سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز automated flight information display systems

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز    automated flight information display systems:

تهيه و تنظيم لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل     

 

    سيستم FIDS يا سيستمهای اعلان وضعيت پرواز يكی از ضروری ترين ابزارها برای ارائه سرويس و خدمات اوليه به مسافران در فرودگاهها و شركتهای حمل و نقل ميباشد و اين سيستم بعنوان يك  وسيله ارتباطی بصری برای عبور از روشهای سنتی ارائه اطلاعات پرواز ميباشد.

اين سيستم اطلاعات پروازی را بصورت آنی و بروز شده جمع آوری و در مانيتورهای كه در ساختمان ترمينال فرودگاه مستقر هستند در معرض ديد و اطلاع مسافران قرار ميدهد و همچنين از طريق اينترنت و تلفن بصورت 24 ساعته در دسترس ميباشد.

سيستم نمايشگر اتوماتيك اطلاعات پرواز  شامل يك سری مانيتورهای ويدئوی ، اطلاعات خروجی های ترمينال gate ، نمايشگر اطلاعات  قسمت بار baggage information ،سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی ، كه اطلاعات بروز شده  up-to-date   را برای كليه پروازهای برنامه ای و چارتر ورودی و خروجی ارائه ميدهد ميباشد.

مزايا :

• اين سيستم راندمان و اثربخشی عمليات پرواز را با تغذيه اتوماتيك اطلاعات پروازی بهبود ميبخشد.
• با ساير سيستمهای مرتبط با پرواز پشتيبانی و هماهنگی دارد
• مسافران را قادر ميسازد در هر موقعيتی و هر جايی از جمله اينترنت و پاسخگويی تلفنی و پخش روی فركانس FM  به اين سيستم دسترسی داشته باشند
• ساير اطلاعات امنيتی و عملياتی و اضطراری و ناتوانی در انجام درخواستهای مهم را جمع آوری و به نمايش ميگذارد.
• قادر به برنامه ريزی تبليغاتی برای توسعه تجاری ميباشد

اين سيستم بااستفاده از تكنولوژی وب  LAN  و ASP  اجازه ميدهد دسترسی از طريق سايتهای مختلف به سايت مركزی ميسر گردد و سازگار با ميكروسافت ويندوز ميباشد. و با سيستم مديريت خروجی ها gate management systems و اطلاعات خطوط شركتهای هوايی airline data feeds و AODB و سيستم های عمومی سازگاری و يكپارچه ميشود.

اين سيستم به صورت اتوماتيك از منبع اطلاعاتی رادار هواپيما تغذيه مينمايد و يا به صورت دستی در اطلاعات ،از طريق اپراتور اطلاعات پرواز وارد و تغذيه ميگردد.

اطلاعات ارائه شده در اين سيستم بر اساس پرواز خروجی و ورودی و يا خارجی و داخلی طبقه بندی و در مانيتور ها  ارائه ميگردد و همچنين اطلاعات مربوط به نحوه مسافرگيری ، زمان چك بليط و سوار شدن مسافران و بسته شدن گيتهای خروجی و يا ابطال و تاخير پرواز و علت آنها بصورت جزئی  و بهنگام برای مسافران ارائه ميگردد.

 مانيتورهای اطلاعاتی اين سيستم در مجاورت در های ورودی ، و يا پلكانهای متحرك ، و كنار كانترهای چك حراستی بليط ها در ترمينال قرار ميگيرند.

نمايشگرهای درهای خروجی در ابتدايی سالن های پل های هوايی مسافرگيری ترمينال  قرار ميگيرند و اطلاعات مربوط به پرواز خروجی و اطلاعات بارگيری چمدانها را ارائه ميدهند.

اين سيستم پاسخگويی اتوماتيك متقابل صوتی را نيز دارد، كه اطلاعات بروازی  برای مسافرانی كه ارتباط تلفنی با شمار تلفن اطلاعات پرواز ترمينال فرودگاه ميگيرند به صورت توامان ارائه ميدهند.

 همچنين اين سيستم همانطور كه در بالا ذكر شد قادر به توسعه به سيستمهای زير ميباشد:

•  Multi-User Flight Information Display System (MUFIDS)
•   Distributed Flight Information Display System (DFIDS)
•  ASP Flight Information Display System (ASPFIDS)
•   Gate Information Display System (GIDS)
•   Baggage Information Display System (BIDS)
•   Ramp Information Display System (RIDS))

هزينه و كاربردی كردن اين سيستم ها  با توجه به بزرگی فرودگاهها متفاوت ميباشد.

 منابع :

1-  مطلب اينترنتی Flight Information Display System Installed At Hector  نوشته شده در   February 4, 2003.

2-  مطلب اينترنتی        Flight Information Display Systemاز سايت شركت i FIDS.COM   

3-  مطلب مربوط به شركت  ECLIPSX Flight Information Display Systems .

4- مطلب اینترنتی fids3 - Advanced FIDS Technology از سایت fids3.com .

 

 

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System :

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System   :

تهيه و تنظيم :  لطيف چمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

   معمولاً يک پرواز جهت هدايت به سمت فرودگاه مقصد و نشستن در آن فرودگاه نيازبه دستگاههاي ناوبري دارد ، که بتوانندهواپيما را در شرايط بد آب و هوايي تا ارتفاع و فاصله نزديکي از سطح باند فرودگاه راهنمايي و هدايت نمايند . امروزه يکي از مهمترين و متداولترين دستگاههايي ناوبري ،جهت نشستن هواپيما در فرودگاههاي پرترافيک و فرودگاههاي با شرايط جوي نامناسب ، " سيستم نشستن بوسيله دستگاه" ( ILS )  Instrument Landing System  ميباسد.به عبارت ديگر ILS  ، دستگاه تقرب زميني است که راهنماييهاي دقيقي را در طول تقرب و نزديک شدن به باند فرودگاه هنگام فرود براي هواپيما  با استفاده از ترکيب سيگنالهاي راديويي، ارائه مينمايد ، که در هنگام کاهش ديد افقي بدلايل (مه ،باران ، کولاک برف و هنگام پايين بودن ارتفاع سقف ابر ceilings ) براي فرود امن هواپيما  کمک قابل توجه اي ارائه ميکند.

دستورالعمل تقرب با دستگاه ILS براي هر تقرب  بطور جداگانه و خاص طراحي ميشود و نقشه ها و چارتهاي را شامل ميشود که اطلاعات مورد نياز خلبان (مانند  فرکانس هاي ILS  و حداقل ديد افقي مورد نياز براي انجام طرح تقرب ) را در طول تقرب بر طبق قوانين پرواز با دستگاه IFR  ( پرواز کور ) را ارائه ميدهد .

يک سيستم ILS ميتواند فقط براي يک باند، "طرح تقرب دقيق" Precision APP ارايه دهد؛يعني براي يک باند تعريف ميشود.

تاريخچه :

  تست دستگاه ILS  در سال 1929 شروع شد و اداره هوانوردي کشوري CAA  مسئول نصب سيستم در سال 1941 در شش منطقه بود .و اولين فرود پرواز مسافربري خطوط هوايي  ايالات متحده در 26 January 1938 در Pennsylvania با هواپيماي Boeing 247 بود و در سال 1964نيز درفرودگاه بريتانيا Bedford Airport  از اين سيستم براي فرود  استفاده  گرديد.

در سال 1970 " سيـستم نشستن بوسيـله امـواج بسـيار کوتـاه راديـويي " ( (MLS Microwave Landing System   ودر سالهاي اخير سيستمهاي ماهوارهاي منطبق برسيستمِ موقعيت يابي جهاني GPS ) Global Positioning System) نيز ايجاد گرديده اند، ولي امروزه از ILS براي 99% از طرحهاي تقرب دقيق و استاندارد (Standard Precision Approach) در سراسر جهان استفاده ميگردد.

مشخصات دستگاه ILS  :

دستگاه ILS  داراي دو سيستم مستقل فرعي ميباشد که يکي براي راهنماييهاي عرضي هواپيما (لوکالايزر  ) و ديگري براي راهنماييهاي عمودي ( گلايـد پـَث )در هنگام تقرب هواپيما به باند فرودگاه ارائه ميدهد.

 *  LLZ)  Localizer ) فرستنده لوکالايزر  :

 براي  مشخص كردن موقعيت عرضي باندبكار ميرود و اين فرستنده بر روي فرکانس (VHF) کار ميکند و معمولاً در فاصله 1000 پا (300 متر) در انتهاي باند مورد استفاده نصب ميگردد و از فاصله 18 مايلي (حدود 33 کيلومتري) هواپيماي در حال نشستن رابراي عرض باند راهنمايي ميکند. و دستگاه گيرنده موجود در کابين خلبان (با گرفتن سيگنال از LLZ) به خلبان يا خلبان اتوماتيک Auto Pilot اعلام ميکند که نسبت به خط مرکزي باند چه مقدار در چپ يا راست قرار دارد؛ البته اين راهنمايي با شيب خاصي صورت ميگيرد که بايد آن شيب نيز در نظر گرفته شود تا کم کردن ارتفاع هواپيما کاملاً دقيق و به سوي نقطه مشخصي در ابتداي باند باشد.

در بعضي لوکالايزرهاي  (LLZ) قديمي براي باند مخالف (اگر هواپيما از سمت ديگر باند در حال نشستن باشد) نيز سيگنالهايي ارسال ميكردند تا خلبان توجه داشته باشد که از اين باند براي طرح تقرب دقيق نميتوان استفاده نمود. اما  لوکالايزرها ي جديد اين سيگنال را ديگر نميفرستند.

GP ) Glide Path Transmitter   * ) :

 انتن فرستنده گلايـد پـَث در يکطرف ناحيه تماس چرخ هواپيما بر روي باند (touchdown zone ) درکناره باند و فاصله حدود 1000 پا (300 متر) از ابتداي باند مورد استفاده، نصب ميگردد و تا حدود 33 کيلومتري ارسال ميگردد.

سيگنال GP  بر روي فرکانس حامل ( 329.15 و 335 مگاهرتز) ارسال ميشود.

دستگاه گيرنده موجود در کابين هواپيما با گرفتن امواج  (GP  ) پائين يا بالا بودن موقعيت هواپيما نسبت به شيب مناسب براي نشستن هواپيما را نشان ميدهد.

شيب مناسب طرحهاي تقرب با دستگاه معمولاً 3 درجه نسبت به افق در نظر گرفته شده است؛ يعني هواپيما با کمک اين دستگاه با شيب بسيار ملايم ارتفاع کم ميکند تا به نزديکي سطح باند برسد. لازم به ذکر است اين شيب راهنما قابل تغيير بوده و ميتوان آن را تا ميزان اندکي تغيير داد؛ بعنوان مثال شيب موجود در دستگاه ILS فرودگاه بين المللي مهرآباد، 3/3 درجه واين شيب در فرودگاه بين المللي تبريز، 3 درجه نسبت به سطح افق ميباشد.

لازم بذكر است كه ILS در اکثر مواقع داراي دستگاه DME  مجزا ميباشد تا فاصله را ازباند فرودگاه به صورت دقيق تر در اختيار خلبانان قرار دهد تا علاوه بر نشان دادن شيب مناسب، فاصله را نيز همزمان به هواپيما اعلام گردد.

همانطور که در بالا ذکر شد يکي از ملزومات اصلي براي استفاده يک فرودگاه از ILS ، نصب سيستم روشنايي مناسب براي باند فرودگاه ميباشد .

انواع  ILS :

 

ILS با توجه به شرايط ديد در محيط فرودگاه (  ميزان  ديد جلوي هواپيما از داخل کابين در نزديکي باند) به شرح زير طبقه بندي ميگردند:

1- نوع اول (CAT I):

با استفاده از اين نوع ILS، هواپيما تا ارتفاع 200 پا (61 متري) از سطح باند touchdown zone   هدايت ميگردد و ميزان ديد نبايد کمتر از 2625 پا (800 متر) باشد. ميزان ديد به اين معني است که خلبان بتواند از فاصله 800 متري مانده به باند، آن را در ديد داشته باشد.( يا 1804 پا 550 متر بر اساس RVR  )

2- نوع دوم (CAT II):

هواپيما را تا ارتفاع 100 پايي (30 متري) باند هدايت مينمايد و نيازمندِ 984 پا (300 متر) ديد روي باند براي هواپيماي از نوع A,B,C  وديد 350متر براي هواپيماي از نوع D  ميباشد .

3- نوع سوم (CAT III):

اين نوع از دستگاه ILS هواپيما را تا ارتفاع صفر از سطح باند پائين  آورده و با توجه به ميزان ديد لازم براي تقرب ، به سه مدل مجزا تقسيم ميگردد :

الف: ( CAT III A):

تا ارتفاع 100 پا (30 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

حداقل ديدRVR   مورد نياز در اين مدل 656 پا (200 متر) ميباشد.

ب: ( CAT III B):

تا ارتفاع 50 پا (15 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone  ) مي آورد

ديد در نزديکي باند دراين مدل نبايد کمتر از 656 پا (200 متر) باشد.وحداقل ديد RVR   75 متر مورد نياز است . وسيستم پرواز اتوماتيک هواپيما  Autopilot تا منطقه تاکسي استفاده ميشود.

ج: ( CAT III C):

اين مدل بسيار دقيق بوده و نيازي به ديد ندارد. ( يعني اگر ميزان ديد خلبان در نزديکي باند صفر باشد و هيچ چيز در جلوي هواپيما قابل تشخيص نباشد؛ خلبان تنها به کمک گيرنده هاي داخل کابين يعني  فقط با کمک دستگاه ناوبري مذكور، ميتواند هواپيما را براحتي تا روي سطح باند هدايت نمايد.

منبع :

سايت اينترنتي  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به Instrument landing system .

.................................................................................................................

انتونوف225 Antonov An-225 Mriya :

انتونوف225           Antonov An-225 Mriya   :

 تهيه و تنظيم :  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل   

مقدمه :     

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای ترابری هوايی استراتژيك بال ثابت ميباشد که برای حمل و نقل شاتل بوران  (Buran orbiter سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شده بود. این هواپیما مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است. Mriya در زبان اوکراینی و روسی  به معنای "رویا" است و اين هواپيما در ناتو بنام Cossack معروف ميباشد .

اولين هواپيمايی انتونوف 225برای بروژه فضايی شوروی سابق در سال 1988دركارخانه انتونوف واحد اوكراين  Soviet Antonov Design Bureau  طراحِی وتكميل شده است و در 21 دسامبر 1988 برای اولين بار پرواز نموده است و بصورت ايستا در نمايش هوايی پاريس 1988 و در نمايش هوايی Farnborough در 1990 به نمايش درآمد.

An-225  بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

An-225  با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.

پیشرفت و توسعه :

An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی (Airbus Beluga و Boeing 747 ) قرار داده است.

دو هواپیما از این مدل سفارش شده بود ولی تنها یکی از آنها با شماره UR-82060 به منظور حمل بارهای سنگین  و حجيم با وزن حداکثر 250000 كيلوگرم، تكميل گرديدوساخت یکی ديگر از An-225 نیز در اواخر دهه 1980 درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1991و ابطال پروژه هوا فضای شوروی ، نیمه تمام رها شد و بعدها ازشش  موتور آن(در پروژه Ivchenko Progress  ) در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

در سال 2000 نیاز به هواپیمای An-225 دوباره مطرح گرديد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

خصوصيات طراحی:

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

تاريخچه عملياتی :

اواخر 1980 دولت شوروی سابق تصميم گرفت به کسب در آمد از تجهیزات نظامی خود اقدام كند وبهمين منظور در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین و كيف تاسیس شد وعمليات خود را  از فرودگاه London Luton Airport لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift آغاز نمود. این کارخانه با ساخت چهارفروند هواپیمای An-124-100 و سه فروند هواپیمای Antonov An-12  شروع بكار كرد.ولی در اواخر 1990 نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس گرديد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های باری بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت شركت هوانوردی  Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردیInterstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR)  گواهی نامه رسمی خود را دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز تجاری خودرا تاریخ سوم ژانویه 2002 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumraitعمان با حمل مواد  غذای آماده به وزن 2165 تن برای ارتش آمریکااقدام كرد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.دراوايل ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساند. دولت آمریکا وكانادا نیز قراردادی را جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه ، به امضاء رساند.

کاربردهای آتی :

در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

 

مشخصات و خصوصيات عمومی  An-225

 

تعداد سرنشینان :  6 نفر

گنجایش :  70 مسافر

حداكثر قابليت حمل بار :   250,000 کیلوگرم

ابعاد در هواپیما :  440 در 640 سانتی متر

طول :  84 متر

پهنای بال ها : 88.4 متر

ارتفاع :  18.1 متر

مساحت بال ها :  905 متر مربع

نسبت طول به عرض يا وتر متوسط بال : 8.6

حجم محوطه بارگيری : 1300 مترمكعب

وزن خالص :  000 285 کیلوگرم

حداکثر وزن هواپیما به همراه بار :  000 640 کیلوگرم

نیروی محرکه :  6 موتور ZMKB Progress D-18 turbofan هر یک به قدرت 229 kN

مسافت Takeoff :  در سنگین ترین حالت 3,500 متر

كاركرد:

حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت

سرعت عادی يا كروز: 800 کیلومتر بر ساعت

محدوده پرواز: با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر و با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر

سقف پرواز : 11,000 متر

فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

 

منابع :

• سايت اينترنتی ويكی پديا مطلب مربوط به Antonov An-225 ويرايش شده 28 November 2010 .
•  وب سايت Widebody Aircraft Parade مطلب مربوط بهTechnical Specifications Antonov An-225 Mriya و مطلب Antonov An-225 'Mriya' (Dream) .

 

...................................................................

 

ايمنی زمينی فرودگاه ( آتش نشانی و نجات فرودگاهی) ( ARFF ) :

ايمنی زمينی فرودگاه ( آتش نشانی و نجات فرودگاهی) ( ARFF  )   :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده  از فرودگاه اردبيل

   آتش نشانی و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) Aviation Rescue and Fire Fighting يا به اصطلاح ايمنی زمينی يكی از واحدهای عملياتی فرودگاهی ميباشد.در بخش 9 انكس 14 و داكيومنت 9137 ايكائو به اهميت اين حرفه اشاره شده است.

مبارزان آتش نشانی هوانوردی ، با آتش در هواپيما و اماكن فرودگاهی ميجنگند و خدمات نجات و كمك های اوليه برای مسافران و خدمه هواپيماها و توصيه های تخصصی در مورد ايمنی آتش را ارائه ميدهند.

وظايف آتش نشانی و نجات فرودگاهی :

از وظايف ايمني زمينی در فرودگاه ها طبق استانداردهای انكس های هوانوردی ايكائو ، در مرحله اول ارائه خدمات  اطفاء حريق و نجات برای حفظ جان مسافران و خدمه هواپيما ی سانحه ديده و ارائه خدمات آتش نشانی در محوطه فرودگاهی ( airside , landside  ) ميباشد.به عبارت ديگر وظايف ايمنی زمينی را به شرح زير ميتوان نام برد :

1- کمک به تخلیه مردم evacuation   در شرایط تهدید حیات آنها هنگام حادثه با استفاده از وسایل نقلیه همراه و با کارایی بالا

2- مبارزه با آتش سوزی با استفاده از طیف وسیعی از تجهیزات ، از جمله لوله های آب آتش نشانی hoses  ، لوله های كف ساز (فوم)  foam branch و مونيتور های كف سازو...

3- نظارت برانجام  كمك های اوليه

4- حفاظت از اموال و دارائيهای در معرض خطر آتش سوزی

5- حفاظت از محیط زیست (در صورت لزوم) در شرایط وقوع وضعيت اضطراری

6- شرکت در مانورها و تمرينات  سازمانی برای کنترل آتش سوزی و نجات

7- شركت در  بازديد و سركشی  ایمنی و بازرسی از زنگ و آلارم اعلان  آتش

8- تست و نگهداری خودروهای آتش نشانی  fire vehicles   و تجهیزات دیگر

9- انجام عملیات در مرکز کنترل آتش نشانی فرودگاه ( واحد ايمنی زمينی)

10- نظاره بر ورود و خروج هواپیما در فرودگاه

11- ايجاد درآمد زايی و ارائه خدمات ویژه در صورت لزوم

خصوصيات پرسنل ايمنی زمينی:

سرعت عمل يكی از فاكتور های اصلی در سوانح هوايی ميباشد ، پرسنل مجرب ايمنی زمينی  از زمان اعلام بروز سانحه تا زمان حضور ،حدود 3 دقيقه فرصت دارند تا به محض شنيدن صدای آژير خطر كه توسط واحد مراقبت پرواز به صدا در می آيد در صحنه حادثه حضور يافته و اقدامات اطفاء حريق و نجات مسافران را انجام دهند.

پرسنل ايمنی زمينی بايستی علاوه بر گذراندن آموزشهای لازم برای اطفاء حريق ( كار با فوم آتش نشانی ومواد شيميايی ضد حريق )  وبرای نجات مصدومان و دور كردن مسافران از محوطه آتش بايد دارای تواناييهای فيزيكی و قدرت بدنی ( قد و قواره لازم )وتواناييهای روحی و روانی (جسارت و شجات و خونسردی و عدم ترس از آتش ، هوشياری و ذكاوت و سرعت عمل) را در سطح بالايی برخوردار باشند. و برای تداوم اين خصوصيات بايستی با تمرينات روزانه ، هفتگی و ماهانه و حتی با سيميلاتور سوانح طراحی شده به صورت واقعی  با تمرينات شش ماهه و سالانه به سطح آمادگی لازم برای هر نوع حادثه غير مترقبه برسند.در اين خصوص  در فرودگاهها دستورالعمل وضعيت اضطراری AEP  توسط مراقبت پرواز و با همكاری واحدهای ايمنی زمينی و حراست فرودگاه و هماهنگيهای بين بخشی با مراكز آتش نشانی  و نجات شهری و مراكز حوادث غيرمترقبه و ادارات منطقه ای  مرتبط بر اساس اسناد و الزامات ايكائو تهيه ميگردد.

ماشين آلات آتش نشانی  Apparatus   :

خودرو های آتش نشانی بايستی دارای ويژگيهای خاصی نظير : سرعت ، ظرفیت حمل آب ، عملكرد در جاده و ميزان تخليه مايعات مناسب باشند. هنگام وقوع حادثه ای كه ميتواندباعث صدمه به اموال فرودگاه گردد، آب کافی و عوامل دیگر بایستی طوری حمل گردد تا به بهترين روش ممكن اطفاء حريق انجام شده و حداكثرامکان تخلیه مسافران تا زمان رسيدن ساير وسايل كمكی به صحنه بوجود آيد.

وسایل حفاظتی شخصی Personal protective equipment :

بدليل وجود اشعه های سوزان در هنگام سوختن مواد سوختنی هواپيمايی ، پرسنل ايمنی زمينی (firefighters )  بايستی پوشش لباس سر تا پا نقره اندود برای بازتاب اين حرارت داشته باشند (لباس ضد آتش  fire proximity suit  ). و آنها بايستی ماسك و لوازم تنفسی خود اتكا self-contained breathing apparatus نيزبرای‌در اختيار داشتن هوای تميز داشته باشند تا آنها قادر باشند در داخل دود و گازهای  سوزاننده هنگام وارد شدن در كابين در حال سوختن هواپيمااستفاده نمايند.

همچنين برای كاهش خطرات و تخليه ايمن مسافران نياز به اجرای عمليات نجات است.مسافران قادر به خلاص كردن خود از هواپيما و ارائه خدمات پزشكی نيستندو اين پروسه به كمك پرسنل آتش نشان و نيروهای امدادی پشتيبان كننده مشتاق و سخت كوش انجام ميشود.

به محض كنترل وضعيت اضطراری ، وظايف واحد ايمنی زمينی به حالت عادی بر گشته و شروع به كنترل صحنه و حذف عوامل خطرزای احتمالی و كمك به قرق كردن منطقه برای انجام بازرسی مينمايند. در ايالت متحده  با توجه به ميزان خسارت و كشته شدگان كار بازرسی توسط هيئت ايمنی حمل و نقل ملی  National Transportation Safety Board  (NTSB ) و  FAA Federal Aviation Administration  انجام ميشودو كاركنان ايمنی زمينی  بطور مشروط كمك مينمايند.

آتش نشاني و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) در ايالت متحده :

عمليات  واحد آتش نشانی و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) در ايالات متحده تحت نظر اداره كل هوانوردی فدرال  FAA ميباشد.

فرودگاههای سرويس لازم را به مسافران ارائه ميدهند و دارای يك واحد ايمنی زمينی ( محافظت آتش ) تحت نظارت دولت ميباشند. فرودگاههای دارای سرويس آتش نشاني و نجات فرودگاهی ( ARFF  ) بطور ساليانه توسط FAA مورد بازرسی و تطابق قوانين FAR بخش 139  قرار ميگيرند. واحد آتش نشانی و نجات فرودگاهی در فرودگاههای نظامی نيز بايستی بر اساس دستورالعمل خاص خودشان مورد بررسی قرار گيرند.

