 6000 پاي( 1800 متر ) بايد صورت گيرد. هواپيما هاي ديگر از اين پرواز بايستي جداو دور باشند و پشت سر اين پرواز قرار نگيرند و جدايي طولي حداقل 10 ناتيكال مايل را داشته باشند و در صورت انجام جدايي عمودي( vertical separation) حداقل 15 دقيقه ( 50 مايل ) فاصله و 1000 پا بالا تر و يا 3000 پا پايين تر از هواپيمايي كه تخليه سوخت انجام ميدهند قرار داشته باشند.

 هنگام تخليه سوخت در صورت انجام سكوت راديويي بايستي زمان اتمام آن با مراقبت پرواز توافق شود و همچنين گروه پروازي بصورت مانيتور روي فركانس باقي بماند.

تخليه غير عمدي سوخت FUEL SIPHONING : نشتي سوخت هواپيما بدليل غير عمدي مانند سرريز شدن ؛سوراخ شدن تانكر ؛ شل شدن درب تانكر و ...

منبع :

1-     هواپیمایی و زبان انگلیسی

2-     قسمتي از مقاله مهندس مهدي سرگزي از فرودگاه اردبيل از وب لاگ  http://iran-arff.blogfa.com/post-125.aspx

3-     Pilot/Controller Glossary

4-     Doc 4444 ATM/501 Air Traffic Management Fifteenth Edition — 2007

5-      تجهيزات و سيستم هاي ترمينال  ، مهندس سعيد سلطاني   ، آذر 1391

6-     Dictionary of Aviation  second edition David Crocker

7-     Doc 9859  AN/460 Safety Management Manual (SMM) First Edition — 2006

8-     ICAS 114-Volume 1-Aerodromesانكس 114 جلد يك فرودگاه Chapter 11: Standards for Other Aerodrome Facilities

9-     دستورالعمل 2514 دستورالعمل هاي هواپیمایی کشوري     Civil Aviation Directives CAD 2514

10- - مطلب مربوط  aviation fuel به از سايت Wikipedia, the free encyclopedia ويرايش 26 February 2013

11-  Annex 6 Operation of Aircraft Part I International Commercial Air Transport — Aero planes

حمل و نقل ایمن کالای خطرناک در هوا The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

حمل و نقل ایمن کالای خطرناک در هوا The Safe Transport of Dangerous Goods by Air  :

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

حمل و نقل ایمن کالای پر خطر در هوا و هواپیما عنوان ضمیمه شماره 18 سازمان هواپیمای کشوری Annex 18 )) میباشد.

کالای پر خطر" Dangerous goods"  طبق انکس 18 عبارت است از هر نوع کالا و ماده ای که دارای ریسک خطر برای سلامتی ، ایمنی ،دارایی یا محیط باشد و درلیست کالاهای پر خطر قواعد فنی (Doc 9284) ذکر شده و یا بر اساس این قواعد طبقه بندی شده باشد.

طبقه بندی مواد و کالاهای خطرناک بایستی بر اساس  قواعد فنی" Technical Instructions " یعنی سند ضمیمه شماره 9284 سازمان بین المللی هوانوردی کشوری  باشد و جزئیات معین شده برای طبقه بندی مواد خطرناک در Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Doc 9284) ذکر شده است ودر این طبقه بندی ، خطرات بالقوه و مرتبط با حمل و نقل کالاهای پر خطر در هوا براساس توصیه های کمیته صادرات و نقل و انتقال کالاهای پر خطر ملل متحد میباشد.

(United Nations Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods).

لازم بذکر است ، انتقال کالاهای پر خطر بوسیله هوا ممنوع میباشد مگر اینکه در انکس 18 قید شده باشد ویا جزئیات این استثنا ها در سند قواعد فنی برای حمل با شرایط خاص ذکر شده است.

انتقال مواد و کالاهای زیر بوسیله هوا ممنوع میباشد مگر اینکه جزئیات و نحوه  انتقال آنها در قواعد فنی (Doc 9284)  ذکر شده باشد. 1- کالاها و موادی که در شرایط عادی  در قواعد فنی ذکر شده  باشد ممنوع میباشند 2- حیوانات زنده آلوده .

بسته بندی مواد وکالاهای پرخطر  PACKING :

مواد و کالاهای خطرناک بایستی بر اساس شرایط انکس 18 و داکیومنت 9284برای حمل هوایی بسته بندی شده باشد.و این بسته بندی با کیفیت بالا و با ساختار مطمئن و برای جلوگیری از نشط و تراوش در شرایط تغییرات دمایی و رطوبت و فشارو ارتعاش بسته بندی شده باشد و بسته مناسب به محتوا بوده و در مواجه مستقیم با سایر مواد برای جلوگیری از فعل و انفعالات شیمایی مصون و محفوظ شده باشد.و هر بسته بایستی برچسب مناسب داشته باشد.و دارای آرم  شکلی مناسب داشته و علایمی مانند شماره بين المللي برای مواد خطرناک UN number نیز داشته باشد. توصیه میشود علاوه بر زبان کشور اصلی حمل کننده کالا ، علایم به زبان انگلیسی نیز در مورد کالا های خطرناک درج گردد.

بایستی ارائه دهنده کالای پرخطر شناخت کافی درمورد دستورالعملهای حمل کالای ممنوعه بوسیله پست هوایی را داشته باشد. واین فرد هنگام ارائه کالا جهت حمل هوایی ، فرم مربوط به حمل کالا های خطرناک را بر اساس داکیومنت پر نموده وامضائ نماید و سند مربوطه راکه حاوی دستورالعمل های مورد نیاز است به اپراتور حمل کننده کالا( شرکت هواپیمایی ) ارائه دهد.

شرکت هواپیمایی بایستی چک لیست پذیرش برای کالاهای خطرناک داشته باشد.

بارگیری و انبارکردن کالاو محموله شامل مواد رادیواکتیو در هواپیما بایستی بر طبق موارد ارائه شده در  قواعد فنی(Doc 9284)  باشد.و این محموله ها بایستی در مورد نشتی آن بازدید شود و بدون هر نوع صدمه ای باشد.و در صورت مشاهده هر نوع نشتی در محموله بارگیری شده در هواپیما بایستی اپراتور شرکت هواپیمایی نسبت به تخلیه آن از هواپیما توسط خود یا سازمانهای مسئول اقدام کندو در مورد آلودگی سایر محموله ها مطمئن گردد.

شرایط حمل کالای پر خطر در هوا :

 کالاهای خطرناک نبایستی توسط هواپیمایی مسافربری  و یا توسط هواپیمایی که دارای خدمه پرواز است حمل شود مگر اینکه بر اساس داکیومنت قواعد فنی مجاز شده باشد.

اگر هر نوع آلودگی ناشی از نشتی حمل کالای پر خطر در هواپیما دیده شود بایستی بلافاصله رفع گردد.و در صورتیکه آلودگی مربوط به مواد رادیواکتیو بود بایستی هواپیما بلافاصله خارج از سرویس گردد تا میزان آلودگی رادیواکتیو طبق داکیومنت قواعد فنی به حد قابل قبول برسد.

کالا های پرخطر باید بطور جدا از سایر کالاها در هواپیما حمل شود .

 بسته های سمی و مواد مسری باید بر اساس قواعد فنی در هواپیما انباشته شود.و مواد رادیواکتیو جدا از اشخاص و حیوانات زنده و فیلم عکاسی استفاده نشده  قرارگیرد.

وقتی مواد و کالاهای پرخطر در هواپیما بارگیری گردید شرکت هواپیمایی مربوطه موظف به حفظ و نگهداری این مواد از صدمات و هر نوع حرکتی که باعث خرابی محموله گردد میباشد.و در مورد بسته های که دارای مواد رادیواکتیو میباشند این حفاظت بایستی اطمینان از جدایی ذکر شده در بالا نیزشامل  باشد.

بجز در مواردی که در داکیومنت قواعد فنی ذکر شده هر نوع بارگیری کالاهای پر خطر در هواپیماهای صرفا" باربری بایستی طوری بارگیری گردد که در تحت نظر پرسنل مسئول باشد ونگهداری آن در مورد اندازه و وزن و جدایی نسبت به سایر بار ها مد نظر قرار گیرد.

ارائه اطلاعات در مورد حمل کالاهای پرخطر :

اپراتور شرکت هواپیمایی که کالای پر خطر حمل میکند باید هرچه زودتر قبل از خروج هواپیما اطلاعات لازم رادر این مورد به صورت نوشته همانطور که در داکیومنت قواعد فنی ذکر شده به سرخلبان پرواز ارائه دهد.

اپراتور شرکت هواپیمایی که کالای پر خطر حمل میکند باید این اطلاعات را در کتابچه دستی عملیاتی ارائه دهد ، بطوریکه خدمه پروازی بتوانند وظیفه و مسئولیت خود را در هنگام حمل کالای پر خطر دانسته وبا دستورالعمل لازم در هنگام وقوع وضعیت اضطراری ناشی ازاین مواد پرخطر را آشنا باشند.

همه کشورهای طرف قرارداد در این رابطه بایستی اطلاعات لازم در مورد حمل کالای پرخطر و ممنوع بودن حمل آن با هواپیما را به مسافران ارائه دهند.

در هنگام وقوع سانحه برای هواپیمای در حال پرواز، سرخلبان بایستی در اولین فرصت ممکن که شرایط ایجاب میکند ، واحد مراقبت پروازومسئولین فرودگاهی  را در مورد وجود کالای پرخطر در هواپیما به نحوی که در داکیومنت قواعدفنی ذکر شده آگاه نماید.

