خدمات سی ساله بوئينگ 747

جشن ارائه خدمات سی ساله بوئينگ  747  :

ملكه آسمانها مسافرت حال و آينده را متحول می سازد .

تهيه وتنظيم :  لطيف جمشيدزاده  از  فرودگاه  اردبيل

آخر شب ؛ 21  ژانويه  سال 1970 بود روزی كه دنيا برای سالها منتظر آن بود . هواپيمای غول پيكر747 شركت هواپيمای پان امريكن ؛ روی باند فرودگاه  F.Kennedy  نيويورك با 336 سرنشين با صدای مهيب به حركت در آمد و به زيبايی تمام ؛ پرواز نمود و به نرمی اوج گرفت ؛ سپس به سمت شرق بطرف لندن به داخل كتاب تاريخ پيچيد و به اين صورت عصر جمبوجت (jumbo-get)  آغاز گرديد.

امروز (21 ژانويه سال 2000 )؛  747 با سی سال خدمت به عنوان مشهورترين ومعتبرترين هواپيمای دنيا جشن ميگيرد. "  ملكه آسمانها " با بكار گيری تازه ترين تكنولوژيهای استاندارد ؛ برای آسايش درپروازهای دوربرد و طولانی مدت اختراع شد و يكی از صادرات راهبردی آمريكا گرديد.

747 - سی سال بعد از اولين سفر تجاری – به يك داستان موفقيت آميز با هر معياری تبديل گشت .

 با ملاحظه  تعداد 1238 مورد هواپيمای  تحويلی  كه بيش از هر جت پهن پيكر در تاريخ   بوده و هنوز 1100مورد آن به ارائه خدمات می پردازد و 500 تا از آن ازنوع 400-747 با تكنولوژی بالا ميباشد.

تحسين ها را ملاحظه كنيد ؛ اخيرا موزه هنر مدرن (Modern Art)   نيويورك ؛ 747  را به ليست آرزوها در مجموعه طراحی های رويايی اضافه كرده  است.  متصدی  موزه ميگويد :

"747  زيباست" به خاطر ظاهر ؛ كاركرد وچيزی كه نماينده اش است.

747 در نوامبر1999؛ تمبرپستی يادبودش را دريافت كرد كه جايگاهش را در سه رده بالای دستاوردهای قرن بيستم همراه با اولين پرواز برادران رايت و پيمايش عرض اتلانتيك توسط  Lindberg   ؛ مشخص ميكرد.

 هواپيمای 747 به وضوح  يك هواپيمای با اصل ونسب وبا عظمت است و با هر پروازی تاريخ را می سازد .امروزه اگرچه هواپيمای 400-747   شبيه  هواپيمای پان امريكن 100-747 كه پرواز تاريخی اش را در 21 ژانويه 1970 انجام داد ؛ به نظر ميرسد ؛ اما شباهتها در آن به پايان يافته است.

دراواخر دهه 1980 بوئينگ به حد كمال مجددا طراحی شد و 747 مدل 400 با توسعه آيروديناميكی و افزودن winglets  برای بهبود بازدهی سوخت ؛ ادغام الكترو هواپيمای جديد ؛نصب كنسول پرواز جديد و ارائه آخرين سيستمهای پروازی مقصد مسافران را حدود يك ساعت در مقايسه با ساير رقيبان نزديكتر كرد.

هواپيمای 400-747 يك هواپيمای جديد با ايرودينامك توسعه يافته ؛اويونيك ديجيتالی ودارای كابين با تكنولوژی بالا با آخرين سيستمهای پروازی و3000 مايل (4828 كيلومتر) طول مسير پروازی(Maximum Range)   ميباشد . آن دارای بيشترين ظرفيت مسافر بوده وحدود33 ميليون مايل (52 ميليون كيلومتر ) تجربه هوايی با كارخانه ای كه فوق العاده تغيير ساختار داده و حد ومرز خود را توسعه داده است ميباشد.

كنسول پرواز 400-747 جايگزين شده سيستمهای آنالوك 100-747 و200و300 با الكتروهواپيمايی ديجيتال است كه تعداد لامپها و وسايل اندازه گيری و كليد ها از 971 به 365 مورد كاهش يافته است و دارای نمايشگرهای قابل تنظيم و ساده ترين دستورالعمل كابين با خدمه پروازی تقليل داده شده از سه به دو نفر ميباشد.

برای اين هواپيمای بی نظير چه چيزی در آينده مورد انتظار است ؟

 آينده  روشنی برای 747 قابل تصور است و برای شركتهای خطوط هوايی با در خواست 400 صندلی وبيشتر يكی از اولين راه حل ها ميباشد.شركت بوئينگ در حال مطالعه برای هواپيماهای هم خانواده  747 و چند منظوره نظير هواپيماهای باری ومسافربری ميباشد تا تعيين برنامه زمانبندی فعلا شركت بوئينگ در حال كار روی تغييرشكل درمدلهای كامپيوتری ميباشد. خانواده 747x  بالقوه دارای يك بال تعريف شده است كه بايد سوخت زيادی را حمل كند و lift  زيادی اعمال نمايد و  به  طور رويايی كارآمدی خود را توسعه دهد و برای انجام اين كار بايد پهنای بال  wingspan  بيش از 17 پا feet  (5.2 متر) برای 229پا (69.8 متر) افزايش يابد. و747x   همزمان با حمل 430 مسافر  ؛ 100000 پوند (45400 كيلوگرم) سوخت اضافی و توسعه ايروديناميكی ؛ بايستی توانايی پرواز 10000 مايل (16000 كيتومتر ) را داشته باشد.

 با استفاده از بالهای توسعه يافته ؛ 747x Stretch با طول بيش از 263 پا (80.2 متر) و پروازی بيش از 9000 مايل (14.485 كيلومتر) با گنجايش 500 مسافر در سه كلاس و نوع باری آن با عمليات موثرتوسعه يافته ای كه امروزه مشهور به 747-400F  ميباشد؛  را بايد ارائه دهد.

حداكثر وزن هنگام پرواز كردن برای خانواده اين نوع هواپيما بيش از يك ميليون پوند بوده و قيمت صندلی بر حسب مايل آن از 400-747 كه فعلا در پايين ترين رده است بايد ارزان تر باشد.

...............................................   پايان ....................................................

 

منابع :

سايت اينترنتی بوئينگ  www.boeing.com

 

 

 

 

عمليات پرواز با ديد هواپيماها

 عنوان مقاله : عمليات پرواز با ديد هواپيماها  

 تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 هواپيماها از دو نوع طرح پروازی استفاده ميكنند 1- هواپيماهای كه بر اساس قوانين پرواز با ديد هدايت ميشوند  (VFR FLIGHT )   2-هواپيماهای كه بر طبق قوانين پرواز با دستگاه هدايت ميشوند (IFR FLIGHT ) .

در اين مقاله سعی ميكنيم تا اطلاعاتی در مورد طرح پرواز با ديد را ارائه نماييم. درمقدمه  بايستی  با تعاريف و اصطلاحات زير آشنا شويم :

VISIBILITY  " ديد در هوانوردی" طبق ضميمه مديريت ترافيك هوای  PANS-ATM  عبارت است از:

1- حداكثر فاصله ای كه در آن يك مانع سياه رنگ با ابعاد مناسب در پس زمينه روشن  و در نزديك سطح زمين قرار گرفته ؛ ديده وتشخيص داده شود .

 2- حداكثر فاصله ای كه در آن نور دارای شدت 1000 candle   در پس زمينه تيره ديده و تشخيص داده شود.

لازم به ذكر است  با عنايت به آشنای با مفهوم " ديد " در هوانوردی دو نوع ديد بوسيله كنترلر پرواز مورد استفاده قرار ميگيرد؛ ديد ی كه خلبان از كابين هواپيمای در حال پرواز (ديد پرواز flight visibility  ) گزارش ميدهد و ديدی كه به وسيله ديده بان هواشناسی (ديد زمينی ground visibility  )  گزارش ميگردد.

SPECIAL VFR FLIGHT  - عبارت است از  يك پرواز VFR  ؛ كه توسط كنترل ترافيك هوای  مجاز شده برای انجام عمليات پرواز در يك ناحيه كنترل شده control zone  در شرايط جوی زير استاندارد VMC  (شرايط هواشناسی پرواز با ديد كه در جدول زير درج شده).

طبق بخش سه ضميمه دو (annex 2)   مراقبت پرواز ؛ برای انجام پرواز در شرايط هواشناسی با ديد (VFR) ؛ حداقل ديد و فاصله از ابر بايستی مطابق تابلو زير برقرار باشد :

 

فاصله از ابر	ديد پرواز	طبقه بندی فضا	ارتفاع Altitude
افقی 1500 متر عمودی 1000 ft	8 كيلومتر	A** BCDEFG	در و بالای 10000 ft  (3050 متر)
افقی 1500 متر عمودی 1000 ft	5 كيلومتر	A** BCDEFG	زير 10000 ft (3050 متر) و بالای 3000       ft  (900 متر)
افقی 1500 متر عمودی 1000 ft ........................ كاملا بدون ابر و سطح زمين در ديد	5 كيلومتر   .......................   5كيلومتر***	A** BCDE     ........................  FG	زير 3000 ft (900 متر) يا 1000 ft   (300 متر) بالای terrain

 

 * ارتفاع نسبت به بالای سطح دريا AMSL  است و وقتی transition altitude  كمتر از 10000 ft  از AMSL  باشد بايد ارتفاع  بصورت 100 FL  بيان شود

** در فضای طبقه بندی شده كلاس A  پرواز VFR  انجام نميشود و مطلب ارائه شده فقط برای راهنمای خلبانان است

*** در فضای طبقه بندی شده  F G  بر اساس تصميم بالاترين مسئول هوانوردی ديد پرواز مورد نياز را ميتوان به 1500 متر كاهش داد به شرطی كه با سرعتی پرواز انجام شود كه بتوان در صورت ضرورت از تصادم جلوگيری كرد ويا  در نواحی با ترافيك پروازی پايين اين كار انجام گيرد.

برای انجام پرواز VFR  شرايط زيرعلاوه بر جدول فوق براساس بخش 4 انكس 2 نيز بايد برقرار باشد :

* پرواز VFR  در طول غروب تا طلوع آفتاب نميتواند انجام شود .و اين نوع پرواز ؛ بالای ارتفاع  20000 ft   يا با سرعت گذر از سرعت صوت transonic  ومافوق صوت supersonic  انجام نميشود.(مگر اينكه مجوز لازم توسط مسئول هوانوردی كشور صادر شود وهمچنين به هيچ عنوان بالای 290 FL انجام نميشود ) 

* همچنين يك پرواز VFR  بدون مجوز واحد كنترل ترافيك هوای   نميتواند در فرودگاهی كه دارای  control zone  است نشست و برخاست انجام دهد و وارد حوزه ترافيك فرودگاهی (traffic pattern ) آن شود در شرايطی كه : 1- بيس ابر كمتر از 450 متر (1500 پا ) و يا 2- ديد زمينی كمتر از 5 كيلومتر باشد.

* مگر در صورت ضرورت برای نشست وبرخاست پرواز و با مجوز مسئول ATC  ؛ پرواز VFR  نميتواند در موارد زير انجام گردد: 1- روی مناطق پر جمعيت شهری ؛روستای و شهركها وتجمعات رو باز 1000 پا بالاتر از موانع ودر شعاع 600 متری از هواپيما 2- و در روی آب وسطح زمين بالاتر از 500 پا .

برای انجام پرواز VFR بايد ارتباط صوتی روی كانال ارتباطی برقرار باشد.

لازم بذكر است هواپيمای كه VFR  پرواز ميكند اگر بخواهد تحت شرايط IFR  پرواز نمايد بايد تغييرات لازم را در پلن پروازی  اعمال نمايد و مجوز لازم را از مراقبت پرواز در فضای كنترل شده دريافت نمايد.

VISUAL APPROACH   (تقرب با  ديد ) – نوعی تقرب است كه بوسيله پرواز IFR  انجام ميشود وقتی كه بخشی يا تمام دستورالعمل تقرب با دستگاه توسط پرواز بطور كامل انجام نشود و تقرب بر اساس  Visual reference to terrain  (مرجع پرواز با ديد جدول بالا ) انجام گردد.

 بر طبق PANS-ATM 6.5.3  خلبان پرواز IFR  وقتی كه Visual reference to terrain  برقرار شد ميتواند درخواست انجام تقرب با ديد (Visual Approach )  نمايد به شرطی كه بيس ابر (ceiling ) در حد يا بيشتر از ارتفاع initial approach  طرح تقرب با دستگاه تاييد شده باشد وشرايط جوی برای انجام تقرب باديد و عمليات نشستن پروازمهيا شده باشد.

درخواست تقرب با ديد (Visual Approach )   ميتواند توسط خلبان ويا پيشنهاد كنترلر انجام شود و هنگام ارائه اين نوع تقرب ؛ توسط كنترلرتوجه لازم به آشنای خلبان به مناطق اطراف فرودگاه بايد مد نظر قرار گيرد.

جدايی پروازی (Separation )  بين پروازهای ورودی و خروجی با پروازی كه تقرب با ديد (Visual Approach )   انجام ميدهد بايد برقرار باشد.و همچنين جدایی تا زمانيكه هواپيمای عقبی اعلام نمايد هواپيمای جلوی را در ديد دارد بايد توسط كنترلر اعمال شود و خلبان هواپيمای عقبی بايد بعد از آن ؛ جدای برقرار شده را حفظ نمايد و در صورتی كه هواپيمای جلوی از نوع هواپيمای سنگين بود بايد جدای بر اساس باد پشتی (wake turbulence )  نيزمد نظر قرار گيرد و فاصله لازم با پرواز جلوی اعمال گردد.

منابع :

1-                                              ANNEX 2  

2-                                               PANS-ATM  

.....................................پايان.............................................................

 

زمان اشغال باند (RUNWAY OCCUPANCY TIME (ROT

زمان اشغال باند  (RUNWAY  OCCUPANCY  TIME (ROT

 

تهيه وتنظيم : رئوف نيک طبع  كنترلرمراقبت پروازازفرودگاه اردبيل

 

افزايش رقابت بين شركتهای هواپيمایی در جلب مسافران بيشتر؛ كاهش ميزان تاخيرات پروازها جهت بهره وری هر چه بيشتر از هواپيماهای موجود و افزايش قيمت سوخت در بازارهای جهانی از يكسو و سختگيری نهادهای حفاظت محيط زيست ؛ افزايش ايمنی پروازها و افزايش ارزش زمان نزد كاربران شركتهای هوایی از سوی ديگرهمه وهمه عواملی هستند كه شركتهای هوایی ونهادهای دست اندركار امر پرواز را به سوی كاهش هزينه ها و افزايش بهره وری از سيستمها و وسايل موجود سوق می دهد . از جمله مواردی كه علاوه بر كاهش هزينه های شركتهای هوایی و برآورده نمودن اهداف فوق سبب افزايش بهره وری از سطوح پروازی و بالطبع كاهش تاخيرات پروازها می گردد ؛ كاهش زمان اشغال باند توسط هواپيماهای ورودی و خروجی می باشد . اهمیت کاهش زمان اشغال باند (ROT)  توسط هواپيماها سبب گرديده تا مطالعات فراوانی در مورد استفاده از فن آوری پيشرفته در این مقوله ونيزهمکاری بين بخشی در همه سطوح (خدمه پروازی – شرکتهــــــــای هواپيمائی و مراقبت پرواز) انجام گيرد . در اين مطالعات مشخص شده است كه  واحدهای مراقبت پرواز  از يكسو و خدمه پروازی از سوی ديگر می تواند نقش عمده ای  در اين مبحث داشته باشند . بطور خلاصه اهداف كاهش زمان اشغال باند را می توان بصورت زير بيان نمود :

 - صرفه جوئی در وقت با كاهش تاخيرات

- صرفه جوئی درپول با استفاده بهينه از هواپيماها و ساير تجهيزات

- تقليل نرخ خدمات با كاهش هزينه ها

- بالا بردن ایمنی پرواز

- مزايای جانبی ( آلودگی کمتر محيط زيست و...  )

 

برای بررسی بهتر موضوع دو تعريف از ROT ارائه می دهيم :

Landing  ROT   *  - زمان صرف شده روی يک باند از نقطه برخورد چرخهای هواپيما با باند در هنگام Landing تا زمانی که هواپيما باند را تخليه می نمايد.

 -  Departure  ROT  * زمان صرف شده روی يک باند از زمان صدور اجازه در اختيار گرفتن باند توسط هواپيما تا زمان قطع Threshold باند مخالف .