طبقه بندی واحدهای ايمنی زمينی فرودگاهی (CATEGORY  )  :

طبقه بندی واحدهای ايمنی زمينی فرودگاهی (CATEGORY  )  طبق انكس های هوانوردی  ، بر اساس بزرگترين نوع هواپيمايی كه در فرودگاه به طور متوالی بيش از 700 بار در فرودگاه عمليات نشست و بر خاست انجام دهد از يك تا ده  متناسب با پرسنل و تچهيزات بكار گرفته شده در نظر گرفته ميشود .اين نوع طبقه بندی در ايران بكار ميرود.

جدول راهنمای فرودگاهی Airport index :

جدول راهنمای فرودگاهی Airport index بر اساس اسناد بخش 139 FAA شامل تركيبی از طول هواپيمای شركت هوايی و متوسط پرواز خروجی روزانه فرودگاه ميباشد.اگر شركت دارای كمتراز 5 پرواز خروجی  داشته باشد حدافل قيد شده در اين اينديكس مورد نياز خواهد بود.

 

ايندكس	طول هواپيما	وسايل نقليه	وسايل اطفاء حريق
A	<90 ft (<27m)	1	يا 500 پوند پودر خشك مبتنی بر سديم ، 1211 هالن ( هالوژن و كربن ) ، يا عامل پاك clean agent ، يا 450 پوند پودر خشك مبتنی بر پتاسيم و100 گالن  آب متناسب با كاربرد همزمان  AFFF و پودر شيميايی.
B	90 ft (27m) to <126 ft (<38m)	1     ............. 2	يا 500 پوند پودر خشك مبتنی بر سديم ، 1211 هالن ( هالوژن و كربن ) ، يا عامل پاك clean agent ، و1500 گالن  آب متناسب با كاربرد همزمان  AFFF و پودر شيميايی برای توليد فوم. .............................................................. يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، يك ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و و مفدار آب برای توليد فوم در هر دو وسيله نقليه حداقل 1500 گالن.
C	126 ft (38m) to <159 ft (<48m)	2     ........... 3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس B ، يك ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر دو وسيله نقليه حداقل 3000 گالن. .............................................................. يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 3000 گالن
D	159 ft (48m) to <200 ft (<61m)	3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 4000 گالن.
F	200 ft (61m) and longer	3	يك ماشين نقليه برای حمل عامل اطفاء حريق متناسب با ايندكس A  ، دو ماشين نقليه برای حمل مقداری آب برای كاربرد AFFF و مفدار آب برای توليد فوم در هر سه وسيله نقليه حداقل 6000 گالن.

 

منابع :

1-     سايت اينترنتی Airservices Australia بخش مربوط به Aviation Rescue and Fire Fighting تصحيح شده در 26 مارس 2010  .

2-    سايت اينترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به Aircraft Rescue and Firefighting تصحيح شده در مورخه 6 نوامبر 2010 .

صندلی پرتاب شونده ejection seat :

صندلی پرتاب شونده  ejection seat :

تهيه و تنظيم  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

  

    در هواپيماهای نظامی ejection seat  به سيستم طراحی شده برای نجات خلبان و خدمه پروازی هواپيما هنگام مواقع اضطراری گفته ميشود و به عبارت ديگر به صندلى هواپيما که در مواقع اضطرارى شخص را از هواپيما به بيرون پرتاب ميکند در اصطلاح " صندلی پرتاب شونده" ejection seat گفته ميشود. هنگام وقوع سانحه هوایی، خلبانان هواپیمای نظامی برای خروج اضطراری از اين صندلی كه دارای چتر نجات اتوماتيك(  parachute)   ميباشد استفاده مينمايند تا آنها را از مرگ حتمی نجات دهد.

صندلی پرتاپ شونده ، دقیقآ مانند چتری است که چتربازان موقع پرش از هواپیما از آن استفاده می کنند . این چتر در زیر صندلی خلبان نصب شده است . و کمر بند های ایمنی صندلی در واقع  بند های همان چتر است که خلبان قبل از پرواز و بعد از نشستن روی صندلی آن را از روی شانه های خود عبور داده و به قلاب های صندلی وصل می نماید .

 صندلی پرتاب شونده فقط مخصوص هواپیماهای شکاری است و در هواپیماهای مسافربری در نظر گرفته نميشود.

تاريخچه :

   ريسمان الاستيکى bungee  كمك كننده برای فرار در هواپيما در سال 1910 ايجاد شد.در سال 1916 Everard Calthrop مخترع چتر نجات اوليه امتيازصندلی  فشنگ كشی ejector كه بر پايه فشار هوا كار ميكرد را بدست آورد. و قبل ازاين تنها وسيله فرار از هواپيما آسيب ديده ، پريدن با چتر بود كه باعث صدمات  و جراحات هنگام خروج از كابين ميشد.

صندلی پرتاب شونده مدرن امروزی توسط مخترع اهل رومانی بنام  Anastase Dragomir در اواخر 1920 ارائه شد. و در25 اگوست 1929در فرودگاه  Paris Orly در نزديك پاريس و در اكتبر 1929 در نزديك بخارست با موفقيت آزمايش گرديد. آقای دراگمير كابين قابل پرتاب  catapult-able cockpit  خود را در اداره ثبت اختراعات فرانسه در2 آوريل 1930 به ثبت رساند. طرح در طول جنگ جهاني دوم  كه بر اساس هوای فشرده كار ميكرد تكميل تر شد. و در سال 1940 روی هواپيمای Heinkel He 280 كه مدل آزمايشی هواپيمای جنگنده جت بود نصب گرديد.

نيروی هوايی  ايالات متحده،" سيستم پايين حركت دهنده فنری "كه توسط شركت  Martin-Baker تهيه شده بود را در 24 جولای 1946  تجربه كرد.در سال 1958 صندلی پرتاب شونده بر اساس حركت‌ بجلو بوسيله‌ موتور موشكی ‌ rocket propulsion به هواپيمای F-102 Delta Dagger نصب شد. بعدا" شركت مارتين بيكر شبيه اين طرح رابا چند راكت پرتاب كننده توسعه داد و در 1960 اين سيستم بر روی هواپيماهای سوپرسونيك نصب گرديد و در 1970 در جنگ ويتنام ، برای نجات جان خلبانان امريكايی ،بعد از انجام دادن ايجكت توسط آنان كشته ميشدند اين صندلی ها به Rogallo wing وgyrocopter مجهز شدند تا خلبانان را به مكان مطمئنی منتقل كنند و اين صندلی پرتاب شونده بنام AERCAB ejection معروف شدند.

مکانیزم انجام اجکت و موارد ايمنی :

سیستم استاندارد ejection دراكثر هواپيما های اوليه در دو مرحله عمل می کرد. خلبان در اولین مرحله باید پوشش شیشه ای كابين هواپیما canopy   را با كمك مواد منفجره مخصوص پیش بینی شده  explosive charge كنار ميزد  ودر مرحله بعدی خلبان کلید eject را فشار می داد تا راکتهای نصب شده rocket motor  در زیر صندلی خلبان را در مدت 1.8 ثانیه به ارتفاعی بالغ بر 100 متر پرتاب نماید .در سيستمهای طراحی شده پيشرفته نظير Advanced Concept Ejection Seat model 2 (ACES II) هر دو مرحله در يك مرحله انجام ميشود.اين سيستم اكثرا" در هواپيماهای جنگنده امريكايی بكار ميرود.

پرتاب شدن از هواپيمايی كه با سرعت بيش از سرعت صوت حركت ميكند ميتواند بسيار خطرناك و كشنده باشد در هنگام اجکت برای یک لحظه فشاری بیش از 20 Gs  به بدن انسان وارد می آید يعنی خلبان فشاری بيست برابر وزن بدن خود را تحمل ميكند، که اگر لباس های آنتی جی نباشند، قطعاً فرد در همان دم به دلیل افت کلی فشار خون (اختلاف فشار خارج بدن و عروق) جان خواهد سپرد. در ضمن، در بعضی مواقع، اجکت به صورت ناقص صورت می گیرد و ممکن است قسمتی از بدن خلبان به کابین برخوردنمايد. در ضمن خلبان باید هنگام اجکت حتماً سر خود را تقریباً تا میان پاهایش بیاورد تا گردن او در هنگام اجکت از جا کنده نشود.

البته عمل ایجکت تبعات بعدی را برای خلبان ایجاد می کند. بیشتر ایجکتها به علت فشاری که به کمر یا گردن خلبان وارد می کنند باعث آسیب دیدگی می شوند، ولی اگر سرعت و حرکت جنگنده در حد نرمال باشد، یعنی سرعت آن بیشتر از 700 یا 800 کیلومتر  و در حال سقوط سریع نباشد، ایجکت کم خطرتر انجام می شود.

برخی صندلی های پرتاب شونده مثل نوعی که در میگ29 یا 31 به کار برده شده طبق ادعای سازنده یعنی شرکت زوزدای روسیه، می تواند در هر ارتفاع و سرعتی، جان خلبان را نجات دهد، البته مشروط به اینکه خلبان از لباس و کلاه مخصوص ضدفشار که شبیه به لباس و کلاه فضانوردی است، استفاده کرده باشد.

منابع :

1-     سايت Wikipedia, the free encyclopedia  تصحيح شده در   November 23  2010.

دستورالعملهای عملیاتی استاندارد شده ( SOPs ) : Standard Operating Procedures

دستورالعملهای عملیاتی استاندارد شده ( SOPs )  : Standard Operating Procedures

تهیه و تنظیم :   لطیف جمشیدزاده  از فرودگاه اردبیل

 دستورالعملهای عملیاتی استاندارد SOPs در یک واحد مراقبت پروازعبارت از یک سری دستورالعملهای ویژه در مورد نحوه هماهنگی مسئولیت های کنترلرهای واحد مراقبت پرواز است ( منبع واژه نامه EUROCONTROL Terms ) .

در AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ATM  ) ، انواع دستورالعملها مخصوصا" در رابطه با ارتباطات  بصورت دقیقا"کاربردی تعریف شده است .بهرحال سایر اصلاحات دستورالعملها میتواند بر اساس وضعیت های فردی و پرسنلی مجاز گردد.با وجود این ، بایستی در نظر داشت که این دستورالعملهای استاندارد شده نتیجه تجربیات سالها ی متمادی میباشد.و در صورت اصلاح آنها بایستی مواظبت کرد که به پیامدهای پیش بینی نشده منتج نشود.

در عملیات پرواز،این دستورالعمل ها بطور صریح و روشن،طوری تعریف گردیده است تا تمام جوانب فعالیتهای مربوط به  پرواز و انجام نرمال پرواز ، وضعیتهای غیرعادی و اضطراری را شامل شود.

تمام شمول بودن این دستورالعمل ها و چک لیست ها ضروری بوده زیرا تعداد متنابهی از وضعیت های بحرانی  را میتوانند بوجود آورند .اگرچه این دستورالعملها به صورت چک لیست و دفترچه های سریع الوصول نوشته میشوند ولی خلبانان باید قادر به انجام آنها از حفظ باشند و بعدا" به این دفترچه های نوشته شده  برای تایید کار صحیح انجام شده مراجعه نمایند( خلبانان بایستی این دستورالعملها را به خاطر بسپارند).

دستورالعمل های عملیاتی پرواز SOPs   بعد از تحقیقات مفصل درشرایط یکسان واطمینان از نتایج موفقیت آمیز بدست آمده و تعریف شده است.و بایستی دقیقا" پیروی شود.خطا در پیروی  از این دستورالعمل ها بعنوان فاکتور جدی در خیلی از سوانح و تصادفات هواپیمایی به شمار میرود.

انواع SOPs  :

1- دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) منتشر شده توسط شرکت های هواپیمایی سازنده هواپیما در الگوهای های زیر طراحی شده اند:

• انعکاس فلسفه طراحی و فلسفه عملیاتی هواپیما توسط سازنده
• توسعه بهینه استفاده از خصوصیات طراحی هواپیما
• انجام طیف گسترده عملیات و محیط

دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) کارخانه سازنده میتواند بدون هیچ اصلاحی توسط سازمان شرکت هوایی مورد پذیرش قرار گیرد ولی اکثرا" به صورت توسعه یافته به صورت دستورالعمل های عملیاتی پرواز  شرکت مشتری استفاده میشود.

2- "دستورالعمل های عملیاتی پرواز" منتشرشده توسط واحدهای مراقبت پرواز معمولا" با مسئولین عملیاتی مراقبت پرواز هماهنگ میشوند.

تاثیرات :

انحراف و تخطی از SOP   که بدلایل مختلف روی میدهد و انحرافات اولیه و انحرافات غیر عمدی به عنوان فاکتور های سببی causal factors در سوانح و تصادفات هواپیمایی به شمار میرود.

   مدیریت نجات گروه پروازی  (Crew Resource Management (CRM و مدیریت  نجات  تیم  Team Resource Management (TRM)   بدون تبعیت از دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) تاثیری ندارند زیرا  SOS  مرجع استانداردی برای مراقبت پرواز و وظایف گروه پروازی ارائه میدهد .و وقتی موثر است که به صورت واضح و دقیق اجرا شود.

دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) نتیجه پروسه دقیق و هدایت سالهای متمادی که با ملاحظه خروجی های مشابه میباشد و انحراف از دستورالعملهای استاندارد منجر به خروجی خطرناک وغیر مترقبه میشود.

سناریوهای نمونه :

• هواپیمای به دلیل سرعت تقرب بالا در هنگام تقرب نشستن نمیتواند طبق طرح  stabilized نماید . دستورالعمل های عملیاتی پرواز (SOP  ) در خواست میکند از خلبان که در مواردی که نتواند طرح تقرب را بطور کامل انجام دهد  go-around نماید ،اما اگر خلبان دوست داشته باشد برخلاف دستورالعمل ، طرح را انجام دهد احتمال خطر برخورد با زمین ( CFIT  ) و صدمه شدید به هواپیما خواهد داشت.
• مراقبت پرواز به پرواز جهت رسیدن به یک ارتفاعی  دستور میدهد و در میانه رسیدن به ارتفاع مذکور وقتی نزدیک ارتفاع تعیین شده است ،  خلبان نمیتواند مانع  رسیدن به ارتفاع مجاز شده شود.
• خلبان یا مراقبت پرواز، اصطلاحات هوانوردی استاندارد را به کار نمیبرد فلذا باعث درست نفهمیدن پیغام توسط فرد گیرنده میشود.

عوامل کمک کننده و فاکتور های غفلت از SOPs :

• عدم درک درست و ناکافی یا خطا در فهم دستورالعمل ( برای مثال نوشته و یا عبارت واضح نیست ، یا دستورالعمل نا مناسب و مبهم درک میشود).
• عدم تاکید کافی در طول دوره آموزشی به SOPs .
• هوشیاری ناقص (خستگی )
• تعلیق و حواس پرتی .
• اشباع وظایف .
• مدیریت حق تقدم نا مناسب .
• کاهش توجه (بینایی کانونی ) در شرایط غیر نرمال و کار بیش از حد .
• CRM (Customer Relationship Management  )  و TRM (Technical Review Meeting  )مدیریت ارتباط مشتری وجلسات مرور تکنیکی  ناکافی ( مانند هماهنگی ناقص گروه پروازی ، در چک لیست ها و پشتیبانی گیری  )
• سیاست کاری شرکت ( مانند برنامه ریزی ، هزینه ها ، ترافیک )
• سایر رویه های کاری ( مانند نوبت کاری )
• کار مطلوب
• خود شیفتگی   واطمینان بیش از حد به خود.

راه حل :

برقراری دوره های آموزشی اولیه فرصتی را برای رعایت انضباط کاری برای استفاده از SOPs ایجاد میکند و دوره های باز آموزی فرصتی را برای تقویت این رفتارها ارائه میدهد.مدیریت همه مراحل بایستی با تکیه بر استفاده صحیح از  SOPs باشد.

منبع :

سایت اینترنتی  SKYbrary Wiki مطلب مربوط به Standard Operating Procedures (SOPs)  اصلاح شده در مورخه 11 January 2010 تحت نظارت  EUROCONTROL .

......................................................................................................................................

جعبه سیاه FLIGHT RECORDERS

جعبه سیاه FLIGHT RECORDERS  :

تهیه و تنظیم :  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

  جعبه سیاه flight recorders دارای دو سستم ضبط اطلاعات هواپیما flight data recorder و ضبط صدای داخل کابین هواپیما  cockpit voice recorder   میباشد.

 سامانه جعبه سیاه هواپیما  ، در حقیقت یك جعبه نارنجی رنگ است كه اطلاعات پرواز را ثبت می كند رنگ نارنجی روشن آن، پیدا كردنش را در میان انبوه بقایای پراكنده هواپیما در هنگام سانحه آسان می سازد. این سامانه در قسمت دم هواپیما نصب میشود و ضد حریق و ضد ضربه بوده و نصب این جعبه در عقب هواپیما احتمال آسیب دیدن آن را تا حد امكان پایین می آورد.

در دهه 1960 میلادی ایکائو به اهمیت این سیتم پی برد و نصب آنرا بر روی هواپیماها برا اساس وزن آنها  اجباری نمود.( برای اطلاعات بیشتر به انکس 6 ایکائو فصل شش مراجعه شود.)

اولین بار بروی هواپیمای فردی بنام چالزلین دن برگ که تنها ارتفاع و زمان راثبت میکرد نصب شده بود.

نخستین نمونه FDR  در سال 1957 توسط دکتر دیوید وارن در آزمایشگاه تحقیقات هوایی استرلیا طراحی شد و این ایده درکارخانه اس داوال و پسران با نام RED EGG  تخم مرغ قرمزبا حمایت سر رابرت هاردینگهام عضو کمیته هواپیمایی انگلستان محقق شد. و بعدا" به شکل یك جعبه نارنجی رنگ تهیه گردید كه اطلاعات پرواز را ثبت می نمود و  بعدا" توسط خبرنگاران به جعبه سیاه معروف شده است و بنابر نقل دیگر بدلیل اینکه FDR  اولیه از فیلم عکاسی برای ضبط استفاده میکرده و فیلم نیاز به جای تاریک داشت برای همین به جعبه سیاه مشهور شده است.

  FDR    بر اساس انکس 6 در دو دسته طبقه بندی میشود و سازندگان آنها بایستی آنرا مد نظر قرار دهند.

نوع اول این سامانه باید توانایی ضبط کلیه مقادیر و پارامترهای مشخص کننده مسیر دقیق پرواز هواپیما ، سرعت ، وضعیت وارتفاع ، قدرت موتور ها داشته باشد.

و درنوع دوم این سامانه علاوه بر موارد ذکر شده در بالا باید توانایی ضبط کلیه مقادیر و پارامترهای مشخص کننده وضعیت عملیاتی هواپیما با توجه به فرامین کنترلی و ابزارهای مرتبط با نیروی برا و پسا را نیز داشته باشد.

برای تعیین مقادیر فوق نیاز به تعیین فشار هوا، سرعت کالیبره شده یا مشخص شده ، حالت ارابه فرود ، سنسورها و دمای هوایی خارج از هواپیما ، سمت پروازی HEADING   ، وضیت هواپیما نسبت به محور افقی بالها ، وضیت هواپیما نسبت به محور طولی و وضیت هواپیما نسبت به محور عمودی و پارامترهای مختلف میباشد.

در کابین هواپیما این سامانه دارای کنترل پانلیمیباشد که میتوان با آن تاریخ و شماره پرواز  را ثبت کرد . همچنین در صورت خرابی با روشن شدن چراغی ، خلبان آگاه میسازد. با روشن شدن موتور هواپیما بطور اتوماتیک روشن شده و گاهی از پانل داخل کابین نیز قبل از استارت بطور دستی شروع به کار میکند.

 در انواع اولیه این سیستم با نصب چند سنسور در قسمتهای مختلف هواپیما این اطلاعات به FDR  منتقل و ضبط میشود.

با پیشرفت صنعت هوانوردی نسل مدرن و دیجیتالی آن بنام DFDR  ساخته شده و نصب آن بر روی هواپیما اجباری شده است.این رکوردرها حدود 88 پارامتر را باید ضبط نمایند. وبعضی از آنها بیش از 1000 پارامتر را که برای بررسی سوانح نیاز است میتوانند ضبط نمایند.  اطلاعات حسگرهای این نوع سامانه ابتدا به دستگاه واسط FDAU  ارسال میشود . وطبق خواسته ایکائو اطلاعات حداقل 25 ساعت آخر پرواز را در خود ضبط میکند یعنی بطور متوالی چرخه 17 تا 25 ساعت را پوشش میدهند و اگر دارای VCR نیز باشد حداقل صدای سی دقیقه کابین را نیزذخیره میکند.

FDR  مدرن امروزی دارای دو پوشش  فولاد مقاوم در مقابل خوردگی و تیتانیوم و محافظ ضد حرارتی  بالای درونی میباشند. وتوانایی عملیات برای ارسال سیگنالی بمدت 30 روز و در عمق 6000 متر

( 20000 ft  ) را دارند.

CVR  مکالمه داخل کابین هواپیما و مکالمات رادیویی  بین خلبان و گروه پروازی و کنترلر مراقبت پرواز و سایرین و صداهای پیرامون کابین را ضبط میکند.بعضی مواقع هر دو وظیفه CVR  و FDR  در یک واحد یکسان انجام میگردد. و در مواقع وقوع سوانح هوایی جعبه سیاه برای بررسی و آنالیز ایمنی پرواز و تجزیه کارکرد مواد و کارکرد موتور هواپیما بکار میرود.

بر اساس زمان بندی ایکائواستفاده از زر ورق  برای حک اطلاعات در این سامانه در یک January سال 1995 متوقف گردیده است واستفاده از مدولاسیون FM  و سیستم انالوگ در این سامانه در پنج November  سال 1998متوقف شده است و استفاده از فیلم فتوگرافی برای حک اطلاعات در این سامانه در یک January سال 2003 متوقف گردیده است.( انکس 6 ).

 

منابع :

• ماهنامه سیمای فرودگاه سال پنجم شماره 52 تیرماه 89 مقاله جعبه سیاه یا قرمز نوشته محمد مهدی افشاری و تقی سلجوقی .
• سایت اینترنتی Wikipedia, the free encyclopedia مقاله flight data recorder  .
• انکس 6 ایکائو

 

هواپیمای منطقه ای بریتیش ایروسپیس BAE (The British Aerospace BAe-146

هواپیمای منطقه ای BAE (The British Aerospace BAe-146) :

 تهیه و تنظیم : لطیف جمشید زاده از فرودگاه اردبیل

 هواپیمای جت منطقه ای BAE درشركت هواپیمای مسافربری جت منطقه ای انگليس British Aerospace   در نوامبر  سال  2001 بنام  Avro RJX (كه بطور رسمی BAE 146  ناميده ميشود)  توليد شده است .در حالی كه مدت زمان زيادی از توليدات اين شركت نمی گذرد نسبت به اجاره دادن هواپيما و ارائه پشتيبانی ، قطعات يدكی و آموزش پس از فروش توليدات خود، برای خانواده Avro RJX/BAE 146  ، BAe ATP ، Jetstream و  BAe 748  ادامه ميدهد.که در زیر به خصوصیات تولیدات این شرکت اشاره مینماییم :

 

  كشور سازنده    بادپشتی     صندلی     كدIATA   كدICAO                مدل هواپيما

BAe 146-300 Pax	B463	143	128	Medium	United Kingdom
BAe 146-200 Pax	B462	142	112	Medium	United Kingdom
BAe 146-100 Pax	B461	141	70	Medium	United Kingdom
BAe 146 Freighter (-200QT & QC)	B463	14Z	All Cargo	Medium	United Kingdom
BAe 146 Freighter (-200QT & QC)	B462	14Y	All Cargo	Medium	United Kingdom
BAe 146 Freighter (-100QT & QC)	B461	14X	All Cargo	Medium	United Kingdom
BAe 146 Freighter (-100/200/300QT)	n/a	14F	All Cargo	Medium	United Kingdom
BAe 146 all pax models	n/a	146	70	Medium	United Kingdom
Avro RJX85 RJX100	n/a	ARX	85 to 100	Medium	United Kingdom
Avro RJX85	RX85	AX8	85 to 100	Medium	United Kingdom
Avro RJX100	RX1H	AX1	85 to 100	Medium	United Kingdom
Avro RJ85 Avro liner	RJ85	AR8	85	Medium	United Kingdom
Avro RJ70 RJ85 / RJ100 Avroliner	n/a	ARJ	70 to 100	Medium	United Kingdom
Avro RJ70 Avroliner	RJ70	AR7	70	Medium	United Kingdom
Avro RJ100 Avroliner	RJ1H	AR1	100	Medium	United Kingdom

 

 

The British Aerospace BAe-146 :

در سال 1973 شركت هوانوردی Hawker Siddeley Aviation اعلام نمود ه طرحی برای توليد هواپیمای مسافربری برد کوتاه با چهار موتور كوچك turbofan با كمك مالی دولتی بريتانيا دارد.تحت نام HS-146  بعد از تهيه نقشه های  توسعه مقدماتی بدلايل مالی پس از چند ماه اين پروژه  نا موجه جلوه نمود. لذا توسعه محدود مد نظر قرار گرفت واين تا سال 1978 عملی نشد تا اين که شركت در British Aerospace ادغام شد.در نتیجه اولين پرواز  BAe-146-100  در سوم سپتامبر 1981 انجام شد.و گواهينامه و مجوز آن در ماه می 1983 با اولين تحويل آن ، اهداء گردید.اولين نوع VIP  آن بوسيله نيروی هوايی سلطنتی با نام  BAe-146 CC2 سفارش شد و نوع حمل و نقل استاندارد آن BAe-146 C1  بود.وبرای نوع نظامی آن كه برای سوخت رسانی هوايی طراحی شده بود از مدل آزمايشی آن الگو برداری شده بود.