در هنگام وقوع رویداد 1- سانحه هواپیما accident 2- حادثه  جدی  incident  در صورت در گیر شدن بار مواد کالای پر خطر، اپراتور شرکت هواپیمایی باری حمل کننده کالا باید اطلاعات را بدون تاخیر به مسئولین خدمات وضعیت اضطراری سوانح و حوادث کالاهای خطر ناک بر اساس اطلاعات کتبی ارائه شده توسط سر خلبان ارائه دهد علاوه بر آن اپراتور شرکت هواپیمایی باید این اطلاعات را به مسئولین کشوری شرکت مربوطه و کشوری که حادثه در انجا رویداده اطلاع داده شود.

طبقه بندی اقلام ممنوعه و پر خطر در هواپیما :

برای حمل  اقلام ممنوعه و نحوه مواجه با آنها  به روشهای زیر عمل میشود :

1- حمل شی مورد نظر در کیف دستی مسافر مگر اینکه ایمنی پرواز را به مخاطره اندازد 2- ضبط شی و نابود نمودن آن بطور صحیح 3- ضبط شی و نگهداری آن در انبار توسط مقامات فرودگاه و یا اپراتور هواپیمایی جهت بازگرداندن به مسافر 4- جابه جایی و بسته بندی صحیح و انتقال به انبار هواپیما جهت بازگرداندن به مسافر در مقصد.

بمنظور شناسايي اقلام ممنوعه ميتوان آنها را به پنج گروه طبقه بندي نمود:

•           سلاحهاي گرم ، تفنگ و جنگ افزارها : تفنگهاي بادي ساچمه اي و گلوله اي  سلاحهاي گرم – ابزارالات کشتار حيوانات – منجنيق ها – قطعات سلاحهاي گرم بجز تجهيزات تلسکوپي – کمانهاي تفنگي – نيزه – تفنگهاي ناخني و پيچي صنعتي – روشن کنندهاي شبيه سلاح گرم – سلاحهاي گرم تقلبي – تفنگهاي منور و استارتر – تجهيزات شوک دهنده و بي حس کننده  و تحريک کننده دامي و تفنگهاي اسباب بازي .

•           سلاحهاي قابل نشانه گيري و نوک تيز : تبر و تبرچه – تير ها و پيکان – چنگک –نيزه ها و تفنگهاي نيزه اي –يخ شکن و کلنگ –اسکيت روي يخ – چاقوي ضامن دار- چاقو و ساطور – تيغ و برنده ها بدون ايمني –شمشير چاقوي جراحي –قيچي –عصاي اسکي و پياده روي- اجسام پرتاب شدني – ابزارالاتي که بتوان به عنوان سلاح بکار برد

•           ابزار آلات بدون نوک يا کند: انواع چوب بيليارد و سافت بال و بيلياردو گلف و کريکت و هاکي – انواع باتوم يا چماق ثابت و يا قابل ارتجاع –قلاب ماهيگيري –پاروي کاياک و قايق هاي کوچک – تجهيزات ورزشهاي رزمي ( پنجه بکس ، گرز ، چماق ، خرمن کوب برنج ، مته ، کوباتن ، کوباسات ، اسکيت بورد.

•           مواد منفجره و قابل اشتعال : اسپري رنگ – مشروبات بيش از 80 درصد الکل – مهمات – کلاهک موشک – چاشني و فتيله ها – تجهيزات انفجاري – وسايل آتش بازي – سوخت قابل اشتعال ( بنزين ، گازوئيل ، مايع روشن کننده ، الکل ، اتانل ، گاز و گپسول گاز ، بوتان ، پرو پان ، استيلن ، اکسيژن با حجم بالا  ) – انواع نارنجک – مين ها و منابع قابل انفجار – کبريتهاي فاقد ايمني- تجهيزات انفجاري جعلي – انواع گاز اشک آور و دودزا –تريانتين و تينر رنگ.

•           مواد سمي و شيميايي : اسيدها و مواد قليايي ( باطريهاي مرطوب قابل نشت ) – مواد خورنده ( جيوه و کلرين ) – اسپري ناتوان کننده ( گاز اشک آور و اسپري فلفل ) – خاموش کنندهاي آتش – مواد بيولوژيکي خطر زا ( خون آلوده ، باکتري و ويروس )- مواد خود اشتعال يا احتراق –سموم – مواد راديواکتيو ( ايزوتوپهاي تجاري و دارويي ).

•           ساير اشيا ممنوعه با درصد ريسک :برخي از اقلام براي اقدام به عمليات مداخله جويانه ميتواند بکار رود که توسط بعضي کشورها به ليست اقلام ممنوعه اضافه شده است و نبايد در کيف دستي يا کابين هواپيما حمل گردد :در بطري باز کن – سوزنهاي تزريق فاقد نسخه پزشک –سوزن خياطي –چاقوو قيچي هاي با لبه تيز کمتر از 6 سانتي متر- کارد و چنگال فلزي – تيغ ها

اقلام و مواد پرخطر زير نبايستي بهيچ عنوان در کيف دستي مسافران حمل گردد:

•           مواد مخرب : جيوه ، باطري ماشين

•           مواد منفجره : چاشني ها ،فتيله هاي مواد منفجره ، نارنجکها ، مين ها و مواد منفجره

•           مايعات قابل اشتعال : گازوئيل و متانول

•           جامدات قابل اشتعال و مواد واکنشي :  منيزيم ، روشن کنندگان آتش ، وسايل آتش بازي و منورها

•           گازها :پروپان ، بوتان

•           اکسيدکنندها و پروکسيد هاي آلي : سفيد کنندها و جعبه ابزار ماشين

•           مواد راديواکتيو :ايزوتوپهاي تجاري و دارويي

•           مواد سمي و سرايت کننده : سموم کشنده ، خون آلوده

•           ساير مواد : اجزائ سيستم سوخت وسايل نقليه که حاوي سوخت باشند

منبع :

•           انکس 18 ايکائو

•           بخشنامه معاونت خدمات فرودگاهي شرکت فرودگاههاي ايران.

....................................................................................................................................

 

گزارش ساعتی هواشناسی در هوانوردی ( METARs ) :

گزارش ساعتی هواشناسی در هوانوردی ( METARs ) :

 

تهیه و تنظیم   لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 

   خلبانان جهت انجام  پرواز موفق نیاز به جمع آوری اطلاعات آب و هوای بطور دقیق و صحیح از  منابع متفاوتی دارند که از آن جمله میتوان به گزارش ساعتی هوا به اصطلاح متار اشاره کرد كه توسط ايستگاه هواشناسی  در اختيار واحد مراقبت پرواز فرودگاه و خلبانان قرار ميكيرد :

گزارش ساعتی هواشناسی  METARs :

این کلمه برگرفته از " Meteorological Aviation Routine weather Reports" میباشد، گزارش هواشناسی متار، مشاهده سطحی وضعیت جوی فرودگاه توسط دیده بان هواشناسی بصورت ساعتی میباشد که  5 دقیقه قبل از ساعت مقرر، طبق فرمت تعریف شده صادر میشود و در اختیار جامعه هوانوردی و سرویس هواشناسی ملی ، برای تعیین شرایط پروازدر فرودگاه و برای پرواز در شرایط  (IFR ، MVFR ، VFR) قرار میگیرد. که میتوان این گزارش هواشناسی را از طریق مبادي مختلف ازجمله بصورت  آنلاین و یا از طريق ارتباط تلفنی از واحد مراقبت پرواز و يا ايستگاه هواشناسی فرودگاه  دریافت کرد.

تاریخچه :

قبل از تفسیر حاضراز  اطلاعات هواشناسی ، دو فرمت بكار گرفته ميشد . و گزارش هواشناسی  کشورهای آمریکای شمالی از بقیه کشور های جهان متفاوت بود.کشور های آمریکای شمالی ، ازسیستم  SAO یا Surface Aviation Observation   استفاده میکردند(که در1950 تصویب شده بود) ، در حالی که بقیه جهان از سیستم  METAR که در حال حاضر شناخته شده است استفاده میکردند.

 فدراسیون هوانوردی امریکا  FAA ، که تعیین کننده  شرایط و مقتضیات هوانوردی در ایالات متحده میباشد ، به طور فزاینده ای متوجه شد که برای گسترش تعداد پرواز های بین المللی و خلبانی ، نیاز شدید به استاندارد نمودن تفاسیر و گزارشات جوی بصورت بین المللی است  فلذا سرویس هواشناسی ملی اين كشور گزارشات هواشناسی را بصورت استاندارد که فعلا" متار METARs  نامیده میشود ارائه كرد.و بدليل عدم اشناي شهروندان با سيستم متريك و برای کاهش استرس در شهروندان آمریکایی در مورد هوانوردی ، سیستم متریک در حداقل ممکن اعمال گردید : به عنوان مثال ، در مورد سرعت باد واحد گره (knots ) به جای متر در ثانیه ، درمورد دید واحد مایل ،و برای ارتفاع سنجی واحد اینچ جیوه به جای hectoPascals اعمال شد ، ودید افقی در روی باند ( RVR ) با واحد فوت بیان گرديد. با این حال ، درجه حرارت با واحد سانتیگراد برای اینکه راحتترتبدیل میشود بیان گردید.