جهت بررسی زمان اشغال باند توسط هر هواپيما كارهای زير بايد انجام گيرد :

-   تحليل عمل Landing هواپيما در روی باند .

-   محاسبه دقيق سرعت زاويه خروج هواپيما از باند با استفاده از فن آوری روز.

موارد موثردر کاهش ROT  :

1-هنگام Landing

موارد مربوط به خلبان:

الف- مرور RWY  Layout قبل از Landing.

ب- انتخاب اوليه مناسبترين و نزديكترين Taxiway  در حين يا قبل از APP.

ج- TOUCHDOWN همراه با كاهش سرعت  مناسب Deceleration)  ) برای خروج از Taxiway  مورد نظر.

د- کوشش در استفاده از Rapid exit taxiway.

ه- در نظر گرفتن فاصله مسیر خروجی درهنگام به کار گیری ترمز اتوماتیک .

و- تماس سریع با واحد GROUND هنگام تعویض فرکانس .

موارد مربوط به ATC :

الف- نظارت دقیق برعمل نشستن ( Landing ) هواپیما برروی باند.

ب- توصیه مناسبترین و نزديكترين مسیر خروجی Exit taxiway .

ج- پرهیزاز اجرای Back track  تا حد امکان .

د- ارائه مسیر مناسب جهت خزش ( Taxi ) به پارکینگ با حداقل تداخل با باندهای موجود در فرودگاه .

2- هنگام   TAKE-OFF

موارد مربوط به خلبان :

الف- گزارش سريع به واحد ATC ؛ در موارديكه نیاز به طول باند بیشتر دارند .

ب- - گزارش سريع به واحد ATC  ؛ قبل از رسیدن به Holding Point در صورتیکه نیازمند زمان بیشتری برای Take-Off مـــی بـــاشند .

ج- عدم اقدام به خزش ( Taxi ) ؛ زمانیکه کوتاهی مسیر خزش اجازه آمــــــــادگی سريع برای Take-off را نـــمـــــــی دهــــــــــــــد .

د- آگاهی از موقعیت خود در توالی مورد نظر برج مراقبت پرواز ( (Traffic sequence.

ه- پرهیز از Back track تا حد امکان .

و- واکنش سريع و به موقع درهنگام دریافت اجازه برخاستن از باند .

موارد مربوط به ATC  :

الف- تنظیم  توالی مناسب ترافیک ( (Traffic sequence برای کاهش هر چه بیشتر زمان اشغال باند .

ب- ارائه اطلاعات مربوط به نحوه  ترتیب و توالی ترافیکها كه توسط برج در نظر گرفته شده است به هواپیماهای مـــرتـــبـــط .

ج- انتقال دستورات ومجوزهای لازم به خلبان قبل از رسیدن هواپیما به Holding point .

د- استفاده از مسیر خزش مناسب .

 

..................................................  پایان  ............................................

دانستنيهای بوئينگ 747/747-400

دانستنيهای بوئينگ 747/747-400

تهيه وتنظيم : مهندس نخجوانی كنترلربرج مراقبت پروازاردبيل

  در ساخت يك هواپيماي بويينگ 747-400 بيش از 6 ميليون قطعه

بكار رفته است  كه ؛ نيمي ازاين قطعات به هم متصل می باشند.

در ساخت يك هواپيمای 747-400  از 147000 پوند(66150 كيلوگرم ) آلومينيوم بسيار مقاوم استفاده شده است. همچنين دراين هواپيما به ميزان 171 مايل (274كيلومتر )سيم كشی  و 5مايل(8كيلومتر) لوله كشی وجود دارد.

ارابه اصلي فرود( Landing Gear ) اين هواپيما داراي 16 تاير می باشد ؛ دو تايرنيزبعنوان چرخ اصلي درزير دماغه هواپيما قرار دارد( اين هواپيما جمعا" دارای 18 تاير می باشد) .

ارتفاع دم اين هواپيما از سطح زمين معادل63 فوت و8 اينچ(04/19متر) است  ؛ كه برابر با ارتفاع يك ساختمان 6 طبقه می باشد .

وزن بالهای اين هواپيما 95000 پوند(43090كيلوگرم) ؛يعني بيش از 30 بار سنگين تر از وزن اولين هواپيمایی كه توسط شركت بوئينگ در سال 1916ساخته شد ؛ می باشد.

مساحت بالهای يك 747-400؛ 5600 فيت مربع (9/524 متر مربع )است ؛ كه برابربامساحت پاركينــگ بزرگي می باشد كه گنجايش پارك ؛ 45 ماشين اندازه متوسط را دارد.از منظری ديگر؛4 هواپيما از نوع (jenny)  كه درجنگ جهاني اول مورد استفاده قرارمی گرفتند مي توانند به آسانی بر روی هر بال اين هواپيما پارك شوند.

اگر نوك بال 747-400؛6 فوت امتداد يابد و بالچه ای نيز به آن اضافه شود ؛ وزن اين هواپيما درمقايسه با  747 های اوليه هيچ افزايشی نمي يابد؛ زيرا با استفاده از آلياژهاي جديد آلومينيوم در بدنه هواپيماهای جديد  وزني معادل 5000 پوند(2270 كيلوگرم) در كل وزن هواپيما صرفه جويي گرديده ؛ بطوريكه افزايش وزن ناشی از اضافه شدن طول بال و بالچه در مقايسه با ميزان وزن صرفه جویی شده ناچيز می باشد .

75000 مهندس در توليد اولين نمونه از هواپيمای بوئينگ747  كار كرده اند.

اولين نمونه از هواپيماهای 747؛ قبل از اولين پرواز  بيش از 15000 ساعت در آزمايشگاههای تونل باد تست گرديد.

برنامه های مربوط به آزمايش اولين هواپيمای 747 در دسامبر 1969 انجام گرديد ؛ كه منجر به صدور گواهينامه براي سرويس دهی در خطوط  بازرگاني شد ؛اين آزمايشها 10 ماه بطول انجاميد و ازپنج فروند هواپيما دراين مدت استفاده گرديد .  

ناوگان هواپيماهای 747 تاكنون بيش از 35 بيليون مايل پرواز رسمي انجام داده ؛ كه اين مسافت برابراست با 74000 مسافرت رفت و برگشت به كره ماه .

تاكنون بيش از سه و نيم بيليون مسافرتوسط هواپيماهای بوئينگ 747 حمل شده است كه معادل بيش از نيمی از جمعيت جهان است.

هواپيماهای بوئينگ 747-400ER قادرند تا مسافتی معادل 7720 مايل (14297 كيلومتر) را بدون انجام سوختگيری مجددپرواز نمايند .

بطور متوسط سرعت يك هواپيمای بوئينگ 747-400 در هنگا برخا ستن( Speed Take Off) 180 مايل بر ساعت(290 كيلومتربر ساعت )؛ در مسير( Cruising Speed ) 565 مايل بر ساعت(910 كيلومتربر ساعت)  و درهنگام نشستن ( Landing Speed ) معادل 160 مايل  بر ساعت(260 كيلومتربر ساعت ) می باشد.

با توجه به تعداد مسافری كه توسط يك بوئينگ 747 حمل می شود ؛ تقريبا 5/5 تن (5000 كيلوگرم) غذا و بيش از 50000 سرويس سروغذا دريك پرواز بين المللی ارائه ميگردد.

 هر يك از موتورهای نمونه های اوليه يك هواپيمای 747 قادر به توليد نيروی  جلو برنده ای( Thrust ) معادل 43500پوند يا 19730 كيلوگرم بودند . در حاليكه موتورهایی كه بر روی هواپيماهای جديد نصب می گردند قادر به توليد نيرویی معادل 63300 پوند ( 28710 كيوگرم ) می باشند .

قطر دهانه هر موتوربوئينگ 747 ؛  8 فوت و 6 اينچ(6/2متر)است.

هواپيمای 747-400ER قادر به حمل سوختی معادل 63500 گالن (240370 ليتر)می باشد كه اين هواپيما را قادر می سازدتا مسيرهای هوایی طولانی نظيرلس آنجلس در آمريكا تا ملبورن دراستراليا را بدون سوختگيری مجدد طی نمايد .

يك 747-400 قادر است تامسيـــری بطول 3500 مايل (5630 كيلومتر)  را با مصرف 126000 پونــــد (56700 كيلوگرم ) سوخت طی نمايد ؛ بنابراين مصرف سوخت اين هواپيما بطور متوسط 5 گالن (19 ليتر)درهر مايل می باشد .

هواپيمای 747-400  قادر به حمل 3300 گالن (12490 ليتر) سوخت درسكان افقي ( دم ) خود می باشد كه به آن اجازه مي دهد 350 مايل بيشتر پرواز نمايد .

حجم فضاي داخلی هواپيمای 747-400 ؛ 31285 فوت مكعب (876 متر مكعب) می باشد كه بعد از هواپيمــای A-380 ؛ بيشترين ميزان را دارا می باشد . جالب است بدانيم كه اين حجم از فضا معادل حجم بيش از 3 خانه به مساحت  1500 فيت مربع(135مترمربع)می باشد .

كابين هواپيمای 747-400 انعطاف لازم براي طراحي مجدد را دارا می باشد  بطوريكه خطوط هوایی  قادر خواهند بود تنها  در مدت 8 ساعت ؛ با جابجایی صندليها؛ اين هواپيما را با توجه به نيازهای فصلی خود در حمل بار و مسافر آماده سرويس دهی نمايند .همچنين برای جابجایی مكان دستشوییها و آشپزخانه تنها به 48 ساعت زمان نيــــاز می باشد .

هواپيمای 747-400مجهز به سيستم جديدی به منظور بارگيری و تخليه بار می باشد ؛ كه اين هواپيمـــا را قادر می سازد تا در مدت زمانی معادل 15 دقيقه 20 تن بار و 625 جامه دان ( جمعا" به ميزان30 تن) را بارگيری يا تخليه  نماید .

مسافتی كه برادران رايت دراولين پروازخود در كيتي هاوك طی نمودند معادل 15 فوت (45متر)ازقسمت Economy ؛ يك 747-400 می باشد .

در فناوري جديد كابين بوئينگ 747-400 ؛ 606 عدد لامپ و سوئيچ بكاررفته است كه 365 عدد  كمتر از ميزان استفاده شده در اولين نمونه های هواپيمای بوئينگ 747 می باشد ( لازم به ذكر است كه در مدلهای اوليه 971 قطعه از اين تجهيزات بكار رفته است . )

 

..................    پايان   ..........................

ضمائم هجده گانه ايكائو

ضمائم هجده گانه ايكائو

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 پس از جنگ جهانی دوم به منظور رشد بين اللملي صتعت هواپيمائي كشوری در سال 1944 ميلادی با گردهمائی 52 كشور در شيكاگو اولين قدم برای تشكيل سازمان هواپيمائي كشوری برداشته شد.با پيشرفت صنعت هواپيمائی و توسعه روزافزون آن بر اساس نيازهای حمل و نقل سريع  تاكنون هشت بار پيمان شيكاگو اصلاح شده است و اعضای اين پيمان به 189 كشور رسيده است.

پيمان شيكاگو دارای هجده ضميمه (انكس  ANNEX ) به شرح ذيل ميباشد:

*  ضميمه يك : گواهينامه كاركنان (Personae licensing )

گواهينامه كنترلرهاي مراقبت پرواز،گواهينامه های تكنيسين تعمير و نگهداری،گواهينامه خلبان و خدمه پرواز ،كتابهاي مواد آموزشي مربوطه ،شرح مهارتهاي ضروري و مختلف مورد نياز و شرايط پزشكي استاندارد و سلامت عمومي خدمه پرواز و كنترلرهاي مراقبت پرواز از طريق آزمايشهای پزشكي دوره ای.

* ضميمه دو: مقررات هوانوردی (Rules of the Air)

اين ضميمه شامل تعاريف و قوانين كلی هوانوردی و شرايط پرواز با ديد و پرواز با كمك دستگاه های ناوبری ميباشد.

* ضميمه سه :  هواشناسي  هوانوردي بين المللی (Meteorological Service for International Air Navigation)

خلبانان نياز دارند كه از وضعيت هوای مسير و فرودگاه مقصد مطلع باشند ؛ لذا اطلاعات ضروری هواشناسي بايد در اختيار عمليات ها ،خدمه پرواز،واحدهای مراقبت پرواز ،واحدهای تجسس و نجات و مديريت فرودگاه قرار گيرد كه  در اين انكس قرار دارند .

* ضميمه چهار: نقشه های هوانوردی (Aeronautical Charts) :

نقشه های هوانوردی بر اساس استاندارد های ايكائو  ICAO تهيه شده  كه برای برنامه ريزی و سامانه های ناوبری مسيرها و ناوبری با ديد و طرح های تقرب در فرود گاه ها مورد استفاده قرار ميگيرد.

* ضميمه پنج : واحد های اندازه گيری (Unite of measurement to be use Air and Ground Operations)

همزمان با  امضاء پيمان شيكاگو اهميت استفاده از واحد های اندازه گيری يكنواخت بخوبی مشخص شد .جد اول واحد های اندازه  گيری  ICAO اساسا بصورت متريك (SI) ميباشد و در سال 1979 مقررشد اين جدول  تمامی بخش های زمينی و هوائی را در برگيرد ولی هنوز بعضی از كشورها ؛ از واحد های غير استاندارد استفاده ميكنند.

* ضميمه ششم : عمليات هواپيما  (Operation of Aircraft –Airplanes)

اين ضميمه شامل سه جلد مجزا ميباشد و موارد زير را در بر ميگيرد:

 جلد اول  مربوط به هواپيمای  حمل و نقل تجاری است ،جلد دوم مربوط به هواپيماهای عمومی و جلد سوم مربوط به بالگردها ميباشد ومطالبی را در باره ضوابط  مرتبط با انجام عمليات پرواز ايمن،كارآمد و منظم ارائه مينمايد.اين انكس عمليات شركتهای هوائی را بمنظور اطمينان از اينكه تمامی كاركنان مرتبط با هوانوردی از مسئوليتهای خود مطلع هستند و به آنها عمل می نمايند  را نيز مطرح مينمايد.

* ضميمه هفت : مليت و علامت ثبت هواپيما(Aircraft Nationality and Registration Marks)

طبق مواد 17 تا 20پيمان شيكاگو هواپيما بايد ضمن ثبت  ؛ گواهينامه دريافت نمايد و اين مدارك همواره آماده ارائه باشد . ماده 77 مقام مسئول برای ثبت مشترك و بنگاه های بين المللی را معرفی می نمايد.استانداردهای استفاده از حروف،شماره و اشكال نيزدر اين ضميمه  ارائه شده است تا طبقه بندی هواپيما و تعيين مليت آنها امكان پذيرگردد.

* ضميمه هشت :  قابليت پرواز (Airworthiness of Aircraft)

اولين گواهينامه ای كه در بر گيرنده ايمني هواپيما است گواهينامه صلاحيت پرواز است.ماده 23 پيمان ،كشور ثبت كننده را ملزم به صدور گواهينامه پرواز می نمايد و ساير كشورها بر اساس استاندارد های اين انكس آن را به رسميت ميشناسند.البته استانداردهای ايكائو جايگزين مقررات و قوانين ملی نخواهد شد.

* ضميمه نه :  تسهيلات  (Facilitation)

تسريع در ورود و خروج هواپيما ،مسافر و بار در فرودگاههای  بين المللی، تسهيل در تردد هواپيما ها ، ورود و خروج  مسافرين ،خدمه پرواز،بار همراه،پست و قوانين بين المللی سلامت مسافرين در فرود گاههای بين المللي مورد بررسی قرار گرفته است.

* ضميمه ده ارتباطات هوای : (Aeronautical telecommunications)

 كه شامل سه جلد ميباشد. جلد اول دستگاههای كمك ناوبری ،جلد دوم دستورالعمل ارتياطات ؛ جلد سوم سامانه های ارتباطی ديجيتال و سامانه های  ارتباطی كلامی و جلد پنجم طيف فركانس های راديوئی مورد استفاده در هوانوردی است.

* ضميمه يازده : سرويس های مراقبت پرواز(Air Traffic Services):

فضای جهانی هوانوردی  به (FIR) كشورها تقسيم شده است و هر عضو موظف است در فضاي تحت مسئوليت خود سرويس های مراقبت پرواز را  ارائه نمايد. مراقبت پرواز مسئول بر قراری سلامت پرواز،تسريع ،كارائی ،و پروازمنظم هواپيماها و كمك و اطلاع رسانی به واحد های مرتبط در موارد اضطراری ميباشد.