 نوع BAe-146-200 از مدل كشيده شده BAe-146-100 بوده كه بدنه آن حدود 2.39 m (7ft 8in)  بزرگتر است

خصوصیات BAe-146-300 :

تعداد خدمه کابین 2 نفر

تعداد مسافر کلاس اقتصادی 98 صندلی

طول بدنه  26.34 متر( 101 پا و 7 اینچ )

طول بال ها 8.61 متر( 86 پا و 3 اینچ) و مساحت بال 832 پای مربع

طول 30.99 متر 

ارتفاع 28 پا و 3 اینچ

حداکثر وزن هنگام برخاستن   97400   lb  حداکثر وزن هنگام فرود 88500 پوند

وزن خالی 54700 پوند   وزن ناخالص 97500 پوند

سرعت متعارف 472 متر بر ساعت بیشترین سرعت 0.7 ماخ    

ارتفاع متعارف 31000 ft  

میزان مسافت 2200 کیلومتر 1367 مایل

نوع موتور 4xAvco Lycoming ALF502   

طول باند مورد نیاز برای برخاستن 4200 پا

طول باند مورد نیاز برای فرود 3800 پا

منبع :

1- سايت اینترنتی AIU (airline industry update )  مطلب مربوط به BAe/Avro  .

2- ماهنامه مرجع صنایع هوایی  Aviation Industries VOL7 NO82  .

 

تقرب بصری هواپیما Visual Approach :

تقرب بصری هواپیما Visual Approach   :

تهیه وتنظیم لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 تقرب بصری نوعی از تقرب هواپیما میباشدکه بخشی یا کل دستورالعمل" طرح تقرب با دستگاه  یا پرواز کور IFR flight  "بطور کامل انجام نگیرد و خلبان بر اساس دید مرجع های بصری visual reference to the terrain  ، تقرب را انجام دهد. ( (JAR-OPS 1.435 (a) (8) و DOC 4444  ایکائو.

فاکتورهای تقرب با دید  Visual features ، برای راهنمایی مسیر تقرب شامل فاکتورهای محیطی محل فرود( مخصوصا" باند فرود )، دستگاههای کمک ناوبری تقرب بصری باند ( چراغهای باند و سیستم نشانگر شیب تقرب بصری Visual Approach Slope Indicator Systems (VASIS) و علایم نشانه گذاری نشستن روی باند landmarks   میباشند.

از عناصر سیستم های تقرب با دستگاه ( مانند لوکالایزر دستگاه  ILS  )، اغلب بوسیله خلبانان برای کمک به معین کردن در تقرب بصری بکار میرود .

تقرب بصری وقتی که دید نشانگر RVR  (دسگاه نشاندهنده دید افقی روی باند ) کمتر از 800 متر است انجام نمیگردد و مجاز نیست.

اگرچه تقرب بصری از اولین نوع تقرب هواپیما است که توسط دانشجویان خلبانی برای پرواز با هواپیماهای سبک آموزش داده میشود، این نوع از تقرب میتواند خطرناک باشد و نکات ایمنی بایستی قبل از پرواز تقرب بصری مانند دستورالعملهای تقرب با دستگاه برای هواپیماهای بزرگ ، ملاحظه شود.

بنیاد ایمنی پرواز Flight Safety Foundation (FSF) در نکات یادآوری تقرب بصری 7.4 کاهش تصادف در هنگام تقرب و فرود (ALAR ) ، توصیه های زیر را ارائه میدهد:

پذیرش مجوز تقرب بصری  visual approach یا در خواست این نوع تقرب از کنترل ترافیک هوایی (ATC  ) بایستی در موازنه با موارد زیر باشد:

1-     شرایط دید وارتفاع بیس ابر Ceiling

2-      تاریکی ( میزان روشنایی )

3-     وضعیت هوا شامل  باد و میزان اغتشاش هواturbulence – بارش باران یا برف و یا مه و دود

4-   تجربه خدمه پروازی در مورد هواپیما و محیط مورد نظر برای پرواز شامل : عوارض زمینی – خطرات خاص باند و فرودگاه مانند موانع اطراف و...

5-     دستگاههای کمک ناوبری باند شامل : نوع سیستم روشنای باند و – دسترسی به چراغ VASI  یاچراغ  PAPI  .

ملاحظات لازم در پرواز با تقرب بصری :

• اگر نقشه ها و چارت های تقرب بصری وجود دارد قبل از شروع پرواز آنها ملاحظه گردد و از آنها استفاده گردد.
• هر نوع محدودیت در مورد این نوع پرواز( تقرب بصری )  که مد نظر عملیات شرکت هوانوردی است مد نظر قرار گیرد.
• پرواز IFR  قبل از انجام و پذیرش تقرب بصری نباید ابطال گردد.
• هنگام در نظر داشتن پرواز تقرب بصری ، مخصوصا" در دید کم یا در شب ، خدمه پروازی بایستی در مورد عوارض زمینی اطراف فرودگاه (موانع ، ابنیه و دکل ها) آگاهی لازم را داشته باشند.
• تقرب باید بر اساس SOPs شرکت وحداقل 500 پا بالای ارتفاع فرودگاهaerodrome elevation   انجام شود.
• دستگاهای کمک ناوبری برای باند مورد استفاده و سیستمهای مدیریت پرواز FMS بایستی برای کمک به ناوبری هواپیما و برای تسهیل هشدارهای موقعیتی و پوشش دادن هنگام گم کردن رفرنسهای تقرب بصری بکار رود .
• مسیرگردش تقرب بصری visual circuit   قبل از رسیدن به تقرب فاینال که یک مسیر مستطیلی شکل در جهت باند است بایستی توسط پرواز طی شود و مسیر حرکت در downwind بر اساس زمانبندی و سرعت هوایی تنظیم شود.
• باز کردن چرخها و اولین مرحله فلپ های هواپیما بایستی قبل از وارد شدن به base leg انجام شود.
• حداقل ارتفاع ایمن minimum safe altitude  روی رفرنس های بصری بایستی حفظ شود.

توصیه های FSF   در مرحله نهایی  تقرب بصری به شرح زیر میباشد :

• در هنگام پرواز تمایل پایدار در حرکت هواپیما به سمت آستانه باند قرار داده شود .
• قبل از چرخش به سمت فاینال باند (با توجه به فاصله تا آستانه باند مورد تقرب ) ، فلپ ها باز شود و شروع به کاهش سرعت در تقرب نهایی گردد.
• زاویه مسیر فرود glide-path angle در جهت آستانه باند بر اساس رفرنس های در دسترس بصری ( برای مثال VASI ) و یا  اطلاعات خام ( شعاع راديويى سيستم فرود یا ارتفاع / مسافت ) و ...   بر آورد شود .
• هنگام چرخش به سمت فاینال باند ، زاویه شیب هواپیما از 30 درجه تخطی نکند.
• تاثیر باد مخالف را( بطور کاربردی )  برای تکمیل چرخش درست به سمت خط مرکزی باند و تصحیح انحراف هواپیما پیش بینی کنید .
• برای تراز کردن به سمت باند ( تراز بال ها ) و تثبیت شدن در سرعت تقرب نهایی برای 500 پا بالای ارتفاع فرودگاه  airport elevation برنامه ریزی کن.
• برای جلوگیری از فرود آمدن سهوی در پایین تر از مسیر تقرب نهایی (هنگام استفاده از اطلاعات خام یا چراغهای  VASI/PAPI ، در صورت وجود ، بررسی های متقابل cross-check ) ، به دیده بانی کردن  بصری برای رسیدن به  نقطه هدف ( معمولا" 1000 پا از آستانه باند ) ادامه بده .

منبع :

سایت اینترنتی SKYbrary Wiki مطلب مربوط به تقرب بصری Visual Approach تصحیح شده در مورخه  11 January 2010 .

سایت اینترنتی SKYbrary Wiki مطلب مربوط به پروازبا تقرب بصری Flying a Visual Approach تصحیح شده در مورخه 20 January 2010  .

 .

 

حمل و نقل ایمن کالای خطرناک در هوا The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

حمل و نقل ایمن کالای خطرناک در هوا The Safe Transport of Dangerous Goods by Air  :

تهیه و تنظیم  لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

حمل و نقل ایمن کالای پر خطر در هوا و هواپیما عنوان ضمیمه شماره 18 سازمان هواپیمای کشوری Annex 18 )) میباشد.

کالای پر خطر" Dangerous goods"  طبق انکس 18 عبارت است از هر نوع کالا و ماده ای که دارای ریسک خطر برای سلامتی ، ایمنی ،دارایی یا محیط باشد و درلیست کالاهای پر خطر قواعد فنی (Doc 9284) ذکر شده و یا بر اساس این قواعد طبقه بندی شده باشد.

طبقه بندی مواد و کالاهای خطرناک بایستی بر اساس  قواعد فنی" Technical Instructions " یعنی سند ضمیمه شماره 9284 سازمان بین المللی هوانوردی کشوری  باشد و جزئیات معین شده برای طبقه بندی مواد خطرناک در Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Doc 9284) ذکر شده است ودر این طبقه بندی ، خطرات بالقوه و مرتبط با حمل و نقل کالاهای پر خطر در هوا براساس توصیه های کمیته صادرات و نقل و انتقال کالاهای پر خطر ملل متحد میباشد.

(United Nations Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods).

لازم بذکر است ، انتقال کالاهای پر خطر بوسیله هوا ممنوع میباشد مگر اینکه در انکس 18 قید شده باشد ویا جزئیات این استثنا ها در سند قواعد فنی برای حمل با شرایط خاص ذکر شده است.

انتقال مواد و کالاهای زیر بوسیله هوا ممنوع میباشد مگر اینکه جزئیات و نحوه  انتقال آنها در قواعد فنی (Doc 9284)  ذکر شده باشد. 1- کالاها و موادی که در شرایط عادی  در قواعد فنی ذکر شده  باشد ممنوع میباشند 2- حیوانات زنده آلوده .

بسته بندی مواد وکالاهای پرخطر  PACKING :

مواد و کالاهای خطرناک بایستی بر اساس شرایط انکس 18 و داکیومنت 9284برای حمل هوایی بسته بندی شده باشد.و این بسته بندی با کیفیت بالا و با ساختار مطمئن و برای جلوگیری از نشط و تراوش در شرایط تغییرات دمایی و رطوبت و فشارو ارتعاش بسته بندی شده باشد و بسته مناسب به محتوا بوده و در مواجه مستقیم با سایر مواد برای جلوگیری از فعل و انفعالات شیمایی مصون و محفوظ شده باشد.و هر بسته بایستی برچسب مناسب داشته باشد.و دارای آرم  شکلی مناسب داشته و علایمی مانند شماره بين المللي برای مواد خطرناک UN number نیز داشته باشد. توصیه میشود علاوه بر زبان کشور اصلی حمل کننده کالا ، علایم به زبان انگلیسی نیز در مورد کالا های خطرناک درج گردد.

بایستی ارائه دهنده کالای پرخطر شناخت کافی درمورد دستورالعملهای حمل کالای ممنوعه بوسیله پست هوایی را داشته باشد. واین فرد هنگام ارائه کالا جهت حمل هوایی ، فرم مربوط به حمل کالا های خطرناک را بر اساس داکیومنت پر نموده وامضائ نماید و سند مربوطه راکه حاوی دستورالعمل های مورد نیاز است به اپراتور حمل کننده کالا( شرکت هواپیمایی ) ارائه دهد.

شرکت هواپیمایی بایستی چک لیست پذیرش برای کالاهای خطرناک داشته باشد.

بارگیری و انبارکردن کالاو محموله شامل مواد رادیواکتیو در هواپیما بایستی بر طبق موارد ارائه شده در  قواعد فنی(Doc 9284)  باشد.و این محموله ها بایستی در مورد نشتی آن بازدید شود و بدون هر نوع صدمه ای باشد.و در صورت مشاهده هر نوع نشتی در محموله بارگیری شده در هواپیما بایستی اپراتور شرکت هواپیمایی نسبت به تخلیه آن از هواپیما توسط خود یا سازمانهای مسئول اقدام کندو در مورد آلودگی سایر محموله ها مطمئن گردد.

شرایط حمل کالای پر خطر در هوا :

 کالاهای خطرناک نبایستی توسط هواپیمایی مسافربری  و یا توسط هواپیمایی که دارای خدمه پرواز است حمل شود مگر اینکه بر اساس داکیومنت قواعد فنی مجاز شده باشد.

اگر هر نوع آلودگی ناشی از نشتی حمل کالای پر خطر در هواپیما دیده شود بایستی بلافاصله رفع گردد.و در صورتیکه آلودگی مربوط به مواد رادیواکتیو بود بایستی هواپیما بلافاصله خارج از سرویس گردد تا میزان آلودگی رادیواکتیو طبق داکیومنت قواعد فنی به حد قابل قبول برسد.

کالا های پرخطر باید بطور جدا از سایر کالاها در هواپیما حمل شود .

 بسته های سمی و مواد مسری باید بر اساس قواعد فنی در هواپیما انباشته شود.و مواد رادیواکتیو جدا از اشخاص و حیوانات زنده و فیلم عکاسی استفاده نشده  قرارگیرد.

وقتی مواد و کالاهای پرخطر در هواپیما بارگیری گردید شرکت هواپیمایی مربوطه موظف به حفظ و نگهداری این مواد از صدمات و هر نوع حرکتی که باعث خرابی محموله گردد میباشد.و در مورد بسته های که دارای مواد رادیواکتیو میباشند این حفاظت بایستی اطمینان از جدایی ذکر شده در بالا نیزشامل  باشد.

بجز در مواردی که در داکیومنت قواعد فنی ذکر شده هر نوع بارگیری کالاهای پر خطر در هواپیماهای صرفا" باربری بایستی طوری بارگیری گردد که در تحت نظر پرسنل مسئول باشد ونگهداری آن در مورد اندازه و وزن و جدایی نسبت به سایر بار ها مد نظر قرار گیرد.

ارائه اطلاعات در مورد حمل کالاهای پرخطر :

اپراتور شرکت هواپیمایی که کالای پر خطر حمل میکند باید هرچه زودتر قبل از خروج هواپیما اطلاعات لازم رادر این مورد به صورت نوشته همانطور که در داکیومنت قواعد فنی ذکر شده به سرخلبان پرواز ارائه دهد.

اپراتور شرکت هواپیمایی که کالای پر خطر حمل میکند باید این اطلاعات را در کتابچه دستی عملیاتی ارائه دهد ، بطوریکه خدمه پروازی بتوانند وظیفه و مسئولیت خود را در هنگام حمل کالای پر خطر دانسته وبا دستورالعمل لازم در هنگام وقوع وضعیت اضطراری ناشی ازاین مواد پرخطر را آشنا باشند.

همه کشورهای طرف قرارداد در این رابطه بایستی اطلاعات لازم در مورد حمل کالای پرخطر و ممنوع بودن حمل آن با هواپیما را به مسافران ارائه دهند.

در هنگام وقوع سانحه برای هواپیمای در حال پرواز، سرخلبان بایستی در اولین فرصت ممکن که شرایط ایجاب میکند ، واحد مراقبت پروازومسئولین فرودگاهی  را در مورد وجود کالای پرخطر در هواپیما به نحوی که در داکیومنت قواعدفنی ذکر شده آگاه نماید.

در هنگام وقوع رویداد 1- سانحه هواپیما accident 2- حادثه  جدی  incident  در صورت در گیر شدن بار مواد کالای پر خطر، اپراتور شرکت هواپیمایی باری حمل کننده کالا باید اطلاعات را بدون تاخیر به مسئولین خدمات وضعیت اضطراری سوانح و حوادث کالاهای خطر ناک بر اساس اطلاعات کتبی ارائه شده توسط سر خلبان ارائه دهد علاوه بر آن اپراتور شرکت هواپیمایی باید این اطلاعات را به مسئولین کشوری شرکت مربوطه و کشوری که حادثه در انجا رویداده اطلاع داده شود.

طبقه بندی اقلام ممنوعه و پر خطر در هواپیما :

برای حمل  اقلام ممنوعه و نحوه مواجه با آنها  به روشهای زیر عمل میشود :

1- حمل شی مورد نظر در کیف دستی مسافر مگر اینکه ایمنی پرواز را به مخاطره اندازد 2- ضبط شی و نابود نمودن آن بطور صحیح 3- ضبط شی و نگهداری آن در انبار توسط مقامات فرودگاه و یا اپراتور هواپیمایی جهت بازگرداندن به مسافر 4- جابه جایی و بسته بندی صحیح و انتقال به انبار هواپیما جهت بازگرداندن به مسافر در مقصد.

بمنظور شناسایی اقلام ممنوعه میتوان آنها را به پنج گروه طبقه بندی نمود:

• سلاحهای گرم ، تفنگ و جنگ افزارها : تفنگهای بادی ساچمه ای و گلوله ای  سلاحهای گرم – ابزارالات کشتار حیوانات – منجنیق ها – قطعات سلاحهای گرم بجز تجهیزات تلسکوپی – کمانهای تفنگی – نیزه – تفنگهای ناخنی و پیچی صنعتی – روشن کنندهای شبیه سلاح گرم – سلاحهای گرم تقلبی – تفنگهای منور و استارتر – تجهیزات شوک دهنده و بی حس کننده  و تحریک کننده دامی و تفنگهای اسباب بازی .
• سلاحهای قابل نشانه گیری و نوک تیز : تبر و تبرچه – تیر ها و پیکان – چنگک –نیزه ها و تفنگهای نیزه ای –یخ شکن و کلنگ –اسکیت روی یخ – چاقوی ضامن دار- چاقو و ساطور – تیغ و برنده ها بدون ایمنی –شمشیر چاقوی جراحی –قیچی –عصای اسکی و پیاده روی- اجسام پرتاب شدنی – ابزارالاتی که بتوان به عنوان سلاح بکار برد
• ابزار آلات بدون نوک یا کند: انواع چوب بیلیارد و سافت بال و بیلیاردو گلف و کریکت و هاکی – انواع باتوم یا چماق ثابت و یا قابل ارتجاع –قلاب ماهیگیری –پاروی کایاک و قایق های کوچک – تجهیزات ورزشهای رزمی ( پنجه بکس ، گرز ، چماق ، خرمن کوب برنج ، مته ، کوباتن ، کوباسات ، اسکیت بورد.
• مواد منفجره و قابل اشتعال : اسپری رنگ – مشروبات بیش از 80 درصد الکل – مهمات – کلاهک موشک – چاشنی و فتیله ها – تجهیزات انفجاری – وسایل آتش بازی – سوخت قابل اشتعال ( بنزین ، گازوئیل ، مایع روشن کننده ، الکل ، اتانل ، گاز و گپسول گاز ، بوتان ، پرو پان ، استیلن ، اکسیژن با حجم بالا  ) – انواع نارنجک – مین ها و منابع قابل انفجار – کبریتهای فاقد ایمنی- تجهیزات انفجاری جعلی – انواع گاز اشک آور و دودزا –تریانتین و تینر رنگ.
• مواد سمی و شیمیایی : اسیدها و مواد قلیایی ( باطریهای مرطوب قابل نشت ) – مواد خورنده ( جیوه و کلرین ) – اسپری ناتوان کننده ( گاز اشک آور و اسپری فلفل ) – خاموش کنندهای آتش – مواد بیولوژیکی خطر زا ( خون آلوده ، باکتری و ویروس )- مواد خود اشتعال یا احتراق –سموم – مواد رادیواکتیو ( ایزوتوپهای تجاری و دارویی ).
• سایر اشیا ممنوعه با درصد ریسک :برخی از اقلام برای اقدام به عملیات مداخله جویانه میتواند بکار رود که توسط بعضی کشورها به لیست اقلام ممنوعه اضافه شده است و نباید در کیف دستی یا کابین هواپیما حمل گردد :در بطری باز کن – سوزنهای تزریق فاقد نسخه پزشک –سوزن خیاطی –چاقوو قیچی های با لبه تیز کمتر از 6 سانتی متر- کارد و چنگال فلزی – تیغ ها

 

 

اقلام و مواد پرخطر زیر نبایستی بهیچ عنوان در کیف دستی مسافران حمل گردد:

• مواد مخرب : جیوه ، باطری ماشین
• مواد منفجره : چاشنی ها ،فتیله های مواد منفجره ، نارنجکها ، مین ها و مواد منفجره
• مایعات قابل اشتعال : گازوئیل و متانول
• جامدات قابل اشتعال و مواد واکنشی :  منیزیم ، روشن کنندگان آتش ، وسایل آتش بازی و منورها
• گازها :پروپان ، بوتان
• اکسیدکنندها و پروکسید های آلی : سفید کنندها و جعبه ابزار ماشین
• مواد رادیواکتیو :ایزوتوپهای تجاری و دارویی
• مواد سمی و سرایت کننده : سموم کشنده ، خون آلوده
• سایر مواد : اجزائ سیستم سوخت وسایل نقلیه که حاوی سوخت باشند

 

منبع :

• انکس 18 ایکائو
• بخشنامه معاونت خدمات فرودگاهی شرکت فرودگاههای ایران.

....................................................................................................................................

 

آشنای با واحد الكترونيك هواپيمايی در فرودگاه

آشنای با واحد الكترونيك هواپيمايی در فرودگاه:

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 تجهیزات الکترونیکی بخش عمده‌ای از سیستم‌های زمینی هستند كه سلامت و ایمنی پرواز را تضمین می‌کنند و برای تعمير و نگهداری آنها به افراد متخصصی كه علاوه بر آشنایی با الکترونیک عمومی، با الکترونیک تخصصی هواپیما نیز آشنا باشند نيازمنديم.

 در شركت فرودگاه های کشور، نصب، راه‌اندازی، نگهداری و تعمیر سیستم‌های کمک ‌ناوبری موجود در فرودگاه‌ها از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است كه  اين وظیفه خطير بر عهده متخصصان واحد های الكترونيك هواپیمايی مستقر در فرودگاه ها ميباشد كه اين واحدها ، از واحدهای عملياتی در فرودگاه ها در كنار واحد مراقبت پرواز و مخابرات هوايی و ايمنی زمينی  محسوب ميشوند. در واقع پرسنل الکترونیک هواپیمایی به معنای تخصصی آن ، نقش مهمی را درحوزه تعمير و نگهداری ، دستگاههای كمك ناوبری و  دستگاه‌های ارتباطی و نظارتی دارند. برای مثال تعمیر و نگهداری سیستمهای ILS نقش زيادی در هنگام ابری و مه‌آلوده بودن هوا و شرايط بد جوی  دارد تا هواپیما،با پيداكردن  مسیردقيق ابتدای باند در راستای خط وسط باند ، فرودی امن و سلامت داشته باشد و يا تعمير و نگهداری سيستم های رادار نقش حياتی در كنترل و نظارت بر ترافيك هواپيما ها و ايجاد جدايی بين هواپيماها دارد.

تجهيزات الکترونیکی در فرودگاه ها  به سه بخش كلی يعنی 1- ارتباطی2 – ناوبری  3- نظارتی (سيستم‌های رادار وسيستم های بازرسی) تقسيم می‌گردند و اداره مهندسی الكترونيك و ارتباطات ناوبری به عنوان بخشی از معاونت عملياتی فرودگاه ، وظيفه خريد، نصب، نگهداری و تعمير تجهيزات هوانوردی مورد استفاده در فرودگاه‌ها را بر عهده دارد و اين وظايف به‌عهده پرسنل متخصص در سطح كاردان و كارشناس كه در زمينه الكترونيك هواپيمایی تحصيلات تخصصی و آكادميك دارند گذاشته شده است.كه در زير در رابطه با آن توضيحات كوتاهی ارائه خواهد شد :

 1- سيستم‌های ارتباطی:

سيستم‌های ارتباطی  به سيستم‌هایی اطلاق می‌گردد كه جهت برقراری مكالمات صوتی و متنی علی الخصوص بين پرسنل مراقبت پرواز و خلبانان  و يا كنترلر برج مراقبت پرواز و ساير واحدهای مراقبت پرواز نظيرمركز كنترل (سنتر) و ساير واحد‌های عملياتی با يكديگر در هوانوردی را بر قرار نمايد. اين ارتباطات از طريق سيستم‌های فرستنده و گيرنده، كنسول‌های مستقر دربرج مراقبت پرواز، مايكروويو، RCAG و... انجام می‌پذيرد.

2 -  سيستم‌های كمك ‌ناوبری:

به سيستم‌هایی نظير( NDB, ILS, DVOR ,VOR,DME,… ) اطلاق می‌شود كه در مسيريابی و هدايت هواپيما از مبدا تا مقصد به خلبان كمك می‌نمايد.