ترجمه کدهای  METARs :

اگر چه تلاش در استاندارد کردن کد سیستم SAO  به METAR واضح و اشكار است . ولی گزارشات متار به صورت کد هستند و حجم زیادی از تغییرات و به روز رسانی گزارشات هواشناسی در این سیستم به صورت کد میباشد که این کدها در سایتهای NOAA و با جستجوی ساده  بصورت آنلاین قابل ترجمه به زبان ساده میباشند. و گاهی اوقات این به کسانی که تازه کار در یادگیری کد  هستند و برای آماده سازی قبل از شروع پرواز در مورد گزارشات هواشناسی کمک می کند .

لازم بذكر است  ، METARs بصورت ساعت به ساعت ، مشاهده و ارسال ميشود . هواشناسی فرودگاه همچنین می توانید METAR را غیر از ساعت مقرر(ساعتی ) تهيه نماید که به این نوع متار گزارش هواشناسی ویژه ( SPECI) گویند. گزارش  SPECI گزارش هواشناسی خاص و ویژه اي  میباشدواین گزارش بر اساس تغییر قابل ملاحظه درمورد شرایطی جوي مانند تغییر دما ی شدید ،تغییر لایه ابر ، میزان بارندگی و رطوبت، دید ،و...  صادر میشود.

نگاهی دقیقتر به METAR :

مثال زیر گزارش هوا( METAR ) گرفته شده از فرودگاه بین المللی ونکوور است.

 

METAR CYVR 120200Z 14021G27KT 20SW –SHRA

 FEW030 BKN058 OVC090 10/06 A2982

. با نگاهی به گزارش هواشناسی METAR ونکوور ، می توان کد های آنرا به این صورت زير  ترجمه کرد:

METAR – كد متار به سادگی نشان می دهد که گزارش هواشناسی مذکور از نوع  METAR میباشد.

CYVR -  این شناسه معرفی فرودگاه صادر کننده گزارش هواشناسي و در این مورد فرودگاه بین المللی  ونکوور است.

120200Z-  این زمان و ساعتي  که گزارش هواشناسي  صادر شده است را نشان میدهد یعنی دو عدد اول نشانگر تاریخ  یعنی روز دوازدهم ماه وچهار عدد بعدی ( 0200Z ) نشانگرساعت به UTC ( ساعت جهانی) که در هوانوردی به Zulu time  معروف است میباشد .

14021G27  -  این جهت و سرعت باد جاری را نشان میدهد. جهت باد به صورت سه رقم اول  140 درجه  و دو رقم بعدی سرعت باد  اندازه گیری شده در واحد گره ( 21 نات )  میباشد.و  G27 که  سرعت باد به صورت باد ناگهاني ( gusting)  در  27 گره نشان میدهد.

 

20SW  -  نشاندهنده میزان  دید افقي در فرودگاه میباشد،که در این مورد ، دید 20 مایل Miles  در سمت جنوب غربي ميباشد.

-SHRA : به این معناست که رگبار باران در فرودگاه وجود دارد ، علامت منفی در آغاز نشان می دهد که شدت بارش ، کم  میباشد. و اگر  علامت (+) داشت   به معنی بارش باران سنگین بود.

FEW030 BKN058 OVC090  : لایه های ابر فعلی مشاهده شده را نشان میدهد. FEW030 یعنی 2/8 تا 1/8 آسمان درارتفاع  3000 فوتی ابر پایین است و BKN058 نشانگر5/8 آسمان پوشیده با  ابر در 5،800 ASL است و OVC090 نشاندهنده  ابرهای تیره در 7/8 تا 8/8 آسمان  در 9000 فوت ميباشد. ASL مخفف میزان ارتفاع از  سطح دریا (above sea level  ) میباشد.

لازم بذکر است با اضافه کردن دو صفربه  آخر اعداد کد شده در میزان ابرها میتوان به  ارتفاع واقعی  ابرها رسید.

10/06 : دمای کنونی و نفطه شبنم ( dew point) را نشان میدهد ، دما 10 درجه سانتیگراد می باشد در حالی که dew point نقطه شبنم 6 درجه سانتیگراد است.

A2982 : میزان فشار ارتفاع سنجی را نشان میدهد که در این مورد  29.82 Hg/m  (جیوه بر متر مربع) است.

منابع :

1- سایت ویکی پدیا مطلب مربوط به Aviation Weather   تصحیح شده در مورخه 29 September 2009 .

 

 

آشناي با انكس 9 تسهيلات فرودگاهي FACILITATION :

بسمه تعالي

آشناي با انكس 9 تسهيلات فرودگاهي  FACILITATION  :

تهيه و تنظيم   لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل

اين انكس ( ضميمه ) ايكائو در مورد مقررات بین المللی در مورد تسهیلات فرودگاهي و رفت و آمد مسافرین و ترخیص بار مانند مقررات گمرکی و گذرنامه میباشد و شامل 8 فصل(CHAPTER ) ميباشد:

1-    1- فصل اول درمورد تعاريف واژه ها و كاربردها از نظر فني و حقوقي ميباشد

2-    2- فصل دوم در مورد ورود و خروج هواپيماها( Entry and departure of aircraft ) وهمچنين  توقف در يك يا دو فرودگاه بين المللي و پروازهاي برنامه اي و غير برنامه اي ميباشد.

3-   3-  فصل سوم در رابطه با ورود وخروج مسافران و بارهاي همراه(Entry and departure of persons and their baggage) و اسناد مربوط به مسافران و خدمه پروازي و حفاظت از آنها ميباشد.

4-    4- در رابطه با بار غير همراه مسافران و هواپيماهاي باريcargo   و واردات و صادرات كالا و كانتينرها و پالت و وسايل بار و محدو.ديت ها و مسئوليت هاي شركتهاي هواپيمايي در مورد بار غير همراه ، حيوانت و گياهان و اسناد و دستورالعملهاي پستي صحبت ميشود

5-   5-  عبور هواپيماها در قلمرو كشور و ترافيك انتقالي بين كشورها و فرودگاهها و مناطق آزاد بحث ميكند. Inadmissible persons and deportees

6-   6-  كليات تسهيلات (International airports — facilities and services for traffic )خدماتي ، بهداشت و ايمني و پزشكي و قرنطينه در اين مبحث بررسي ميشود

7-   7-  كليات مقررات فرود در فرودگاههاي غير از فرودگاه بين المللي (Landing elsewhere than at international airports)و توقف هاي كوتاه مدت بيان شده است

8-   8-  ساير تسهيلات مربوط به تجسس و نجات و رسيدگي به افراد سانحه ديده و در معرض خطر و آلودگي محيط زيست و دريايي و عمليات اضطراري مورد بررسي قرار ميگيرد.

منابع :

1-     Annex 9 to the Convention on International Civil Aviation (Facilitation )July 2005

2-      

Radio sound راديوسوندهای سيستم هواشناسی

Radio sound  راديوسوندهای سيستم هواشناسی

تتهیه وتنظیم  لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 

 راديوسوندها ، سيستمهای هواشناسی هستند كه برای اندازه گيري دما، رطوبت،‌ فشار، سمت و سرعت باد در جو بالا بكار مي‌روند. دو عنصر ازن و تابش نيز مي تواند توسط اين دستگاه ها اندازه گيری شود.

راديوسوند يك سيستم سنجش از راه دور است و از دو لغت "Radio" به معنی انتشار دهنده راديويی و "sound" به معني پيام آور در زبان انگليسي قديم، تشكيل شده است.

دستگاه راديوسوند از دو قسمت اصلي «سنجش» و«فرستنده» تشكيل شده است، فرستنده ها پارامترهاي اندازه گيري شده را به گيرنده اي كه در سطح زمين قرار دارد، منتقل مي‌كنند.

راديوسوندها گاهي به وسيله هواپيما و گاهي به وسيله راكت به جو فرستاده مي شوند. اما معمولا آن ها را به زير بالون هاي هواشناسي كه تا ارتفاع 20 تا 30 كيلومتري صعود مي‌نمايند نصب و در جو رها مي‌كنند.

وقتي كه راديوسوند به ارتفاع تقريبي 30 كيلومتري بالاي سطح دريا مي رسد بالون مي تركد و راديوسوند همراه با نخ و بالون تركيده شده به طرف زمين به پائين مي افتد. پس از زمان 2 ساعت از پرتاب و در طول اوج گيري، راديوسوند به طور ثابت جريان پيوسته اطلاعات شامل دماي اتمسفر،‌ رطوبت، داده فشار، سمت و سرعت باد در سطوح مختلف جو (تا ارتفاع تقريبي 30 كيلومتري) را از طريق شبكه ارتباطات به تجهيزات خودكار گيرنده درسطح زمين مي فرستد. مشاهدات راديوسوند Radio Observation يا به اختصار RAOB ناميده مي شود .