* ضميمه دوازده : تجسس و نجات(Search and Rescue):

اين انكس در سال 1951 ميلادی  تدوين شده و نحوه كمك رسانی  به افرادی كه در شرايط اضطراری ميباشند و يا احتمال دارد در آن شرايط باشند ، را شرح ميدهد.سازمان دهی تجسس و نجات و دستور العملهای عمليات آن ، هماهنگیها بين سازمانهای تجسس و نجات كشورها و طرح اضطراری مربوطه ،فعال سازی مراكز تجسس و نجات و تعريف مراحل سه گانه خطر (نگرانی - آماده باش - اضطراری ) مطالب ارائه شده در اين ضميمه می باشد.

* ضميمه سيزده : بررسی سوانح و رخدادهای هواپيما (Aircraft Accident and Incident Investigation):

تمام مواردی كه منجر به سانحه هوائی گردد بايستی سريعا شناسائی و از تكرار اين گونه سوانح مشابه با بررسی نمودن سوانح جلوگيری شود.حفظ شواهد و مدارك ،تعيين كشور مسئول بررسی سانحه و نحوه جابجائی لاشه هواپيما ،توصيه ها و اقدامات برای جلوگيری از سوانح مشابه و كشف خطرات قبل از آن كه موجب سانحه گردد از جمله مطالب مطرح شده در اين انكس  ميباشد.

* ضميمه چهارده : فرود گاهها  Aerodromes-Aerodrome Design and Operations, heliports

در اين انكس ؛ نحوه طراحی فرود گاه ها ؛ برق اضطراری، مهندسی ساختمان و تاسيسات ،مهندسی روشنائی ،ارائه تجهيزات نجات و آتش نشانی و دور سازی پرندگان از فرود گاه فضای باند و خط كشی سطوح پروازی ، تاكسی وی ،پاركينگ ،موانع فرودگاه و نحوه نظارت بر آن را مطرح می گردد.

* ضميمه پانزده : اطلا عات هوانوردی (Aeronautical Information Services)

اطلاعات هوانوردی برای  سلامت حداكثری پرواز؛ مورد نياز برنامه ريزان عمليات پرواز ميباشد. اطمينان از صدور بموقع اطلاعات با اطلاعيه های بين المللی  NOTAM  و تدوين كتاب AIP  و ساير نشريات از جمله مسئوليت كشورهای عضو می باشد. اين اطلاعات شامل موارد خطر آفرين،برقراری ، تغيير ،جمع آوری يا خرابی تجهيزات ناوبری و خدمات مرتبط ميباشد.

* ضميمه شانزده : حفظ محيط زيست(Environmental Protection-Aircraft Noise):

حفظ محيط زيست در مقابل آلودگی صوتی هواپيما ی ملخدار و جت در محدوده شهر ها از سال 1969 ميلادیتدوين شده و روش اندازه گيری صدای هواپيما و تعيين محدوديت  برای صدا ی هواپيما و صدور گواهينامه مربوطه از موارد منعكس در اين انكس ميباشد.

* ضميمه هفده : امنيت هوانوردی و مفابله با عمليات غير قانونی (Security Safe garding International Civil Aviation Against Act of Unlawful Interface):

از دهه 1960 افزايش قابل ملاحظه ای در اقدامات غير قانونی در پروازيعنی هواپيما ربائی مشاهده شد و  در سال 1970،برنامه های سازمان بين المللی هواپيمائی كشوری و حفاظت در مقابل دخالت غير قانونی و كتاب امنيت تدوين گرديد و شامل ملاحظات اصلی در مورد اداره ،هماهنگی و اقدامات فنی برای حفظ امنيت هوانوردی بين المللی از طريق بازرسی های متناوب فيزيكی  و ... توسط كشورها ی عضو ميباشد.كشورها ملزم به حفظ سلامت مسافرين ،خدمه پرواز كاركنان فرودگاه و اموال عمومی ميباشند.

* ضميمه هيجده   : حمل و نقل ايمن كالای خطرناك با هواپيما (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air):

در سال 1983 برای اطمينان از ايمنی در حمل و نقل كالای خطر ناك  مطالبی شامل دستورالعمل های فنی تهيه شد. به طور كلی نه قلم كالای خطر ناك در اين دسته بندی مثل مواد منفجره ، خورنده ،آتش زا سمی و راديو اكتيو  وجود دارد. 

.......................................................................................................

مناطق نه گانه ايكائو :

مناطق نه گانه ايكائو :

تهيه وتنظيم لطيف جمشيدزاده فرودگاه اردبيل

برای سهولت در پيگيری امور هوانوردی دنيا ، ايكائو نه منطقه ايجاد نموده است كه هفت دفتر منطقه ای عهده دار امور اين مناطق ميباشند.

1-آسيا و اقيانوسيه دفتر تايلند (Bankok ,Thailand , Asi and Pacific)

2-آفريقا و اقيانوس هند دفتر داكار (Dakar, Senegal Africa and India ocean)

3-خاورميانه دفتر قاهره ( Cario ,Egypt ,Middle East)

4-آمزيكای جنوبی دفتر ليما  (Peru South America)

5-آمريكای شمالی ،مركزی و كارائيب (Mexico City, Mexico North America

6-آفريقای شرقی و جنوبی دفتر نايروبی (Nairobi, Kenya Eastern and Southern Africa)

7-اروپا و آتلانتيك شمالی دفتر پاريس (France European North Atlantic)

.................................................. پايان ...................................................

جشن ارائه خدمات سی ساله بوئينگ 747

جشن ارائه خدمات سی ساله بوئينگ  747 :

ملكه آسمانها مسافرت حال و آينده را متحول می سازد .

تهيه وتنظيم :  لطيف جمشيدزاده  از  فرودگاه  اردبيل

آخر شب ؛ 21 ژانويه سال 1970 بود روزی كه دنيا برای سالها منتظر آن بود . هواپيمای غول پيكر747 شركت هواپيمای پان امريكن ؛ روی باند فرودگاه F.Kennedy  نيويورك با 336 سرنشين با صدای مهيب به حركت در آمد و به زيبايی تمام ؛ پرواز نمود و به نرمی اوج گرفت ؛ سپس به سمت شرق بطرف لندن به داخل كتاب تاريخ پيچيد و به اين صورت عصر جمبوجت (jumbo-jet)  آغاز گرديد.

امروز (21 ژانويه سال 2000 )؛  747 با سی سال خدمت به عنوان مشهورترين ومعتبرترين هواپيمای دنيا جشن ميگيرد. " ملكه آسمانها " با بكار گيری تازه ترين تكنولوژيهای استاندارد ؛ برای آسايش درپروازهای دوربرد و طولانی مدت اختراع شد و يكی از صادرات راهبردی آمريكا گرديد.

747 - سی سال بعد از اولين سفر تجاری – به يك داستان موفقيت آميز با هر معياری تبديل گشت .

 با ملاحظه تعداد 1238 مورد هواپيمای  تحويلی  كه بيش از هر جت پهن پيكر در تاريخ  بوده و هنوز 1100مورد آن به ارائه خدمات می پردازد و 500 تا از آن ازنوع 400-747 با تكنولوژی بالا ميباشد.

تحسين ها را ملاحظه كنيد ؛ اخيرا موزه هنر مدرن (Modern Art)  نيويورك ؛ 747  را به ليست آرزوها در مجموعه طراحی های رويايی اضافه كرده  است. متصدی موزه ميگويد :

"747 زيباست" به خاطر ظاهر ؛ كاركرد وچيزی كه نماينده اش است.

747 در نوامبر1999؛ تمبرپستی يادبودش را دريافت كرد كه جايگاهش را در سه رده بالای دستاوردهای قرن بيستم همراه با اولين پرواز برادران رايت و پيمايش عرض اتلانتيك توسط Lindberg   ؛ مشخص ميكرد.

 هواپيمای 747 به وضوح يك هواپيمای با اصل ونسب وبا عظمت است و با هر پروازی تاريخ را می سازد .امروزه اگرچه هواپيمای 400-747  شبيه هواپيمای پان امريكن 100-747 كه پرواز تاريخی اش را در 21 ژانويه 1970 انجام داد ؛ به نظر ميرسد ؛ اما شباهتها در آن به پايان يافته است.

دراواخر دهه 1980 بوئينگ به حد كمال مجددا طراحی شد و 747 مدل 400 با توسعه آيروديناميكی و افزودن winglets  برای بهبود بازدهی سوخت ؛ ادغام الكترو هواپيمای جديد ؛نصب كنسول پرواز جديد و ارائه آخرين سيستمهای پروازی مقصد مسافران را حدود يك ساعت در مقايسه با ساير رقيبان نزديكتر كرد.

هواپيمای 400-747 يك هواپيمای جديد با ايرودينامك توسعه يافته ؛اويونيك ديجيتالی ودارای كابين با تكنولوژی بالا با آخرين سيستمهای پروازی و3000 مايل (4828 كيلومتر) طول مسير پروازی(Maximum Range)  ميباشد . آن دارای بيشترين ظرفيت مسافر بوده وحدود33 ميليون مايل (52 ميليون كيلومتر ) تجربه هوايی با كارخانه ای كه فوق العاده تغيير ساختار داده و حد ومرز خود را توسعه داده است ميباشد.

كنسول پرواز 400-747 جايگزين شده سيستمهای آنالوك 100-747 و200و300 با الكتروهواپيمايی ديجيتال است كه تعداد لامپها و وسايل اندازه گيری و كليد ها از 971 به 365 مورد كاهش يافته است و دارای نمايشگرهای قابل تنظيم و ساده ترين دستورالعمل كابين با خدمه پروازی تقليل داده شده از سه به دو نفر ميباشد.

برای اين هواپيمای بی نظير چه چيزی در آينده مورد انتظار است ؟

 آينده  روشنی برای 747 قابل تصور است و برای شركتهای خطوط هوايی با در خواست 400 صندلی وبيشتر يكی از اولين راه حل ها ميباشد.شركت بوئينگ در حال مطالعه برای هواپيماهای هم خانواده 747 و چند منظوره نظير هواپيماهای باری ومسافربری ميباشد تا تعيين برنامه زمانبندی فعلا شركت بوئينگ در حال كار روی تغييرشكل درمدلهای كامپيوتری ميباشد. خانواده 747x  بالقوه دارای يك بال تعريف شده است كه بايد سوخت زيادی را حمل كند و lift  زيادی اعمال نمايد و  به طور رويايی كارآمدی خود را توسعه دهد و برای انجام اين كار بايد پهنای بال wingspan  بيش از 17 پا feet  (5.2 متر) برای 229پا (69.8 متر) افزايش يابد. و747x  همزمان با حمل 430 مسافر ؛ 100000 پوند (45400 كيلوگرم) سوخت اضافی و توسعه ايروديناميكی ؛ بايستی توانايی پرواز 10000 مايل (16000 كيتومتر ) را داشته باشد.

 با استفاده از بالهای توسعه يافته ؛ 747x Stretch با طول بيش از 263 پا (80.2 متر) و پروازی بيش از 9000 مايل (14.485 كيلومتر) با گنجايش 500 مسافر در سه كلاس و نوع باری آن با عمليات موثرتوسعه يافته ای كه امروزه مشهور به 747-400F  ميباشد؛  را بايد ارائه دهد.

حداكثر وزن هنگام پرواز كردن برای خانواده اين نوع هواپيما بيش از يك ميليون پوند بوده و قيمت صندلی بر حسب مايل آن از 400-747 كه فعلا در پايين ترين رده است بايد ارزان تر باشد.

............................................... پايان ....................................................

 

منابع :

سايت اينترنتی بوئينگ www.boeing.com

 

 

 

 

آشنای با سازمان بين المللی استاندارد (ايزو )

عنوان مقاله : آشنای با سازمان بين المللی استاندارد (ايزو ) :

تهيه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده از فرودگاه اردبيل

 

 مقر سازمان بين المللی استاندارد در ژنو ميباشد و در 24 فوريه 1947 بمنظور يكپارچه كردن تدوين استاندارد در همكاريهای سراسر جهان و ايجاد تسهيلات در تجارت بين الملی و حمايت از توليد كننده و توسعه علمی ؛ تكنولوژی واقتصادی و... با عضويت 25 كشور تاسيس شد . با پيوستن اكثر كشورهای جهان در اين سازمان در حال حاضر دارای 131 عضو اصلی ؛ 36 عضو مكاتبه ای و 9عضو مشترك ميباشد. كه موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتی ايران  نيز از جمله اعضای اصلی ميباشد و با فعاليت در كميته های فنی ايزو و تدوين استاندارد های بين المللی مشاركت داشته است . اين استاندارد ها كه در حال حاضر 11258 مورد ميباشد توسط  2856 كميته و زير كميته و بيش از 30000 كارشناس تدوين شده است . كميته های فنی از اعضای فعال و اعضای ناظر بوده و وظيفه دارند موضوعاتی را كه تدوين استاندارد آنها ضروری است بررسی و مطرح نمايند.

· استاندارد های سری 9000 :

اين استاندارد نيز در زمينه كيفيت گفتگو ميكند ولی نه فقط كيفيت محصول نهايی و بلكه كيفيت عملكرد صحيح تمامی بخش های يك سازمان كه در مجموع كيفيت محصول و خدمات عرضه شده توسط يك سازمان و يا به عبارتی ديگر در كيفيت كل سازمان تجلی نمايد.

تدوين استانداردهای سری 9000 در مورد مديريت كيفيت و تضمين كيفيت در اواخر دهه هفتاد با بهره گيری از استاندارد انگستان به شماره 5750 ب ا س و ساير استانداردهای مربوط به سيستم كيفيت و تضمين كيفيت آغاز و در سال 1987 پس از بحث و بررسی های علمی و تخصصی گسترده و تا ئيد  پيش نويس ها ی تهيه شده است توسط كشورهای عضو كميته فنی به صورت مجموعه ای مشتمل بر 6 استاندارد از سوی دبيرخانه سازمان بين المللی استاندارد منتشر شده و در حال حاضر بر تعداد آنها افزوده شده و مشتمل بر 18 استاندارد گرديده است. استاندارد های سری 9000 در واقع تعيين كننده ويژگيها يا مشخصات فنی برای محصول نيستند بلكه استانداردهایی هستند كه بر فرايند و عملكرد تمامی فعاليتهای كه بر كيفيت محصول يا خدمات نهايی تاثير ميگذارد توجه دارد و به همين دليل درهر نوع صنعت دارای كاربرد است.

· استانداردهای سری 1400 :

سازمان بين المللی استاندارد در سا ل 1993 يك كميته فنی تحت عنوان مديريت زيست محيطی ايزو ت سی 207 تشكيل داد تا تدوين استاندارد های مديريت زيست محيطی را آغاز نمايد و بر اين اساس در اگوست 1996 مجموعه ای مشتمل بر 6 استاندارد از سری ايزو 14000 پس از بررسی علمی گسترده منتشر يافت و استانداردهای ديگری نيز تحت بررسی قرار داده است كه پس از انجام كارهای كارشناسی و كسب تائيد های لازم از كشورهای عضو  سازمان بين المللی استاندارد منتشر خواهد شد.

....................................... پايان ...................................................

A-350 XWB

بدست آمدن سطح بالاتری از آسايش وراحتی در كابين

تهیه و تنظیم  : مهدی لشکری کارشناس مراقبت پرواز فرودگاه اردبیل

A-350 XWB به گونه ای طراحی شده است كه ؛ مسافران در جلوي هواپيما قرار گيرند . مكاني كه بعنوان آرامترين ؛ ساكتترين وراحتترين مكان در هواپيماهايي با اين سايز و اندازه شناخته مي شوند .در برش عرضي هواپيما مشاهده مي كنيم كه فاصله بين دسته صندليهايي كه در طرفين راهرو قرار دارند 220 اينچ يا 5.58 متر مي باشد . واين يعــنـي فضاي بـيـشـتـر براي آسـايش و راحتـي بهــتـر . در گـــروه هواپيمــاهــاي A-350 XWB  راهروهاي عريض تر باضافه بزرگترين صندليهاي ساخته شده در صنايع هوانوردي تدارك ديده شده است .و اگر مقايسه اي بين اين هواپيما با نزديكترين رقيبش به عمل آوريم ؛ مشاهده خواهيم كرد كه كابين A-350 XWB  به ميزان 5 اينچ يا 12.7 سانتي متر عريض تر از سايرين مي باشد.كه اين امر سبب مي شود كه فضاي بيشتري براي مسافرين فراهم گردد .در چيدمان صندليهاي A-350 بطور مثال مي توانيم در ECONOMY CLASS ؛ 8 صندلي در كنار هم قرار دهيم كه سبب آسايش و راحتي بيشتر براي مسافرين مي گردد ؛ و يا در صورت نياز به كارايي بيشتر 9 صندلي قرار دهيم .همچنين طراحي كابين هواپيما بگونه اي استكه كه فضاي خالي بالاي سر   مسافران بيشتر از هواپيماهاي هم رده بوده ؛ و اين امرسبب مي گردد تا علاوه بر اينكه مسافران از چشم انداز وسيعتري نسبت به بيرون هواپيما به دليل پنجره هاي بزرگتر آن برخوردار باشند . از فضاي بيشتري براي قرار دادن اسباب و اثاثيه در بالاي سر خود بهره برداري نمايند .