3 - سيستمهای نظارتی:

این سیستمها شامل رادارهای اوليهPSR   ورادار های ثانويه   SSR   است كه كنترل ترافيك پروازی را برای مراقبت پرواز تسهيل مينمايد وسيستم‌های بازرسی بار و مسافر نظير دستگاه‌های Gateway و X-Ray و دوربين های مدار بسته (CCTV) می‌باشد.

...........................................................................................................

 

تغييرات سمتی باد ( باد قیچی ) Wind shear

تغييرات سمتی باد ( باد قیچی )   Wind shear

تهیه و تنظیم : لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

  تغييرات ناگهانی سرعت و جهت باد را "باد قيچی"  Wind shear گويند كه ميتواند به صورت افقی ويا عمودی و يا مخلوطی از هر دو جهت باشد.

 سازمان هواپيمايی كشوری جهانی " ايكائو " ICAO مولفه مربوط به تغييرات جهت عمودی و افقی  باد را بدين صورت بيان ميكند :

1- باد قيچی عمودی  Vertical wind shear : تغييرات سرعت و جهت عمودی باد در ارتفاع را گويند كه بوسیله نصب دو بادسنج يا بيشتر در بالای يك دكل در ارتفاعهای مختلف ، اندازه گیری ميشود. 

2- باد قيچی افقی Horizontal wind shear :تغييرات جهت و سرعت در مسافت افقی باد را گويند و بوسيله بادسنج های كه در يك ارتفاع در طول باند نصب شده اند تعيين ميشود

بادقيچی ارتفاع پايين   Low-level wind shear با پديده های زير رابطه داشته و باعث ایجاد خطر برای پروازهای ورودی و خروجی فرودگاه میشود:

1- جبهه روبرو Frontal surfaces

2- تندباد تقريبا افقى با سرعت بيش از  8کيلومتر بر ساعت  Jet streams

3- ابرهای رعد و برق دار نظیر cumulonimbus or towering cumulus      

4-  Mountain Waves

5- Microburst

 تاثير باد قيچی Wind shear بر هواپیما :

اصلی ترين تاثير باد قيچی عبارت است از :

1- باد پشتی  Turbulence

2- حركت هوای شديد (كشش هوا بالا و پايين " "draft يا حركت چرخشی swirling يا حركت چرخشی rotating )

3- افزايش و كاهش ناگهانی سرعت هوايی( airspeed )

4- افزايش و كاهش ناگهانی سرعت زمينی و يا انحراف سمتی و رانش هواپيما( drift ).

لازم بذکر است که آشفتگى هوا در اسمان فاقد ابر که معمولا در ارتفاعات بالا و همراه با تغيير سرعت در نزديکى مسير خروج گازهای هواپیما ایجاد میشود یعنی (Clear Air Turbulence (CAT که در ارتباط با تند باد Jet Stream  میباشد خیلی خطرناک و جدی است.

واکنش گردنده   Rotor و جریان رو به پایین down draft  تحت اثر mountain waves میتواند باعث مشکلاتی در شرایط پرواز ایجاد کند و همچنین باعث از دست دادن کنترل پرواز loss of control  گردد.

دفاع در مقابل باد قیچی :

موثرترین دفاع در مورد باد قیچی میتواند در مولفه های زیر خلاصه شود :

1- پیش بینی هوا ، شناسایی و تشخیص ، و خودداری از باد قیچی، مجهز گردیدن به سیستم  Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS)  و تجهیزات هوانوردی هواپیما ،و

2- پاسخ و واکنش صحیح در هنگام مواجه با باد قیچی در زمان برخاستن هواپیما takeoff  ،هنگام اوج گیری و افزایش ارتفاع اولیه هواپیما ، و لحظه فرود landing  و کاهش ارتفاع و تقرب پرواز approach .

سیستم هشدار بادقیچی در ارتفاع پایین Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS) :

سیستم هشدار بادقیچی در ارتفاع پایین Low-level Wind Shear Alert System (LLWAS) یک سیستم زمینی برای تعیین وجود باد قیچی در نزدیکی فرودگاه میباشد.

این سیستم از  6 تا 33  بادسنج که در نقاط مختلف  سطوح فرودگاه مستقر شده اند تشکیل شده است .اطلاعات جمع آوری شده به کامپیوتر منتقل میشود و سرعت و جهت باد که در نقاط مختلف اندازه گیری شده  با هم مقایسه میشود ،اگر باد قیچی خطرناکی مشخص گردد به واحد مراقبت پرواز ارائه میشود.و وجود بادقیچی بر اساس باند از طریق فرکانس VHF به خلبان اطلاع داده میشود.

این سیستم LLWAS در سال 1970 در ایالات متحده برای اولین بار نصب و مورد استفاده قرار گرفت و بتدریج در کشورهای دیگر مورد استفاده قرار گرفت ولی هرگز در اروپا استفاده نشد و بتدریج بوسیله سیستم  رادار هواشناسی  Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) جایگزین شد.

شناسایی و جلوگیری از باد قیچی :

بنیاد ایمنی پرواز (Flight Safety Foundation (FSF   و توصیه های کوتاه درمورد (به شرح زیر) کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود  ( Approach-and-landing Accident Reduction (ALAR اشاره دارند که هوشیاری و آگاهی خدمه پروازی  یکی از فاکتورهای کلیدی در کارکرد موفقیت آمیز در تکنیک های جلوگیری از باد قیچی Wind Shear  میباشد.

زمانی که شرایط  باد قیچی  پیشبینی شده ، یا توسط هواپیمای دیگر گزارش شده ،خلبانان بایستی تصمیم لازم را در خصوص باد قیچی در هنگام تقرب یا فرود را مد نظر قرار دهند.همچنین در صورتی که بود و نبود باد قیچی نیز قابل پیش بینی نباشد خلبانان باید توانایی شناسایی سریع و غلبه بر آن را ،هنگامی که بر هواپیما تاثیر میگذارد داشته باشند و خلبانان بایستی از کمک های سیستمهای هشدار دهنده نظیر LLWAS استفاده نمایند و یا به سیستم های مستقر شده در پرواز نظیر Ground Proximity Warning System ، Airborne Wind Shear Warning Systems مجهز باشد.

توصیه های کوتاه درمورد کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود (ALAR) عبارتند از :

تغییر سرعت هوایی مازاد بر 15 knots مشخص شود

تغییرات سرعت زمینی ( کاهش باد روبرو head wind  و افزایش باد عقبی tail wind و یا تغییر باد روبرو به باد عقبی و برعکس )

تغییر باد عمودی 500 fpm یا بیشتر

چرخش ارتفاع هواپیما بیش از 5 درجه و یا بیشتر

انحراف زاویه فرود   Glide slope  یک دات  dot یا بیشتر

تغییر هدینگ هواپیما 10 درجه یا بیشتر

فعالیت غیر معمول ساسات بنزین ( حالت خفگی موتور ) auto throttle  و یا تغییر موقعیت اهرم ساسات موتور throttle lever.

بادقیچی در هنگام برخاستن هواپیما و اوج اولیه :

بادقیچی عمودی یا افقی در هنگام برخاستن هواپیما take off ، به از دست دادن سرعت هوایی ناگهانی و کاهش در نرخ صعود هواپیما و خطرات بالقوه بعدی منجرخواهد شد.و این حیاتی است که مواجه باچنین شرایطی بلافاصله توسط خلبان تشخیص داده شد ه و پاسخ صحیح و بلادرنگ توسط خلبان اعمال گردد.

قبل از پرواز :

بنیاد ایمنی پرواز FSF  و توصیه های کوتاه 5.4 ، کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود ALAR  توصیه مینماید که زمانی که در هنگام برخاستن هواپیما ، شرایط باد قیچی پیش بینی یا گزارش شده، خلبان باید هشدار های زیر را هنگام توجیه خلبان در مورد باد قیچی  مد نظر قرار دهد:

1- ارزیابی شرایط برای هنگام برخاستن و آغاز پرش ایمن هواپیما :1- بررسی گزارش هواشناسی و پیش بینی اخیر هوا 2- مشاهده بصری 3- تجربه خدمه پروازی در رابطه با هواپیما و شرایط هوای غالب

2- در نظر گرفتن تاخیر برای پرواز تا بهبود شرایط

اگر باد قیچی تداوم داشته باشد خدمه پروازی باید :

1- باند قابل استفاده مناسب را انتخاب نمایند ، موقعیت احتمالی باد قیچی را مدنظر قرار دهند

2- حداکثر پیشرانه هنگام برخاستن هواپیما را انتخاب نمایند maximum takeoff thrust

3- بعد از انتخاب   takeoff/go-around (TOGA) mode  ، وانتخاب مسیر پروازی بر روی( monitoring pilot (PM/PNF  ، صعود با دید بصری در زاویه برخاستن را نیز مد نظر قرار دهد

4- دقیقا" بر سرعت هوایی در هنگام برخاستن توجه نماید تا عوامل مرتبط با باد قیچی مد نظر قرار گیرد

جبران  باد قیچی :

در توصیه کوتاه 5.4 اظهار شده که " در صورت مواجه با بادقیچی در طول زمان آغاز پرش هواپیما ( برخاستن از روی باند ) و اوج اولیه هواپیما، اعمال جبرانی زیر بلادرنگ بایستی انجام گردد :

قبل از سرعت V1 :

اگر تغییر سرعت غیر قابل قبول در سرعت هوایی اتفاق افتاد عمل برخاستن takeoff باطل شود( بیش از سرعت هدف V1 و اگر مقدار باند باقیمانده مناسب برای متوقف شدن وجود داشته باشد).

بعد از سرعت V1 :

قطع ساسات اتوماتیک A/THR ،در صورت وجود،تنظیم اهرم ساسات موتور به حداکثرپیشرانه هنگام برخاستن

چرخاندن در حالت  VR

حرکت بر اساس راهنمایهای FD در صورتی که در مورد بادقیچی مطلبی داشته باشد ، و تنظیم pitch attitude براساس توصیه های(  aircraft operating manual (AOM و quick reference handbook (QRH) .

در طول اوج اولیه initial climb :

قطع ساسات اتوماتیک A/THR ،در صورت وجود،تنظیم اهرم ساسات موتور به حداکثرپیشرانه هنگام برخاستن ،

در صورتی که هواپیما در حالت خلبان اتوماتیک( autopilot (AP است ،اگر FD  راهنمائیهای برای  باد قیچی را دارد ،حالت خلبان اتوماتیک حفظ گردد و یا

تنظیم مورد نیاز برای pitch attitude انجام شود (بر اساس AOM و QRH )

بال ها به حداکثر شیب اوجگیری تراز گردد ، مگر اینکه بدلیل موانع نیاز به پیچیدن به سمتی وجود داشته باشد،

دقیقا" بر سرعت هوایی ،روند سرعت هوایی و زاویه پرواز flight-path angle  در هنگام برخاستن توجه نماید

همزمان با دیده بانی روند سرعت هوایی  اجازه دهید تا سرعت هوایی کاهش یابد تا آغازمرحله  لرزش تااین لرزش ایجاد شده توسط بادقیچی، در هواپیما  تحمل گردد (در بینابین این لرزش) 

فلپ flaps  و وضعیت چرخهای هواپیما  landing-gear تا اتمام بادقیچی تغییر داده نشود،

در صورت خروج از حالت شرایط  بادقیچی ، برای رسیدن به اوج مورد نیاز سرعت هوایی افزایش یابد ، چرخهای هواپیما جمع شود ، فلپ ها و اسلت ها flaps and slats  در حالت اوج نرمال قرار گیرد.

باد قیچی هنگام  تقرب و فرود هواپیما :

بادقیچی عمودی و افقی در طول تقرب و فرود هواپیما ،از دست دادن سرعت هوایی و قدرت ظاهری هواپیما و خطرات بالقوه بعدی منتج میشود.تغییرات ناگهانی مولفه های باند و رانش قبل از فرود ، میتواند تقرب را ، در جایی که go-around غیر ممکن بوده و یا خیلی مخاطره امیزاست بی ثبات می نماید. و این حیاتی خواهد بود که در مواجه باچنین شرایطی ، بلافاصله توسط خلبان تشخیص داده شد ه و پاسخ صحیح و بلادرنگ توسط خلبان اعمال گردد .

توجیه هنگام کاهش ارتفاع :

بنیاد ایمنی پرواز FSF  و توصیه های کوتاه 5.4 ، کاهش تصادفات هنگام تقرب و فرود ALAR  توصیه مینماید که زمانی که شرایط باد قیچی گزارش و یا پیش بینی شد مرحله توجیه خلبان در تقرب شامل موارد زیر خواهد بود :

* بر اساس اطلاعات ارسالی از برج مراقبت پرواز بر روی سیستم پخش اتوماتیک اطلاعات هواشناسی automatic terminal information service (  ATIS (،این ایتم ها را مرور و مورد بحث قرار دهید:

باند قابل استفاده و نوع تقرب

مسیر فرود  پیش بینی شده توسط مراقبت پرواز (standard terminal arrival (STAR و یا radar vectors ) .

هوای غالب

گزارش بادقیچی ( اخطارهای LLWAS و بسته اطلاعاتی TDWR ) ،

* اتوماسیون مورد نظر برای ناوبری عمودی و ناوبری عرضی بعنوان یک عملکرد مورد انتظار یا پیش بینی باد قیچی را بررسی کنید  .

توصیه نامه شامل مواردی با ارزش برای دستورالعمل های پرواز میباشد.بخش مربوط به اعمال اصلاحی در طول تقرب وفرود هواپیما در زیر ذکر شده است .

جبران باد قیچی درطول تقرب وفرود هواپیما :

اگر در هنگام تقرب و فرود هواپیما با باد قیچی مواجه شدیم اعمال جبرانی زیر بلافاصله بایستی توسط خلبان انجام گیرد :

حالت takeoff/go-around (TOGA) mode و تنظیم در حالت حداکثر پیشرانه go-around ،

دستورالعمل گام به گام(FD ) Flight Director ( اگر FD  دستورالعمل مربوط به باد قیچی را داشته باشد ) یا تنظیم  pitch-attitude توصیه شده در AOM/QRH ،

در صورتی که هواپیما در حالت خلبان اتوماتیک( autopilot (AP است ،اگر FD  راهنمائیهای برای  باد قیچی را دارد ،حالت خلبان اتوماتیک حفظ گردد و در غیر این صورت از حالت AP  خارج شده و ارتفاع  pitch attitude  را نگه دارید.

وضیعت فلپ ها و چرخهای هواپیما را تغییر ندهید

بالها را برای حداکثر شیب صعود تراز نمایید مگر اینکه نیاز به پیچیدن بدلیل موانع وجود داشته باشد

همزمان با دیده بانی روند سرعت هوایی  اجازه دهید تا سرعت هوایی کاهش یابد تا آغازمرحله  لرزش تااین لرزش ایجاد شده توسط بادقیچی، در هواپیما  تحمل گردد (در بینابین این لرزش) ،

دقیقا" بر سرعت هوایی ،روند سرعت هوایی و زاویه پرواز flight-path angle  ( اگر بردار زاویه پرواز در دسترس باشد و درمونیتور PNF  نشان داده شده باشد)توجه نماید.

در صورت خروج از حالت شرایط  بادقیچی ، برای رسیدن به اوج مورد نیاز سرعت هوایی افزایش یابد ، چرخهای هواپیما جمع شود ، فلپ ها و اسلت ها flaps and slats  در حالت اوج نرمال قرار گیرد.

گزارش باد قیچی Wind Shear :

در صورت وجود بادقیچی قابل توجه در هنگام تقرب و فرود approach and landing ، آن بایستی فورا" توسط خلبان به مراقبت پرواز گزارش گردد.و اگر در کنترل هواپیما تاثیر زیادی گذاشته باشد بعد ازتکمیل پرواز یک گزارش ایمنی هوایی تهیه گردد.

 

منبع :

1- سايت اينترنتی     SKYbrary Wiki مطلب مربوط به Low Level Wind Shear .

 

 

هواپيمای بوئینگ 787 Boeing 787 Dream liner :

هواپيمای بوئینگ 787   Boeing 787 Dream liner :

تهیه وتنظیم : لطیف جمشیدزاده از فرودگاه اردبیل

 

  بویینگ کارخانه بزرگ هواپیما سازی آمریکایی در حال کار بر روی نسل جدیدی از هواپیماهای مسافربری غول پیکر میباشد.همگان، منجمله مدیران بویینگ امیدوارند که این مدل جدید، به مانند بویینگ 747 که محبوب ترین و ایمن ترین هواپیما مسافربری جهان می باشد از بازار فروش قابل توجهی برخوردار شود.

بوئینگ 787  اولین پروژه بعد ازهواپيمای  بوئینگ  777 و یازدهمین جت مسافربری شركت بوئینگ است. بوئینگ 787  با در نظر گرفتن مسائل اقتصادی و زیست محیطی ، مصرف سوخت را حدود % 20 نسبت به هواپيما های هم اندازه خود مانند 767  کاهش داده است. که یک سوم این کاهش سوخت بدلیل بهبودی موتور و یک سوم دیگر آن بدلیل بهبود در  طراحی ائرودینامیکی  و کاهش وزن مواد بکار رفته کامپوزیتی آن و یک سوم آن نیز به دلیل سیستمهای پیشرفته آن  بوده است. بوئینگ 787  با خصوصیات بسیار نوین و فراوان آسایش بیشتر مسافرین را موجب گشته است و از میان این خصوصیات میتوان به راهروهای پهن تر، رطوبت بیشتر در کابین و اتصال به اینترنت با سرعت بالا اشاره کرد.

مهمترین خصوصیت787 دور برد بودن long range  آن  می باشد و میتواند 8000 تا 8500 ناتیکال مایل یعنی 14800 تا 15700 کیلومتر را و باسرعت متعارف  0.85  ماخ  یعنی 930 کیلومتر در ساعت از لوس انجلس تا بانکوک را طی کند . این هواپیما را می توان رقیبی برایA300  وA340 دانست یعنی به وسیله 787 میتوان در هنگ کنگ زندگی کرد ولی در نیویورک شاغل بود.با تولد 787 بیش از 400 جفت شهر برای اولین بار به صورت مستقیم به هم متصل می شوند.از میان این جفت شهرها که می توان بدون توقف بین آنها پرواز کرد می توان به : نیویورک- توکیو/نیویورک- هنگ کنگ/ مادرید- سانتیاگو اشاره نمود.

بوئينگ برای ساختمان این هواپیما به طور گسترده ای از مواد کامپوزیت  composite materials   كه از خصوصیات آن  وزن کم و ضد زنگ بودن ميباشد استفاده نموده است که باعث کاهش در تعداد تکه های به کار رفته در بدنه این هواپیما شده است.

از دیگر خصوصيات  بوئینگ 787   اين است كه بر اساس اصول صنعت جهانی بنا شده است  به این معنی که قسمت های مختلف آن در مکان های گوناگون دنیا به وسیله شرکت های مختلف هواپیما سازی ساخته می شود و در نهایت در یک جا سر هم گشته و تبدیل به یک هواپيمايی  بوئینگ 787  میگردد.

از شرکت های متقاضی در تولید 787 می توان از کشورهای ایتالیا ، استرالیا ، انگلستان ، هلند ، آمریکا و ژاپن را نام برد.

شركت بوئينگ بر آورد نموده است که برای سوار کردن یک 787 بین 800 تا 1200 پرسنل لازم است وزمان لازم برای سوار کردن آن فقط سه روز طول ميكشد.این در حالیست که سوار کردن هواپیماهای دیگراز نوع  بوئینگ بین 13 تا 25 روز به طول می انجامد.و همچنين اعلام کرده که 787 برای 30 سال آینده هواپیمایی موفقی خواهد ماند.

هواپيمايی بوئينگ 787 (Boeing 787 Dreamliner ) از هواپيما های سايز متوسط ،پهن پيكر ،دو موتوره جت ميباشد.حداكثر ظرفيت صندلی آن بين 290 تا 330 مسافر ميباشد.

در اواخر 1990 طرحهای اولیه 747X  وSonic Cruiser در مقابل طرحهایAirbus A380 توسط شرکت بوئینگ ارائه شده بود که در نهایت بعد از جریان 11 سیپتامبر 2001 کنار گذاشته شدند و بجای آن در 29 January  2003 طرح 7X7  مد نظر قرار گرفت و در 28 January سال 2005 طراحی هواپيمايی 7E7  به 787  تبديل گرديد و در 26 آوريل 2005 طرح نهايی 787 ارائه شد وبا نظر سنجی اینترنتی نام  Dreamliner  برای آن در نظر گرفته شد.

مدل های  متفاوت 787-3  و 787-8  و 787-9  با قیمت اولیه 120 میلیون دلار امریکا و بطور کلی 146-151.5 میلیون $ برای 787-3   و 157-167 میلیون $ 787-8    و 189-200 میلیون $ 787-9   در سال 2007 در نظر گرفته شده بود.و فروش آنها از سال 2004 شروع شده و مدل787-8    در 2010 و مدل 787-9    در 2013 و مدل 787-3 بعد از آنها وارد سرویس خواهد شد.

همانطور که در بالا ذکر شد در ساختمان 787 از مواد سبک وزن یعنی 50% کامپوزیت از نوع  carbon fiber reinforced plastic ، 20% الومینیوم ، 15% تیتانیوم و، 10% استیل و 5% سایر مواد بکار رفته است.

دو نوع مدل موتورسازگار با 787 وجود دارد(General Electric GEnx  و Rolls-Royce Trent 1000 ) . سیستم برق  این هواپیما طوری طراحی شده که توانایی تعویض دو نوع موتور از شرکت Rolls-Royce وشرکت General Electric  را داراست . و هنگام تعویض نوع موتور هزینه کمتری مورد نیاز است .

 

مدل 787-8   :

مدل 787-8   مدل پایه  خانواده 787 است .با طول 186 feet (57 متر ) ، و طول بالهای هواپیما 197 feet (60 m) و بر اساس تعداد صندلی ها میزان مسافت  14200 -15200 km میباشد. این هواپیما 210 مسافر در سه کلاس را شامل میشود. و اولین آن در 2010 به ارائه خدمت خواهد پرداخت.

مدل 787-3 :

این با 290 صندلی ( دو کلاس ) نوع برد کوتاه  هواپیمای 787 با پروازهای باظرفیت بالا با میزان مسافت 4650 تا 5650 کیلومتر  خواهد بود.بدنه این هواپیما مثل787-8  ولی تقویت شده خواهد بود . بال آن نیز مشتق از 787-8 با جایکزینی شهیر نوک بال wingtip  با بالچه های مرغوب winglet  خواهد بود. و با کاهش 7.6 m طول بال wingspan مناسب برای پرواز های داخلی بویژه  محلی ژاپن خواهد شد. حداکثر وزن هنگام برخاستن( Maximum Take-Off Weight (MTOW کاهش یافته و به 163290 کیلوگرم خواهد رسید. و این باعث کاهش بهائ بلیط نسبت به هواپیما های مشابه خود خواهد شد.

مدل 787-9 :

این اولین مدل از نوع 787 با طول بدنه کشیده شده وبا صندلی 250-290 مسافر در سه کلاس و با برد مسافت 8000 تا 8500 نتیکال مایل یعنی 14800 تا 15750 کیلومتر خواهد بود. این مدل بامدل  787-8 ار چندین جهات از جمله دراستحکام ساختمان و طول بدنه و ظرفیت سوختگیری بیشتر و میزان وزن بار بیشتر در هنگام برخاستن ودر عرض بال بیشتر، تفاوت زیادی  خواهد داشت و درتعداد مسافر و بار بیشتر برای پرواز بدون توقف نسبت به هواپیماهای 777-200ER وA340-300/500 متمایز خواهد بود.

مدل نسل آینده 787-10 :

شرکت بوئینگ با مدل نسل آینده 787-10 در نظر دارد با کشیدگی بیشتر طول بدنه و ظرفیت صندلی بین 290 تا 310 مسافر که بتواند با شرکت ایرباس و A350-900 رقابت نماید.