گنجايش تعداد مسافر انواع هواپيماهاي مورد استفاده در فرودگاه اردبيل

گنجايش تعداد مسافر انواع هواپيماهاي مورد استفاده در فرودگاه اردبيل

 

 

تايپ هواپيما	تعداد صندلي	تايپ هواپيما	تعداد صندلي	تايپ هواپيما	تعداد صندلي
ايرباس 300 ايران اير	280	بوئينگ 727 آسمان	178	توپولف 154 ماهان و كاسپين	160
ايرباس 600 ايران اير	265	ا.تي.آر 72 آسمان	66	ايرباس 310 ماهان	256
بوئينگ200-727 ايران اير	157	فالكون 20 آسمان	9	ايرباس 320 ماهان	188
بوئينگ 100-727 ايران اير	116
فوكر 100 ايران اير	107
توپولف 154 ايرتور	148
ياك 42 ايرتور	110

 

تاثیر پدیده های هواشناسی درهوانوردی

تاثیر پدیده های هواشناسی درهوانوردی  :

 

تهیه وتنظیم   لطیف جمشیدزاده   از فرودگاه اردبیل

 

     بدون شک ، آب و هوا يعنی  خصوصیات و رفتار جو زمین Earth’s atmosphere ، يكی ازعناصر تاثير گذار در  ایمنی پرواز ميباشد.خصوصيات جوی زير می تواند تاثیر مستقیم و غیر مستقیم در ایمنی پرواز و سیستم های هواپیما داشته باشد :

    1-  اغتشاشات جوی ( Turbulence ):

   اغتشاشات جوی منتج از فعالیتهای همرفتی (مانند ، رعد و برق  thunderstorms ) ، فعالیتهای زمینی (مانند ، جنبش توده های هوا در روی کوه ها) ، jet streams  وكنش متقابل بین توده های هوا ، می تواند آسیب ساختاری در هواپیما ایجاد کند.

    2-  يخزدگی Icing  :

    یخزدگی روی هواپیما ، می تواند موجب تغییر ویژگی های آیرودینامیکی روی سطح هواپیما و موجب آسیب یا باعث کاهش عملکرد موتور هواپیما و تاثیر جدی درعملکرد آن ایجاد کند. یخ روی هواپیما وقتی که هواپیما در  روی زمین است و قبل از پرواز باید پاک شود .و هر نوع انباشتگی یخ بوسیله یخزدایی زمینی هواپیما Aircraft Ground De Icing) )درروی زمین قبل از پرواز هواپیما رفع گردد.

    3- کاهش دید Reduced visibility :

 کاهش دید در ارتباط با وجود ابر ، غبار ، مه ، یا طوفان شن و ماسه ، باعث می شود که ایمنی پرواز  از بین رود و یا حتی پروازکردن  غیر ممکن شود و حتی پرواز بااستفاده از فن آوری های نوین (ILS ، رادار هواشناسی  weather radar ، سیستم های دید مصنوعی ، و ...) نیز عملی نشود.

    4- آلودگی سطحی Surface contamination:

 آلودگیهای سطحی مانند آب راکد ، یخ ، برف در روی باند و سطوح پروازی میتواند بروی ایمنی پرواز تاثیر داشته باشد.

   5-  سرعت باد Wind Velocity  :

 جهت وسرعت باد در سطح زمین ، باد عرضی Cross Wind در هنگام بلند شدن هواپیما وهنگام نشستن هواپیما می تواند بر ایمنی هواپیما تاثیر داشته و باعث سانحه روی باند (Runway Excursion ) شود.

    5-  بارش Precipitation :

بارش برای مثال باران ، تگرگ و برف بر آیرودینامیک هواپیما ومیزان دید هوایی میتواند تاثیر نماید.

   6- آذرخش  Lightning :

رعد و برق می تواند بسیار نگران کننده برای  مسافران و خدمه پروازی باشد، اما آسیب های فیزیکی به هواپیما و تهدید ایمنی هواپیما توسط این عامل به ندرت گزارش شده است.

نگرانی بیشتر در اثر رعد و برق را می توان در ارتباطات هوایی ، به خصوص قطب نما و سیستم های داده های هوایی ملاحظه کرد و در  هواپیما هایی که موتور جت در عقب سوارشده اند ، پتانسیل بالقوه ای برای اختلال جریان هوای  عبوری همراه با رعد و برق وجود دارد که میتواند باعث خاموش شدن موتور به دلیل فاصله نزدیک آن ایجاد شود.

7- سانحه روی باند Runway Excursion   :

اثر غیر مستقیم آب و هوا روی سطح باند و اثر مستقیم مولفه جهت  باد مخالف بر روی کنترل پرواز میتوان اشاره کرد.

  8- حوادث  CFIT  :

 حوادث CFIT اغلب زمانی که هواپیما در  داخل ابر قرار دارد و یا دید جلویی کاهش می یابد اتفاق می افتد وهمچنین  هنگامی که بدلیل  حجم کار اضافی خدمه ، پریشانی ذهنی دارند و یا میزان آگاهی موقعیتی انها بدلیل شرایط جوی کاهش یافته است این نوع حوادث برخورد با ناهموایهای زمینی  CFIT رخ میدهد .

   9-  از دست دادن کنترل Loss of Control:

 از دست دادن کنترل پرواز به عنوان یک نتیجه مستقیم یا غیر مستقیم از تلاطم واغتشاشات جوی( turbulence ) یا در اثر باد ناگهانی عمودی( wind shear ) ,و یا در گردش غیر عمدی به سمت ابرهای باران زای  کومولونیبوس( Cumulonimbus clouds ) ، و یا برخورد با Microburst و یا به دلیل قرار گرفتن در معرض یخزدگی هواییممکن است باعث اختلال در ایمنی پرواز  گردد.

 

استراتژی های متفاوتی  برای کاهش خطرات و حفظ ایمنی پرواز درمواجه با انواع خاصی از پدیده های جوی وجود داردکه بر اساس موارد  فنی technical ، دستورالعملهای رویه ای procedural ، و یا جهت یابی وناوبری navigation ، یا بر پایه هر سه نوع مذکور وجود دارد .وتغییر مسیرپروازی ، تاخیر و یا لغو پرواز را باید در صورت مواجه با پدیده های جوی مد نظر داشت.

 نیاز مشترک این است که تمام کسانی که در ارتباط با ایمنی پرواز هستند باید درک درستی از علم هواشناسی مناسب به نقش عملیاتی خود را داشته باشد.

منبع :

سایت اینترنتی  SKYbrary مطلب  مربوط  به Weather تصحیحشده در مورخه 4 January 2011 تحت نظارت EUROCONTROL .

هزینه تغییر یا استرداد بلیط

هزینه تغییر یا استرداد بلیط :

 

هنگام تعويض و يا استرداد بليط با توجه به زمان بر اساس ضوابط زير از مبلغ بليط  توسط آ‍ژانس هواپيمايی كسر و مابقی هزينه بليط استرداد ميشود .

1-    تا ساعت 12 ظهر سه روز قبل از پرواز 5%

2-    تا ساعت 12 ظهر روز قبل از پرواز 10%

3-    از ساعت 12 روز قبل تا 30 دقیقه قبل از پرواز 30%

4-      از 30 دقیقه قبل از پرواز به بعد 50%  

در صورت ابطال پرواز به هر دليل با ممهور شدن بليط به مهر ابطال توسط ديسپچ هواپيمايی شركت مربوطه ، هزينه كامل بليط توسط آژانس فروشنده بليط قابل استرداد ميباشد.

 

..........................................................................................................................................

خدمات تشریفات CIP و VIP در هوانوردی :

CIP و VIP   در هوانوردی:

تهیه و تنظیم   لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

سرویس وخدمات VIP و CIP  یکی از خدمات رایج در فرودگاهها و مسافرتهای هوایی میباشد که  در ترمینال ویژه تشریفاتی ( پاویون ) و حتی در داخل پرواز در جهت رضایتمندی مسافران خاص ارائه میشود.

افراد خیلی مهم  Very Important Person(VIP  ) به افرادی که از امتیازات ویژه ای بدلیل شهرت و اهمیتشان برخوردار میشوند گفته میشود. برای مثال افراد مشهور ، روسای مملکتی و روسای دولتی ( مقامات لشکری و کشوری و سران قوا ) ، کار فرما ها ، افرادی که مهره اجتماعی بالای هستند ،سیاستمداران ، افسران هماهنگ کننده سطح بالای نظام ، افراد ثروتمند یا افرادی که مراقبتهای ویژه ای را دریافت میکنند. همانطور که ذکر شد ، در صنعت هوانوردی این افراد از طریق ترمینال تشریفاتی ( پاویون ) پذیرش و بعد از پذیرایی از طریق تشریفات خاص از سفر هوایی استفاده میکنند.

درصنعت مسافرت هوایی افراد مهم از نظر تجارتی (commercially important person ) نیز CIP  نامیده شده و از امتیازات ویژه ای برخوردار میشوند.  . CIP   از آخرین اصطلاحاتی است که برای افرادی که مستحق توجه ویژه و امتیازات خاص هستند بکاربرده میشوند. مفهوم CIP  مرتبط با سرویس و خدماتی است که توسط صنایعی مانند  خطوط هواپیمایی و فرودگاهها   برای گسترش منافع خاص برای شهروندان کلیدی و یا مهمانان کشوری بوسیله دولت و یا عوامل دولتی و بخش خصوصی ارائه میگردد.

در موارد زیادی CIP  همان بسط داده شده کلمه VIP  (افراد خیلی مهم very important person ) میباشد. کلمه VIP  اغلب بعنوان اعطای امتیازات  در رابطه با  فاکتورهای اجتماعی ،برتریهای اجتماعی ، و یا بعلت روابط خاص اشخاص  با رتبه بالای سازمانی میباشد. و برای افراد VIP   اجازه داده میشود از لطایفی  که در اختیار توده مردم عادی نیست بهره مند شده و لذت ببرند.