همچنين با بهره گيري از آخرين تكنولوژيهاي تصفيه و توليد هوا ؛ هوايي با كيفيت بالا در كابين جريان خواهد داشت ؛ بطوريكه با استفاده از فيلترهاي گازي و مبدلهاي تركيبي اوزون و مواد آلي هوايي خالص در كابين جريان خواهد داشت . در داخل كابين ؛ مكانهايي كه بتوان در آنجا دما را بطور كاملتري كنترل نمود ؛ ميزان رطوبت را تا سطح 16% كاهش داد و يا گردش هواي آزاد را بوجود آورد هنگاميكه هواپيما در حالت CRUISE مي باشد را براي آسايش بيشتر مسافرين تعبيه شده است .

كابين گروه هواپيماهاي ‌A-350 XWB  از اجزايي تشكيل شده است كه قابليت ساختاربندي مجدد و متفاوت  در هنگام شب به منظور تامين آسايش بيشتر مسافرين را دارد .و اين امر شركتهاي هوايي راقادر مي سازد كه به آساني هواپيما را با توجه به نيازهاي فصلي ؛ نوع بازاريابي و ميزان فروش بليط خود تغيير دهند؛ و اين انعطاف سبب توانمندي عملياتي بيشتر شركتهاي هواپيمايي مي گردد .

 

هواپيماي A-350 XWB

امتيازهاي آخرين تكنولوژي قرن بيست ويكم

تهیه و تنظیم  : مهدی لشکری کارشناس مراقبت پرواز فرودگاه اردبیل

در ساخت هواپيماي A-350 XWB علاوه بر اينكه آخرين دستاوردهاي آيروديناميكي واصول طراحي رعايت شده است ؛ از آخرين تكنولوژي نيز بهره گرفته شده است .

بيش از 60% از بدنه هاپيما از مواد جديدي ساخته شده است كه دليل انتخاب و كاربرد آنها در ساخت بدنه  اين هواپيما علاوه بر سبكي و كم وزني ؛ استحكام و توانايي تحمل فشار بسيار بالاي آنها مي باشد . طراحي بدنه   A-350 XWB به گونه اي مي باشد كه بيشترين كارايي را براي حالتهاي مختلف پروازي دارد  . از جمله مهمترين ويژگيهاي  سازه هواپيما در استفاده از نوعي فيبر كربني كاملا" جديد مي باشد كه با پلاستيك مسلح شده است و بدنه هواپيما با آن روكش شده و اين امر سبب مي گردد كه تعمير و نگهداري هواپيما آسانتر گردد . نوع طراحي هواپيما و استفاده از مواد جديد سبب شده استكه وزن آن به شدت كاهش يابد . كه علت اين امر استفاده بهينه از اين فيبرها همچنين متغييربودن ضخا مت بدنه در مكانهاي مختلف با توجه به ملزومات كاربري آن ناحيه مي باشد .

در A-350XWBطراحي بالها به گونه اي استكه سبب شده تا  سرعت هواپيما در حالت   CRUISE   تا سطح 85. 0 ماخ افزايش يابد كه اين معادل سرعت هواپيماي A-380 در همين حالت مي باشد  . حالت آيروديناميكي هواپيما كه در عاليترين سطح ممكن طراحي شده است همراه با سييستمهاي پيشرفته و تجهيزات بالا برنده ويژه سبب صرفه جويي مناسب در مصرف سوخت درتمامي حالتهاي  پروازي ؛ همچنين زمانيكه هواپيما  بر روي زمين مي باشد مي گردد . علاوه بر اين قرار است كه  موتور جديد رولزرويس      TRENT XWB)) كه با استفاده از آخرين تكنولوژي و با رعايت  تمامي اصول ترموديناميك و استفاده از مواد جديد ساخته شده  در اين هواپيما مورد استفاده قرار گيرد.

اين موتور علاوه برآنكه قادر است  نيروي جلو برنده اي (TRUST) معادل 92000 پاوند توليد نمايد ؛ سوخت كمتري نيز مصرف مي نمايد ؛ كه اين امر سبب مي شود تا آلودگي هوا وساير آلودگيهاي زيست محيطي  از قبيل آلودگي صوتي كه توسط آن ايجادمي شود در مقايسه با موتورهايي از اين دست كمترباشد كه در جلوگيري از تخريب محيط زيست  و حفظ آن بسيار موثرمي باشد . از ديگر مشخصات اين موتور هزينه تعمير و نگهداري پايين آن مي باشد .اين ويژگيها سبب ايجاد ارزش افزوده بيشتر براي شركتهاي هواپيمايي مي گردد .

ازديگر مشخصات گروه هواپيماهاي A-350 XWB سازه آن مي باشد كه بگونه اي طراحي شده است كه تعامل دو سويه اي بين كابين خلبان وسيستمهاي موجود در هواپيما برقرارمي نمايد ؛ همچنين ترمزهاي هواپيما بگونه اي طراحي شده اند كه علاوه برايجاد  آسايش و ايمني بيشتر براي مسافرين در زمان انجام ترمز گيري با اجراي ترمزگيري موثرترسبب مي شوند كه هواپيما در مدت زمان كوتاهتري متوقف گردد ؛ بنابراين  باند پروازي سريعتر خالي شده وبا استفاده بهينه از آن تاخيرات نيزكاهش چشمگيري خواهند داشت .

طراحي A-350 XWB بگونه اي است كه مي تواند با ايجاد افزايش ضريب اطمينان RELIABILITY) ) در سرويس دهي ؛ تعمير و نگهداري با فواصل زماني طولاني تر و با هزينه كمتر بعنوان سرمشق و الگويي    براي سايرهواپيماها قرار گيرد ؛ اين موارد مي تواند كمكي براي شركتهاي هوايي با بازدهي عملياتي بالاباشد .

به طور خلاصه مي توان گفت كه گروه هواپيماهايA-350 XWB  نمايشي از راهكارقرن 21 براي يك هواپيما در اين اندازه مي باشد . هم اكنون شركت ايرباس تعداد 40 سفارش قطعي براي مدلA-350-1000  و 181 مورد ؛ براي مدل A-350-900 و 146 سفارش نيز براي مدل A-350-800  دريافت كرده است .

 

 

 

 

 

پيشرفته ترين هواپيماي مسافربري دور برد جهان

پيشرفته ترين هواپيماي مسافربري دور برد جهان  

تهیه و تنظیم  : مهدی لشکری کارشناس مراقبت پرواز فرودگاه اردبیل

هواپيماي A-350 XWB(Extra Wide Body ) پاسخ شركت ايرباس به نيازهاي بازار به يك هواپيماي دوربرد با ظرفيت متوسط مي باشد . اين هواپيما با در نظر گرفتن اولويتهاي موجود در ذهن شركتهاي هوايي ساخته شده است . A-350 XWBهواپيمايي استكه براي مقابله با قيمت بالاي  سوخت ؛ پاسخگويي به افزايش انتظارات مسافران و افزايش نگرانيها در مورد محيط زيست طراحي شده است .

اين هواپيما از سال 2013 در دسترس شركتهاي هوايي و مصرف كنندگان خواهد بود . هواپيمايي كاملا" جديد با طراحي قرن 21 ؛ بدنه اي عريض تر و بلندتر نسبت به هواپيماهاي مشابه به منظورايجاد فضاي بيشتر براي آسايش مسافرين . خانواده اي كامل از هواپيماهاي مسافربري به منظور كاهش هزينه ها ودر نهايت بهاي كمتر  براي سفرهاي هوايي و انعطاف پذيري بي سابقه در عمليلت براي شركتهاي هوايي . اين هواپيما در سه نمونه اصلي براي شركتهاي هوايي توليد خواهدشد كه قادر هستند مسافتي به طول 8300 مايل يا 15380 كيلومتر را بپيمايند . اين سه مدل عبارتند ازA-350-800 : كه توانايي حمل و جابجايي 270 مسافر را در سه كلا س پروازي (First , Business and Economy class ) را  دارد ؛ A-350-900 با گنجايش 314 مسافر و A-350-1000؛ با گنجايش 350 مسافر از مدلهاي ديگر اين هواپيما مي باشند . نمونه دوربردتر اين هواپيماها A-350-900R  مي باشد كه حتي زمانيكه به عنوان يك هواپيماي باربري مورد استفاده قرار گيرد قادراست مسافت بيشتري را بپيمايد . مدل A-350-900F   نمونه ديگري از اين هواپيما مي باشد كه با توليد آن مدلهاي مسافربري اين گروه از هواپيماهاي ايرباس كامل خواهد شد .

اين گروه از هواپيماها علاوه بر اينكه پيشرفته ترين هواپيماها در قسمتهاي مختلف مي باشند ؛ بعنوان هواپيماهايي با قيمت مناسب و با صرفه اقتصادي ؛ در بازار هواپيماهاي دوربرد شناخته خواهند شد .و به همان اندازه براي شركتهاي هوايي جاذبه خواهند داشت زيرا كه به مثابه گشاينده مسيرهاي طولاني ويا يك ناوگان چند مدلي از هواپيماهاي ايرباس براي بهينه سازي شبكه پروازي اين شركتها خواهند بود. 

با استفاده از A-350XWB شركتهاي هوايي  قادر خواهند بود تا در هزينه هاي عملياتي به ميزان 20% بازاي هر صندلي نسبت به هواپيماهاي مشابه وهم اندازه صرفه جويي نمايند . و از طرفي با استفاده بهينه از سوخت به ميزان 25% در ازاي هر صندلي در مصرف سوخت صرفه جويي به عمل خواهد آمد كه سبب  آلودگي كمتر محيط زيست مي گردد . توليد هواپيماي   A-350 XWB اهميت زيادي براي شركت ايرباس دارد زيرا سبب  ايجاد تنوع و گسترش بازه محصولات اين شركت خواهد شد  .بعبارت ديگر عضو جديدو موثري ازخانواده ايرباس وارد بازار مي شود كه مانند ساير اعضا داراي كارايي موثر و بهينه مي باشد .

داستان ايرباس

داستان ايرباس

 تهیه و تنظیم  : مهدی لشکری کارشناس مراقبت پرواز فرودگاه اردبیل

امروزه شركت ايرباس بعنوان يكي از دوشركت عمده و برجسته در توليد هواپيما شناخته مي شود . اين شركت داراي 53000 كارمند مي با شد ؛ كه گستره وسيع و جامعي از هواپيماهاي تجاري را كه از نظـر بهره وري؛ ايمني ؛اقتصادي بودن و نوآوري مشهور مي باشند را توليد مي كنند .

شركت ايرباس در سالهاي اخير بطور مرتب هواپيماهاي بيشتري را نسبت به رقيبش به مشتريها تحويل داده است ؛ بطوريكه توانسته  حداقل نيمي از درخواستهاي بازار را به طرف خود جلب كند . اين شركت همچنين روياي تسخير جهان را با هواپيماي A-380 ( بزرگترين هواپيماي مسافربري جهان كه تاكنون ساخته شده است و مجموعه اي از استانداردهاي جديد را براي صنعت هواپيمايي به ارمغان آورده است ) در سر دارد.اما جالب است بدانيم كه قريب به 40 سال پيش تعداد زيادي بر اين عقيده بودند كه ايرباس هرگز موفق نخواهد شد زيرا كه رقيب آن بر آسمانها سلطه داشت ؛ و آنقدر قدرتمند بود كه هر كوششي براي رقابت با آن توسط هواپيمايي كه توسط كنسرسيومي از كشورهاي اروپايي ساخته شده بود شكست خورده به نظر مي رسيد .از اين گذشته تصور اينكه يك هواپيماي جت پهن پيكر كه توانايي حمل 250 الي 300 مسافر را داشته و بتواند پرواز ايمن و مطمئني را تنها با دو موتور بانجام برساند بعيد به نظر مي رسيد . اما اين افراد بدبين ؛ مردان و زناني را كه شركت ايرباس را تاسيس كرده بودند نمي ديدند ؛ آنها اشتياق و علاقه اين مردان وزنان را كوچك مي شمردند و در مورد تعهد ايشان قضاوت درستي نداشتند .بنابراين  نظريه آنها شكست خورد .

A-300 نخستين هواپيماي جت پهن پيكر دو موتوره جهان گرديد كه در سال 1974 براي سرويس دهي به مسافران در خط پرواز قرار گرفت . طراحي اين هواپيما با ساخته شدن هواپيماي A-310 در ابتداي سال 1980 ؛ سپس با ساخت A-320   دراواخر اين دهه كه يكي ازموفقترين هواپيماهاي تجاري تاريخ مي باشد ادامه پيدا كرد . در دهه 1990 شركت هواپيمايي ايرباس سري هواپيماهاي دور برد خود يعني A-330 و A-340  را به جهانيان عرضه كرد .در آوريل سال 2005 ؛ A-380 با اولين پرواز خود تحسين جهانيان را برانگيخت. شركت ايرباس همچنين طرحـي براي ساخـت هواپيماهاي دوربرد ودو موتوره جــديــدي به نـــــام

 A-350(XWB=EXTRA LARGE BODY ) دارد كه در سال 2013 وارد خط توليد شده و  به جهانيان عرضه خواهد شد .همچنين گسترش و توسعه اولين هواپيماي ترابري نظامي A-400M كه بزودي در راه است از ديگر برنامه هاي اير باس مي باشد .

هم اكنون ايرباس يك شركت جهاني است كه بعنوان رهبر و موسس استانداردهاي جديد در كيفيت محصولات و نيروي كار و مثالي از مشاركت و همكاري كشورهاي اروپايي درتوانايي كسب بهترين چيزها مي باشد .  

روش نامگذاری هواپيماهای تجاری بوئينگ

روش نامگذاری هواپيماهای تجاری بوئينگ

تهیه و تنظیم  : مهدی لشکری کارشناس مراقبت پرواز فرودگاه اردبیل

چرا عدد 7 بعنوان عدد خوش شانسي شناخته مي شود

آيا تا به حال به مدل هواپيماهاي تجاري شركت بوئينگ دقت كرده ايد؟ ويا تاكنون از خود سئوال كرده ايد كه چرا نام تمامي مدلهای ؛ هواپيماهاي تجاري اين شركت با عدد 7 آغاز و به عدد 7 ختم مي شوند ؛ و به صورت 7-7 مي باشند. وا قعيت امر اينستكه سئوالات فوق از جمله سئوالاتي مي باشند كه به كرات از شركت بوئينگ پرسيده شده و روايتهاي گوناگوني نيز در مورد اين نشان (Brand ) كه از مشهورترين نشانهاي (BRANDهاي ) تاريخ مي باشد ؛ ساخته و پرداخته شده است ( منظور نشان 7-7 مي باشد ) .

تعدادی ازمردم كه با  رياضي و مهندسي سر و كار دارند؛علت اين نوع نامگذاري را مربوط به زاويه بالهاي اولين نمونه هواپيماهاي تجاري اين شركت يعني B-707  دانسته و مي گويند كه چون سينوس زاويه بالهاي اين هواپيما با رقم 7 آغاز مي شود ؛ بنابراين شركت از اين عدد براي نامگذاري اين مدل و ساير مدلهاي بعدي كه توليد شده اند استفاده كرده است  ( لازم به ذكر است كه سينوس زاويه 45 درجه در محاسبــات رياضي عدد 0.7 مي باشد  ؛ اما واقعيت امر اينستكه زاويه بالهاي اين هواپيما با بدنه آن ؛ 35 درجه مي باشد نه 45 درجه ) . تعدادي از مردم خرافاتي نيز معتقدند چون عدد 7 در بين ملتها به عنوان عدد شانس شناخته مي شود ؛ به همين دليل شركت بوئينگ از اين  عدد براي نامگذاري هواپيماهاي تجاريش استفاده نموده است .

 اما واقعيت امر؛ فراتر از اين دلايل است . شركت بوئينگ مانند اغلب سازندگان هواپيما نام تمامي مدلهايي كه قرار است در مدت يك دهه توليد نمايد را ؛ به طور متوالي تعيين كرده است ؛ و براي نامگذاري آنها از نامها و عددهايي استفاده نموده است كه مردم پسند مي باشند.