خصوصیات هر سه مدل :

 

Model	787-3	787-8	787-9
Flight deck crew	Two
Typical Seating	290–330	210–250	250–290
Length	186 ft (56.7 m)		206 ft (62.8 m)
Wingspan	170 ft (51.8 m)	197 ft (60.0 m)
Wing sweep	32.2°
Height	55 ft 6 in (16.92 m)
Fuselage height	19 ft 5 in (5.91 m)
Fuselage width	18 ft 11 in (5.75 m)
Cabin width	18 ft (5.49 m)
Cargo capacity	4,400 ft^3 (124.6 m^3) 28 LD3		5,400 ft^3 (152.9 m^3) 36 LD3
Empty weight	223,000 lb (101,000 kg)	242,000 lb (110,000 kg)	254,000 lb (115,000 kg)
Maximum takeoff weight	375,000 lb (170,000 kg)	502,500 lb (228,000 kg)	547,000 lb (248,000 kg)
Cruise speed	Mach0.85 (903 km/h, 561 mph, 487knots, at 40,000 ft/12,200 m)
Maximum cruise speed	Mach 0.89 (945 km/h, 587 mph, 510 knots, at 40,000 ft/12,200 m)
Range	2,500–3,050 NM (4,650–5,650 km)	7,650–8,200 NM (14,200–15,200 km)	8,000–8,500 NM (14,800–15,750 km)
Maximum fuel capacity	12,830 US gal (48,567 L)	33,528 US gal (126,917 L)	33,428 US gal (126,539 L)
Service ceiling	43,000 ft (13,106.4 m)
Engines (2×)	General Electric GEnx or Rolls-Royce Trent 1000
Maximum thrust capability (2×)	53,000lbf (235.8 kN)	64,000 lbf (284.7 kN)	70,000 lbf (311.4 kN)

 

منبع :

سایت اینترنتی asemoon.org the professional aviation status  مطلب مربوط به بوئینگ 787

سایت اینترنتیWikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به 787 

كد چهار حرفی SELCAL و كاربرد آن در هوانوردی:

كد چهار حرفی  SELCAL و كاربرد آن در هوانوردی:

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

   در هوانوردی بين المللی  SELCAL or SelCal به معنی "سيستم راديويی فراخوانی گزيده " selective-calling radio system   است كه به خدمه پروازی هواپيما اطلاع ميدهد كه ايستگاه راديويی زمينی علاقمند به برقراری ارتباط با هواپيما ميباشد. در  اين سيستم از يك فرستنده راديويی زمينی radio transmitter  و رمزگذاربرای ارسال يك سيگنال صوتی ويك گيرنده راديويی و رمز گشای راديويی در هواپيما جهت دريافت و رمزگشايی استفاده ميگردد.

استفاده از SELCAL اين اجازه را به خدمه پروازی ميدهد تا در حالت خاموش بودن دستگاه نيز ارتباط راديويی ومكالمات راديويی خود را با ايستگاه شركت هواپيمايی در روی زمين برقرار كنند. لذا لزومی نيست كه خدمه پروازی بطور مداوم توجه خود را معطوف گوش دادن به راديو ارتباطی نمايند.

 طبق انكس 2 سازمان هواپيمايی كشوری  ( chapter 3  ايتم 6-3-5  ) ، هواپيمايی كنترل شده در فضای كنترل شده بايستی ارتباط مداوم و دو طرفه صوتی با واحد عملياتی داشته باشد و كد SELCAL يكی از وسايلی است كه برای برقراری اين ارتباط كمك ميكند.اين كد برای ارتباط عمليات شركت هواپيمايی و هواپيما بكار ميرود.در ANNEX 10 –II  وchapter 5  در ايتم 5-4-2  بطور مبسوط در مورد كد SELCAL در هوانوردی بحث شده است.

هر هواپيمايی برای خود كد اختصاصی چهار حرفی SELCAL ويژه ای دارد  كه در بند 18 طرح پروازی Flight plan در قسمت Other Information  اين کد چهار حرفی تحت عنوان  SELCAL توسط عمليات شركت هواپيمايی درج ميگردد تا به واحد مراقبت پرواز ارائه گردد طبق  PANS-ATM (Doc 4444) Appendix2 .

 دراين نوع ارتباط از دامنه فركانسی  (HF)  high frequency  و (VHF ) very high frequency  برای ارتباط با هواپيما استفاده ميشود.همانطور كه ميدانيم ، دامنه فرکانسی HF يكی از قديمی ترين فركانس های ارتباطی در هوانوردی  می‌باشد که بدليل داشتن  صدای پس‌زمينه بسيار زياد برای گوش دادن ، گيج كننده و مشكل ساز ميباشد، فلذا  خدمه پروازی آنرا در ولوم پايين قرار ميدهند و يا خاموش ميكنند ،لذا سيستم SELCAL با ارسال يك سيگنال صوتی خدمه پروازی را نسبت به وجود مكالمه راديويی آگاه ميسازد تا ميزان ولوم را بالا ببرند.

دامنه فركانسی HF تحت تاثير پديده‌های جوی وبا توجه به   ميزان رطوبت و ديگر پديده‌های جوی، تقويت شده و گاهی می‌تواند تا نيمی از مسافت کره زمين را تحت پوشش خود قرار دهد اين توانايی، اين امکان را ايجاد ميكند  که شرکت‌های هواپيمايی با هزينه کمتر و امکان دسترسی بالاتر بتوانند آنرا به عنوان يک وسيله ارتباطی مورد استفاده قرار دهند ، ولی همانطور كه در بالا ذكر شد ،خلبانان، بدليل خوانا نبودن  Unreliable   آنرا به‌صورت Silent و يا در Mode Stand by قرار ميدهند که اين امر نيز باعث کاهش کارآيی آن می‌شود ، ولی با اختصاص دادن  کد SELCAL  برای هواپيما، در مواقعی که واحد عمليات شرکت هواپيمايی (ديسپچ )  نياز به برقراری ارتباط با خلبان را داشته باشد، با ارسال اين سيگنال خلبان را از قصد خود برای برقراری ارتباط آگاه می‌سازد و خلبان، سيستم ارتباطی را به حالت فعال Active قرار ميدهد تا بتواند با واحد مربوطه ارتباط راديويی  و مكالمات راديويی راانجام دهد.   

در هنگام ارسال كد SELCAL   توسط رمزگذاربه تن صوتی تبديل شده و توسط فرستنده در كانال ارتباط شركت هواپيمايی بصورت متوالی با فاصله زمانی 2 دهم ثانيه پخش ميگردد. كد SELCAL بصورت دو تايی بمدت نيم  ثانيه ارسال ميگردد.و هنگامی كه اين كد توسط  دستگاه رمزگشای هواپيما مورد نظر دريافت شد اقدام به ايجاد صدای زنگ نموده ويا با علامت چراغ يا هردو خدمه پرواز را آگاه ميسازد.سپس خدمه پروازی ولوم فركانس را روشن ميكنند تا مكالمه شنيده شود.

كد های اختصاصی هر هواپيما بايستی برای اجرايی شدن در" شركت ثبت منابع طيف هوانوردی" Aviation Spectrum Resources, Inc (ASRI)  به ثبت رسيده باشد.اين كد صرفا" برای واحد عمليات شركت هواپيمايی بطور خاص  ثبت ميشود و در صورت انتقال هواپيما به شركت ديگر مجدا" بايد ثبت شود. كد از چهارحرف انگليسی متوالی بصورت دو دوئی به غير ازحروف  I,N,O,T,U,V,W,X,Y,Z  تشكيل شده و حروف تكراری در آن وجود ندارد و هر كد دارای يك تن فركانسی ميباشد كه معادلهای  تن فركانسی اين حروف عبارتند از :

A         312.6 Hz  -  B  346.7 Hz - C    384.6 Hz - D    426.6 Hz

E          473.2 Hz -  F   524.8 Hz - G    582.1 Hz - H    645.7 Hz

J           716.1 Hz - K   794.3 Hz - L    881.0 Hz - M   977.2 Hz

P          1083.2 Hz - Q 1202.3 Hz - R  1333.5 Hz - S  1479.1 Hz

با توجه به محدوديت اين كد ها ممكن است يك كد برای يك يا چند هواپيما بكار رود و برای جلوگيری از ايجاد اختلال، از بكار بردن آن كد در يك ناحيه يكسان و يا روی دامنه فركانس HF  يكسان توسط  ASRI  جلوگيری ميشود.

لازم بذكر است طبقPANS-ATM (Doc 4444 ) ايتم  15-6-1-3   از جمله كاربرد های ديگر اين كد هنگامی  است كه فركانس ارتباطی مراقبت پرواز توسط يك هواپيما بطور سهوی قفل شودكه ميتوان بعد از شناسايی هواپيما با استفاده از فركانس 121.5  ويا از طريق كد SELCAL  مورد را به اطلاع خلبان رساند تااقدام به رفع مشكل نمايد.

منابع:

 1-  سايت اينترنتی  Wikipedia, the free encyclopedia مطلب مربوط به SELCAL .

 2-  انكس 10 –II  درchapter 5   ايتم 5-4-2  .

3   - انكس 2  در chapter 3  ايتم  6-3-5  .

4- PANS-ATM (Doc 4444 ) .

5- سايت اينترنتی Aviation Spectrum Resources, Inc (ASRI) مطلب مربوط به  Selective Calling (SELCAL)  .

.................................................................................................................................

آشنای با فرودگاه اردبيل

آشنای با فرودگاه اردبيل

تهیه و تنظیم :  لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

 استان اردبیل در شمالی ترين نقطه ايران  با جاذبه های طبيعی و تاريخی منحصر بفرد قرار دارد.از مهمترين ويژگی اين استان آب و هوای مطبوع و خنك اين منطقه در فصول بهار وتابستان  و وجود آبهای معدنی گرم مناسب برای صنعت گردش گری و دشت سرسبز اردبیل و مغان مناسب برای  کشاورزی و دامپروری و وجود معادن و صنایع  ميباشد. مساحت آن بالغ بر 18011 كيلومتر مربع است كه از شمال به جمهوری آذربايجان ،از شرق به استان گيلان ، از جنوب به استان زنجان و از غرب به استان آذربايجان غربی محدود شده است.بر اساس آخرين تقسيمات كشوری ، استان اردبيل شامل شهرستانهای اردبيل ،بيله سوار ،پارس آباد ،خلخال ، مشكين شهر ،مغان، نمين ، سرعين ، نير و كوثر (گيوی) میباشد.رشته كوههای سبلان ارتفاعات كوه های باغرو ، صلوات داغ و خروسلو از كوههای مهم استان هستند. كه فرودگاه اردبيل درمسير جاده اردبيل –آستارا قبل از شهرستان نمين و در فاصله 14 كيلومتری شهر اردبيل قرار گرفته است.

مطالعات فرودگاه اردبيل به سال 1352برميگردد كه  احداث فرودگاه  در سال 1358 با تملك حدود هزار هكتار اراضی  در شمال شرقی و در فاصله 14 كيلومتری شهر(7.6 NM  )  اردبيل آغاز گرديده بود. كه با شروع جنگ تحميلی و مشكلات مالی پروژه متوقف گشت و پس از پايان جنگ تحميلی با پي گيری مقامات محلی  و اختصاص كمكهايی از مشاركت مردمی و تامين اعتبار از سوی سازمان هواپيمايی كشوری ، كار احداث اين فرودگاه در سال 1368 ادامه يافت.

بعد از اتمام كار باند بطول 3350 متر، در سال 1370 اولين هواپيما از نوع C-130  روی باند فرودگاه به زمين نشست. در تاريخ  1370/08/10  شركت هواپيمايی آسمان با هفته ای دو پروازدر مسير اردبيل – تهران و بالعكس با هواپيمايی فوكر28  فعاليت خود را در اين فرودگاه  اغاز نمود.از سال 1370 نصب سيستمهای كمك ناوبری و ساير تجهيزات فرودگاهی و ساخت ابنيه  فرودگاهی نيز شروع شد و يك باب ترمينال موقت به مساحت 900 متر مربع جهت ارائه سرويس به مسافرين احداث گرديد.كه با برقراری پرواز توسط شركت ساها با پرواز F27  رونق يافت.

تا شهريور 1373 فرودگاه اردبيل يكی از فرودگاههای اقماری اداره كل فرودگاه های استان آذربايجان شرقی به حساب می آمد كه در همين موقع بعنوان فرودگاه مستقل دوره جديدی از فعاليتهای خود را آغاز نمود كه  در همين زمان  پروازهای  شركت هواپيمايی جمهوری اسلامی ايران  هم با هفته ای سه پرواز در مسير تهران –اردبيل و بالعكس با هواپيمايی فوكر 100  بر قرار گرديد.

در سال 1382 فرودگاه پارس آباد مغان كه تا آن زمان توسط كشت و صنعت مغان اداره ميشد و فعاليتهای آن متوقف گرديده بود و نياز به بازسازی مجدد داشت تحويل شركت فرودگاه های كشور شد و بعنوان فرودگاه اقماری باسازی و راه اندازی آن توسط پرسنل فرودگاه اردبيل شروع شد كه هم اكنون با هفته ای دو پرواز تهران –پارس اباد كه توسط شركت هواپيمايی آسمان با پرواز ATR72  به فعاليت خود ادامه ميدهد.

در حال حاضر (1388) فرودگاه اردبيل با   4326ft  ارتفاع از سطح دريا و دو باند متقاطع بطول 3298 M  و 2500 M  يكی از فرودگاهای فعال در شمال غربی ايران به شمار ميرود كه در بعد عمليات هوانوردی مجهز به آخرين سيستمهای ناوبری (VOR ,DME ,NDB, ILS  ) وسيستم های ارتباطی ATIS   و سيستم مخابراتی هوانوردی سوچينگ ، فضای كنترلی CTR  حدود 25 مايل و ارتفاع 20500 پا با پرسنل مجرب عملياتی دارای ريتينگ ( گواهينامه بين المللی صلاحيت كاری ) و...  ميباشد و همانطور که ذکر گردید با داشتن دو باند متقاطع بطول 3300 متر و 2500 متر و با ضریب استحکام 80 و 65  که مجهز به سیستم  لندینگ ILS  و چراغ های روشنایی باند مناسب برای انجام پرواز در شرایط بد جوی و پروازهای شب میباشد و همچنین واحد مراقبت پرواز این فرودگاه علاوه بر سیستم ارتباطی سوچینگ برای ارتباط برج و خلبان و به سیستم ATIS  نیز برای ارائه اطلاعات هواشناسی به پروازهای اردبیل و عبوری مجهز میباشد و ارتباط برج و سنتر مرکزی نیز از طریق ارتباط هات لاین و ارتباط برج با واحدهای مخابراتی هواپیمایی AFTN   از طریق سیستم سوچینگ بصورت DATA  نیز برقرار است..و همچنان دارای دو ترمينال مسافربری و ساختمان پاويون واماكن سوخت رسانی مستقل زير نظر شركت منطقه ای نفت اردبيل واداره هواشناسی و تاسيسات ايمنی و فنی و... هست. در اين فرودگاه ، توانايی نشست و برخواست هواپيما های پهن پيكر مانند ايرباس A306   و توپولوف را دارا ميباشد.و پروازهای ايران اير  با تايپ پروازی فوكر 100 و توپولوف 154 و شركت هواپيمايی آسمان با تايپ پروازی فوكر 100 و شركت هواپيمايی ماهان اير با تايپ پروازی ايرباس و BAE  در مسير های تهران –اردبيل و اردبيل – مشهد ، بصورت روزانه و پروازهای حج عمره وتمتع در مسير اردبيل مدينه و اردبيل- جده و بالعكس فعال ميباشد.

.................................................................

نشريه اطلاعات پرواز( Flight Information Publication (FLIPs

بسمه تعالی

نشريه اطلاعات پرواز Flight Information Publication (FLIPs)     

تهيه وتنظيم :  لطيف جمشيدزاده از  فرودگاه اردبيل

  نشريه اطلاعات هوانوردی Aeronautical information publications(AIPs)    عمدتا برای برطرف نمودن احتياجات بين المللی برای تبادل اطلاعات هوانوردی و آخرين خصوصيات ضروری جهت ناوبری هوانوردی بوسيله مسئولين كشوری   تهيه ميگردد .با عنايت به اينكه يك هواپيمای بين المللی  منفرد و يا در  پرواز گروهی از مرزهای كشورهای مختلفی عبورمی كند نميتواند بطور عملی كليه اسناد و داكيومنت های هوانوردی را  جهت استفاده در داخل هواپيما در دسترس داشته باشد و عملا" اين كار غير ممكن است لذا نشريات اطلاعات پرواز    (FLIPs )يا " راهنمای پرواز" بوسيله مسئولين سازمانهای تجاری و شركتهای هواپيمايی مطابق با اسنادو نشريات مسئولين هوانوردی كشوری  به شكل مناسب جهت استفاده در پروازتهيه ميگردد و كتابها و نقشه های تهيه شده طوری طراحی گرديده اند  تا براحتی قابل حمل در كيف های پرواز و در دسترس در داخل پرواز بدون هيچ زحمت اضافی باشند .محتوای اين " نشريات اطلاعات پرواز" منحصر به يك كشور تنها نيست بلكه شامل محدوده همه كشورها كه در يك منطقه جغرافيايی يكسان هستند ميباشد.

بطور نمونه نشريات اطلاعات پرواز Flight Information Publication (FLIPs)      شامل اسناد زير است :

* يك يا چندين ليست اطلاعات هوانوردی عمومی و اطلاعات كشورهای  مختص شده بوسيله  نشريات اطلاعات پرواز  (FLIPs)   كه شامل قوانين هوانوردی و دستورالعملهای مراقبت پروازودفترچه راهنمای تسهيلات ارتباطی پرواز ؛دفترچه راهنمای فرودگاها؛ كدهای هوانوردی ؛دستورالعملهای اضطراری ؛واطلاعات اضافی ديگر

* اطلاعات راههای هوايی نظير فرودگاه ها ؛ راه هوايی ؛ تسهيلات ناوبری وفضاهای محافظت شده و... كه بصورت نقشه های هوانوردی ترسيم گرديده اند.

* نقشه های ترسيم شده طرح ورودی و خروجی پروازها بصورت SIDs STARs  .

* نقشه های ترسيم شده طرح دستورالعملهای تقرب با دستگاه ناوبری در فرودگاه هاو اطلاعات مربوط به باند پروازی .

* نقشه های ترسيم شده در مورد طرح نمای فرودگاه airport layout  و مسيرهای تاكسی پروازtaxiway   و موانع اطراف فرودگاه .

لازم بذكر است اين نشريات در يك چرخه منظم بر اساس چرخه تصحيح نشريه اطلاعات هوانوردی  AIPs  تصحيح ميگردند و همچنين بصورت بسته های الكترونيكی نيز در دسترس ميباشند.

منبع :

سايت اينترنتی  SKYbrary   مطلب مربوط به Flight Information Publication (FLIPs)        .

................................................................................................

 

بعضی ازاصطلاحات هوانوردی در مراقبت پرواز PHRASEOLOGIES :

بعضی ازاصطلاحات هوانوردی در مراقبت پرواز     PHRASEOLOGIES :

تهيه و تنظيم : مهندس حجت روان نخجوانی    و لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

در اين مطلب بعضی ازاصطلاحات هوانوردی در مراقبت پرواز     PHRASEOLOGIES  براساس سند PANS-ATM (Doc 4444 ) جهت علاقمندان به هوانوردی كه توسط كنترلر های مراقبت پرواز جهت مكالمه با خلبانان هواپيما بكار ميرود ارائه شده است :

PHRASEOLOGIES *

 START UP:

1- APPROVAL REQUEST (aircraft call sign) ESTIMATED DEPARTURE FROM (significant point) AT (time)

2- START UP APPROVED

3- START UP AT (time)

4- EXPECT START UP AT (time)

5- START UP AT OWN DISCRETION

6- EXPECT DEPARTURE (time) START UP AT OWN DISCRETION

PROCEDURES TAXI :

1- TAXI VIA RUNWAY (number)

2-BACK TRACK RUNWAY (number)

3-EXPEDITE TAXI [(reason)]

4-TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND)

5-AIR TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate)

[CAUTION (dust, blowing snow, personnel)]

6-TAXI WITH CAUTION

7- HOLD SHORT OF (position)

PREPARATION FOR TAKE-OFF

1- LINE UP RUNWAY (number)

2-LINE UP [AND WAIT]

3- LINE UP, BE READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE

4-REPORT WHEN READY [FOR DEPARTURE]

5-ARE YOU READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE

 TAKE OFF CLEARANCE

1- RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE-OFF [REPORT AIRBORNE]

2-(traffic information) RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE-OFF

3- HOLD POSITION, CANCEL TAKE –OFF , I SAY AGAIN CANCEL TAKE –OFF (reason)

4-STOP IMMEDIATELY [(repeat aircraft call sign) STOP IMMEDIATELY]

INSTRUCTION: DEPARTURE

1-AFTER REACHING (or PASSING) (level or significant point) (instructions)

2- CLEARED VIA (designation)

LANDING CLEARANCE:

1-RUNWAY (number) CLEARED TO LAND

2-(traffic information) RUNWAY (number) CLEARED TO LAND

3-CLEARED LOW APPROACH [RUNWAY (number)]

AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

1-JOIN [(direction of circuit)] (position in circuit) (runway number) WIND (direction and speed) (units) [TEMPERATURE] QNH [TRAFFIC (detail)]

APPROACH INSTRUCTION IN THE CIRCUIT:

1-MAKE SHORT APPROACH

2-MAKE LONG APPROACH (or EXTEND DOWNWIND)

3-REPORT BASE (or FINAL, or LONG FINAL)

4- CONTINUE APPROACH [PREPARE FOR POSSIBLE GO AROUND]

APPROACH INSTRUCTION:

1- CLEARED (type of approach) RUNWAY (number)

FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number)

2- CLEARED APPROACH [RUNWAY (number)]

3-REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT

4-CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number)

5- MAINTAIN OWN SEPARATION

6- ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE?

 

HOLDING CLEARANCE AND EXPECTED APPROACH TIME

1- CLEARED (or PROCEED) TO  (significant point , name of facility

or fix )[ MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO ) ( level ) ]

HOLD [ ( direction ) ] AS PUBLISHED EXPECT APPROACH CLEARANCE AT (time)

2-NO DELAY EXPECTED

3- EXPECTED APPROACH TIME (time)

4-REVISED EXPECTED APPROACH TIME (time)

5-DELAY NOT DETERMINED (reasons)

TRAFFIC INFORMATION

1-TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (Significant point) AT (time)

2- NO REPORTED  TRAFFIC

AERODROME INFORMATION:

1- BRAKING ACTION REPORTED BY (aircraft type) AT (time) GOOD …

2-CAUTION CONSTRUCTION WORK (location)

3-RUNWAY (or TAXIWAY) (number) WET [or DAMP …]

4-(type) LIGHTING (unserviceability)

5- TOWER OBSERVES (weather information)

 LEVEL:

1-CONTINUE CLIMB (or DESCEND) TO (level)

2-EXPEDITE CLIMB (or DESCEND) [UNTIL PASSING (level)]

3- EXPECT CLIMB (or DESCEND) AT (time or significant point)

4-STOP CLIMB (or DESCEND) AT (level)

5- REPORT LEAVING (or REACHING, or PASSING) (level)

6-(ROC) AT (number) (or FEET PER MINUTE) [OR GRATER(or LESS)]

7-AFTER PASSING (significant point)

8-MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM (level)] [TO (level)]

9-REPORT PASSING (three digits) RADIAL (name of VOR) VOR

10- REPORT DISTANCE FROM (name of DME station) DME

11-MAINTAIN (level) UNTIL PASSING (significant point)

12- MAINTAIN (level) UNTIL FURTHER ADVISED

EMERGENCY DESCENT

1- ATTENTION ALL AIRCRAFT IN THE VICINITY OF [or AT] (significant point or location) EMERGENCY DESCENT IN PROGRESS FROM (level) (followed as necessary by specific instruction , clearance, traffic information …)

TRANSFER OF CONTROL:

1-(aircraft call sign) RELEASED [AT (time)]

2- CONTACT (unit call sign) (frequency) [NOW]

3- FREQUENCY CHANGE APPROVED

4-REMAIN THIS FREQUENCY

5- STAND BY FOR (unit call sign) (frequency)

INFORMATION TO AIRCRAFT:

1- LANDING GEAR APPEARS DOWN

2-CAUTION JET BLAST (SLIPSTREAM)

OTHERS:

1-VISUAL DEPARTURE APPROVED WITH THE VISUAL REFRENCE TO THE TERRAIN UP TO FL …

2- WIND SHEAR WARNNIG REPORTEED BY (type of aircraft) WIND SHEAR IN APPROACH RUNWAY (number) AT (time)

منبع : PANS-ATM (Doc 4444 )

......................................................................................................................................................

 

درباره استان زيبای اردبيل

 

درباره استان زيبای اردبيل                                                           

استان اردبيل با جاذبه های طبيعی و تاريخی منحصر بفرد يكی از مناطق جالب گردشگری در ايران می باشد.مهمترين ويژگی اين استان آب و هوای مطبوع و خنك اين منطقه در فصول بهار وتابستان ميباشد. استان اردبيل در شمالی ترين نقطه ايران قرار دارد . مساحت آن بالغ بر 18011 كيلومتر مربع است كه از شمال به جمهوری آذربايجان ،از شرق به استان گيلان ، از جنوب به استان زنجان و از غرب به استان آذربايجان غربی محدود شده است.بر اساس آخرين تقسيمات كشوری ، استان اردبيل شامل شهرستانهای اردبيل ،بيله سوار ،پارس آباد ،خلخال ، مشكين شهر ،مغان، نمين ،نير و كوثر (گيوی) میباشد.

رشته كوههای سبلان ارتفاعات كوه های باغرو ، صلوات داغ و خروسلو از كوههای مهم استان هستند. درياچه های ديدنی استان عبارتند از نئور ، شورابيل ،شور گول ، آلوچه ،كمی آباد ،ملا احمد و مرداب قره سو كه زيستگاه پرندگان آبی ميباشد.اين استان همچنين از داشتن رودهای مانند ارس ،قره سو ،دره رود ،خياو چای و نمين چای همراه با مراتع زيبا وجنگلهای انبوه و مجتمع های آب درماني وآثار تاريخی ،زيارتی وسياحتی و هتلها بهره برده است و سالانه چندين ميليون گردشگر را از نقاط مختلف ايران و جهان بدين سو می كشاند .