افراد CIP  توجه وامتیازات خاصی را طلب میکنند اگرچه پشت بسط چنین امتیازات و تشریفاتی  چیزی جز نظام طبقات اجتماعی و شان و شهرت اجتماعی نیست.عموما" افراد  CIP  کسانی هستند که ارزش تجاری برای شرکتها و دولتها دارند ودارای منفعت مجزای به عنوان وسایل گسترش دهنده و تضمین کننده و پرورش چنین  ارزش و دارایی میباشند.یکی از بهترین مثالها برای این نوع فعالیت را میتوان در صنعت مسافربری هوایی بدست آورد.

در خطوط هوایی و آژانس های حمل و نقل هوایی  میتوان چنین مسافرت های معمول را انتخاب و معرفی کرد. و این از مواردی است که افراد ی که مکررا" از یک شرکت هواپیمایی خاصی استفاده می نمایند و برای  خوشایند این مسافران ودر هنگام انتظار برای پرواز از اتاق استراحت تشریفاتی مناسب تا زمان رفتن به پرواز استفاده مینمایند.

ایده استفاده از CIP از بخش رسم و رسوم دولتی در مورد VIP  بدست آمده است. کشورها دارای ضوابط خاصی برای CIP میباشند. CIP   ممکن است مالکان کارخانجات باشند که شهروندان زیادی را در استخدام دارند و برای پایداری ودوام اقتصادی مهم هستند. ویا این سرویس میتواند برای تجار و کسانی در کار صادرات و واردات کالا هستند و در تجارت خارجی و زیر ساخت تجاری ملت سهیم هستند در نظر گرفته شود .

بعضی از خدماتی که درترمینال تشریفاتی CIP  و VIP  میتوان ارائه کرد عبارتند از :

*  دریافت کارت پرواز و تحویل جامه دان مسافران توسط پرسنل خدمات،

* انجام ترافیک پروازهای خارجی، شامل گذرنامه و گمرک در حداقل زمان ممکن،

* پذیرایی در زمان انتظار پرواز و تاخیرات احتمالی پرواز،

*انتقال مسافران محترم از ترمینال تا پای پلکان هواپیما با خودروی اختصاصی،

* بهره مندی از فضای پارکینگ اختصاصی برای مسافران،

* استفاده از اینترنت پرسرعت بی سیم به صورت رایگان ،

* کافی نت و وسایل ارتباط جمعی و فردی مناسب

* فضای اختصاصی جهت بازی کودکان

* استفاده از صندلی های راحتی مخصوص و صندلی های ماساژ ویژه برای مسافران ،

* وسایر خدمات و سرویس های ویژه.

لازم بذکر است نوع هواپیماها نیز برای افراد VIP  میتواند خاص و تشریفاتی باشد و حتی در مورد سران مملکتی  و تجار هواپیما میتواند اختصاصی و یا حتی هواپیمای تشریفاتی باشد . البته برای افراد عادی نیز که مایل باشند از این امتیازات استفاده کنند  در داخل هواپیماها تمهیداتی اندیشیده شده است و معمولا" به دو بخش ECONOMY CLASS   و  FIRST CLASS  تقسیم بندی شده اند و با پرداخت هزینه بلیط به اضافه سرویس های ویژه  میتوان از این مزایا و تشریفات در داخل پرواز نیز استفاده نمود.که معمولا" در ایران صندلی بزرگتر و راحت تر و غذای گرم و با کیفیت و حوله گرم و... را شامل میشود.

منابع :

·        سایت اینترنتی ویکی پدیا  مطلب مربوط به VIP  ویرایش شده در 23 May 2011 .

·        سایت اینترنتی ویکی پدیا  مطلب مربوط به CIP   ویرایش شده در 27 December 2010.

شکستن دیواره صوتی Breaking the Sound Barrier:

شکستن دیواره صوتی  Breaking the Sound Barrier:

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 

 مقدمه  :

 در علم ایرودینامک  aerodynamics دیواره صوتی sound barrier به نقطه ای که سرعت هواپیما از  transonic به سرعت   supersonic حرکت میکند را میگویند.و این به جنگ جهانی دوم برمیگردد.با افزایش سرعت در هواپیماهای با موتورهای پیستونی قدیمی  ( هواپیماهای ملخی اولیه )، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا میکرد و در سرعت معینی ،هواپیما با تراکم  پذیری  compressibility و سایر عوامل ایرودینامیکی مواجه میشد و دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نمیشد و بعضی مواقع نیز استال می‌شد. این بدلیل این بود که ، با افزایش سرعت ، به تدریج سرعت گردش انتها یا نوک پره‌های پروانه موتور ، به سرعت صوت نزدیک شده و سرانجام در حداکثر سرعت یک هواپیمای پیستونی که حدود 950 کیلومتر می‌باشد، سرعت انتهای پره‌ها از سرعت صوت گذشته و پسا یا درگ بسیاری ایجاد می‌شود که خود مانع سرعت گرفتن بیشتر هواپیما می شد. در چنین سرعت های ، پروانه  موتورهواپیماهای پیستونی ، نه تنها  نیروی کشش (تراست )تولید نمیکرد، بلکه در اثر سرعت بسیار زیاد ، تبدیل به یک دیسک یا دایره توپر چرخنده می‌شود که جز ایجاد درگ و پسا ، کار دیگری انجام نمی‌دهد .درمبحث آیرودینامیست aerodynamics این حد را محدوده سرعت یا همان دیوار صوتی در نظر گرفته و بسیاری از دانشمندان نیز بر این عقیده بودند که گذشتن از دیوار صوتی و پشت سر گذاشتن آن ، کاری غیر ممکن است؛ اما امروزه با ورود به عصر جت و پیشرفت علم آیرودینامیک ، این کار برای جنگنده‌های امروزی کاری بس سهل و آسان است.

دسته بندی هواپیماها از نظر سرعت :

سرعت هواپيما علاوه بر سرعت سنج Air speed indicator  با ماخ سنج نيز اندازه گيری ميشود . ماخ سنج  نسبت بين سرعت حقيقی  و سرعت صوت را محاسبه ميكند و به صورت درصد مانند 6/0 و 7/0 و8/0 و ... كه به آن عدد ماخ MACH NUMBER   نيز ميگويند نشان داده ميشود. سرعت صوت بطور متوسط 580 مايل دريايی در ساعت است و با درجه حرارت (با افزايش ارتفاع از درجه حرارت كاسته ميشود ) رابطه ای به صورت C=39√ T  دارد .پس عدد ماخ ، کمیتی متغیر است و بسته به خصوصیات هوا مانند دما و فشار ، تغییر کرده و کاهش یا افزایش می‌یابد.

هواپیماها از نظر سرعت نسبت به سرعت صوت به پنج دسته تقسیم می‌شوند: 
1 - هواپیماهای زیر سرعت صوت یا مادون صوت با محدوده سرعت 350 تا 950 کیلومتر بر ساعت ( Subsonic )

2- هواپیماهای حدود سرعت صوت با محدوده سرعت 950 تا 1200 کیلومتر بر ساعت ، Transonic) )

3- هواپیماهای با محدوده سرعت دقیقاً سرعت صوت نسبت به محیط ، (Sonic )

4- هواپیماهای بالای سرعت صوت یا مافوق سرعت صوت با محدوده سرعت 1 ماخ تا 5 ماخ ،(( Supersonic  . در هوای خشک و دمای 20 درجه سانتیگراد یک ماخ برابر با  343 m/s, 1,125 ft/s, 768 mph or 1,236 km/h خواهد بود.اکثر هواپیماهای جنگنده شکاری سوپر سونیک میباشند و درمیان بمب افکن ها توپولف 160 و Rockwell/Boeing B-1B نیز توانایی حرکت سوپرسونیک دارند  و در بین هواپیماهای مسافربری هواپیمای کنکورد و هواپیمای توپولوف 144 از نوع سوپرسونیک میباشند.

 5- هواپیماهای با سرعت بسیار بیشتر از سرعت صوت با محدوده سرعت 5 ماخ و بالاتر ، (Hypersonic)

آشنایی با امواج ضربه ای Shockwaves :

 عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی Sound Barrier در هوانوردی در حقیقت  امواج ضربه‌ای یا Shockwaves  میباشد.

 امواج ضربه‌ای یا Shockwaves نوعی انتشار پارازیت یا آشوب مانند موج شدید در داخل مایع ، گاز ، جامد، پلاسما و حوزه الکترومغناطیسی میباشد.

امواج ضربه ای یا Shockwaves  به سه شکل دیده میشوند. معمولی Normal با زاویه 90 درجه عمود بر جریان سیال ویا مورب  Oblique و زاویه دار نسبت به سیال و یا) bow قوسی شکل)   برخلاف جریان سیال و غیر نوک تیز مانند وقتی که سرعت به یک ماخ  میرسد.