تا قبل از جنگ جهاني دوم شركت بوئينگ يك شركت سازنده هواپيماهاي نظامي بود وهواپيماهاي نظامي توليدي اين شركت  درزمان خود ؛ ازبهترين هواپيماهايي بوده اند كه توسط ارتش براي تجهيز ناوگان هوايي خود انتخاب شده است ؛ بطوريكه كارايي و قابليت آنها همواره زبانزد كارشناسان امور نظامي مي باشد؛ مانند هواپيماي B-17 كه به دژ پرنده (Flying Fortress) مشهور  است ؛ يا هواپيماي B-52 كه يك بمب افكن قاره پيماي هشت موتوره بوده و به StratoFortress معروف  مي باشد . جالب است بدانيم نامهايي كه در ابتدا از طرف شركت بوئينگ به اين هواپيماها اختصاص يافته بود عبارت بودند از: بوئينگ مدل 299 براي B-17 وبوئينگ مدل 454 براي B-52 كه بعدها به نامهاي جديدشان معروف شدند .

بعد از جنگ جهاني دوم ؛ ويليام آلن كه در آنزمان رياست شركت بوئينگ را بر عهده داشت تصميم گرفت كه توليدات شركت را در زمينه هواپيماهای بازرگاني نيز توسعه دهد ؛ ودر زمينه هاي جديدي از جمله توليدهواپيماهاي بازرگاني؛ موشكها و سفينه هاي فضايی نيز فعاليت نمايد  . به منظورتامين اين خواسته و پشتيباني از اين استراتژي متفاوت ؛ واحد مهندسي شركت به بخشهاي گونا گوني تقسيم شد ؛ وبراي مشخص شدن توليدات هر بخش ؛ به توليدات آن بخش نام و عددي مخصوص اختصاص داده شد .از جمله  بلوك عدد 100 براي هر يك از محصولات جديد ؛ 300 و 400 همانند گذشته براي شناسايي مدلهاي مختلف هواپيماها ؛  500 براي گروه هواپيماهاي توربيني؛ 600 براي راكتها و موشكها و بالاخره عدد 700 كه به هواپيماهايي كه در حمل ونقل بار و مسافر  در بخش بازرگاني  مورد استفاده قرار مي گيرند اختصاص داده شد.

 بعد از اين تصميم ؛ شركت بوئينگ در اولين اقدام خود توليد اولين هواپيماي جت دنيا را كه داراي بالهاي وسيعي بود را  آغاز نمود . نام اين هواپيما B-47  بود كه بدليل ويژگيهايش مورد توجه تعدادي از شركتهاي هواپيمايي آنروز؛ ازجمله پان آمريكن واقع شد . اين شركت از بوئينگ خواست تا تعيين كند كه آيا قادر است اين هواپيما را  به يك هواپيماي حمل و نقل بازرگاني تبديل نمايد . سپس اين شركت مطالعاتش را براي تبديل هواپيماي ملخي مدل 367 ( Strato Tanker ) كه در نيروهاي نظامي  به نام KC- 97  مشهور است به هواپيماي جتي كه قادر است سوخت رساني به يك هواپيماي B-52   در حال پرواز را انجام دهد ؛ آغاز نمود . تحقيق و مطالعه در اين زمينه منتهي به توليد چند مدل مختلف از هواپيماي B-367 گرديد ؛ كه در نهايت نمونه B-367-80 كه بعدها به DASH-80   مشهورشد را به عنوان كاملترين نمونه انتخاب و توليد آن را آغاز نمود .

سپس شركت بوئينگ با توجه به درخواستهاي متعدد شركتهاي هوايي براي توليد هواپيماهاي بازرگاني و مسافربري ؛ مطالعه و تحقيق بر روي نمونه اوليه هواپيماي DASH–80  را ادامه داد . هدف از اين كار اين بود كه اين هواپيما بصورت يك تانكر نيروي هوايي و در عين حال يك جت بازرگاني به منظور حمل و نقل بار و مسافر مورد استفاده قرار گيرد . حاصل اين تحقيقات توليد دو مدل از هواپيماي DASH-80 بود؛كه يك مدل به منظور بهره براري در امور نظامي و ديگري به منظور استفاده هاي بازرگاني ساخته شد. براي نامگذاري و معرفي  اين دو مدل هواپيما به بازارفروش از سيستم جديد نامگذاري كه در بالا به آن اشاره شد يعني ازعدد 700 در مدل آنها استفاده گرديد . بخش فروش بعد از مطالعاتي كه انجام داد متوجه شد كه B-700 نام مناسبي براي اولين هواپيماي تجاري شركت نمي باشد ؛ بنابراين تصميم گرفت از نام B-707 براي معرفي اين محصول استفاده نمايد . زيرا كه تكرار عدد از نظر عامه مردم زيباتر به نظر مي رسيد ؛ همچنين اين نوع اعداد ماندگاری بيشتری در اذهان داشت . در ادامه استفاده از اين الگوبه منظور نامگذاري هواپيمــاهاي توليدي ؛ شركت  به نمونه ديگراين هواپيما كه يك تانكر سوخت رسان بود و به منظور خدمت در نيروي هوايي ساخته شده بود ؛  نام B-717 را اختصاص داد . جالب است بدانيم كه اين هواپيما ؛ در ارتش با نام  KC-135 شناخته مي شود.

بعد از آنكه B-717 به KC-135 اختصاص داده شد ؛ بخش فروش تصميم گرفت كه نام تمامي مدلهايي كه قرار است توليد شوند  با عدد 7 شروع شده و به اين عدد نيز ختم شوند . اين اعداد به طور منحصر بفرد به جتهاي تجاري اختصاص داده شده بودند.( بعد از آنكه شركتهاي بوئينگ و مك دانل داگلاس در اواخر سال 1990 در هم ادغام شدند به منظور شناسايي  هواپيماي MD-95 بعنوان يكي از اعضاي خانواده جتهاي بازرگاني /تجاري بوئينگ مجددا"از نام  B-717 براي شناسايي اين هواپيما استفاده شد) .

بجزB-717 كه تنها مورد غير متعارف نامگذاري در سيستم نامگذاري جتهاي بازرگاني اين شركت بود ( به منظور نامگذاري يك هواپيماي نظامي استفاده شد ) ؛ مورد ناهمگون ديگر در نامگذاري جتهاي بازرگاني توليد اين شركت ؛ هواپيماي بوئينگ مدل B-720 مي باشد . اين هواپيما مدلي از B-707 با قابليتهاي بالاتراما برد كمترازآن مي باشد ؛كه به شركتهاي هوايي با نام B-707-020 عرضه شد. شركت هوايي يونايتد به اين مدل از هواپيما علاقه زيادي داشت . به منظور كمك به شركتهاي هوايي ؛ براي جلوگيري از هرگونه باور منفي عمومي در مورد اين هواپيما به دليل تشابه اسمي با B-707 ؛ شركت بـوئينگ نام اين هواپيمــا را بــه B-720 تغيير داد . از زمان نامگذاري نمونه اوليه با نام 717 تمامي جتهاي تجاري بوئينگ بصورت متوالي و بر اساس 7-7مانند  747, 737, 727و .... تا آخرين نمونه جت بازرگاني بوئينگ بنام 7E7 نامگـــذاري مي شوند .

تاريخچه ايرباس

تاريخچه ايرباس

تهیه و تنظیم : مهندس مهدی لشکری فرودگاه اردبیل

تشكيل شركت ايرباس با يك تصميم جسورانه جهت مقابله با سلطه آمريكاييها بر آسمانها آغاز شد. امروز 35 سال بعداز اين تصميم شركت ايرباس يكي از پيشگامان توليد و ساخت هواپيما در سراسر جهان مي باشد . شركت ايرباس بطور رسمي در سال 1970 و بصورت كنسرسيومي از شركتAEROSPATIALE  فرانسه و AIRBUS  DEUTSCHE كه يك گروه برجسته ازشركتهاي آلماني در صنعت هواپيما يي بودند؛ فعاليت خود راآغاز كرد . اين كمپانيها  با همفكر ي يكديگر تصميم به ساخت هواپيماي A-300 كه اولين هواپيماي پهن پيكر دو موتوره مسافربري در جهان مي باشد را به منظور پر كردن خلاء موجود در بازارهاي جهاني بود گر فتند . مدت كوتاهي پس از آن شركت اسپانيايي‌ CASA به اين كنسرسيوم پيوست . در سال 1974 صنايع ايرباس ((GIE=Group d Interet Economique ادارات مركزي خود را از شهر پاريس به تولوز انتقال داد.

در سال 1979 صنايع هوايي بريتانيا به شركت ايرباس ملحق شد . هر كدام از اين 4 شريك با عنوان ايرباس آلمان ؛انگلستان ؛فرانسه و اسپانيا شناخته مي شوند . كه در داخل كشورهاي خود مانند يك شركت ملي فعاليت مي كنند؛ و مسئوليتهاي ويژه اي در تهيه و توليد قطعات هواپيماهاي ايرباس دارند . اين قطعات پس از ساخته شدن به منظور  اتصال نهايي به يكديگر وتوليد هواپيما به شهر تولوز در فرانسه حمل مي شوند . با اينحال ايرباس  تنها يك مركز را به منظور فروش ؛ بازار يابي و خدمات مشتريان تدارك ديده است .

هم اكنون ايرباس به شهرت و اعتباري كه سزاوار آن بوده است رسيده است چرا كه در توليد محصولاتش علاوه بر ابداع و نو آوري ؛ به نيازهاي مشتريان نيزتوجه ويژه اي  كرده است .همانگونه كه مي دانيم موفقيت شركت ايرباس با توليد خانواده  A-300/310شروع شد ؛ سپس با پرواز A-320كه نمايش برجسته اي از بكار گيري تكنولوژي در پاسخگويي به نياز توده مردم به هواپيماي ايرباس بود ؛تكميل گرديد. توليد خانواده هواپيماهاي دور برد A330/340  ؛ جرياني بود براي برآورده كردن افزايش رشد تقاضا هاي موجود در بازار هواپيماهاي مسافربري .

حركت به سوي تلاش بيشتر در طول مرزهاي جغرافيايي سبب شده است كه فوايد عملياتي از قبيل : كيفيت بهتر ؛ توليد سريعتر و كاهش قيمت محصولات ؛ همچنين نيروي كار كه  به مثابه اجزاي يك خانواده بين المللي هستند ؛ نمود بيشتري داشته باشد .چنانكه در سال 2001 شركت ايرباس تبديل به تنها شركت كاملا" منسجم گرديد . شركت EADS(European Aeronautic defense and space  شركتي است كه از به هم پيوستن شركتهاي فرانسوي ؛ آلماني و اسپانيايي با 80%  ازسهام و شركت انگليسي با 20% سهم تشكيل شده است .

گام مهم ديگري كه در سير تكاملي شركت ايرباس نقش برجسته اي داشت در سال 2004 برداشته شد در اين سال تعداد هواپيماهايي كه شركت ايرباس به مشتريان تحويل داد ؛ همچنين سفارشات قطعي كه شركت در اين سال دريافت كرد از شركت رقيب يعني شركت آمريكايي بوئينگ بيشتر بود..

در يك سازماندهي مجدد ومهم طرحي براي تجهيز شركت به ساز و كاري براي حفظ موقعيت برتر و رهبري خويش در صنايع تدوين واجرايي شده است . اصول اين طرح بر اساس سادگي و يكسان شدن مراحل مديريت طراحي و توليد مي باشد . هر يك از شركتهاي تشكيل دهنده كنسرسيوم مسئول توليد يك بخش از هواپيما مي باشند . ودر قسمتهاي مربوط به خود داراي قدرت تصميم گيري و اجراي مجزا مي باشند.

ايرباس نشان و و علامت موفقيتش را در سير تكاملي و تحول شركت در ژانويه سال 2005 با پرده برداري از A-380   كه بزرگترين و پيشرفته ترين هواپيماي مسافر بري جهان مي باشد را به جهانيان عرضه كرد. در آوريل سال 2005 ؛ A-380  اولين پروازش را انجام داد؛ اين هواپيما بطور معمول گنجايش 555 مسافر را دارد . ايرباس با ساخت A-380   در حقيقت به استقبال آينده پرواز رفته است ؛ و با اين كار پاسخي به نياز مشتريانش به هواپيماهاي بسيار بزرگي كه قادرند به نيازهاي در حال رشد در مسيرهايي كه تراكم مسافر در آنها زياد است را بدون اضافه شدن تعداد پروازها داده است . اما ايرباس تنها به اين امر بسنده نكرده بلكه به نياز شركتهاي هوايي براي هواپيماهايي كه قادر به سرويس دهي در مسيرهاي بسيار طولاني بين دو نقطه  هستند نيز توجه كرده است . پرده برداري از A-380  مقدمه اي بود بر معرفي هواپيماي جديد ايرباس يعني A-350 يك هواپيماي دور برد با سايز متوسط و دو موتور جت كه سطح بي سابقه اي از رفاه ؛ آسايش و كارايي را به بازار هواپيماهاي دور برد عرضه خواهد كرد .     

 

 

 

 

بوئينگ 747 كلاسيك

بوئينگ 747 كلاسيك

 تهیه وتنظیم : رئوف نیکطبع کارشناس مراقبت پرواز فرودگاه اردبیل 

·        100-747/200-747/300-747و747 كلاسيك با طراحيهای ويژه

اواسط دهه 60 قرن 20 شاهد تكميل و معرفی بسياری ازهواپيماهای جت بود. هرچند كه هيچكدام مانند تولد بوئينگ 747مهيج نبود. افزايش شلوغی آسمانها و در دسترس بودن موتورهای جت عظيم از دلايل توليد هواپيمای غول پيكر747 بود.همه اين مسائل باهواپيمای 100-747 شروع شد كه اولين محصول از سری 747 كلاسيك بود وهواپيماهای 200-747 و300-747 را در پی داشت.

·        _بوئينگ 100-747 اولين جامبو جت جهان

اين هواپيمــا در سال 1970 وارد ناوگانهای تجـــــاری شد. ابتدا موتــــورهای اين هواپيمــــا فقط از شركت « پرات اند ويتنی» قابل تهيه بودند اما پس از سال 1975 شركتهای جنرال الكتريك و رولزرويز هم به توليد اين موتورها پرداختند. شركت بوئينگ 250 هواپيمای 100-747 تحويل داد كه آخرين آنها درسال1986 بود. شركت بوئينگ دو نوع 100-747 ساخت كه يكی از آنها ظرفيت بيشتری داشت و به عنوانB  100-747شناخته می شد. 100-747 همچنين به عنوان هواپيمای كوتاه برد نيز مطرح بو دكه ساختار بدنه آن برای نشست وبرخاست زياد اصلاح شده بود.اين مدل توسط شركتهای هوايی برای مسافتهای كوتاه با ظرفيت مسافر بالا تا حد 550 نفر استفاده می شد. شركت بوئينگ همچنين مدل SP 100-747 (SPECIAL PERFORMANCE ) را توليد كرد كه بدنه آن كوتاهتر بود و برای پرواز در سطوح بالاتر،با سرعت بيشتر و در مسافتهای طولانی بدون توقف مناسب بود.

·        200-747 ادامه ميراث بوئينگ

هواپيمای 200-747 نيز پس از 100-747 ساخته شد كه توليد آن تقريباً دردوره  زمانی بسيار نزديك انجام شد و اولين هواپيمای 200-747 در سال 1971 وارد ناوگانهای تجاری شد. شركت بوئينگ در نهايت 393 فروند از اين نوع هواپيما را تحويل مشتريان خود داد كه آخرين هواپيما در سال 1991 تحويل داده شد. نمای بيرونی اين محصول مشابه 100-747 بود و برای داشتن ظرفيت بيشتر طراحی شده بود. اين هواپيما علاوه بر اينكه می توانست به عنوان هواپيمای مسافربری سفارش داده شود، قابليت تبديل به باربری يا تركيبی از باربری و مسافربری را نيز داشت.

هواپيمای 747 از ابتدا به عنوان هواپيمای باربری طراحی شده بود. اولين 747 باربری به راحتی قادر به حمل 100 تن بار در طول اقيانوس آتلانتيك و يا سرتاسر آمريكا بود. هزينه كاركرد 747 حدود 35 درصد ازهواپيمای 707 باربری ارزانتربود . هواپيمای 747 دارای دماغه ای مجهز به مفصل است كه اجازه بارگيری از جلوی هواپيما را می دهد و نيز درهای پهلوئی‌ هواپيما امكان بارگيری بارهايی با پهنای زياد را ميسر می كند.