 

 فهرست جاذبه‌ها و مسيرهای گردشگری استان اردبيل :

 

اردبيل :

 مجتمع تفريحي شورابيل- درياچه نئور- بقعه شيخ صفي الدين- موزه مردم شناسی- پلها و خانه های قديمی- مجموعه بازار- مسجد جمعه- آبگرم و آبشار سردابه- مقبره شيخ جبرائيل

نمين :

 جنگلهای قندقلو- گردنه حيران- شيخ بدرالدين اردبيل-

سرعين  :

 آبهای گرم و معدنی گاوميش گلی- قره سو- ساری سو- اعصاب سوئی- پهنلو- قهوه سويی- ژنرال سوئی- مجتمع آبدرمانی سبلان و بش باجيلار- پيست اسكی آلوارس- تپه باستانی آناهيتا- روستای ييلاقي بيله درق

مشگين شهر :

 قلعه قهقهه- آبهای گرم معدنی مشگين شهر(فينرجه، شاپيل، موئيل، قوتورسوئی و …) كوه سبلان- مقبره شيخ حيدر- موزه مشگين شهر- شيروان دره سی- محوطه باستانی شهريری اردبيل-

در شهر نير  : چشمه سارهای بولاغلار- پل تاريخی- كاروانسرای شاه عباس- آبگرم برجلو قينرجه- قلعه بوينی يوغون- سد يامچي نير اردبيل-

بيله سوار :

 بازارچه مرزی بيله سوار- سواحل رود ارس- قيز قلعه سی- كشتزارهای منطقه -

پارس آبادمغان :

 قلعه اولتان- تپه نادری- باغات ميوه و كشت و صنعت مغان- زندگی عشايری

گرمی :

 درياچه گيلارلو- اجاق برزند آلازار-

................................................................................................................................

 

عنوان : ارتباط راديوئی مراقبت پرواز با وسايل نقليه فرودگاهی " ATC Radio Use by Airport Vehicles

عنوان : ارتباط راديوئی مراقبت پرواز با وسايل نقليه فرودگاهی

" ATC Radio Use by Airport Vehicles   "

تهيه وتنظيم  : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

منبع :      From SKYbrary Wiki

مقدمه :

يكِی از ملزومات كليدی برای استقرارايمن وسايل نقليه در مناطق مانور داخل فرودگاهی در رابطه با هواپيما  اين است كه راننده يا همكار مستقر شده در صندلی جلويی وسيله نقليه صلاحيت لازم برای ارتباط راديويی با مراقبت پرواز را داشته باشد.( فرد دوره ديده و آشنا با وسايل ارتباط راديويی باشد)

مقامات فرودگاهی معمولا" دارای مسئوليت كلی برای تنظيم ونظارت بر استاندارد ها را دارند؛ علاوه برآن آژانس عملياتی وسايل نقليه ؛ براي اطمينان از اينكه ارتباط راديويی وسيله نقليه اشان با مراقبت پرواز استاندارد لازم را داراست و هيچگونه خللی  در روند ايمنی هواپيما ايجاد نميكند  مستقيما"  مسئوليت دارند. لازم بذكر است كه بعضی از وسايل نقليه تحت نظر مستقيم مسئولان هواپيمایی بوده وبقيه اكثرا" توسط سايرارائه دهندگان خدمات هواپيمايی كار ميكنند.

بايد در نظر داشته باشيم كه مصيبت عظمي هنگامی است كه در حين حركت سريع هواپيما برای برخاستن ونشستن روی باند با يك وسيله نقليه زمينی مواجه شويم. يك بررسی ملی در سال 2007 نشان ميدهد كه 26 درصد از تداخل و سوانح  ثبت شده در باند به نوعی با وسايل نقليه زمينی مرتبط بوده است و اين خطا اكثرا" خطای كنترلر مراقبت پرواز نبوده بلكه اشتباهی است كه بوسيله راننده وسيله نقليه ايجاد ميشود.

رانندگان وسايل نقليه چه كسانی هستند ؟

 بخش اعظمی از پرسنل مسئول در فرودگاه كه نقشهای متفاوتی در تكميل وانجام كارهای خاص فرودگاهی دارند در كنار ساير رانندگان محوطه فرودگاهی در رابطه با موارد زير مشغول فعاليت ميباشند :

• تعمير و نگهداری هواپيما
• عمليات يخ زدايی زمينی هواپيما
• تامين توشه و آذوقه هواپيما
• عمليات نظافت هواپيما
• عمليات سوخت رسانی به هواپيما
• حمل و نقل مسافران و گروه پروازی
• حمل بار ومحموله هواپيما
• گارد محافظين مورد نياز هواپيما

 

آنها كجا رانندگی ميكنند ؟

هر متصدی فرودگاهی انتظار دارد كه برای اطمينان ازصدور مجوز رانندگی در محوطه فرودگاه  و دستورالعملهای برای تائيد اعتبار واعلان استفاده موثر از فركانس ارتباط راديويی كنترل ترافيك پرواز؛ سيستمی وجود داشته باشد.

رانندگی در محوطه فرودگاهی به راحتی ميتواند به دو بخش ازجمله در محوطه اصلی و محوطه مانور مشترك با هواپيما قابل تفكيك باشد؛ در محوطه ای كه نياز به ارتباط راديويی نيست و نواحی كه جهت دسترسی  به آن نواحی نياز به ارتباط راديويی و كسب مجوز از مراقبت پرواز ميباشد و در اين مقاله استناد به اين محوطه اخير ميباشد كه در رابطه با ايمنی هواپيما است و بايستی برای ورود و تردد در آن محوطه مجوز راديويی مراقبت پرواز دريافت شود.

عناصر كليدی مورد قبول ارتباط راديويی مراقبت پرواز برای ارتباط با رانندگان زمينی به شرح زير ميباشد :

• در فرودگاههای بزرگ با فركانس متفاوتی و با يك معرف راديويی متفاوت بايد تماس گرفته شود كه اين معرف راديويی ميتواند  tower  ( نشانگر باند فعال يا مورد استفاده برای پرواز است) و ground  ( نشانگر غير محوطه باند فعال است)  باشد.
• مكالمات خيلی واضح و با سرعت متوسط اداء شود ؛ مخصوصا" اگر فرد به زبان محلی و بالهجه صحبت می نمايد.
• قبل از شروع  مكالمه و ارسال پيغام همواره گوش كند  و با فاصله كوتاهی"مكث " نسبت به مكالمه قبلی با ترافيك قبلی يا ATC  مكالمه نمايد .
• قبل از شروع مكالمه دگمه پرس زده شود وتا اتمام كامل مكالمه آنرا رها نسازد وبي شك در صورت قطع شدن آن در وسط مكالمه باعث حذف قسمتی از مكالمه خواهد شد.
• آرايش استقرار هواپيما ها و موقيعت باند ها و تاكسی رو های باند ونقاط ايستايی ابتداي باند را بداند
• قبل از توصيه مسير باند مورد استفاده و هر مكانی كه در آن كار ساختمانی انجام ميشود وهمچنين  تاكسی رو های بسته شده كه موثر هستند شناسايی شود
• محدوديت سرعت كاملا" اعمال شود و مراقبت پرواز برای تصحيح مجوزسرعت داده شده كاملا" مجاز است.
• علايم جاده ای در صورت وجود استفاده شود.
• در صورت هرگونه شك وشبه در مورد مجوز داده شده با لفظ " تكرار مجدد " قبل از حركت كاملا" مسير حركت مفهوم و فهميده شود
• اطمينان شود كه مجوز صادر شده توسط مراقبت پروازقبل از حركت ؛  باز خوانی  شود.
• معرف راديويی تعريف شده برای رانندگان و يا وسيله نقليه به خاطر سپرده شود در طول زمان تردد  گوش داده شود و برای تفكيك ارتباطات راديويی به كار رود
• به دستورالعمل در صورت قطع ارتباط راديوی آشنا باشد
• و...

 

استفاده از مكالمات و اصطلاحات استاندارد هوانوردی :

كوتاه و موجز بودن مكالمات راديوی بدليل كاهش زمان مكالمه يكی از ضروريات است و مهمتر از آن قابل فهم بودن آنها ميباشد.اكثرا" يك كلمه هم تراز يك اصطلاح و عبارت است .و گاهی لغات يك كلمه ای رايج در اصطلاحات روزمره كه شايد زياد مهم نباشند در مراقبت پرواز دستورات بسيار  مهمی هستند.و همچنين گاهی اعداد و حروفات منفردا" در مكالمات راديويی بين المللی مهم هستند مثلا" وقتی گفته ميشود " در سی 12 نگهدار " (Hold at C12)  

باند مورد استفاده فعال :

بعضی فرودگاهها بيش از يك باند دارند فلذا بسيار مهم است كه بدانيم كدامين باند مورد استفاده "فعال " است.فلذا گرفتن مجوز خاص برای قطع باند فعال بسيار ضروری تر از باند غير فعال خواهد بود.

يدك كشيدن هواپيما TOWING   :

افرادی كه برای رانندگی وسيله نقليه هنگام يدك كشيدن هواپيما مورد استفاده قرار ميگيرندو مجاز به مكالمه با مراقبت پرواز ميشوند بايد بدقت انتخاب شده و دوره آموزشی تخصصی لازم را توسط شركت مربوطه گذرانده باشندو كاهش ديد هوا و بزرگی و ابعاد هواپيما را هنگام بكسل كردن هواپيما مد نظر قرار دهند.ومخاطره وقتی خواهد بود كه ارتباط راديويی هنگام يدك كشيدن قطع شود و يا راننده يدك كش بدون هماهنگی و با نظر خود حركت نمايد.

دستورالعمل حركت در ديد پايين :

هر فرودگاهی يك دستورالعمل مورد تاييد برای حركت در ديد هواشناسی پايين دارد و در هنگام ديد پايين اين مجموعه دستورالعمل بايد مد نظر قرار دارد. و وسايل نقليه بايستی با محدوديت سرعت حركت نموده و درهنگام روز نيز بايداز روشنايی باند مورداستفاده قرار گيرد.

گزارشات پيش دارندگی :

از جنبه های مهم  در هنگام رانندگی تحت نظر مراقبت پروازاين است كه دقيقا" دستوالعمل داده شده رعايت شود ورانندگی با هوشياری كامل به اطراف باشد ويكی از مسئوليتهای رانندگان مراقبت و هوشياری و  گزارش داوطلبانه مشاهدات مخاطره اميز مشاهده شده از طريق راديو به مراقبت پرواز در موارد زير است:

• هرگونه عيوب ظاهری و غير نرمال خارجی در رابطه با هواپيما و درنزديكی آن
• فعاليت پرندگان يا حيوانات كه در ديد مراقبت پرواز نيست و ميتواند خطر بالقوه برای هواپيما باشد
• هرگونه پديده FOD  يعنی شن وماسه و ضايعات قابل مشاهده
• و هر گونه خطر قابل تشخيص از داخل وسيله نقليه برای پرسنل و هواپيما به مراقبت پرواز گزارش و منعكس گردد.

 

اسكورت وسايل نقليه ای كه با مراقبت پرواز ارتباط راديوی ندارند:

 

در صورت وجود دستوالعمل مورد توافق واحد كنترل ترافيك پرواز؛ اسقراريك وسيله نقليه مجاز به ارتباط راديوی در ناحيه تحت كنترل مراقبت پرواز در نزديكی وسايل نقليه بازديد كنندگان مناسب خواهد بود.و همچنين اين وسيله اسكورت ميتواند به نحوه هماهنگی وسايل نقليه ديگر نظارت داشته باشد وموقعيت آنها را همواره مد نظر قرار دهد تا اطمينان يابد وسايل نقليه براساس مجوز مراقبت پرواز در مسير مشخص شده حركت نمايندكه اين بوسيله عوامل ايمنی زمينی ميتواند انجام شود.

تيم محلی ايمنی باند Local Runway Safety Teams  (LRST )   :

اغلب يك تيم محلی ايمنی باند در فرودگاه وجود دارد . ودر صورت وجود آن ؛ بوسيله مدير فرودگاه و با حضور كنترل ترافيك هوايی ATC   اداره ميشود.و آن برای نظارت بر دستورالعملهای ايمنی باند دررابطه با قطع باند توسط وسايل نقليه وهشداربرای رانندگان و استاندارد مكالمات راديويی بين رانندگان و برای جمع آوری اطلاعات دريافتی و كمك برای  هماهنگی حل مشكلات و صدور هشدارهای لازم ؛ايجاد شده است.

 

منابع :

سايت اينترنتی SKYbrary wiki   متن Atc Radio Use by Airport Vehicles   

.................................................................................................................

 

 

 

طرح پروازی FLIGHT PLAN

بسمه تعالی

طرح پروازی  FLIGHT PLAN   :

تهيه وتنظيم لطيف جمشيدزاده

مقدمه

طرح پروازی مراقبت پرواز سندی است كه اطلاعات خاصی را ؛ برای واحدهای كنترل ترافيك هوايی  در رابطه با مقاصد پرواز و يا بخشی از پرواز هواپيما ارائه ميدهد ( ايكائو سند ضميمه شماره 2 قوانين هوايی ANNEX 2   در Chapter 1   ). اين سند توسط خلبان ويا ديسپچ شركت مربوطه Dispatcher   نوشته شده و قبل از پرواز ارائه ميشود.

جزئيات قوانين در رابطه با نحوه تحويل ؛ محتوا ؛ تكميل ؛ تغييرات ؛انعقاد طرح پروازی در انكس 2 ( قوانين هوايی ) و نشريه اطلاعات هوانوردی ملی درج شده است.

در اكثر كشورها ارائه طرح پروازی برای انجام پرواز تحت شرايط مقررات IFR  مورد نياز است و برای پرواز  VFR  ارائه طرح پروازی اختياری است مگر اينكه بر روی مرز هوايی و يا نواحی شناخته نشده مانند دريا انجام شود تا در صورت تاخير از رسيدن نحوه كمك رسانی مد نظر قرار گيرد. 

طرح پروازی بصورت يك سند نوشتاری و يا سند الكترونيكی  و يا گاهی بصورت شفاهی پر ميگردد.

طرح پروازی قبل از پرواز در موارد زير الزامی ميباشد :

·       پرواز يا بخشی از پرواز برای ارائه به واحد كنترل ترافيك هوايی

·       برای پرواز IFR  در فضای  advisory airspace

·    برای پرواز در و داخل ناحيه تعيين شده و يا مسير هوايی تعيين شده وقتی كه بوسيله مسئولان سرويس كنترل ترافيك هوايی مربوطه برای تسهيل ارائه سرويس اطلاعات پرواز و سرويس جستجو و نجات و سرويس هشدار ملزم شود .

·    برای پرواز در و داخل ناحيه تعيين شده و يا مسير هوايی تعيين شده وقتی بوسيله مسئولان سرويس كنترل ترافيك هوايی مربوطه برای تسهيل هماهنگی با واحدهای نظامی مقتضی يا سرويس كنترل ترافيك هوايی كشورهای مجاوربرای جلوگيری از رهگيری هوايی بمنظور معرفی پرواز كه ملزم شود.

·       برای پرواز در خطوط مرزی بين المللی .

 

  طرح پروازی  بايستی قبل از خروج پرواز برای اداره گزارش سرويس ترافيك هوايی فرودگاه مبدا" ارائه شود و يا در طول پرواز ؛به واحد سرويس ترافيك هوايی ويا ايستگاه كنترل راديويی زمينی ارسال شود مگر اينكه در توافقات ارائه طرح پروازی بصورت RPLs  (repetitive flight plan )   اعمال شده باشد.در ايران طرح پروازی flight plan  يك ساعت قبل از زمان خروجی هواپيما در سه برگ رنگی به مراقبت پرواز ارائه ميشود و بعد از بررسی از نطررعايت فرمت و اطلاعات طرح پرواز و تكميل و بررسی دقت و صحت اطلاعات و در صورت لزوم تصحيح آن بر طبق قوانين هوانوردی و امضاء مبنی بر تحويل آن ؛ نسخه آبی رنگ جهت ارسال بوسيله سيستم سوچينگ يا تلكس Telex   مخابراتی به واحد مخابرات هواپيمايی AFTN   ارسال ميشود و برگ زرد رنگ در اختيار شركت مربوط قرار ميگيرد تا به خلبان داده شود و برگ سفيد رنگ در بايگانی يا آرشيو مراقبت پرواز قرار داده ميشود.

اگر احتمال تاخير برای پروازIFR   بيش از نيم ساعت از زمان EOBT  درج شده درطرح پرواز باشد و برای پرواز كنترل نشده اين تاخير يك ساعت باشد بايستی طرح پروازی باطل گرديده و طرح پرواز اصلاح و يا تجديد گردد( البته لازم بذكر است اين مدت در ايران يك ساعت ميباشدو هر طرح پروازی بمدت يك ساعت اعتبار دارد ).

در طرح پرواز موارد زير مرتبط با پرواز بايستی نوشته شده باشد :

·    معرفی هواپيما-  معمولا" نام شركت هواپيمايی و شماره اختصاص داده شده به پروازحداكثر هفت حرفی و يا علامت ثبت هواپيما جهت معرفی استفاده  ميگردد

·    نوع قوانين پروازی كه هواپيما دنبال خواهد كرد(IFR   VFR  )يا تركيبی از دو روش هوانوردی كه بصورت كد يك يا دو رقمی (I-V-Y-Z )  در طرح پروازی درج ميشود و نوع پرواز كه برنامه ای S   يا غير برنامه ای  N  در آن مشخص ميشود.

·    تعداد و نوع هواپيما و طبقه بندی نوع باد پشتی ايجاد شده توسط هواپيما كه معمولا" هواپيما ها بر اساس وزن هنگام take off   به سه رده سنگين H   ( 136000 كيلوگرم و بيشتر )و متوسط M   ( كمتر از 136000 كيلوگرم و بيشتر از 7000 كيلوگرم ) و سبك L  (7000 كيلوگرم وكمتر از آن ) تقسيم ميشوند

·       تجهيزات ناوبری و ارتباطی و نظارتی در دسترس در هواپيما

·    فرودگاه خروجی كه بصورت كد چهاررقمي مشخص شده توسط ايكائو در قسمت مربوطه درج ميشود كه مثلا" كد OIII  فرودگاه مهرآباد تهران و كد OITL  برای فرودگاه اردبيل تعيين شده است واگر برای فرودگاهی كد تعيين نشده بود از چهار حرف ZZZZ  استفاده نموده و ايتم ساير اطلاعات توضيح داده ميشود.

·    زمان تقريبی كندن چرخهای هواپيما از روی باند ( زمان خروج پرواز از فرودگاه ) كه بر اساس زمان جهانی و به صورت كد چهار رقمی ساعت ودقيقه  بيان ميشود

·    سرعت متعارف هواپيما true airspeed   كه حداگثر پنج كاراكتر بر اساس واحد سرعت نات knot  و يا كيلومتر ويا ماخ نوشته ميشود

·    ارتفاع متعارف هواپيما كه مثلا" ارتفاع 25000 پا به صورت F250  و يا4500  پا از سطح زمين AGL   به صورت A045  نوشته ميشود.  

·       نام مسير های هوايی كه هواپيما طی خواهد كرد

·       نام فرودگاه مقصد و مدت زمانی كه طول ميكشد تا به مقصد برسد

·    فرودگاهای كمكی كه معمولا" در شرايط غير منتظره نظير بدی هوا در فرودگاه مقصد ويا شورش يا فعاليت تروريستی و  ... مورد استفاده خلبان قرار ميگيرد.

·    ميزان سوخت -  معمولا" وزن سوخت مصرفی به پوند يا كيلوگرم بيان ميشود بجای اينكه به صورت واحد حجم يعنی گالن يا ليتر بيان شود و آن بدليل اهميت وزن هواپيما در هوانوردی ميباشد.ميزان سوخت مورد نياز برای پرواز معمولا" بر اساس فرمول Vir Narain  بصورت C=D.O Sec Ө/2A  محاسبه ميشود.در طرح پروازی ميزان سوخت بر اساس ساعت و دقيقه نوشته ميشود. معمولا"در ايالت متحده برای پروازهای محلی محاسبه ميزان سوخت مورد نياز علاوه بر سوخت مورد نياز تا فرودگاه مقصد وهمچنين فرودگاه كمكی حدود 45 دقيقه سوخت نيزبرای پرواز با سرعت متعارف نيز به صورت اضافه در نظر ميگيرند.و همچنين بر اساس زمان 10% مثلا" برای پرواز حدود 10 ساعت بايستی يك ساعت سوخت اضافی و بر اساس مقدار سوخت 5% مثلا" برای پروازی كه 20000 كيلوگرم سوخت نياز دارد حدود 1000 كيلوگرم سوخت ذخيره در نظر گرفته ميشود.

·    تعداد مسافران و سرنشينان هواپيما كه اكثرا" برای پروازهای مسافربری بدليل در دسترس نبودن هنگام نوشتن طر÷پروازی از مخفف TBN  استفاده ميشود و در قسمت مربوطه درج ميگردد

·    تجهيزات اضطراری و نجات - كه تعدادی در فرم مربوط به طرح پروازی مشخص شده كه در صورتی كه فاقد يكی از موارد ذكر شده باشد با زدن علامت بروی آن مشخص ميگردد كه اكثرا" اين موارد در سوانح بكار می آيد.

·       نام خلبان

·       رنگ هواپيما كه در هنگام عمليات جستجو و نجات برای شناسايی هواپيما كاربرد دارد

·       ساير اطلاعات مورد نياز

بر طبق AIP ايران  طرح پروازFlight Plan   معمولا" 24 ساعت قبل از پرواز ويا حداقل يك ساعت قبل از پروازمحلی و سه ساعت قبل از پرواز بين المللی؛ به اداره گزارش سرويس ترافيك هوايی  Air Traffic Services Reporting Office  ويا واحد مراقبت پرواز فرودگاه خروجی  ارائه ميگردد.  برای بعضی پرواز های ويژه اين پريود زمانی مد نظر قرار نميگيرد از جمله پروازهای رهگيری نظامی Scramble  وپرواز آمبولانس پزشكی Ambulance  و پرواز مقامات بالای مملكتی VIP  وپروازهای جستجو و نجات SAR  و پروازهای چك كننده دستگاههای ناوبری هوايی Flight check  .

 لازم بذكر است نوع ديگری از طرح پروازی برای پروازهای برنامه ای روتين بصورت شش ماهه ارائه ميشود كه به آن طرح پروازی تكراری و به اصطلاح هوانوردی آر پی ال Repetitive Flight Plan   گفته ميشود كه توشط شركت هواپيمايی به اداره گزارش سرويس ترافيك هوايی  Air Traffic Services Reporting Office  ويا واحد مراقبت پرواز فرودگاه خروجی  ارائه ميگردد.اين نوع طرح پروازی برای پروازهای برنامه ای IFR  كه پرواز به صورت حداقل ده روز متوالی برقرار شده باشد و يا حداقل ده بار در يك روز ثابت هفته برقرار شود دريافت ميگردد .و اين طرح پروازی حداقل دو هفته قبل از برقراری پرواز به واحد مراقبت پرواز ارائه ميشود.

هماطور كه در بالا ذكر شد هر طرح پروازی در ايران تا يك ساعت بعداز زمان تخمينی تيك اف EOBT   اعتبار دارد  و تنها يك اصلاحيه برای تغيير زمان پروازEOBT   و يا تغيير نوع هواپيما TYPE  با فرمت خاص  دريافت ميشود.

منابع :

·       سايت اينترنتی  SKYbrary Wiki  

·       سايت اينترنتی  Wikipedia the free encyclopedia  

·       انكس 2 بخش 3  ( Annex 2  )

·       DOC4444      Air Traffic Management    

·    APPENEX 2 DOC4444   برای نحوه پر كردن طرح پروازی از اين منبع ميتوان استفاده نمود.

·       AIP  ايران.

........................................................................................

 

ACASII يا نسل دوم سيستم جلوگيری از برخورد هواپيماها

ACASII يا نسل دوم سيستم جلوگيری از برخورد هواپيماها

تهيه وتنظيم:  رئوف نيك طبع كنترلر مراقبت پرواز فرودگاه اردبيل

اصول اوليه

ACASII (Airborne Collision Avoidance System) به منظور کاهش خطراحتمالی برخورد بین هواپیماها معرفی شده است كه به عنوان آخرین وسيله حفظ ایمنی، صرف نظر از استانداردهای جدایی ترافيك هوائی فعالیت می کند.

ACASII ، یک سیستم مبتنی بر رادار ثانویه فرستنده سیگنالهای راديوئی ((SSR می باشد. ACASII از فرستنده مد C و مد S  هواپیماهای اطراف هواپيمايی كه در آن نصب شده است، اطلاعات ارتفاع وفاصله را دريافت وپردازش می كند سپس به خلبان هشدار مناسب را می دهد. هواپیماهايی كه فرستنده ندارند توسط اين سيستم قابل شناسایی نیستند.