خصوصیات صوت و دیوار صوتی و تاثیرات آن :

  احتمالا" تجربه انعكاس  و بازتاب صدا در کوه ، تاخير زمانی در شنيدن صدای بلندگو و شنيدن صدای رعد و برق كه ناشی از انتشار كند و با سرعت محدود صوت ميباشد را تجربه کرده اید. صدا ، در شرایط عادی در سطح دریا دارای سرعتی معادل 332 متر بر ثانیه یا 1,195 کیلومتر بر ساعت می‌باشد که این سرعت ، با افزایش ارتفاع و کاهش فشار و تراکم هوا ، کاهش یافته و در ارتفاعات بالاتر ، صدا فواصل را با سرعت کمتری می‌پیماید. این مسئله بدین علت است که صوت از طریق ضربات ملکولهای هوا به یکدیگر و انتقال انرژی آنها فضا را طی می‌کند و هر چه تعداد مولکولها در یک حجم معین بیشتر باشند، انتقال انرژی زودتر صورت پذیرفته و صوت با سرعت بیشتری انتقال می‌یابدبه همین علت سرعت صوت در مایعات بیشتر از هوا و در جامدات بسیار بیشتر از مایعات و هوا میباشد.
پس در نتیجه افزایش ارتفاع ، تعداد ملکولها در یک حجم معین کاهش یافته و صوت با سرعت کمتری فضا را می‌پیماید. به طوری که برای هواپيمايی در ارتفاع 35هزار پايی ، جايی که دما 549 درجه است سرعت صوت به 295متر در ثانيه يا 1060کيلومتر در ساعت می رسد. حالا يک منبع صوتی را تصور کنيد که يک پالس در ثانيه در فضا پخش می کند. اين پالسها را می توان به صورت پوسته های کروی از هوای پرفشار که با سرعت صوت بزرگ می شوند و صوت را منتشر مي کنند تصور کرد (درست مانند دايره های ايجاد شده در سطح آب پس از پرتاب يک سنگ) به اين کره ها جبهه های موج مي گوييم . اگر چشمه ساکن باشد ، اين کره ها، مانند دايره های آب هم مرکز خواهند بود ؛ اما اگر منبع شروع به حرکت کند، اين کره ها را در جهت حرکتش جابه جا خواهد کرد. به طوری که فاصله کره ها از هم در يک طرف (در جهت حرکت) کمتر و در طرف مقابل بيشتر خواهد شد. (با رسم شکل اين مطلب را خواهيد ديد). مقدار اين جابه جايی بستگی به سرعت منبع نسبت به سرعت انتشار صوت دارد. هر چه سرعت منبع بيشتر باشد، به جبهه های موجي که در هر لحظه توليد می کند، نزديکتر شده و بنابراين فاصله جبهه ها در مقابل منبع کمتر و کمتر می شود، تا اين که در سرعت صوت ، منبع به موج صوتی خود مي رسد و با آن حرکت مي کند. به طوری که جبهه های کروی امواج توليد شده همگی مقابل منبع انباشته مي شوند. (مثل حلقه های تودرتو با شعاع های مختلف که در يک نقطه بر هم مماسند). از نظر فيزيکی جبهه های موج نشاندهنده تغييرات فشار هوا هستند و همين تغييرات فشار است که گوش ما میشنود.

عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی در هوانوردی در حقیقت  امواج ضربه‌ای یا Shockwaves  هستندکه باعث ایجاد انفجار صوتی sonic boom میشوند امواج ضربه‌ای ، تغییری ناگهانی در فشار و دما و چگالی density یک لایه از هواست که می‌تواند به لایه‌های دیگر منتقل شده و به صورت یک موج فضا را بپیماید.

تصور کنيد همه جبهه های موج پرفشار جلوی يک هواپيما که با سرعت ترانسونیک و حدود سرعت صوت حرکت می کند یک جا جمع شود،  در اين صورت جبهه ها همديگر را تقويت کرده و يک موج فشار با دامنه بسيار زياد تشکيل می دهند. اين موج ، نيروی مقاومت هوا را زياد می کند و باعث کاهش نيروی بالابرنده  و دشواری کنترل هواپيما می شود. وقتی سرعت هواپيما با افزايش توان از سرعت صوت پيشی می گيرد، از اين سد و ديوار صوتی عبور می کند و به اصطلاح ديوار صوتی را می شکند. و امواج ضربه‌ای  shock wave در هوا منتشر میشود و به زمين می رسد. بصورت یک انفجار صوتی sonic boom  در سطح زمین شنیده میشود. شدت موج رسيده به زمين به ارتفاع هواپيما و اندازه آن بستگی دارد. اگر هواپيما به قدر کافی به زمين نزديک باشد موج فشار میتواند آنقدر قوی باشد که باعث شکستن شيشه ها، تخريب ساختمان های سست و يا کاهش شنوايی در افراد شود.

تاریخچه شکستن دیوار صوتی :

شکستن ديوار صوتی يا گذشتن از سرعت صوت توسط خیلی از خلبانان اولیه ادعا شده ، به هر حال این کار در 14اکتبر 1947 بوسيله  کاپیتان چاک يیگر Charles "Chuck" Yeager ، خلبان نيروی هوايی امريکا با هواپيمای Bell X-1  که به همين منظور ساخته شده بود اتفاق افتاد. چاک ییگر ، با انجام اصلاحاتی بر روی یک بمب افکن قدیمی آن را به چهار موتور موشکی مجهز کرده و بر فراز بیایانی در آمریکا ، پس از جدا شدن از هواپیمای مادر، به پرواز در آورد. پس چند ثانیه پرواز هواپیمای پرتقالی رنگ ملقب به X-1 به صورت گلاید، خلبان چهار موتور موشکی خود را روشن کرده و پس از چند لحظه صدایی رعد آسا در آسمان شنیده شد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی برای اولین بار در جهان بود. در این آزمایش ، این هواپیما به سرعت 06/1 ماخ دست یافت، و با ورود به عصر جت ، رویای شکستن دیوار صوتی و پا گذاشتن به سرعت صوت نیز به واقعیتی بسیار قابل لمس مبدل گشت.

اولین خلبان زن بنام Jackie Cochran بعنوان خلبان جناحی  به اتفاق آقای  ییگر در 18می 1953 موفق به شکستن دیواره صوتی شد.

 امروزه بيشتر هواپيماهای جنگنده براحتی از سرعت صوت می گذرند، به طوری که سرعت بعضی به 3برابر سرعت صوت نیز می رسد.

اگرچه هواپیمای کنکورد Concorde و  Tu-144 اولین هواپیمای تجاری مسافربری بودند که با سرعت  supersonic کار میکردند ولی بعنوان شکننده دیواره صوتی محسوب نمیشوند.در 21 آگوست 1961 هواپیمای مسافری Douglas DC-8 هنگام شیرجه زدن در  ارتفاع 41000 پایی  با سرعت Mach 1.012 or 1,240 km/h (776.2 mph) دیواره صوتی راشکست این عملیات برای محاسبه و جمع آوری اطلاعات در مورد طراحی بالهای جدید هواپیما انجام شد.

منابع :

1- سایت اینترنتی دانشنامه رشد http://daneshnameh.roshd.ir

2- سایت اینترنتی هوانوردی    sky-flash.comمطلب مربوط به What is a Sonic Boom?

3-سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی Sound barrier ویرایش شده در 29 April 2011 .

4- سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی shock wave   ویرایش شده در 6 May 2011 .

5- ناوبری هوايی AIR NAVIGATION   تاليف مهندس ابراهيم رادپی 1376 دانشكده تكنولوژی هواپيمايی كشوری .

6- سایت اینترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب اینترنتی  Supersonic speed  ویرایش شده در مورخه 24 April 2011 .

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز automated flight information display systems

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز    automated flight information display systems:

تهيه و تنظيم لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل     

 

    سيستم FIDS يا سيستمهای اعلان وضعيت پرواز يكی از ضروری ترين ابزارها برای ارائه سرويس و خدمات اوليه به مسافران در فرودگاهها و شركتهای حمل و نقل ميباشد و اين سيستم بعنوان يك  وسيله ارتباطی بصری برای عبور از روشهای سنتی ارائه اطلاعات پرواز ميباشد.

اين سيستم اطلاعات پروازی را بصورت آنی و بروز شده جمع آوری و در مانيتورهای كه در ساختمان ترمينال فرودگاه مستقر هستند در معرض ديد و اطلاع مسافران قرار ميدهد و همچنين از طريق اينترنت و تلفن بصورت 24 ساعته در دسترس ميباشد.

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز  شامل يك سری مانيتورهای ويدئوی ، اطلاعات خروجی های ترمينال gate ، نمايشگر اطلاعات  قسمت بار baggage information ،سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی ، كه اطلاعات بروز شده  up-to-date   را برای كليه پروازهای برنامه ای و چارتر ورودی و خروجی ارائه ميدهد ميباشد.

مزايا :

• اين سيستم راندمان و اثربخشی عمليات پرواز را با تغذيه اتوماتيك اطلاعات پروازی بهبود ميبخشد.
• با ساير سيستمهای مرتبط با پرواز پشتيبانی و هماهنگی دارد
• مسافران را قادر ميسازد در هر موقعيتی و هر جايی از جمله اينترنت و پاسخگويی تلفنی و پخش روی فركانس FM  به اين سيستم دسترسی داشته باشند
• ساير اطلاعات امنيتی و عملياتی و اضطراری و ناتوانی در انجام درخواستهای مهم را جمع آوری و به نمايش ميگذارد.
• قادر به برنامه ريزی تبليغاتی برای توسعه تجاری ميباشد

اين سيستم بااستفاده از تكنولوژی وب  LAN  و ASP  اجازه ميدهد دسترسی از طريق سايتهای مختلف به سايت مركزی ميسر گردد و سازگار با ميكروسافت ويندوز ميباشد. و با سيستم مديريت خروجی ها gate management systems و اطلاعات خطوط شركتهای هوايی airline data feeds و AODB و سيستم های عمومی سازگاری و يكپارچه ميشود.