200-747 قابل تبديل، به گونه ای پيكربندی شد كه به صورت مسافربری، باربری، يا تركيبی از هر دو استفاده شود. اين هواپيما نيازهای شركتهای هواپيمائی را به گونه ای جواب داد كه كه ظرفيتهای متفاوت را در زمانهای متفاوت داشته باشند. مثلاً ظرفيت مسافر بيشتر در تابستانها وبار بيشتردر زمستانها. مشابه 200-747 قابل تبديل ، هواپيمای 200-747 كومبی ( (combi است كه برای حمل مسافر به تنهايی يا مسافر و بار نيز طراحی شده است. كومبی درهای بارگيری كناری بزرگی روی بدنه اصلی دارد كه توسط شركتها برای استفاده بهتر درپروازهايشان در تمام طول سا ل به كار برده می شود. هواپيمای200-747  قابل تبديل مانند نوع باربری آن مجهز به دماغه ای مفصل دار است.

·        300-747  حركتی به جلو با تغييرات مهم

300-747 در سال 1983 وارد سرويس تجاری شد و اولين هواپيما در راستای تكميل تغييرات اساسی در هواپيمای 747 كلاسيك بود.اين تغييرات شامل گسترش عرشــه بالا و موتورها ی بهينه شـــده با 25 درصد مصرف كمتر به ازای هر مسافر بود. علاوه بر آن با گسترش عرشه بالا و جاسازی دوباره  راه پله مستقيم به انتــهای آن ، ظرفـيت مســافـــر تا  10 درصد افزايش  يافت ( مدلهای  قبلی راه پله  ما رپيچی شكل در وسط عرشه بالا داشتند). شركت بوئينگ 88 فروند 300-747 مسافر بری ، كومبی و برد كوتاه تحويل داد كه آخرين آنها در سال 1990 بود.

 

·        747 كلاسيك با وظايف ويژه

شركت بوئينگ 15 سری هواپيمای 747 برای اهداف خاص طراحی كرد و ساخت . در بين آنها دو سری 200-747 به عنوان يكی از منتخبان نيروی هوايی آمريكا و چهار سری 200-747 مدل  E4  طراحی شده برای نيروی هوايی آمريكا به عنوان فرماندهی اضطراری وپست كنترل تحويل داده شدند.

يك 747 ديگر برای جابه جايی شاتل هوايی آمريكا بين كاليفورنيا و فلوريدا اصلاح ساختار گرد يد. 747 ديگری به عنوان تانكر با قابليت سوخت رسانی در پرواز انتخاب گرد يد.

علاوه بر اينها شركت بوئينگ اصلاحات خود را در سال 1990 در 19 فروند 100-747 از پيكربندی ناوگان هوايي رزو كشوری آمريكا تكميل كرد.اگر اين هواپيماهای مسافربری توسط نيروی هوايی به ارائه سرويس فرا خوانده شوند ، در كمتر از 48 ساعت به هواپيمای باربری تبديل می شوند. شركت بوئينگ خط توليد شماره يك  747 اوليه را به موزه سياتل اهدا كرد كه در موارد خاصی شركت بوئينگ از آن به صورت اجاره ای برای آزمون پرواز در جهت پيشرفت مسائل هواپيمائی استفاده می كند.     

پخش نظارت اتوماتيك تابع فسمت ششم

ترجمه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل .

ملاحظات طراحی سیستم ADS-B  :

نگرانی كه در مورد پروتكل  ADS-B  وجود دارد ظرفيت حمل پيام های ADS-B  از هواپيما ميباشد كه به نحو مطلوب اجازه دهد كانال راديويی ساير خدمات كاربردی تداوم و پشتيبانی گردد. در مورد 1090ES   هر پيام ADS-B  از يك بسته اطلاعاتی  تشكيل شده است . بدليل ثابت بودن و محدوديت پهنای باند كانال  اطلاعاتی ؛بيشترين تعداد بسته اطلاعاتی از هواپيما و كمترين تعداد هواپيمای شركت كننده در سيستم ارسال ميشود.

ظرفيت سيستم با  برقراری ضابطه ای  با درنظر گرفتن وضعيت محيط پيرامونی و حداقل لوازم ؛تعريف شده است. در مورد  1090ES  ؛هر دوی TCAS  و ATCRBS برای كاربران كانال وجود دارد. نبايد اين ظرفيت موجود كانال را 1090ES ADS-B  كاهش دهد.

اداره برنامه ملی FAA  و ساير تنظيم كنندگان هوانوردی بين المللی  در مورد نگرانی مرسولات ADS-B  و طبيعت غير محفوظ ADS-B   توجه داده شده اند. پيام های ADS-B  برای شناخت موقعيت هواپيما بكار ميرود اين به معنی تضمين عدم استفاده غير مقتضی از اطلاعات نيست. به علاوه ؛ بعضی نگرانيها در مورد صحت مرسولات ADS-B  وجود دارد. پيام های ADS-B  ميتواند با اندازه گيری های ساده و كم ارزش و فريب ايجاد شده توسط موقعيت های چند گانه هواپيمای جت فانتوم برای اختلال در ايمنی مسافرت هوايی توليد شود . وسايل مصون از خطا برای تخمين صحت و بی عيبی وجود ندارد ؛اما وسايلی بر ديده بانی چنين اعمالی وجود دارد.

نگرانيهای در مورد وابستگی و عدم استقلال ADS-B  وجود دارد. سيستم بصورت مستقل فعاليت نميكند. حرف D در ADS-B  مخفف (Depenent)   به معنی تابع يا وابسته است. وسايل مستقلی برای نظارت بيشتری از وسايل وابسته بوسيله افرادی ملاحظه شده است.

نگرانی كه در هوانوردی عمومی وجود دارد  اين است كه ADS-B    گمنامی هواپيما VFR  (هواپيمای كه تحت شرايط با ديد پرواز ميكند) را رفع ميكند.  كد  ترانسپوندر 24 بيتی ICAO  كه برای هر هواپيما تخصيص يافته ؛ به هواپيما های قرار گرفته در محدوده سيستم ADS-B ؛ اجازه نظارت ميدهد. برخلاف ترانسپوندرهای Mode A/C  جاری كه فاقد كد "1200" هستند و گمنامی اتفاقی را پيشنهاد ميدهند. ADS-B  هواپيماهای منحصر به فرد را در جهان شناسايی ميكند.

دسترسی عمومی به ADS-B  :

در حال حاضر هيچ قانونی برای جلوگيری  از گوش دادن و رمز گشايی مرسولات ADS-B  وجود ندارد. به هر حال مثل تلفن هاِی همراه (Cellular Phone )  قوانين بتدريج برای برخورد با جرم تبه كاری تكميل ميشود. مذاكرات مداوم از جمله با افراد مرتبط با وسايل تفريحی وجود دارد كه فعاليتهای فوری روی نمايشگرهای پرسنلی و با تاخير 5 دقيقه ای روی نمايشگرهای شبكه  نمايش داده شود. ساير حس ها نظير اطلاعات GPS بايستی بطور آزاد در دسترس باشند.

دو نوع دريافت كننده در حال حاضر مشهورند ؛ اگر چه هر دو برای مشتريان گران قيمت هستند. اولين مدل در بازار kinetic Avionics SBS-1 بود. دومی AirNavRadarBox  طراحی شده بوسيله Primetec  بود. هر دو اين وسايل برای استفاده  قابل حمل  طراحی شده است؛ اگرچه تعداد زيادی از آنها برای استفاده عملياتی در پايگاه نيز بكار ميرود.هر دو با كابل UPS با واسط كامپيوتریWindows  ؛ كابل كوتاه هم محور coax  و آنتن چند راستا  تكميل می شوند.

هر دو محصول با يك گير نده تك كاربره اختصاصی شده است. بر خلاف اكثر راديو ها  فركانس موج متوسط  IF  ندارند. پيام ADS-B  از طريق آنتن به يك آمپلی فاير مقدماتی LNA  جريان می يابد؛ كه پهنای باند فيلترشده ؛ و پالس ها با استفاده از تراشه تقويت كننده لگاريتمی استخراج ميشود. اين پالس های آنالوگ سپس به صورت آنالوگ سرعت يافته برای مبدل ديجيتال (40 MHZ برای Kinetic ؛ 8 MHZ برای AirNav  ) وسپس روِی FPGA  ( روش استاندارد مدارات مجتمع برنامه ريزی شده ) جای كه صحنه Mode S  آشكار شده ؛ تكميل ميشود. سپس بسته آشكار سازی شده Mode S  به كامپيوتر از طريق USB  ارسال ميشود.

منابع :

• سايت اينترنتی  ويكی پديا
• برای اطلاعات بيشتر ميتوانيد به آدرس www.jmz.blogfa.com مراجعه نماييد.

 

.........................................................       پا يا ن     ..........................................................

جدول زمانبندی راه اندازی ADS-B

جدول زمانبندی راه اندازی ایالات متحده US :

ترجمه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل .

اجرا ADS-B  توسط آژانس هوانوردی فدرال ایالات متحده US.FAA  به سه بخش با زمانبندی مرتبط به هم تقسیم شده است. در اين برنامه تعيين شده است كه آرایش وراه اندازی بخش زمینی از سال 2009 شروع شده و تا 2013در راستای سیستم فضای ملی  NAS   تکمیل گردد. اسباب و لوازم هوایی برای استفاده کنند گان تهیه شده و انتظار است به طور اختیاری برپایه مشاهده فواید و اعمال تنظیم مقررات بوسیله FAA  تکمیل شود.هزینه برای تجهیز ADS-B  خارج از ظرفیت نسبتا کم بوده و منفعت زیادی برای فضاهایی که فاقد پوشش راداری است دارد. در مرحله اول آژانس هوانوردی فدرال  در نظر دارد خدمات مشابه را در داخل سیستم فضای ملی NAS) )  برای را دارهایی که ( 5 ناتیکال مایل در مسیر هوایی و 3 ناتیکال مایل در رادار ترمینال استاندارد) ارائه دهد.بهر حال در قابلیت ADS-B  ؛برای در نظر گرفتن به عنوان شبیه ترین راه برای ارتقاء ظرفیت و توان عملیاتی NAS  میباشد.

مرحله اول FAA  (2006-2009):

بکار گیریADS-B  و تجهيزات مربوط به آن بصورت اختیاری در زمانيكه فعالیتهای مربوط به تهيه وتدوين قوانین انجام میشود. بسته توسعه ای  با اجرای تجهیزات در مناطقی که برای یکپارچه سازی با سیستمهای اتوماسیون ATC گسترش یافته در ANS  مورد بهره برداری خواهد شد.

مرحله دومFAA   (2010-2014):

ایستگاههای زمینی ADS-B  در طول NAS  ؛ خدمات مشخصی را درچارچوب زمانی 2012 -2013 گسترش خواهد یافت. گسترش نهایی در چارچوب زمانی 2013-2014اتفاق خواهد افتاد. اسباب و لوازم بعد از نهایی شدن قوانین پیشنهاد شده حدود 2020 شروع خواهد شود.

• وضعيت هشدار فرودگاه ( (Airport Situational Awarenessترکیبی ازجزئیــات نقشــه ها وسیستمهای چند جانبه فرودگاه؛همچنين سیستمهای ADS-B  و نمایشگرهای پیشرفته هواپیما که ظرفیت بالقوه ای برای توسعه تقرب نهایی و اطلاع از اشغال باند (FAROA)  دارند را می باشد.
•  ADS-B  اقیانوسی (Ocean In-trail-ADS-B)  می تواند هشدار وضعیتی پیشرفته و ایمنی بــرای ما نورهای اقیانوسی را در هواپیماهایی که بطور اضافی به آن مجهزمی با شند را ارائه دهد.
• خلیج مکزیک- آژانس هوانوردی فدرال  در خلیج مکزیک ؛جایی که رادارهایATC  پوشش کامل ندارند؛دریافت کنندهای   ADS-B (1090MHZ  ) بر پایه سوخت نفت را قرار داده برای پاسخ دادن به اطلاعات دریافت شده از هواپیماهای مجهز به ADS-B (ES) که به مرکز     HOUSTON  برای گسترش و توسعه پوشش نظارتی برمیگردانند.

مرحله سه FAA  (2015-2020):

لوازم و اسباب ADS-B براساس موثمر بودن برای کاربر خواهد بود اما در این مرحله افزایش هشدار وضعیتی و موثری آن مورد انتظار است.هواپیماهای که برای مجهز شدن به هر نوع ساخته انسانی پیشرفته انتخاب میشوند  در مسیرهای حرفه ای و کارکرد های ویژه؛ منفعت مرتبط با آن را خواهند دید . کنار گذاشتن رادار بصورت محدود در یک چارچوب زمانی با هدف نامحدود کاهش 50% در سازمان رادار نظارتی ثانویه (SSR)  شروع خواهد شد.

راه اندازی در خارج از آژانس هوانوردی فدرال:

استفاده از ADS-B  و CDTI  اجازه کاهش فضای تقرب در فرودگاه های خاص میدهد برای اصلاح ظرفیت در طول "عملیات با دید کاهش یافته" وقتی عملیات تقرب با دید بطور معمول اتمام یافته است (بعنوان مثال پایه سقف ابر کمتر از +500 MVA  ).

·        ایالت متحده :

• انجمن خطوط هوایی باربری:

 شرکتهای باربری ؛ علی الخصوص خدمات باربری متحده (UPS)  ؛عملیات کننده در فرودگاه های قطب منطقه ای HUB بطور وسیع در شب عملیات خواهند داشت. بیشترین فایده برای این شرکتها  رویای ادغام و فاصله گذاری برای ترافیک های ورودی و خروجی بر اساس یک جریان قابل کنترل است. کاهش دستورالعمل ناوبری دوستانه محیطی و موثر منطقه ای  RNAV  ترکیب شده با CDTI  ؛ که به خدمه پرواز- با استفاده از  هدف یابی  با دید ترافیک و جدایی هواپیما- اجازه کمک کردن احتمالی به کنترلرها را میدهد . منفعت شرکتهای باربری مقدار سوخت و بازدهی زمانی مرتبط با کاهش ارتفاع بیمورد و  کوتاهی  طرح ترافیک تا حدی که حامل رادار اجازه میدهد میباشد.

• دانشگاه هوانوردی Embry-riddle  :

 ERAU هواپیماهای آموزشی خود را در دو قطب اصلی خود در فلوریدا و آریزونا به تواناییهای UAT ADS-B  بعنوان بهبود کننده ایمنی وضعیتی  مجهز نموده است.دانشگاه این را از MAY  2003 بعنوان اولین کاربرد در هوانوردی عمومی انجام داده است .با افزودن  G1000 برای ناوگان خودشان در 2006 ؛  ERAU اولین ناوگان ترکیب کننده کابین شیشه ای با ADS-B گردید.

• دانشگاه  داکوتای شمالی (UND)  :

دانشگاه داکوتای شمالی اولین کمک هزینه را از FAA    برای آزمایش کردن ADS-B  دریافت نمود و به تجهیز ناوگان هواپیماهای آموزشی Piper Warrior  با بسته ADS-B  شروع کرده است.

·        استرلیا:

•  Burnett Basin Operational Trial  :

  در June  2006 نصب یک ایستگاه زمینی منفرد  ADS-B  نزدیک Bundaberg  بطور آزمایشی, تجهیز تعدادی از هواپیماها را به دستگاه الکتروهواپیمایی ADS-B  , اصلاح یک سیستم مدیریت ترافیک هوایی عملیاتی به پروسه ها و نمایشگر های اطلاعات ADS-B ؛ را با موفقیت به اتمام رساند.

• Upper Airspace Program  :

 برنامه ای که هدفش ارائه فواید  ایمنی و عملیاتی در ارتفاع بالا و فضاهای فاقد پوشش راداری است میباشد. شامل نصب حدود 28 ایستگاه زمینی ADS-B  ؛که استرلیا را به ارائه دهنده استراتژیک نظارت ترافیک هوایی بالای 30000 Feet  در فضای فاقد پوشش راداری متداول  تبدیل میکند.

• گذر استرلیا به مرحله تکنولوژی ماهواره ای :

 در طرح اولیه و تکمیلی در مسیرهای هوایی استرلیا ؛ برنامه دراز مدت  طراحی شده برای ساختن وسایل مقدماتی, زمین -هوا و هوا - هوا ADS-B  برای نظارت هوایی یک هدف بزرگ است . آن شامل تاسیسات اضافی ایستگاه های زمینی ADS-B برای ارائه نظارت ترافیک هوایی در فضاهای که بطور مرسوم پوشش داده شده  تجهیزات راداری مسیر های هوایی نیز است.بطور اجباری هواپیماها به ADS-B   مجهز خواهند شد – دریافت گزینه ها برای پشتیبانی کردن عملیات هوانوردی عمومی  مورد مطالعه قرار خواهد گرفت.