ACASII مستقل از ناوبری هواپیما ، سیستم های مدیریت ، کنترل ترافیک هوایی (ATC) و سیستم های زمینی كار می كند و ارزیابی آن به ATC ، خلبان و یا ورودی autopilot وابسته نيست.

در حال حاضر ،تنها سيستم تجاری موجود   ACASIIبر اساس  اسناندارد ايكائو (ICAO)،     نسل هفتمTCAS II    (Traffic alert and Collision Avoidance System)  می باشد.

                              
- هشدارنسبت به ترافیک(Traffic Advisory)   و                                                              واكنش پيشنهادی نسبت به ترافيك(Resolution Advisory):

دو نوع هشدار می تواند توسط ACASII صادر می شود،  هشدارنسبت به ترافیک  (TA) و واكنش پيشنهادی نسبت به ترافيك(RA) . طراح اين سيستم خواسته است  به خلبان كمك تصویری ازهواپیمای درگير باخود ارائه كند وخلبان را  برای یک واكنش پيشنهادی بالقوه آماده كند.

اگر خطر برخورد توسط  ACASII اعلام شود یک واكنش پيشنهادی  ارائه می شود. به طور خلاصه یک واكنش پيشنهادی، به خلبان میگويد برای اجتناب ازترافيك درگيربا خود در چه محدوده سرعت عمودی بايد پروازكند.  نمايشگر این محدوده  روی تجهيزات هواپيما نشان داده شده است. این پیام همراه یک هشدار شنيداری واكنش پيشنهادی را نشان می دهد.وقتی که هواپیماها به صورت افقی ازهم دور شدند یک پيام رفع خطر برخورد داده می شود.



تصوير فوق یک مثال ازنمايشگر ACASII كه يك واكنش پيشنهادی"صعود" با سرعت عمودی 1500 پا در دقيقه را نشان می دهد.

            این هدایت عمودی با هماهنگی  ACASIIهواپيمای درگيرداده می شود که از طریق یک لینک مد S  با آن مرتبط میباشد. به طوری که دو هواپیما مانورهای مكمل يكديگر را انتخاب می کنند. هدف واكنشهای پيشنهادی، اجتناب از برخورد هواپيماها با ایجاد جدایی عمودی (300 -- 700 فوت) ، به جای بازسازی یک جدایی ارائه شده به وسيله مراقبت پروازاست.
ACASII در مقیاسهای زمانی نسبتا کوتاه عمل می كند. حداکثر زمان  برای دادن یک هشدارنسبت به ترافیک (TA) 48 ثانیه قبل از زمان برخورد يا(closest point of approach) CPA است.اين زمان برای یک RA  35 ثانیه است. در ارتفاعات پایین(جایی که هواپیما به طور معمول کندتر پروازمی كند) اين مقیاسهای زمانی کوتاه تر هستند. مانور سریع و غیر منتظره هواپیما ممکن است باعث ايجاد یک  RAبا بعد زمانی بسیار کمترشود. اگر خطر قريب الوقوعی وجود داشته باشد این امکان وجود دارد که هيچ TA قبل ازيك RA داده نشود. اثر یک RA از سوی تجهیزات ACAS  در هر ثانيه ارزیابی میشود و در صورت لزوم  ممکن است تقویت ، تضعیف يا معکوس شود و يا پایان يابد. 
یک لايه فضائی حفاظتی، اطراف هرهواپيمای مجهز به ACASII راحاطه كرده است. اندازه اين لايه به ارتفاع ، سرعت  و جهت هواپیمای كه با هواپيمای مورد نظردرگیر می شود بستگی دارد.

 

           
RAs می تواند قبل ازبه خطر افتادن حداقل جدايی كه توسط  ATC تولید شده است وحتی زودتر ازكاهش اين جدایی توليد شود. در اروپا ، حدود دو سوم از همه RAs  قبل ازنقض حداقل جدایی ATC صادر می شود.

 

يك RA می تواند در قبال همه هواپيماهائی كه مجهز به یک فرستنده ارتفاع (مدS یامد A/C) می باشند، تولید شود ولزومي ندارد كه هواپيمائی كه جدائی بين دوهواپيما را تهديد می كند مجهز به ACASII باشد. با این حال ، RA تنها در میان هواپیماهای مجهزبه ACASII هماهنگ می شود. توجه داشته باشید که در اکثر موارد فقط یک هواپیما RA را دریافت خواهد کرد (صرف نظر از اینکه آیا هواپيمای تهديد كننده مجهز به ACASII هست یا نه).




انواع RA  (TCASII version 7) :


مطابق باRA  (واكنش پيشنهادی نسبت به ترافيك):
خلبانان  موظف هستند  بلافاصله  تمام RA   را انجام دهند، حتی در صورتی کهRA      بر خلاف ATC clearances و یا instructionsباشد.
اگر یک خلبان یک RA دریافت كند، موظف است که ازآن پيروی كند، مگر اینکه انجام این کارسلامت هواپیما را به مخاطره بياندازد. به هر حال پيروی از RA  ، در موارد بسیاری موجب تخطی ازATC clearance  میشود. در این موارد ، کنترلردیگر مسئول جدایی بين هواپیماهای در گير نيست.
از سوی دیگر ، ATC به طور بالقوه می تواند نسبت به پاسخ خلبان به RA مداخله كند. اگر یک دستورالعمل ATC همزمان با یک RA متناقض باشد، خلبان ممکن است تصوركند که ATC که به طور کامل از وضعیت آگاه است ودر حال ارائه بهترين راه حل است. اما در واقعیت ATC ازRA  آگاه نیست تا زمانی که RA توسط خلبان گزارش شود. بنا بر اين زمانی كه RA توسط خلبان گزارش شده است ،نيازی نيست كه ATC نسبت به تغييرمسیر پروازهواپیمای درگیر در برخورد اقدامی انجام دهد. بنابراین ،انتظار می رود که خلبان از RA پيروی كند. امااين درعمل همیشه رخ نمی دهد.


- استاندارد بین المللی :

سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) مسئوليت استاندارد های جهانی ACAS را برعهده دارد.
تجهیزات ACAS توسط سه شركت فروشنده ارائه می شود. در حالی که محصول هر شركت کمی متفاوت است اما کارکردهای اصلی مشابهی برای اجتناب از برخورد دارند و قوانين هماهنگی موجود درهر یک از محصولات به يك شكل  است. برای درياقت گواهی ، تجهیزات ACAS باید واجد حداقل استانداردها و عملکرد عملیاتی (MOPS: Minimum Operational Performance Standards) وضع شده در مجموعه  RTCA و اسناد EUROCAE باشد.
تجهیزاتACASII بايد استاندارد  وروشهای توصیه شدهStandards and Recommended) Practices:SARPs) داشته باشد كه به عنوان نسخه هفتم TCASII  شناخته شده است. یک گروه کار مشترک RTCA / EUROCAE در حال حاضر روی آخرين اصلاحات MOPS ، كه درمورد سه تغییر مشخص برای بهبود ایمنی مربوط به روش اجتناب ازبرخورد می باشد كار می كنند. این MOPS جدید، TCAS II version 7.1 خواهد شد.

- انواع ACAS:

 
: ACASI
هشدارنسبت به ترافیک (TAs) ارائه می دهد اما هیچ مانوری را توصیه نمی کند. تنها دستگاه مجری ACASI همان TCAS I است. روشهای استاندارد و توصیه شده (SARPs) برای ACASI  در جلد چهارم ضمیمه 10ايكائو (Annex 10) منتشر شده است و به قابلیت همكاری و تداخل عمل با ACASII محدود شده است.
ACASI در ایالات متحده برای بعضی از هواپیما های کوچکترهنوز استفاده می شود (نسخه TCAS 6.04A).

ACASII:
نسبت به ترافیک هشدار می دهد (TAs) و واكنش پيشنهادی نسبت به ترافيك (RAs) در جهت عمودی و افق‍ی ارائه میكند. تنها مجری مفهوم ACASII همان نسخه هفتم TCASII  است. ICAO SARPs برای اين نسخه در ضمیمه 10 منتشر شده است.

ACASII ( نسخه هفتم TCASII) در اروپا ( به پيوست مقررات ايكائو)  به اجرا گذاشته شده است.
 

ACASIII:
ضمن اين كه TA  می دهد در هر دو جهت عمودی وافقی يا يكی از دو جهت نيز RA ارائه می دهد. همچنین  اين موارد برای TCAS IV نيز در نظر گرفته شده است. اجرای اين موارد  نه در حال حاضر که در آینده نزدیک نيز بعید است. SARPs ICAO هنوز برای ACASIII اجرا نشده است و در حال حاضر طرحی برای اجرايی آن وجود ندارد.


- نیازهای تجهيزاتی:

در اروپا، از 1 ژانویه 2005 تمام هواپیماهای كشوری دارای موتور توربينی با حداکثر وزن برخاستن از باند( maximum take-off mass)  بیش از 5،700 کیلوگرم ، و یا توانایی حمل بیش از 19 مسافر ، باید به TCAS II version 7 مجهز باشد. علاوه بر این ، بسیاری ازهواپيماهای دولتی و تجاری نيز به اين وسيله مجهز هستند.


- مزایای ایمنی:

مزایای ایمنی را با ACAS معمولا با نرخ ريسك بیان می شود (آیا ACAS ایمنی را بهتر یا بدترمی كند؟). برای اروپا ، برآورد شده است که ACAS خطر برخورد هوائی در لايه های ميانی آسمان را حدود يك پنجم كاهش دهد(به عنوان مثال یک نرخ ريسك 22 درصدی).
اهمیت اجرای درست RAs، توسط این واقعیت بهتر مشخص می شود که، یک خلبان که هرگز RAs  را اجرا نمی كند، سه برابر خلبانی كه RAs را اجرا می كند با خطر رو به رو می شود.

 انسان ضعيفترين عنصر در حلقه کنترل ACAS است. در صورت حذف انسان از اين حلقه نرخ خطريك دهم بهبود خواهد يافت.


- محدودیت :ACASII

کارایی و موثر بودن ACAS توسط چند سیستم ،عملیات  و محدودیت های كارآيی آنها تاثيرمی پذيرد.

 این محدودیتها عبارتند از :
-- هواپیمای غيرمجهزبه فرستنده مورد نياز ،  یا یک هواپیما با فرستنده غيرمعتبركه شناسایی نخواهدشد.
-- RAs برای ترافيكی كه فرستنده مقدارارتفاع ندارد صادر نخواهد شد.
-- هشداری (TAs و یا RAs) برای هواپیمای دارای نرخ صعود عمودی بیش از 10،000 پا در دقيقه صادر نخواهد شد.
-- در صورت نرسيدن اطلاعات ورودی از ارتفاع سنج (مبتنی بر فشار سنج يا راديو) يا فرستنده مقدار ارتفاع به هر دليل  ACASII به صورت خودکارعمل نخواهد كرد.
-- برخی RAs دربعضی ارتفاعات مبتنی براطلاعات ورودی از ارتفاع سنج رادیویی مستثنی شده اند:
الف) 1550 پا (100-/+ پا) و پائينتر ،  RAs برای افزايش نزول
ب  ) 1100 پا (100-/+ پا) و پائينتر ، RAs  برای افزايش نزول
ج  ) 1000 پا (100-/+ پا) و پائينتر ، همه RAs  
د   ) 500 پا (100-/+ پا) و پائينتر همه هشدارهای شنیداری
-- RAs  برای صعود و افزایش صعود می تواند در بالای ارتفاعات ازپيش تعيين شده و یا درهواپیماهای با مشخصات خاص مستثنی شود.اين استثناها از طریق پينهای برنامه ای در هنگام نصب برنامه ها تنظیم می شوند.
-- به علت تداخل  محدود محاسبات رياضی ، ممکن است  ACASII تمام هواپيماهای مجهز به فرستنده را كه درفاصله نزديك از هواپيما هستند درمناطق با تراكم ترافیک بالا نشان ندهد.
-- سمتی (bearing) كه توسط ACASII نمایش داده می شود به اندازه کافی برای اقدام به مانور افقی فقط بر مبنای اطلاعات  صفحه نمايشگر ترافيك دقيق نيست. در نتیجه ، انجام مانورافقی صرفا بر اساس اطلاعات نمایش داده شده در صفحه نمایش ترافیک ممنوع است.
-- اخطارهای سیستم اخطارمجاورت با زمین (Ground Proximity Warning System :GPWS) ، سیستم اعلام اجتناب از خطر ارتفاعات (Terrain Avoidance Warning System :TAWS) و هشدارهای باد قيچی(wind shear) برهشدارهای ACASII اولويت دارند. هنگامی که هر یک GPWS / TAWS یا هشدارباد قيچی فعال است ، هشدارهای شنيداری  ACASII به طور خودکاردرمد TA-only قرار داده می شود.


  

 

 

منبع: يورو كنترل   EUROCONTROL

ديسپچ هواپيما

ديسپچ هواپيما

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

نقش ديسپچ در هواپيمايی :

‌بسيارند كسانی كه در دنيای مسافرت های هوايی به چند و چون صنعت حساس و پيچيده هواپيمايی توجهی ندارند؛اما مسافران با تجربه تری وجود دارند كه كنجكاوند و سعی در شناخت ابعاد گوناگون اين صنعت را دارند و كسب اطلاعات از صنعت هواپيمايی را تا حدودی لازم می دانند كه به زعم ما اينگونه كنكاش ها اگر خالی از فوايد تخصصی هم باشند ؛ در افزايش دانش عمومی هواپيمايی ارزش خاص خود را خواهند داشت. بی شك نشست و برخاست هواپيما از روی باند به اين آسانی كه تصور ميشود نيست و پرسنل عملياتی در رده های متفاوت نقش اصلی را در اين روند دارندعلی الخصوص در شركتهای هواپيمايی اين نقش بر عهده ديسپچ ميباشد؛در برخورد نخست شايد واژه ديسپچ برای نا آشنايان ملموس و متعارف نباشد اما در صنعت حمل و نقل هوايی واژه ای كاملا" ملموس ميباشد زيرا بدون استفاده از دانش پرسنل عمليات پروازشركت هواپيمايی ( ديسپچ ) خلبان قادر به انجام پروازی ايمن و مطلوب نخواهد بود.

اعزام كردن يك وسيله نقليه يا هواپيما را ديسپچ می نامند. كه در رابطه با هواپيمای تنها استنباط صرف از مفهوم فوق كافی نيست بلكه چنين اعزامی بايد با رعايت دقيق قوانين و مقررات ايمنی و موازين حقوق بين الملل كشوری و قوانين عمليات پروازی همراه باشد وعدم رعايت هريك از موارد فوق به منزله ضعف و عدم كارايی خوب يك شركت هواپيمايی محسوب خواهد شد.

نقش ديسپچ در شبكه كنترل پروازهواپيماها :

معمولا" در يك مسافرت هوايی؛مسافران فقط در جريان انجام پرواز ؛ تاخيرات احتمالی و يا لغو پروازقرارداده ميشوند و نه ماهيت قضيه؛ كه شايد چندان هم برای آنان اهميتی نداشته باشد.اما ديسپچ موظف است ضمن برقراری ارتباط های مستمر و مستقيم با تمامی بخش ها و واحد های راه اندازی يك هواپيما تا آماده شدن يك هواپيمايی ديگر از سوی بخش فنی ؛ مرتبآ در جريان چگونگی نحوه ارائه خدمات توسط واحد های ذيربط به هواپيمای جايگزين پرواز تاخيری يا ابطالی قرار گيرد. به علاوه ديسپچ به دليل قرار گرفتن در مركز ثقل عمليات پروازی شركت هواپيمايی؛ در واقع مركز اطلاعات و محاسبات پروازی درخواستی جهت كمك به خلبان نيز تلقی می شود و متخصصان شاغل در آن موظف اند اطلاعات درخواستی خلبانان را در زمينه های گوناگون اعم از گزارشات هوا ؛ميزان وزن بار و مسافر ؛ اطلاعات هوانوردی مورد نياز خلبان وخدمه پروازی و‌سرويس ها و بسياری از مسائل تخصصی مورد نياز هواپيما راتهيه و در اختيار آنان قرار دهندو گاهی به عنوان رابط بين خلبانان و مراقبت پروازانجام وظيفه مينمايند.

با توجه به اهميت و نقش ويژه مقررات ايمنی و حقوق بين الملل هواپيمايی كشوری ؛ همچنين اجرای دقيق مفاد آن در چگونگی انجام پروازها ؛ معمولا" واحد حقوقی هواپيمايی كشوری ؛ ضمايم و مقررات و انكس های مربوط با انجام پرواز ها را دراختيار ديسپچ قرار ميدهد. ضمن آن كه ديسپچ خود نيز موظف است ارتباط های مداومی را با واحد های تحت نظارت سازمان های ياد شده نظير برج مراقبت پرواز وواحد آتش نشانی وايمنی فرودگاه و ... داشته باشد.

لازم به ذكراست كه ‌بدليل اهداف مشترك در زمينه ايجاد سهولت بيشتر درانجام پروازها ؛‌ارتباط تنگاتنگی بين ديسپچ با واحد های سازمان هواپيمايی كشوری و شركت فرودگاهای كشورنظير مراقبت پرواز و واحد بريفينگ پرواز و... برای تبادل اطلاعات مختلف پروازی اعم ازفلايت پلن Flight Plan ( شماره پرواز ؛ تجهيزات و دستگاههای ناوبری؛ مسير پروازی ؛ سرعت و ارتفاع هواپيما ؛ زمان تخمينی عبور از مرزهای هوايی و تعيين فرودگاه كمكی ) وجود دارد.

......................................................................................................................................

In-Flight Fire Guidance for controllers " راهنمايی كنترلر های مراقبت پرواز در آتش سوزی هواپيمای د

بسمه تعالی

عنوان : In-Flight Fire Guidance for controllers  

" راهنمايی كنترلر های مراقبت پرواز در آتش سوزی هواپيمای در حال پرواز"

منبع : SKYbrary Wiki  

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 در اين مقاله سعي ميشود راهنمايهای برای پرسنل مراقبت پرواز فرودگاها (كنترلرها ) ارائه شود كه هنگام آتش سوزی هواپيمای در حال پرواز؛ چه كاری از او انتظار داريم انجام دهد و چه شرايطی را بايد مهيا نمايد تا كنترلر مراقبت پرواز نه تنها در حد امكان هواپيمای آتش گرفته را پشتيبانی نمايد و همچنين ايمنی ساير هواپيما ها را نيز تضمين نمايد.

آتش سوزی در پرواز:

يكی از وضعيت های خطرناكی كه خدمه پروازی با آن مواجه ميشوند آتش سوزی هواپيما در حين پرواز ميباشد و مسلما" بدون مداخله فعالانه خدمه پروازی ؛ آتش سوزی درهواپيمای در حال پروازميتواند خسارت جبران ناپذيری  برای هواپيما در كوتاهترين زمان ايجاد نمايد. هنگامیكه آتش شروع ميشود آن غير محتمل خواهد بود كه خدمه پروازی بتوانند آنرا در هوا خاموش نمايند.تنها شانس باقی مانده برای رهايی از انهدام اينخواهد بود كه هواپيما هرچه سريع تر در زمين فرود آيد.

ارتباط راديوی :

با مشاهده اولين نشانه ؛ يا سو" ظن ؛ دود وبخار؛يا آتش در داخل هواپيما ؛ خدمه پروازی بلافاصله عينك ايمنی و ماسك اكسيژن را استفاده نموده و بعد از استفاذه از ماسك تنفسی ؛مكالمات راديويی و صوتی برای فهميدن مشكل توسط خدمه پروازی شروع خواهد شد

در اين شرايط احتمال دارد آتش سوزی نيزبر سيستمهای هواپيما تاثير نمايد ودر مرحله بعدی خدمه پروازی اقدام به ايزوله كردن قسمت آتش گرفته هواپيما خواهند نمود. در نتيجه ؛ تجهيزات شبكه ارتباطی ديتا ؛دستگاه های فرستنده و گيرنده  (transponders)  ؛و حتی راديوها ممكن است در كارشان اختلال ايجاد شود و يا حتی قطع گردند.

بعد از اعلان اوليه  اصطراری ؛اظهار كردن قصد هواپيما ؛ خدمه پروازی توجه خود را معطوف به ايزوله كردن وخاموش كردن آتش خواهند نمود بنابراين احتمالا" پاسخی به درخواست ارتباط راديوی نخواهنددادوكنترلر ها بايستی در اين حالت خونسرد باشندوكارهای را خدمه پروازی مشغول به انجام آن هستند را مد نظر قرار دهند.

در حدامكان كنترلر بايد ترافيك مكالمه RTF   در فركانس را كاهش داده و ساير ترافيك های پروازی را به فركانس ديگری منتقل نمايد ويا هواپيمای مذكور را به فركانس مشخصی كه شفافيت بيشتری دارد هدايت نمايد . در حد امكان به ساير پروازها  اطلاع داده شود تا حداقل مكالمات انجام گردد تا شانس بيشتری برای هواپيمای اضطراری برای برقراری ارتباط ايجاد شود.

برنامه ريزی برای كاهش ارتفاع سريع برای نشستن:

لازم بذكر است بعضی از دودها و اعلام هشدار آتش سوزی توسط سيستمها ممكن است بدلی از كار در آيد ولی  در صورتی كه آتش سوزی واقعی باشد در آن حالت خدمه پروازی فرصتی برای گفتگو در مورد كم و كيف آتش سوزی  ندارند و بقولی وقت طلا است و زمان خيلی ارزش دارد. لذا خلبان فورا" شروع به كاهش ارتفاع خواهد كرد و برای نشستن درحالت وضعيت اضطراری برنامه ريزی لازم را خواهد نمود ودر اين صورت خدمه پروازی برای مجوز كاهش ارتفاع منتظر نخواهد شد و برای نزديكترين فرودگاه درخواست كاهش ارتفاع و تغيير مسير خواهد كرد و اگر مجوزلازم نيز نبود باز پرواز كاهش ارتفاع خود را شروع خواهد كرد.

بايد مجوز لازم برای حداقل ارتفاع مسير پروازی Minimum Safe Altitude   برای كاهش ارتفاع توسط كنترلر داده شود وعلاوه بر قوت قلب دادن به خلبان ؛ مسير روبرو و پايين را برای او از ساير پروازها  و ترافيك پروازی باز نموده و ايمنی ارتفاع پروازی هواپيمای مذكور را تضمين نمايد.

بايستی هواپيما در حداقل 15 دقيقه بعد از مشخص شدن آتش سوزی ؛ روی زمين قرار گيرد و اين چالشی برای خلبان هواپيمای مسابری جت امروزی خواهد بود كه در ارتفاع ثابت  پروازی cruising altitude ) ) ؛ كاهش ارتفاع سريعی را انجام دهد.

كنترلربايد مجوز لازم را ارائه دهد تا هواپيما در نزديكترين مسيرمستقيم ممكن برای نشستن روی باند هدايت شود و از باند قابل استفاده تعريف شده فرودگاهی و دستورالعملهای ورودی پروازی وترافيكهای ديگرنيزصرف نظر شود.

در شرايطی خاص ؛خدمه پروازی ميتواند از ساير هواپيما ها  نظير هواپيماهای نظامی رهگير interceptor  برای تاييد علايم مربوط به آتش سوزی در هواپيما (برای مثال برای شرح دادن جاييكه آتش به موتور هواپيما سرايت كرده)  در خواست كمك نمايد.

اگر شواهدی دال بر ميزان آتش سوزی غير قابل كنترل وجود داشت و احتمال واقعی برای ضايعات غير قابل جبران در مدت زمان كوتاه رويت شد ؛خدمه پروازی ميتواند نشاندن هواپيما در خارج از فرودگاه ويا در داخل آب ؛يا درياچه يا خط ساحلی بعنوان تنها راه حل نجات برگزينند.

درخواست كمك و هشدار دادن :

بمحض فهميدن  وضعيت اضطراری  ؛ كنترلر بلافاصله بايد به سركشيك يا همكاران وضعيت را اطلاع دهدو سكتور های مجاور و فرودگاه های نزذيك را آگاه سازد.

• در حين تغيير مسير عملی به سمت فرودگاه ؛ برای ايجاد آمادگی لازم و هشدارهای لازم برای ارائه خدمات اضطراری اطلاع داده شود.
• احتمال دارد باند بوسيله هواپيمای آتش گرفته بعد از نشستن بسته شود لذا برای ساير پروازهای ورودی اين مورد در نظر گرفته شود.

منبع:

سايت اينترنتی  SKYbrary Wiki  

................................................................................................................

 

Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B)

Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B)

From Wikipedia ,the free encyclopedia

سامانه نظارتی اتوماتيك وابسته

ترجمه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده  كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل

 

مقدمه :

 

ADS-B   يك سامانه نظارتی برای کنترل ترافيك هوايی (( ATC و نيازهای مرتبط با آن در  يك هواپيمای مجهزبه ADS-B   است كه بوسيله آن اطلاعاتی نظير موقعيت و ...  با استفاده از سيستمهای ماهواره ای ناوبری جهانی بطور متناوب در بين ایستگاههای زمینی و ساير هواپیماهای مجهز به ADS-B  انتشار مييابد . در ADS-B  برای پخش و ارسال اطلاعات از تكنولوژيها و تجهيزات مختلف شبکه اطلاعاتی نظير:,VHF data link (VDL Mode 4), Mode-S Extended Squatter(1090ES) Universal Access Transceivers(UAT) استفاده ميشود .