اين سيستم به صورت اتوماتيك از منبع اطلاعاتی رادار هواپيما تغذيه مينمايد و يا به صورت دستی در اطلاعات ،از طريق اپراتور اطلاعات پرواز وارد و تغذيه ميگردد.

اطلاعات ارائه شده در اين سيستم بر اساس پرواز خروجی و ورودی و يا خارجی و داخلی طبقه بندی و در مانيتور ها  ارائه ميگردد و همچنين اطلاعات مربوط به نحوه مسافرگيری ، زمان چك بليط و سوار شدن مسافران و بسته شدن گيتهای خروجی و يا ابطال و تاخير پرواز و علت آنها بصورت جزئی  و بهنگام برای مسافران ارائه ميگردد.

 مانيتورهای اطلاعاتی اين سيستم در مجاورت در های ورودی ، و يا پلكانهای متحرك ، و كنار كانترهای چك حراستی بليط ها در ترمينال قرار ميگيرند.

نمايشگرهای درهای خروجی در ابتدايی سالن های پل های هوايی مسافرگيری ترمينال  قرار ميگيرند و اطلاعات مربوط به پرواز خروجی و اطلاعات بارگيری چمدانها را ارائه ميدهند.

اين سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی را نيز دارد، كه اطلاعات بروازی  برای مسافرانی كه ارتباط تلفنی با شمار تلفن اطلاعات پرواز ترمينال فرودگاه ميگيرند به صورت توامان ارائه ميدهند.

 همچنين اين سيستم همانطور كه در بالا ذكر شد قادر به توسعه به سيستمهای زير ميباشد:

•  Multi-User Flight Information Display System (MUFIDS)
•   Distributed Flight Information Display System (DFIDS)
•  ASP Flight Information Display System (ASPFIDS)
•   Gate Information Display System (GIDS)
•   Baggage Information Display System (BIDS)
•   Ramp Information Display System (RIDS))

هزينه و كاربردی كردن اين سيستم ها  با توجه به بزرگی فرودگاهها متفاوت ميباشد.

 منابع :

1-  مطلب اينترنتی Flight Information Display System Installed At Hector  نوشته شده در   February 4, 2003.

2-  مطلب اينترنتی        Flight Information Display Systemاز سايت شركت i FIDS.COM   

3-  مطلب مربوط به شركت  ECLIPSX Flight Information Display Systems .

4- مطلب اینترنتی fids3 - Advanced FIDS Technology از سایت fids3.com .

 

 

ايمنی زمينی فرودگاه ( آتش نشانی و نجات فرودگاهی) ( ARFF ) :

ايمنی زمينی فرودگاه ( آتش نشانی و نجات فرودگاهی) ( ARFF  )   :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل

   آتش نشانی و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) Aviation Rescue and Fire Fighting يا به اصطلاح ايمنی زمينی يكی از واحدهای عملياتی فرودگاهی ميباشد.در بخش 9 انكس 14 و داكيومنت 9137 ايكائو به اهميت اين حرفه اشاره شده است.

مبارزان آتش نشانی هوانوردی ، با آتش در هواپيما و اماكن فرودگاهی ميجنگند و خدمات نجات و كمك های اوليه برای مسافران و خدمه هواپيماها و توصيه های تخصصی در مورد ايمنی آتش را ارائه ميدهند.

وظايف آتش نشانی و نجات فرودگاهی :

از وظايف ايمني زمينی در فرودگاه ها طبق استانداردهای انكس های هوانوردی ايكائو ، در مرحله اول ارائه خدمات  اطفاء حريق و نجات برای حفظ جان مسافران و خدمه هواپيما ی سانحه ديده و ارائه خدمات آتش نشانی در محوطه فرودگاهی ( airside , landside  ) ميباشد.به عبارت ديگر وظايف ايمنی زمينی را به شرح زير ميتوان نام برد :

1- کمک به تخلیه مردم evacuation   در شرایط تهدید حیات آنها هنگام حادثه با استفاده از وسایل نقلیه همراه و با کارایی بالا

2- مبارزه با آتش سوزی با استفاده از طیف وسیعی از تجهیزات ، از جمله لوله های آب آتش نشانی hoses  ، لوله های كف ساز (فوم)  foam branch و مونيتور های كف سازو...

3- نظارت برانجام  كمك های اوليه

4- حفاظت از اموال و دارائيهای در معرض خطر آتش سوزی

5- حفاظت از محیط زیست (در صورت لزوم) در شرایط وقوع وضعيت اضطراری

6- شرکت در مانورها و تمرينات  سازمانی برای کنترل آتش سوزی و نجات

7- شركت در  بازديد و سركشی  ایمنی و بازرسی از زنگ و آلارم اعلان  آتش

8- تست و نگهداری خودروهای آتش نشانی  fire vehicles   و تجهیزات دیگر

9- انجام عملیات در مرکز کنترل آتش نشانی فرودگاه ( واحد ايمنی زمينی)

10- نظاره بر ورود و خروج هواپیما در فرودگاه

11- ايجاد درآمد زايی و ارائه خدمات ویژه در صورت لزوم

خصوصيات پرسنل ايمنی زمينی:

سرعت عمل يكی از فاكتور های اصلی در سوانح هوايی ميباشد ، پرسنل مجرب ايمنی زمينی  از زمان اعلام بروز سانحه تا زمان حضور ،حدود 3 دقيقه فرصت دارند تا به محض شنيدن صدای آژير خطر كه توسط واحد مراقبت پرواز به صدا در می آيد در صحنه حادثه حضور يافته و اقدامات اطفاء حريق و نجات مسافران را انجام دهند.

پرسنل ايمنی زمينی بايستی علاوه بر گذراندن آموزشهای لازم برای اطفاء حريق ( كار با فوم آتش نشانی ومواد شيميايی ضد حريق )  وبرای نجات مصدومان و دور كردن مسافران از محوطه آتش بايد دارای تواناييهای فيزيكی و قدرت بدنی ( قد و قواره لازم )وتواناييهای روحی و روانی (جسارت و شجات و خونسردی و عدم ترس از آتش ، هوشياری و ذكاوت و سرعت عمل) را در سطح بالايی برخوردار باشند. و برای تداوم اين خصوصيات بايستی با تمرينات روزانه ، هفتگی و ماهانه و حتی با سيميلاتور سوانح طراحی شده به صورت واقعی  با تمرينات شش ماهه و سالانه به سطح آمادگی لازم برای هر نوع حادثه غير مترقبه برسند.در اين خصوص  در فرودگاهها دستورالعمل وضعيت اضطراری AEP  توسط مراقبت پرواز و با همكاری واحدهای ايمنی زمينی و حراست فرودگاه و هماهنگيهای بين بخشی با مراكز آتش نشانی  و نجات شهری و مراكز حوادث غيرمترقبه و ادارات منطقه ای  مرتبط بر اساس اسناد و الزامات ايكائو تهيه ميگردد.

ماشين آلات آتش نشانی  Apparatus   :

خودرو های آتش نشانی بايستی دارای ويژگيهای خاصی نظير : سرعت ، ظرفیت حمل آب ، عملكرد در جاده و ميزان تخليه مايعات مناسب باشند. هنگام وقوع حادثه ای كه ميتواندباعث صدمه به اموال فرودگاه گردد، آب کافی و عوامل دیگر بایستی طوری حمل گردد تا به بهترين روش ممكن اطفاء حريق انجام شده و حداكثرامکان تخلیه مسافران تا زمان رسيدن ساير وسايل كمكی به صحنه بوجود آيد.

وسایل حفاظتی شخصی Personal protective equipment :

بدليل وجود اشعه های سوزان در هنگام سوختن مواد سوختنی هواپيمايی ، پرسنل ايمنی زمينی (firefighters )  بايستی پوشش لباس سر تا پا نقره اندود برای بازتاب اين حرارت داشته باشند (لباس ضد آتش  fire proximity suit  ). و آنها بايستی ماسك و لوازم تنفسی خود اتكا self-contained breathing apparatus نيزبرای‌در اختيار داشتن هوای تميز داشته باشند تا آنها قادر باشند در داخل دود و گازهای  سوزاننده هنگام وارد شدن در كابين در حال سوختن هواپيمااستفاده نمايند.

همچنين برای كاهش خطرات و تخليه ايمن مسافران نياز به اجرای عمليات نجات است.مسافران قادر به خلاص كردن خود از هواپيما و ارائه خدمات پزشكی نيستندو اين پروسه به كمك پرسنل آتش نشان و نيروهای امدادی پشتيبان كننده مشتاق و سخت كوش انجام ميشود.

به محض كنترل وضعيت اضطراری ، وظايف واحد ايمنی زمينی به حالت عادی بر گشته و شروع به كنترل صحنه و حذف عوامل خطرزای احتمالی و كمك به قرق كردن منطقه برای انجام بازرسی مينمايند. در ايالت متحده  با توجه به ميزان خسارت و كشته شدگان كار بازرسی توسط هيئت ايمنی حمل و نقل ملی  National Transportation Safety Board  (NTSB ) و  FAA Federal Aviation Administration  انجام ميشودو كاركنان ايمنی زمينی  بطور مشروط كمك مينمايند.

آتش نشاني و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) در ايالت متحده :

عمليات  واحد آتش نشانی و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) در ايالات متحده تحت نظر اداره كل هوانوردی فدرال  FAA ميباشد.