·        کانادا:

کانادا استفاده از ADS-B  ؛ برای ارائه پوشش فضاهای شمالی  اطراف  Hudson Bay  که اکثر آن پوشش راداری ندارد طراحی کرده است. از 2007-2008 ADS-B   در Hudson Bay Basin  گسترش یافته  و برای پوشش سایر نقاط باقی مانده کانادای شمالی و بتدریج برای سایر قسمتهای کانادا خدمات گسترش خواهد یافت.

·        سوئد Sweden  :

گروه LFV  در سرتاسر کشور سوئد  شبکه ADS-B  را با ایستگاه زمینی اجرا خواهد کرد.نصب در طول بهار 2006 شروع شده و شبکه کاملا در 2007 عملیاتی خواهد شد. بر پایه استاندارد VDL Mode 4  ؛ شبکه ایستگاه های زمینی خدمات ADS-B  , TIS-B  , FIS-B , GNS-B  (DGNSS تقويت شده ) و ارتباطات ایستگاه  به ایستگاه را پشتیبانی خواهند كرد و هواپیماهای مجهز به دستگاه مبادله اطلاعات VDL 4  ؛مجاز به مصرف سوخت کمتر و کاهش زمان پرواز خواهند بود.

کاربرد های مورد پشتیبانی با ADS-B

کاربرد های مورد پشتیبانی با ADS-B  :

ترجمه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل .

شبکه اطلاعات ADS-B  تعدادی از کاربردهای زمینی و هوایی را پشتیبانی میکند که هر کاربردی  دارای جنبه های عملیاتی ؛محاسبه عددی ؛دستورالعملها ؛ استانداردها و دوره های آموزشی كاربران مختص به خود را دارد.

نمایشگر اطلاعات ترافیکی کابین هواپیما (CDTI)  :

نمایشگر اطلاعات ترافیکی کابین هواپیما (CDTI)  یک نمایشگر کلی است که اطلاعات نظارتی در مورد سایر هواپیماها شامل موقعیت  آنها را به خدمه پرواز ارائه میدهد. اطلاعات ترافیکی برای CDTI   از یک یا چند منبع شامل ADS-B  ؛ TCAS  و TIS-B  بدست می آید.ارسال پیام های مستقیم هوا به هوایADS-B  نمایش نزدیکی (PROXIMATE)  هواپیما روی CDTI  را پشتیبانی می کند .

وظیفه CDTI  علاوه بر نمایش ترافیک بر پایه گزارشات ADS-B  ؛ نمايش موارد ديگری از قبيل شرایط هوای حاضر ؛ عوارض زمینی ؛ ساختار فضای هوایی ؛موانع؛ جزئیات نقشه های فرودگاهی و سایر اطلاعات مرتبط به حالت خاص پرواز نیز می باشد .

اجتناب از برخورد هوایی (Airborne collision avoidance  ):

ADS-B  بعنوان یک تکنولوژی با ارزش برای افزایش عملیات سیستم اجتناب از برخورد (ACAS)  در نظر گرفته شده است. تلفیق ADS-B  فواید زیر را ارائه میدهد:

• کاهش تعداد باز پرسی مورد نیاز ACAS  ؛بنابر این در فضاهای با تراکم ترافیکی بالامیزان بازدهی افزایش مییابد.
• کاهش ميزان آژير غیر ضروری بوسیله تلفیق بردار وضعیت؛قصد هواپیما و سایر اطلاعات ADS-B  
• استفاده از نمایشگر ADS-B  به عنوان نمایشگر CDTI  ؛ارائه دهنده  معرف مثبت ترافیک.
• افزايش اعلان اجتناب از برخورد زیر1000ft)  )1000 پا ارتفاع از زمین و تعیین تداخل در باند .

در نهايت ؛ وظایف ACAS  میتواند بر پایه انحصاری ADS-B  بدون درخواست فعال شدن بازپرسی از ترانسپوندرهای سایر هواپیماها ارائه شود.

سایر کابردها:

سایر کاربردهایی که بوسيله ADS-B می تواند مفید باشد عبارتند از:

• توسعه و ارتقا عمليات جستجو و نجات ( Search and Rescue ).
• بهبود  دنبال نمودن پرواز.
• کنترل و عملیات چراغ ها.
• نیازمندیهای عملیاتی وسایل نقلیه زمینی فرودگاه  ؛ نجات هواپیماها و ماشین های آتش نشانی .
• حفظ کارکرد وسایل اندازه گیری ارتفاع بالا.
• کنترل عملیات هوانوردی عمومی .

لایه های فيزيكی ADS-B

ترجمه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل .

لایه های فيزيكی ADS-B :

سه راه حل شبکه ای به عنوان لایه فيزيكی برای پاسخ گزارشات موقعیتی ADS-B  منظور شده است:

• 1090 MHz Mode S Extended Squitter(ES)    
• دستگاه فرستنده گیرنده دسترسی جهانی (UAT)  
• شبکه دیجیتال VHF Data Link)  ) Mode 4  VDL

1090 ES (Extended Squitter) :

در سال 2002 آژانس هوانوردی فدرال FAA  استفاده از يك شبکه دو وجهی( MHZ1090(  ES و UAT  را به عنوان واسطه ارتباطی برای سیستمهای ADS-B  در ايالات متحـــــــــده اعلام كرد.  در سامــــــانه ADS-B   ES 1090بمنظور حمل و نقل هوايی همچنين عملیات شرکت های خصوصی و تجاری هواپیمایی و UAT  برای مصارف عمومی هوانوردی اختصاص يافت .

اروپا بطور رسمی  واسطه انتقالی برای انتقال اطلاعات در ADS-B انتخاب نكــــــرده است و تعــــدادی از سامانه های موجود را در مجموع بكار می برد. به هر حال؛ دربرنامهCASCADE   کنتــــــرل موثر اروپا (Euro control)  منحصرا  از ES1090برای انتقال اطلاعات استفاده می شود  

 

 با1090ES؛ گيرنده موجودMode S  (TSO C-112 or a stand alone 1090 MHz transmitter)   پیام های معروف به پیغام ES  را پشتیبانی ميكند و آن عبارتست از يك پیام تناوبی كه موقعیت ؛سرعت؛سمت ؛ زمان ودر آینده  مقصد را ارائه میدهد.ES  پايه ؛مقصد (INTENT)   را كه سیستمهای مدیریت پرواز جاری چنین اطلاعاتی را تغيير مسیر فرا افکن  می نامند ارائه نمیدهند. برای توانمند ساختن يك هواپیما برای ارسال پیام ES  ترانسپوندر به(TSOC-166A)  تعدیل شده است و موقعیت هواپیما و سایر اطلاعات وضعیتی به ترانسپوندر  ارسال میشود. ایستگاههای ATC   زمینی وهواپيما های مجهز شده به  TCAS  كه دارای گیرنده  1090MHz   (Mode S)  ميباشند این علائم را  برای اعمال تقویت لازم و روند اضافی اطلاعات ES  دریافت ميكنند.  1090 ES  خدمات FIS-B  را پشتیبانی نميكند.

دستگاه فرستنده گیرنده دسترسی جهانی (UAT)  :

سيستم UAT   بطور ويژه برای عمليات ADS-B  طراحی شده است.UAT  قيمت كمتر و ظرفیت مخابراتی زمین به هوای بیشتری نسبت به 1090 ES  دارد.اگرچه فركانس 978MHZ   در اختیار بخش تعيين کننده طیف هوانوردی TACAN  است اما در ایالت متحده از اين فركانس برای ارسال گزارشات هوايیADS-B  و پخش كردن اطلاعات هوانوردی بر پايه زمینی بكار می رود. كاربران UAT  به اطلاعات هوانوردی بر پايه زمینی دسترسی دارند وگزارشات (TIS-B ;FIS-B)   را از ترافيك نزديك شده دریافت می نمایند. TIS-B   گزارشات را برای هواپیمای نزديك از طریق يك سرویس چند شبکه ای ؛ گزارشات ADS-B را برای هواپیمای مجهز شده به 1090ES  و ترافيك مجهز به رادار فاقد ADS-B   ارائه ميدهد.

VDL Mode 4  :

سیستم  VDL Mode 4  می تواند از یک یا چند فرکانس VHF  موجود هوانوردی مانند لایه های فیزیکی فرکانس رادیویی برای ارسالاتADS-B   استفاده کند.VDL Mode 4  پروتکل STDMA  را که اجازه  خود سازماندهی به معنی عدم لزوم ایستگاه زمینی را دارد بکار می برد . این وسیله بیشتر برای ارسال پیام های کوتاه برای استفاده کنندگان متعدد بکار می رود. سیستمهای VDL Mome 4  مطرح شده در اروپای شمالی بکار میرود.

لایه های فيزيكی ADS-B

لایه های فيزيكی ADS-B :

سه راه حل شبکه ای به عنوان لایه فيزيكی برای پاسخ گزارشات موقعیتی ADS-B  منظور شده است:

• 1090 MHz Mode S Extended Squitter(ES)    
• دستگاه فرستنده گیرنده دسترسی جهانی (UAT)  
• شبکه دیجیتال VHF Data Link)  ) Mode 4  VDL

1090 ES (Extended Squitter) :

در سال 2002 آژانس هوانوردی فدرال FAA  استفاده از يك شبکه دو وجهی( MHZ1090(  ES و UAT  را به عنوان واسطه ارتباطی برای سیستمهای ADS-B  در ايالات متحـــــــــده اعلام كرد.  در سامــــــانه ADS-B   ES 1090بمنظور حمل و نقل هوايی همچنين عملیات شرکت های خصوصی و تجاری هواپیمایی و UAT  برای مصارف عمومی هوانوردی اختصاص يافت .

اروپا بطور رسمی  واسطه انتقالی برای انتقال اطلاعات در ADS-B انتخاب نكــــــرده است و تعــــدادی از سامانه های موجود را در مجموع بكار می برد. به هر حال؛ دربرنامهCASCADE   کنتــــــرل موثر اروپا (Euro control)  منحصرا  از ES1090برای انتقال اطلاعات استفاده می شود  

 

 با1090ES؛ گيرنده موجودMode S  (TSO C-112 or a stand alone 1090 MHz transmitter)   پیام های معروف به پیغام ES  را پشتیبانی ميكند و آن عبارتست از يك پیام تناوبی كه موقعیت ؛سرعت؛سمت ؛ زمان ودر آینده  مقصد را ارائه میدهد.ES  پايه ؛مقصد (INTENT)   را كه سیستمهای مدیریت پرواز جاری چنین اطلاعاتی را تغيير مسیر فرا افکن  می نامند ارائه نمیدهند. برای توانمند ساختن يك هواپیما برای ارسال پیام ES  ترانسپوندر به(TSOC-166A)  تعدیل شده است و موقعیت هواپیما و سایر اطلاعات وضعیتی به ترانسپوندر  ارسال میشود. ایستگاههای ATC   زمینی وهواپيما های مجهز شده به  TCAS  كه دارای گیرنده  1090MHz   (Mode S)  ميباشند این علائم را  برای اعمال تقویت لازم و روند اضافی اطلاعات ES  دریافت ميكنند.  1090 ES  خدمات FIS-B  را پشتیبانی نميكند.

دستگاه فرستنده گیرنده دسترسی جهانی (UAT)  :

سيستم UAT   بطور ويژه برای عمليات ADS-B  طراحی شده است.UAT  قيمت كمتر و ظرفیت مخابراتی زمین به هوای بیشتری نسبت به 1090 ES  دارد.اگرچه فركانس 978MHZ   در اختیار بخش تعيين کننده طیف هوانوردی TACAN  است اما در ایالت متحده از اين فركانس برای ارسال گزارشات هوايیADS-B  و پخش كردن اطلاعات هوانوردی بر پايه زمینی بكار می رود. كاربران UAT  به اطلاعات هوانوردی بر پايه زمینی دسترسی دارند وگزارشات (TIS-B ;FIS-B)   را از ترافيك نزديك شده دریافت می نمایند. TIS-B   گزارشات را برای هواپیمای نزديك از طریق يك سرویس چند شبکه ای ؛ گزارشات ADS-B را برای هواپیمای مجهز شده به 1090ES  و ترافيك مجهز به رادار فاقد ADS-B   ارائه ميدهد.

VDL Mode 4  :

سیستم  VDL Mode 4  می تواند از یک یا چند فرکانس VHF  موجود هوانوردی مانند لایه های فیزیکی فرکانس رادیویی برای ارسالاتADS-B   استفاده کند.VDL Mode 4  پروتکل STDMA  را که اجازه  خود سازماندهی به معنی عدم لزوم ایستگاه زمینی را دارد بکار می برد . این وسیله بیشتر برای ارسال پیام های کوتاه برای استفاده کنندگان متعدد بکار می رود. سیستمهای VDL Mome 4  مطرح شده در اروپای شمالی بکار میرود.

پخش نظارت اتوماتيك تابع قسمت پنجم

پخش سرویس های اطلاعات پرواز (FIS-B)  :

FIS-B  ؛متن نوشته شده وضعيت جوی ؛ گرافيك وضعيت جوی ؛اطلاعیه های هوانوردی (NOTAM  ) اطلاعاتATIS  ؛و ساير اطلاعات مشابه را ارائه میدهد. FIS-B  از لحاظ ذاتی از ADS-B  از نظر منابع درخواستی اطلاعات بیرونی برای هواپیما یا واحد پخش کننده و سایر تجهیزات با کارکرد مختلف نظیر پخش کننده های تناوبی متفاوت است.   در ایالات متحده  در نواحيی كه دارای زير ساختهای  نظارتی زمينی است سرویسهای FIS-B روی شبکه UAT  ارائه خواهد شد.

پخش نظارت اتوماتيك تابع قسمت چهارم

پخش سرویس اطلاعات ترافيك (TIS-B) :

TIS-B ؛سرويس هوا به هوای ADS-B   برای ارائه کامل هشدارهای وضعیتی در کابین است كه تمــــامی ترافيك های شناخته شده برای سیستم كنترل ترافيك هوايی (ATC) را پشتيبانی مي نمايد .  TIS-B يك سرویس مهم شبکه ADS-B در محدوده فضايی كه هواپیماها  ADS-B ارسال نمی كنند مي باشد. ايستگـــاه زمينی ADS-B  ؛ اطلاعات هدف Target نظارتی را بر روی شبکه اطلاعاتی  ADS-B برای هواپیماهای مجهّز نشده يا هواپیماهای ارسال کننده  با نوع دیگر شبکه ADS-B را ارسال می نمايد .

مخابر های زمين به هوايی  TIS-B از بهترین منابع زمينی به شرح زیر اخذ میگردد:

* را دار زمينی برای هدف های را دار اوليه و ثانویه

* سیستمهای چند جانبه برای هدف های روی سطوح فرودگاهی

* سیستمهای  ADS-B برای هدف های مجهز به شبكه های متفاوت ADS-B  

سرویس های گذرگاه چند شبکه ای :

سرویس های گذرگاه چند شبکه ای يك سرویس همراه TIS-B برای دریافت با قابلیت تعمیم به همدیگر در ارتفاع پايين  محدوده هوایی ترميـــــــال میباشد. زيرا هواپیمـــــاهــــایی كه در ارتفــــاع بالا پـــــــرواز مي كنند به 1090- ES(Extended Squitter) مجهــز وهواپيما هایی كه در ارتفاع پايين عمليات ميكنند به UATمجهز می باشند بنابراين  اين هواپيماها قادر نخواهند بود تا اطلاعات  ADS-B را به اشتـراك بگذارند . در ناحیه ترمينال جـــايی كه هر دو نوع ADS-B استفـــــــــاده می شود؛ایستگاه های زمينی ADS-B  پخش زمين به هوا را برای پاسخ دادن به گزارشات دریافتی از شبكه ADS-B برای هواپیماهای كه از شبكه دیگری استفاده مي كنند به كار مي برد.  