اين سامانه؛ اطلاعات دقیق وبه روز شده ای  را  برای كاربران در  مسيرهای هوايی و كنترلرها ارائه داده و در فضاهای توسعه ای و بيس پايين ابر و محدوديت ديد كم با انجام مديريت و جلوگيری از تداخل هواپيماها؛ باعث بهبود نظارت سطحی و افزايش ايمنی هواپيما  ميگردد.                                                                                                     

هواپيما و هر وسيله نقليه مجهز به سامانه ADS-B ؛ اطلاعات و بردار وضعيت(Vector)  خود را بدون اينكه بداند كدامين وسيله نقليه يا ايستگاهی ممكن است آنرا دريافت نمايد و بدون انتظارپاسخ ؛ بطور متناوب پخش ميكند. فلذا  ADS-B از اين منظر" اتوماتيك " ناميده ميشود كه برای صدور اطلاعات از طرف كنترلر و خلبان در عمل درخواستی نمی شود . و از آن نظر " وابسته " كفته ميشود كه اطلاعات تحويلی به توانایی پخش فرستنده وسيله نقليه مربوطه بويژه هواپيما و ناوبری مناسب بستگی دارد.

 

آشنای با مراقبت پرواز

 آشنای با مراقبت پرواز

تهيه وتنظيم لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

  مراقبت پرواز سیستمی است که برای جلوگیری از تصادفات و ایجاد بستری مناسب و کارآمد برای حرکت روان ترافیک هوایی  كه راهنمایی های لازم را به کلیه پروازها ارائه مينمايد.

اهداف مراقبت پرواز طبق انكس يازده ANNEX 11   سازمان جهانی هواپيمای كشوری ICAO  به شرح موارد زير ميباشد :

·        جلوگيری از تصادم بين هواپيماها (منظور از هواپيما كليه وسايل پروازی موتوردار و بدون موتور ميباشد)

·        جلوگيری از تصادم هواپيماها در مناطق مانورفرودگاه شامل باند و تاكسيرو ها و موانع روی اين مناطق

·        ايجاد روانی و تسريع در جريان ترافيك هوايی هواپيماها

·        ارائه اطلاعات مفيد برای هدايت موثر و ايمن پروازها

·        ارائه و سازماندهی نيازهای مرتبط با حستجو ونجات برای هواپيماها و كمك به آنها .

 

مراقبت پرواز به سه زیر مجموعه تخصصی عمده قابل تفکیک می‌‌باشد که به عنوان واحد کنترل ترافیک فرودگاه   AIR TRAFFIC CONTROL UNITS  مشهورهستند و شامل برج مراقبت پرواز فرودگاه AERODROME CONTROL TOWER   و واحد کنترل تقرب APPROACH CONTROL OFFICE    و واحد مركز کنترل ناحيه ای  AREA CONTROL CENTER  ميباشد.

 واحد برج کنترل ترافیک فرودگاه مسئول هدایت ترافیک هوایی در محدوده 5-7ناتیکال مایلی هر فرودگاه می‌‌باشد، در حالیکه ترافیک موجود در مسیر بین فرودگاه و همچنین نقاطی که به دلیل نداشتن ترافیک قابل توجه، نیازی به یک فرودگاه مجهز ندارند، توسط واحد مرکز کنترل هدایت می‌‌شوند و هماهنگی بین مرکز کنترل و فرودگاهها یا در مناطقی که بدلیل وجود چند فرودگاه حجم ترافیک هوایی و درگیری ترافیک هوایی ایجاب می کند واحد کنترل تقرب  مسئول هدایت ترافیک هواییست.افرادی كه در اين واحدها مشغول به كار ميباشند اصطلاحا" كنترلر CONTROLLER  ميگويند.

کنترلرها موظف هستند با ایجاد جدایی SEPRATION   بین هواپيماهای  که در تاکسیرو ها taxiways ( مسیرهای ارتباطی زمينی در روی سطوح پروازی كه باند فرودگاه را به پاركينگ هواپيما متصل ميكند ) و باندهای پروازی runway   یک فرودگاه در حال حرکت می‌‌باشند و همچنین برای آن دسته از هواپیماهایی که در محدوده هوایی آن فرودگاه در حال پرواز میباشند، شرایطی ایجاد نمایند تا هواپیماهای مذکور بتوانند حرکتی روان و سريع داشته باشند. مناطقی که در نزدیکی  محدوده فرود گاه واقع شده‌اند عمد تا از داخل  برج مراقبت ، تحت نظارت قرار دارند. هماهنگ و مرتب کردن هواپیماهای ورودی برای نشستن د ر باند فرود گاه، و كنترل هواپیماهای خروجی وارجاع کنترل آنها به واحدهای کنترل مسیر پرواز، توسط واحد مراقبت پروازانجام ميشود.

تأسیسات و اماکنی که کنترلرهای ترافیک هوایی مسیر پرواز در آن مشغول به کار هستند به نام "مرکز کنترل" شناخته می‌‌شوند. هر مرکز(کنترل) مسئولیت کنترل منطقه‌ای به وسعت هزاران مایل را به عهده دارد. در مركز كنترل مراقبت پرواز؛ بخشی از فضا که از نظر ابعاد مشخص می‌‌باشد و کنترل ترافیک هوائی آن به یکی از کنترلر ها سپرده شده اصطلاحآ sector ویا به عبارت دیگر" ناحیهٌ پروازی" گفته می‌‌شود. بر مبنای شرایط حاکم ( از قبیل حجم ترافیک و غیره... ) در مقاطع خاص مسئولیت کنترل  sector  را يك يا دو كنترلر در اختیار دارد در ايران فضای كشور به هفت سكتور تقسيم شده است.

 مراکز کنترل عموماً ترافیک هوایی را به کمک رادار های دوربرد کنترل می‌‌کنند. در نقاطی که دسترسی به رادار میسر نمی‌باشد کنترل و ایجاد جدایی بین هواپیماها با بهره گیری از روش پیچیده و سنتی کنترل بدون رادار صورت می‌‌پذ یرد.

در مراکز کنترل ترافیک اطلاعات مربوط به هر پرواز بر روی نوار های کاغذی بنام استريپ پروازی که دراختیار کنترلرهای ترافیک می‌‌باشد، ثبت می‌‌شود، و در ادامه وبا تکمیل اطلاع رسانی در مورد مسیر پروازهای یاد شده برخی از اطلاعات مستقیما بین کنترلرها رد و بدل می‌‌شود. در مراکز کنترل جدید تر برای ثبت اطلاعات پروازی نشاندهنده‌های رایانه‌ای جایگزین نوارهای کاغذی شده اند. به همان سرعت که دستگاه‌ها ی جدید تر وارد سیستم کنترل ترافیک می‌‌شود مراکز کنترل ترافیک بیشتری نیز استفاده از نوارهای کاغذی ثبت اطلاعات را متوقف می‌‌کنند.

سیستمهای مراقبت پرواز همواره فن آوری های قابل توجه‌ای را مورد استفاده و بهره برداری قرار می‌‌دهد. بهره گیری از سیستم‌های رادار "اولیه" PSR   و رادار "ثانویه" SSR  ، آگاهی و شناخت بهتر از موقعیت و محدوده فضای تحت نظارت هر کنترلر را مقدور می‌‌سازد. نحوه عملکرد سیستم های راداری در رادار نظارتی اوليه بد ین گونه است که: امواج الکترومغناطیسی که توسط آنتن رادار ارسال می‌‌شود، پس از برخورد به بدنه خارجی انواع هواپیماها منعکس شده، و به  نسبت بزرگی  بدنه هواپیماهای مذكور بر روی صفحه نمایشگر ( مانیتور) رادار به نحوی نشان داده می‌‌شود که برای کنترلر مراقبت پرواز قابل رویت باشد، و در رادار نظارتی ثانويه همزمان با این فرآیند هواپیماهائی که مجهز به سیستم پاسخگر (transponder) باشند توسط ردیاب ( interrogator) رادار ثانویه رد یابی شده، و اطلاعاتی از قبیل: کد معرف ( mode A )، ارتفاع ( mode C ) و علا ئم شناسائی و یا به عبارت دیگر نام رادیوئی ( mode S ) هر هواپیما بر روی صفحه نشاندهنده رادار نمایش داده می‌‌شود. انعکاس شرایط جوی خاص نیز معمولآ بر روی صفحه نشاندهنده رادار قابل رویت می‌‌باشد.برخی از اطلاعات در یافتی از رادارها قابل پردازش و محاسبه می‌‌باشند که از تبد یل آنها می‌‌توان مواردی چون سرعت هواپیما نسبت به زمین و سمت حرکت( مغناطیسی) هواپیما را نيز بدست آورد.با بهره گیری از" سیستم‌های نمایشگر عملیات پروازی" پیشرفته، کنترلها قادر به ایجاد ارتباط و کسب آگاهی از طرحهای پروازی خواهند بود.

 

منابع:

 

1-انكس يازده  خدمات ترافيك هوايی ANNEX 11  

2- دانشنامه رشد

3- ویکی‌پدیا

............................................................................................................

مجلات هوانوردی در امريكا : Aviation Magazines in America

مجلات هوانوردی در امريكا :  Aviation Magazines in America  

تهيه و ترجمه لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

اولين مقاله هوانوردی در ايالت متحده به سال 1786 ميلادی برميگردد وقتی كه مجله بوستون Boston Magazine اولين حكاكی چوبی مربوط به پرواز بالون برادران  Montgolfier را منتشركرد.حالا 105 سال جلوترميرويم وبه سال 1893 ميلادی ميرسيم ؛ وقتی اولين مجله امريكايی  طرح روی جلدش را به هوانوردی اختصاص داد ؛ مجله "هوانوردی" Aeronautics  درشهر نيويورك بوسيله M.N. Forney and chiefly  دوره زيادی منتشرگرديد كه در اين مجله  شرح مذاكرات كنفرانس ناوبری هوايی Aerial Navigation  مربوط به نمايشگاه جهانی قرن نوزده (World's Fair  )  شيكاگو انتشار يافت .و اين بوسيله مجله " هوانوردی ساليانه" Annual  Aeronautical  كه درشهر بوستون بوسيله Means  James  تداوم يافت  كه بيشترين نفوذ را بر روی " آقای ويلبر رايت" Wilbur Wright  داشت . تا 1921 حداقل 24 مجله منتشر ميشد . واز آنها در حال حاضر؛ طرح روی جلد مجلاتی نظير AERO ,AIRCRAFT, MODERN ELECTRICS , Airport Journal    و تمبر يادبود The AIRSCOUT  كه استفاده نظامی هواپيما را نشان ميدهد در دسترس ميباشد.

علاوه بر اتومبيل ؛ امريكا بوسيله هواپيما مجذوب شده بود. پيشگامان هوانوردی ؛ فضانوردان ديروزی بودند و سرو كار زيادی با مردم داشتند.برادران رايت اولين نامداران قرن بيستم بودند كه گزارش پيروزی آنان اغلب   به دليل فقدان شاهد عينی با شك و ترديد در مجلات علمی  day , Scientific American  مواجه ميشد. مجله Dayton  Greater  به افتخار افرينان شهروند ؛ اختصاص داشت .لازم بذكراست آقای ويلبر رايت Wright  Wilbur مدت كوتاهی  بعد از كشتار اپيدمی تب تيفوئيد در 1912 فوت كرد ولی Orville تا سال 1948 زنده بود .

آقای  Charles Lindbergh (1902- 1974 ) اولين خلبان امريكايی بود كه اقيانوس اتلانتيك را بدون توقف از NY  تا PARIS   را بوسيله هواپيما در سال 1927  پيمود وامريكايها را به داستانهای تخيلی و ماجراجوئی هوانوردی علاقمند كرد وباعث شد نشريات فراوانی بصورت صفحات ارزان قيمت  روزانه در مورد هوانوردی منتشرشود.لازم بذكر است در آن زمان مجلات روزانه در مورد اتومبيل نبود در حالی در مورد هوانوردی مجلاتی مانند birds  ؛ Air stories  ؛ FLYING ACES  ؛ AVIATION NOVEL  ؛ AIRPLANE STORIES   منتشر شده بود.

كاری كه لينبرگ Lindbergh  برای مردان انجام داد خانم اميليا ارهرت Amelia Earhart  برای زنان انجام داد.و درصد زيادی از مجلات روزانه برای پوشش دادن ماجراجويهای او منتشر شد.واين مجلات با پوشش دادن پرواز بالونها تا عصر فضا را تداوم دادند .

راستی  يكی از معروفترين مجلات هوانوردی AIRVIEW   بوسيله Douglas Aircraft  در سال 1946 منتشر ميشد اين شركت تعدادی از پرسنل خود را برای تحسين توليدات جديد شركت در اين مجله بكارگرفت. ..

منبع :

* Magazine History : a collector's blog -  march 10 , 2009  

.............................................................................................................

 

هواپیمای مسافربر منطقه ای فوكر 100 (FOKKER 100)

هواپیمای مسافربر منطقه ای فوكر 100 (FOKKER 100)  :

تهيه وتنظيم   لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

در 24 نوامبر 1983 و همزمان با اعلام برنامه ساخت فوكر 50 ؛ شرکت فوكر برای حفظ سهم بازار هواپیماهای منطقه ای اعلام كرد با كمك دولت هلند ؛ هواپیمای فوكر 100 را عرضه خواهد كردوعلت نامگذاری این هواپیما ؛ پیش بينی ظرفیت 100 مسافر بود.( شرکت فوكر بر اساس تعداد مسافر هواپیماهای خود را نامگذاری ميكرد.)

اين شركت طرح فوكر 28سری 4000 را مبنای طراحی خود قرار داد و با افزودن دوبخش اضافی  يكی  در جلو ويكی درعقب بالها ؛ طول بدنه را به اندازه 74/5 متر افزايش داد و برای موتور آن از نوع رولز رويس استفاده كرد.و با تغيير لبه حمله و لبه فرار بالهای فوكر 28 و اصلاح مقطع بال ؛ بازدهی آنرا تا 30% افزايش دادند وباعث گسترش محدوده كوبش پر سرعت و كاهش نيروی پسا ( در سرعتهای كم و سرعتهای زياد ) شدند. برای اداره وزن آن ارابه های فرود بلندتری پيش بينی شد و دهانه بال در ناحيه نوك به اندازه 3متر و دهانه دم افقی به اندازه 4/1 متر افزايش يافت . و كابين با سيستمهای الكترونيكی رقمی پيشرفته وبا سيستم  خلبان خودكار رقمی به شكل كاملا متفاوتی از فوكر 28 طراحی گرديد.

اولين پيش نمونه اين هواپيما با سهيم شدن ساير سازندگان اروپای در 30 نوامبر 1986 به پرواز در آمد. و اولين فروند توليد شده فوكر 100 در 29 فوريه 1988 به خط هوايی سوئيس اير تحويل شد.

مشخصات فنی مدل پايه :

• دو موتور توربو فن رولز رويس Tay Mk 620-15  
• مساحت بال 30/94 متر مربع
• طول 31/35 متر
• ارتفاع 50/8 متر
• بيشترين وزن برخاستن 41500 كيلوگرم
• بيشترين وزن فرود 38330 كيلوگرم
• طول باند برخاستن 1820 متر
• طول باند فرود 1350 متر
• سقف پرواز كروز 35000 ft   
• برد 2224 كيلومتر
• خدمه پروازی دونفر با سه نفر مهماندار
• ظرفيت حمل مسافر استاندارد 107 نفر و بيشترين ظرفيت 119 نفر
• سرعت IAS  320 نات (592 كيلومتر در ساعت معادل 75/0 ماخ )
• بيشترين سرعت كروز در ارتفاع  35000 پا 432 نات

منابع :

دايرة المعارف پروازتاليف مهران دری نوگورانی 1380 تهران پيام آزادی

...........................................................................................................

 

سرعت در هواپيما

سرعت در هواپيما

تهيه وتنظيم  : لطيف جمشدزاده از فرودگاه اردبيل   

 

  تغيير مكان هواپيما در واحد زمان را در هواپيمايی سرعت مينامند و بر اساس مايل دريايی در ساعت اندازه گيری  ميشود. و با واحدهای NM =NAUTICAL MILE PER HOUR وMPH= MILE PER HOUR   بيان ميشود.

 

سرعت هواپيما علاوه بر سرعت سنج Air speed indicator  با ماخ سنج نيز اندازه گيری ميشود . ماخ سنج  نسبت بين سرعت حقيقی  و سرعت صوت را محاسبه ميكند و به صورت درصد مانند 6/0 و 7/0 و8/0 و ... كه به آن عدد ماخ MACH NUMBER   نيز ميگويند نشان داده ميشود. سرعت صوت بطور متوسط 580 مايل دريايی در ساعت است و با درجه حرارت (با افزايش ارتفاع از درجه حرارت كاسته ميشود ) رابطه ای به صورت C=39√ T  دارد.

انواع سرعت در هوانوردی :

• سرعت هواپيما نسبت به هوای اطراف را سرعت هوايی  AIR SPEED  مينامند و اين سرعت در جهت محور طولی هواپيما ميباشد.
• سرعت هواپيما نسبت به زمين و يا تصوير سرعت هواپيما در روی زمين را سرعت زمينی GROUND SPEED  نامند و سمت آن در جهت برايند نيروهای وارد بر هواپيما است و زمان مبدآ و مقصد پرواز را با اين سرعت محاسبه ميكنند.
• سرعتی كه دستگاه سرعت سنج هواپيما نشان ميدهد را سرعت دستگاه INDICATED AIR SPEED  مينامند.
• اگر سرعتی كه دستگاه سرعت سنج نشان ميدهد با اشتباهات ناشی از خطای دستگاه و اثرجريانات هوا مجاور دستگاه تصحيح شود " سرعت اصلاح شده "  RECTIFIED AIR SPEED   ناميده ميشود.
• اگر سرعت اصلاح شده با توجه به درجه حرارت و ارتفاع اصلاح گردد سرعت حقيقی TRUE AIR SPEED  گويند.

منابع :

1- ناوبری هوايی AIR NAVIGATION   تاليف مهندس ابراهيم رادپی 1376 دانشكده تكنولوژی هواپيمايی كشوری

.............................................................................................................

سازمان جهانی هواپیمایی کشوری

سازمان جهانی هواپيمايی كشوری

 سازمان جهانی هواپیمایی کشوری

ايکائو يا ICAO در تاريخ 7 دسامبر 1944 در ضمن تنظيم و امضا پيمان حمل و نقل هوايي مرسوم به پيمان شيکاگو تشکيل گرديد. اما موجوديت آن به طور رسمي در سال 1947 اتفاق افتاد و اولين جلسه آن در 6 مي 1947 تشکيل گرديد و در 28 مي اعضاء شورا انتخاب گرديدند. دولت ايران نيز در سال 1327 هجری شمسي رسماً به پيمان شيکاگو و در نتيجه به ايکائو پيوست.

پيمان شيکاگو در 96 ماده تدوين شده و در ضمن آن بر اصول کلی حقوق بين المللی و هوانوردی از جمله اصل حاکميت دولت ها بر قلمرو و تابعيت هواپيما تاکيد دارد. بر اساس توافق مقر سازمان در مونترال كانادا ميباشد.

............................................................................................................

 

آشنای باهواپيمای ايران 140 آنتونوف An-140

آشنای باهواپيمای ايران 140

تهيه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 آنتونوف An-140 یک هواپیمای مسافربری منطقه‌ای با دو موتور توربوپراپ با طراحی کاملاً جدید است که به منظور جایگزینی هواپیمای قدیمی An-24 در كشور اوكراين ساخته شده است. شرکت آنتونوف برنامه ساخت An-140 را در سال 1993 اعلام کرد. اولین پیش نمونه An-140 در 6 ژوئن 1997 از خط تولید کارخانه کیف خارج شد و در 17 سپتامبر همان سال برای اولین بار پرواز کرد. دومین پیش نمونه پروازی در اواخر سال 1998 تکمیل شد و اولین An-140 استاندارد تولیدی، در 11 اکتبر 1999 پرواز کرد.

در اواخر نيمه دوم سال 1993،تصميم به ساخت هواپيمای چند منظوره با دو موتور از نوع جت ملخ دار در رده هواپيماهای كوتاه برد (Regional ACFT )  50 نفره به عنوان طراحی مشترك مابين هسای ایران (IRAN AIRCRAFT MANUFACTURING INDUSTRY CO. )   و شركت آنتونوف گرفته شد كه در نيمه دوم 1995 توافق نهای امضا و در سال 1998 نمونه اوليه  An-140 تحت لیسانس و با نام ایران-140 (فراز) در یک کارخانه جدید در اصفهان مونتاژ ‌شد. اولین نمونه‌ها با استفاده از کیتهای وارداتی مونتاژ شده و سپس به تدریج سهم ایران در ساخت قطعات افزایش يافت. 

 اين هواپيما دارای انواع مختلف و موارد استفاده های گوناگون در امور شخصی ؛نظامی ؛بازرسی پرواز ؛تحقيقات علوم مانند عكسبرداری و... دارد

An-140     طراحی  و ساخت متعارفی دارد و علاوه بر دريافت  گواهینامه صلاحیت پرواز روسیه و کشورهای مستقل مشترک‌ المنافع (CIS) قصد دارد گواهینامه‌های صلاحیت پروازی آمریکایی و اروپایی را نیز اخذ نماید. نوع پایه این هواپیما با دو موتور  AI-30 که ( موتور کلیموف TV3-117VMA-SBM1 ساخته شده تحت لیسانس كشور اوکراین ) پیش رانده می‌شود، اما امکان استفاده از موتورهای PW-127A ساخت Pratt & Whitney کانادا نیز وجود دارد.

کابین خلبان دارای آلات دقیق متعارف است وبه طول 11.6 متر وارتفاع 1.90 مترميباشد و  در کابین مسافران 52 صندلی با چیدمان 4 صندلی در هر ردیف در نظر گرفته شده است. در عقب که برای ورود و خروج  مسافران در نظر گرفته شده دارای پله‌های سرخود می‌باشد و یک در بزرگتر نیز در سمت چپ جلوی هواپیما وجود دارد که برای حمل بار به کار می‌رود. در انتهای کابین مسافران یک آشپزخانه، یک دستشویی و محلی برای قرار دادن البسه وجود دارد.

در سال 2003، مدل An-140-100 جایگزین نمونه پایه An-140 شد. این مدل دارای بالی با دهانه 1 متر بیشتر، حداکثر وزن برخاست بالاتر و 300 کیلومتر برد بیشتر است. سایر مدلهای آینده عبارتند از An-140A برای آئروفلوت با موتورهای PW127A ، An-140T که نمونه باربری خواهد بود و احتمالاً یک در بزرگ در سمت چپ انتهای بدنه برای بارگیری خواهد داشت،An-140TK   که نوع مسافربری قابل تبدیل به باربری است، An-140VIP و   An-142با رمپ بارگیری عقب و ساخت نمونه نظامی نیز جزء برنامه می‌باشد.

تولید سری An-140 توسط KhGAPP در خارکف اوکراین و Aviacor در سارامای روسیه انجام می‌شود. چند فروند اول به Odessa Airlines، Aeromost، موتورسیچ و Illich Avia تحویل داده شده‌اند. 

عملکرد  An-140  با موتور  AI-30 :

نوع : هواپیمای مسافربری منطقه‌ای با موتور توربوپراپ

کشور سازنده: اوکراین و ايران

ارتفاع هواپيما از باله تا زمين 8035 ميلی متر

طول هواپيما 22463 ميلی متر

فاصله دو لبه بالها از يكديگر 24252 ميلی متر

تعداد خلبانان:  2 نفر

ظرفيت مسافر:  52 نفر

پیشرانه : دو موتور توبوپراپ AI-30 سری 1 (کلیموف TV-3-117 ساخته شده تحت لیسانس) با توان 1839 کیلو وات (2466 اسب بخار) با ملخهای 6 پره یا دو موتور Pratt & Whitney با توان 1864 کیلو وات (2500 اسب بخار).

طول باند برای نشستن 1350 متر

طول باند جهت پرواز با يك موتور 1350 متر

نسبت اوجگيرر با دو موتور 1/870  ft/min

حداكثر سرعت در ارتفاع 1800 ft  315 kts  

برد در سرعت cruise  1/134    NM  

برد با 52 مسافر ( full pax ) : 2100 کیلومتر

برد با محموله  6000 کیلوگرم و با سرعت 520 کیلومتر بر ساعت :  900 کیلومتر

وزن : An-140          حداکثر وزن  Take-Off   19150 کیلوگرم

                              حداکثر وزن   Landing   19100 کیلوگرم

                              حداکثر  وزن بدون سوخت 17800 كيلوگرم

                              حداکثر  وزن بار 6000   كيلوگرم

                              حداکثر  وزن سوخت 4370 كيلوگرم

                              وزن خالی  11800 كيلوگرم  

منبع:

·        شرکت هواپیمایی سفیران

·        خبرنامه /گزارش -10 مراقبت پرواز (news/reports -10 des 99)

·        HESA   

..............................           پايان       .................................................