فرودگاههای سرويس لازم را به مسافران ارائه ميدهند و دارای يك واحد ايمنی زمينی ( محافظت آتش ) تحت نظارت دولت ميباشند. فرودگاههای دارای سرويس آتش نشاني و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) بطور ساليانه توسط FAA مورد بازرسی و تطابق قوانين FAR بخش 139  قرار ميگيرند. واحد آتش نشانی و نجات فرودگاهی در فرودگاههای نظامی نيز بايستی بر اساس دستورالعمل خاص خودشان مورد بررسی قرار گيرند.

طبقه بندی واحدهای ايمنی زمينی فرودگاهی (CATEGORY  )  :

طبقه بندی واحدهای ايمنی زمينی فرودگاهی (CATEGORY  )  طبق انكس های هوانوردی  ، بر اساس بزرگترين نوع هواپيمايی كه در فرودگاه به طور متوالی بيش از 700 بار در فرودگاه عمليات نشست و بر خاست انجام دهد از يك تا ده  متناسب با پرسنل و تچهيزات بكار گرفته شده در نظر گرفته ميشود .اين نوع طبقه بندی در ايران بكار ميرود.

جدول راهنمای فرودگاهی Airport index :

جدول راهنمای فرودگاهی Airport index بر اساس اسناد بخش 139 FAA شامل تركيبی از طول هواپيمای شركت هوايی و متوسط پرواز خروجی روزانه فرودگاه ميباشد.اگر شركت دارای كمتراز 5 پرواز خروجی  داشته باشد حدافل قيد شده در اين اينديكس مورد نياز خواهد بود.

 

ايندكس	طول هواپيما	وسايل نقليه	وسايل اطفاء حريق
A	<90 ft (<27m)	1	يا 500 پوند پودر خشك مبتنی بر سديم ، 1211 هالن ( هالوژن و كربن ) ، يا عامل پاك clean agent ، يا 450 پوند پودر خشك مبتنی بر پتاسيم و100 گالن  آب متناسب با كاربرد همزمان  AFFF و پودر شيميايی.
B	90 ft (27m) to <126 ft (<38m)	1     ............. 2	يا 500 پوند پودر خشك مبتنی بر سديم ، 1211 هالن ( هالوژن و كربن ) ، يا عامل پاك clean agent ، و1500 گالن  آب متناسب با كاربرد همزمان  AFFF و پودر شيميايی برای توليد فوم. .............................................................. يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، يك ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و و مفدار آب برای توليد فوم در هر دو وسيله نقليه حداقل 1500 گالن.
C	126 ft (38m) to <159 ft (<48m)	2     ........... 3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس B ، يك ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر دو وسيله نقليه حداقل 3000 گالن. .............................................................. يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 3000 گالن
D	159 ft (48m) to <200 ft (<61m)	3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 4000 گالن.
F	200 ft (61m) and longer	3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 6000 گالن.

 

منابع :

1-     سايت اينترنتی Airservices Australia بخش مربوط به Aviation Rescue and Fire Fighting تصحيح شده در 26 مارس 2010  .

2-    سايت اينترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به Aircraft Rescue and Firefighting تصحيح شده در مورخه 6 نوامبر 2010 .

صندلی پرتاب شونده ejection seat :

صندلی پرتاب شونده  ejection seat :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

  

    در هواپيماهای نظامی ejection seat  به سيستم طراحی شده برای نجات خلبان و خدمه پروازی هواپيما هنگام مواقع اضطراری گفته ميشود و به عبارت ديگر به صندلى هواپيما که در مواقع اضطرارى شخص را از هواپيما به بيرون پرتاب ميکند در اصطلاح " صندلی پرتاب شونده" ejection seat گفته ميشود. هنگام وقوع سانحه هوایی، خلبانان هواپیمای نظامی برای خروج اضطراری از اين صندلی كه دارای چتر نجات اتوماتيك(  parachute)   ميباشد استفاده مينمايند تا آنها را از مرگ حتمی نجات دهد.

صندلی پرتاپ شونده ، دقیقآ مانند چتری است که چتربازان موقع پرش از هواپیما از آن استفاده می کنند . این چتر در زیر صندلی خلبان نصب شده است . و کمر بند های ایمنی صندلی در واقع  بند های همان چتر است که خلبان قبل از پرواز و بعد از نشستن روی صندلی آن را از روی شانه های خود عبور داده و به قلاب های صندلی وصل می نماید .

 صندلی پرتاب شونده فقط مخصوص هواپیماهای شکاری است و در هواپیماهای مسافربری در نظر گرفته نميشود.

تاريخچه :

   ريسمان الاستيکى bungee  كمك كننده برای فرار در هواپيما در سال 1910 ايجاد شد.در سال 1916 Everard Calthrop مخترع چتر نجات اوليه امتيازصندلی  فشنگ كشی ejector كه بر پايه فشار هوا كار ميكرد را بدست آورد. و قبل ازاين تنها وسيله فرار از هواپيما آسيب ديده ، پريدن با چتر بود كه باعث صدمات  و جراحات هنگام خروج از كابين ميشد.

صندلی پرتاب شونده مدرن امروزی توسط مخترع اهل رومانی بنام  Anastase Dragomir در اواخر 1920 ارائه شد. و در25 اگوست 1929در فرودگاه  Paris Orly در نزديك پاريس و در اكتبر 1929 در نزديك بخارست با موفقيت آزمايش گرديد. آقای دراگمير كابين قابل پرتاب  catapult-able cockpit  خود را در اداره ثبت اختراعات فرانسه در2 آوريل 1930 به ثبت رساند. طرح در طول جنگ جهاني دوم  كه بر اساس هوای فشرده كار ميكرد تكميل تر شد. و در سال 1940 روی هواپيمای Heinkel He 280 كه مدل آزمايشی هواپيمای جنگنده جت بود نصب گرديد.

نيروی هوايی  ايالات متحده،" سيستم پايين حركت دهنده فنری "كه توسط شركت  Martin-Baker تهيه شده بود را در 24 جولای 1946  تجربه كرد.در سال 1958 صندلی پرتاب شونده بر اساس حركت‌ بجلو بوسيله‌ موتور موشكی ‌ rocket propulsion به هواپيمای F-102 Delta Dagger نصب شد. بعدا" شركت مارتين بيكر شبيه اين طرح رابا چند راكت پرتاب كننده توسعه داد و در 1960 اين سيستم بر روی هواپيماهای سوپرسونيك نصب گرديد و در 1970 در جنگ ويتنام ، برای نجات جان خلبانان امريكايی ،بعد از انجام دادن ايجكت توسط آنان كشته ميشدند اين صندلی ها به Rogallo wing وgyrocopter مجهز شدند تا خلبانان را به مكان مطمئنی منتقل كنند و اين صندلی پرتاب شونده بنام AERCAB ejection معروف شدند.

مکانیزم انجام اجکت و موارد ايمنی :

سیستم استاندارد ejection دراكثر هواپيما های اوليه در دو مرحله عمل می کرد. خلبان در اولین مرحله باید پوشش شیشه ای كابين هواپیما canopy   را با كمك مواد منفجره مخصوص پیش بینی شده  explosive charge كنار ميزد  ودر مرحله بعدی خلبان کلید eject را فشار می داد تا راکتهای نصب شده rocket motor  در زیر صندلی خلبان را در مدت 1.8 ثانیه به ارتفاعی بالغ بر 100 متر پرتاب نماید .در سيستمهای طراحی شده پيشرفته نظير Advanced Concept Ejection Seat model 2 (ACES II) هر دو مرحله در يك مرحله انجام ميشود.اين سيستم اكثرا" در هواپيماهای جنگنده امريكايی بكار ميرود.

پرتاب شدن از هواپيمايی كه با سرعت بيش از سرعت صوت حركت ميكند ميتواند بسيار خطرناك و كشنده باشد در هنگام اجکت برای یک لحظه فشاری بیش از 20 Gs  به بدن انسان وارد می آید يعنی خلبان فشاری بيست برابر وزن بدن خود را تحمل ميكند، که اگر لباس های آنتی جی نباشند، قطعاً فرد در همان دم به دلیل افت کلی فشار خون (اختلاف فشار خارج بدن و عروق) جان خواهد سپرد. در ضمن، در بعضی مواقع، اجکت به صورت ناقص صورت می گیرد و ممکن است قسمتی از بدن خلبان به کابین برخوردنمايد. در ضمن خلبان باید هنگام اجکت حتماً سر خود را تقریباً تا میان پاهایش بیاورد تا گردن او در هنگام اجکت از جا کنده نشود.

البته عمل ایجکت تبعات بعدی را برای خلبان ایجاد می کند. بیشتر ایجکتها به علت فشاری که به کمر یا گردن خلبان وارد می کنند باعث آسیب دیدگی می شوند، ولی اگر سرعت و حرکت جنگنده در حد نرمال باشد، یعنی سرعت آن بیشتر از 700 یا 800 کیلومتر  و در حال سقوط سریع نباشد، ایجکت کم خطرتر انجام می شود.

برخی صندلی های پرتاب شونده مثل نوعی که در میگ29 یا 31 به کار برده شده طبق ادعای سازنده یعنی شرکت زوزدای روسیه، می تواند در هر ارتفاع و سرعتی، جان خلبان را نجات دهد، البته مشروط به اینکه خلبان از لباس و کلاه مخصوص ضدفشار که شبیه به لباس و کلاه فضانوردی است، استفاده کرده باشد.

منابع :

1-     سايت Wikipedia, the free encyclopedia  تصحيح شده در   November 23  2010.