پخش نظارت اتوماتيك تابع قسمت سوم

مزایای ADS-B :

ADS-B بر آن است تا ایمنی و بازدهی را افزایش دهد.مزایای ایمنی به شرح زیر است:

• بهبود نظارت بویژه برای هوانوردی عمومی تحت شرایط قوانین پرواز با دید   VFR
• کاهش تداخل در باند در سطوح فرودگاه 

ADS-B  افزایش ظرفیت و بازدهی فضا را با پشتیبانی از موارد زیر فراهم میسازد:

• تسهیل کردن تقرب با ديد
• كاهش فاصله در تقربهای موازی
• کاهش فاصله در تقرب نهايی
• کاهش جدايی هواپیماها
• تسهیل عملیات در ارتفاع  فضای هوايی برای عملیات فزاینده  درمورد پرواز آزاد (Free Flight)
• عملیات زمينی در شرایط با دید كم
• در ظرفیتهای نزديك به شرایط VMC كه در آن اکثراً (کاملا) شرایط جوی برقرار است
• بهبود خدمات ATC در فضای هوايی غیر رادارِی

بهر حال ؛ اگرچه ADS-B  برای نظارت بر نواحی دور افتاده ومكانهایی كه نصب رادار مشکل می باشد؛ مناسب است.اما بعضی ازارائه دهندگان ATC هنوز اعتقادی به عملكرد مناسب و توانایی آن در نواحی شلوغ و دارای ترافيك بالا نظیر  انگلستان و اروپای شمالی ندارند. تغيير دادن از SSR ترویج شده به ADS-B  همچنان نیازمند سرمایه گذاری در زير ساختهایATC و بعضی چیزهایی كه تعدادی از ارائه دهندگان اروپايی ميلی برای تصویب آنها ندارند مي باشد.از این گذشته ؛ شواهد زمینی  ADS-B دقت اطلاعات ارائه شده برای هواپیما را نشان نمی دهد و این میتواند برخلاف امنیت خاطر ضمنی باشد.

پخش نظارت اتوماتيك تابع قسمت دوم

تئوری عملیات :

ADS-B  شامل سه مولفه ميباشد:

1-يك سيستم ثانويه ارسال كننده اطلاعات كه شامل شكل كلی پيام بوده و وظيفه ارسال پيام از منبع را دارد .

2-انتشار متوسط

3-يك سيستم ثانويه دريافت كننده كه شامل دريافت پيام وگزارش مونتاژ وظايف در وسيله نقليه يا ايستگاه زميني دريافت كننده است

منبع بردار وضعيت و ساير اطلاعات ارسال شده نظير درخواست كاربر به عنوان بخشی از سیستم  ADS-B تلقی نميشود.

ارتباط با رادار نظارتی :

راد ار؛ فاصله هدف( RANGE )  وجهت ( ( BEARING يك هواپيما را اندازه گيری ميكند. جهت؛ بوسيله موقعيت آنتن چرخان رادار وقتی كه آن پاسخی از يكسان سازی از هواپیما دريافت ميكند اندازه گیری میشود و محدوده هدف بوسيله زمانی كه برای پاسخ يكسان سازی شده طول ميكشد  اندازه گیری ميگردد.

شعاع پوشش آنتن رادار هنگامی كه هواپيما دورتر ميشود گسترش مي يابد در اين حالت اطلاعات موقعيتی دقت كمتری دارند.علاوه بر آن ؛تعيين  تغييرات در سرعت هواپيما؛ نيازمند چندين بار پيمايش (جاروب) رادار در چند فاصله ثانیه ای جدا از هم ميباشد. در مقابل ؛سیستمی كه ADS-B را به كار ميبرد به موقعیتهای دوره ای و قصد گزارشات هواپيما توجه ميكند. اين گزارشات با استفاده از دستگـــــاههای دقيقی؛ نظيرسيستم موقعيت يــــاب جهانی(GPS ) و ترانسپوندرها توليد و پخش مي گردند و معنــــــای ادغام اطلاعات ؛ پذيرش طولانی مدت "محدوده هدف "هواپيما و طول زمان جاروب رادار نيست.

رادار نظارت اوليه PSR  ؛از نظر حس تشخيص دستگاه محکمی است كه خرابی نظارت مد خروجی آن محدود به خرابيهای سیستمهای رادار زمينی شده است . در رادار نظارت ثانويه؛ خرابی شامل ترانسپوندر نصب شده در هواپيما ميباشد.تجهيزات نصب شده ADS-B در هواپيما ؛ خروجی واحد ناوبری برای ناوبری و هماهنگی نظارت شامل مد خرابی مشترک كه  در سیستمهای نظارت ترافيك هوايی دراختيار گذاشته شده است را استفاده ميكند.

ارتباط با  ADS-Addressed:

برای ADS  دو نوع کاربرد قابل تشخیص در هواپیما است:

* ADS-Addressed (ADS-A)   شناخته شده بعنوان ADS-Contract(ADS-C) و

* ADS-Broadcast (ADS-B) .

 

ADS-B بطور ذاتی با ADS-A  متفاوت است نحوه عملكرد سامانه درADS-A  بر اساس رابطه يكطرفه بين اطلاعاتی كه ADS هواپيما ارائه ميكند و ايستگاه زميني درخواست کننده دریافت پیام  ADS  مي باشد. برای مثال گزارشات ADS-A از سیستمهای ناوبری هوايی آینده (FANS)  كه سیستمهای گزارشات ارتباطی هواپـــیما  (ACARS) را بعنوان پروتکل ارتباطی دارند بكار میگيرد.در طول پرواز روی نواحی كه پوشش راداری ندارند(برای مثال اقیانوس ها ؛قطب)؛ گزارشات بطور متناوب بوسیله يك  هواپیما برای کنترل ترافيك ناحیه ای ارسال میشود.

رابطه با ساير سرویسهای پخش :

شبکه ADS-B برای ارائه ساير سرویســــها نظیــــــر (FIS-B(Flight Information Service-Broadcast  TIS-B(Traffic Information Service-Broadcast)و ساير پخش کننده های بالقوه هواپیما برای ارسال اطلاعات هوانوردی مورد سنجش بكار میرود.

پخش نظارت اتوماتيك تابع قسمت اول

بسمه تعالی

Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B)

From Wikipedia ,the free encycloped

پخش نظارت اتوماتيك تابع

ترجمه وتنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل

ADS-B يك تكنيك نظارتی مشترک برای کنترل ترافيك هوايی (( ATC و نيازهای مرتبط با آن .  يك هواپيمای مجهز شده به  ADS-B   است كه اين موقعيت و ساير اطلاعات مرتبط را با استفاده از سيستمهای ماهواره ای ناوبری جهانی بطور تناوبی  ,به ایستگاههای زمینی بالقوه وساير هواپیماهای مجهز به ADS-B  پخش  ميكند . در ADS-B از تكنولوژيها و تجهيزات مختلف شبکه اطلاعاتی نظير:,VHF datd link (VDL Mode 4), Mode-S Extended Squitter(1090ES) Universal Access Transceivers(UAT) برای پخش و ارسال اطلاعات می توان استفاده نمود .

اين سامانه؛ اطلاعات دقیق وبه روز شده   را  برای كاربران مسير هوايی و كنترلرها ارائه مي دهد بنابراين استفاده از فضاهای توسعه داده شده را پشتیبانی نموده وپايه سقف ابر و محدوديت ديد را كاهش داده و باعث بهبود نظارت سطحی و افزايش ايمنی می گردد .بعنوان مثال می توان از مديريت و جلوگيری از تداخل نام برد.                                                                                                     

وسيله نقليه ای كه مجهز به سامانه ADS-B می باشد بردار وضعيت Vector) )خود وساير اطلاعات را بدون اينكه بداند كدامين وسيله نقليه يا ايستگاهی ممكن است آنرا دريافت نمايد و بدون انتظارپاسخ بطور متناوب پخش ميكند. ADS-B از اين منظر اتوماتيك است كه براي صدور اطلاعات از طرف كنترلر و خلبان در عمل درخواستی نمي شود . و از آن نظر؛ نظارت وابسته است كه اطلاعات تحويل شده؛ تابعی از ناوبری مناسب و توانایی پخش فرستنده وسيله نقليه است.

Automatic Dependent Surveillances Broadcast ADS-B قسمت سوم

مزايای ADS-B  برای خلبان

·               ADS-B  تصويری زنده از محيطی كه هواپيما در آن قرار دارد ؛ همچنين ساير وسايل و هواپيما های اطراف كه مجهز به اين سيستم می باشد را به خلبان ارائه ميدهد.

·               خلبانان و كنترلرها با استفاده از اطلاعات دريافت شده ازطريق ADS-B  قادر خواهند بود تا در كوتاهترين زمان ممكن از وضعيت ترافيكهای همجوار مطلع شده و با اجرای تدابير پيشگيرانه از كاهش جداييها جلوگيری به عمل آورده و بدين ترتيب  ايمنی افزايش می يابد.

كاربرد ADS-B  برای هواپيما :

*  ارتقاء تحصيل ديد (Enhanced Visual Acquisition  ) : استفاده از اين سيستم  سبب نظارت بيشتر و مناسبتر خدمه پروازی برترافيكهای همجوار در فضاهای كنتـــرل شده ( منظور فضاهایی با امكان نظارت راداری است ) ؛ همچنين فضاها يا فرودگاههــایی كه در آنها نظـــارت راداری وجود ندارد می گردد .

* ارتقاء تقرب با ديدEnhanced Visual Approach)  ) : در فضاهايی كه هواپيماها مجاز می گردند تا با استفاده از Visual Approach ضمن حفظ جــــــدايی با ساير هواپيماها تقرب خود را انجــــــام دهند ؛ استفاده از اين سيستم سبب ارتقاء ايمنی می گردد .

* هوشياری درتقرب نهايی و اشغال باند : از ديگر مزايای استفاده از اين سيستم كاهش احتمال خطای خدمه پروازی در رابطه با ورود و اشغال غير مجاز سطوح پروازی ؛ همچنين افزايش توانايی  ايشان در تعيين اشتباهات  كنترلرهای ترافيك هوایی در زمان اجرای مانور براي انجام تقرب می باشد.

* هشياری در سطوح فرودگاه (آشكار كردن تداخلهای غير مجاز در سطوح پروازی ) :  استفاده از اين سيستم سبب افزايش هوشيـــــــاری خدمه پروازی نسبت به وضعيت هواپيما هنـــــــگام عمليات در Movement area می گردد ؛ بدين ترتيب عوامل بالقوه ای كه سبب  بروز اشتبـــــاهات و در نهايت منجر به  تصــــــادفات و سوانح در اين منطقه می گردد ؛ به ميـــزان زيادي كاهش می يابد .

ادامه نوشته

Automatic Dependent Surveillances Broadcast (ADS-B قسمت دوم

ADS-B  چيست ؟

ADS-B  ؛ يك سيستم نظارتی شبيه رادار با اطلاعاتی دقيق تر و خدماتی اضافه تر مانند  اطلاعات هواشناسی واطلاعات ترافيكی می باشد . در اين سيستم اطلاعات فوق با دقت بيشتری به  كنترلرها و خلبانان ارائه می شود ؛ كه اين امر سبب ارتقا جدایی هواپيماها در آسمان همچنين در روی زمين می گردد .

 

نحوه كار سيستم :

ترانسپوندر(دستگاه فرستنده وگيرنده ) وسيله ای كه مجهز به سيستم ADS-B می باشد اطلاعات مربوط به موقعيت دقيق آنرا كه  با استفاده از سيستم GPS تعيين شده است  ؛همراه با اطلاعات ديگری نظير ارتفاع ؛ سرعت و ...  بصورتيكه توسط ساير ايستگاههای مجهز به اين سيستم ؛ اعم از متحرك (نظيرسايرهواپيماها ووسايل نقليه) يا ثابت( نظير كنترلرها ی ترافيك هوايی ) قابــــل دريافت بــاشد ؛ را پخش می نمايد .سايرين با دريافت اين اطلاعات قادر خواهند بود وضعيت خود را بگونه ای كه سبب حفظ جدايی و تضمين ايمنی لازم گردد را تعريف نمايند .  

Automatic Dependent Surveillances Broadcast ADS-B قسمت اول

عنوان : Automatic Dependent Surveillances Broadcast (ADS-B )

منبع : www. faa.org

ترجمه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل

 

سيستم ADS-B  يكی از عناصر مهم و تعيين كننده در نسل آينده سيستمهای نظارتی صنعت حمل و نقل هوايی مي باشد ؛ كه امكان  نظارت همزمان برای خلبانان و كنترلرهای ترافيك هوايی و در نتيجه ارتقا ايمنی را فراهم می آورد . FAA معتقد است با استفاده از اين سيستم  علاوه بر افزايش ظرفيت فضا وبهره وری مناسبتر از سامانه حاكم بر فضای ملی ( NAS ) به منظور ارائه خط مشی  قابل انعطاف وتوسعه پذير جهت پاسخگویی به نيازهای آینده ترافيك هوایی در حال رشد ؛ شاهد ارتقا ايمنی خواهيم بود  . به همين دليل ؛ آژانس سرمايه گذاری هوانوردی فدرال در سال مالی 2006  ؛ بودجه لازم به منظوراجرای اين سيستم  (ADS-B) را برای هشت منطقه تصويب نمود.

" ADS-B" استاندارد جديدی در هوانوردی

Aviation   ADS-B Creates a New Standard of   

عنوان  : " ADS-B" استاندارد جديدی در هوانوردی

منبع : WWW. GARMIN.COM  

ترجمه و تنظيم : لطيف جمشيدزاده كارشناس توجيه خلبان از فرودگاه اردبيل .

" پخش نظارت اتوماتيك تابع " ADS-B)  ) چيست ؟

ADS-B  مخفف عبـــــارت "Automatic Dependent Surveillance " است كه معـــــــادل فارســـــــی آن– سامانه نظارتی اتوماتيك وابسته -  می باشد و آن عبارتست از تكنولوژی نظارتی جديدی كه به خلبانان در كابين هواپيما و كنترلرهای ترافيك هوایی  در روی زمين اجازه " ديدن" ( نظارت بر) ترافيك هوايــــی را دقيق تر از زمانی كه قبلا امكان داشت ؛  ميدهد . استفاده از اين سيستم علاوه بر اينكه سبب ارتقا ايمنی پروازها می گردد ؛ موجبات  استفاده موثرتر از فضا را نيز فراهم خواهد آورد .

با استفاده از اين سيستم هواپيماهاقادر خواهند بود تا اطلاعات مربوط به موقعيت دقيق خود در فضا را همراه با اطلاعات ديگری نظيـــــــــــــر سرعت ؛ ارتفاع ؛ جهت چرخش هواپيما ؛ افزايش يا كاهش ارتفاع پخش نمايند . دستــــگاه گيرنده ADS-B  كه در سيستمهای كنترل ترافيك هوايی يا در ساير هواپيما ها نصب شده است  به كاربران در هوا و روی زمين اين امكان را می دهد تا اين اطلاعات را بلادرنگ و بادقت بالایی دريافت ودر مانيتورهای مربوطه ( Screen Display ) مشاهده نمايند .

بر خلاف سامانه های نظارتی رايج نظير رادار ؛ سامانه    ADS – Bتوانایی دريافت و نمايش اطلاعات مربوط به ترافيكهایی كه بر روی زمين و يا ارتفاع پايين عمليات انجام می دهند را دارد بنابراين ميتواند بعنوان ابزاری موثربرای نظارت بر ترافيكهای موجود در تاكسی ویها ؛ باند فرودگاه ها ؛ همچنين ترافيكهایی كه در مناطق دور از دسترس ومناطق كوهستانی فاقد پوشش راداری يا با پوشش راداری بكار رود. يكي از مهمترين فوايدADS-B   توانايی آن در ارائه سريع  و يكسان اطلاعات به  استفاده كنندگان  می باشد ؛ بنابراين در يك زمان واحد ؛ اطلا عات يكسانی در اختيار كنترلرهای زمينی و خلبانان قرار می گیرد.

نحوه عملكرد سامانه

ADS-B  به سيستم موقعيت ياب جهانی برپايه ماهواره ( GPS ) برای تعيين موقعيت دقيق هواپيما در فضا متكی است.سامانه ADS-B؛ موقعيت دريافت شده از GPS  را با اطلاعات ديگری  نظير نوع هواپيما ؛ ميزان سرعت ؛شماره پرواز ؛ نحوه چرخش ؛كاهش يا افزايش ارتفاع ؛ ادغام كرده و بصورت كدديجيتالی ارسال می نماید . اين كد شامل اطلاعاتی می باشد كه چندين بار در ثانيه به روز( Update ) شده واز هواپيما  از طريق يك شبكه اطلاعات خاص و برروی فركانس مجزایی پخش ميگردد. اين اطلا عات توسط هواپيماها و ايستگاه های زمينی كه در محدوده 150 مايلی قرار دارند ؛  دريافت  وبصورتی كه كه قابل استفاده توسط كاربر می باشد بر روی صفحه نمايشگر كامپيوتر نمايش داده ميشود .خلبانـــان در كابيـــــن  ترافيك را روی " نمايشگر اطلاعات ترافيك كابين " (CDTI)  می بينند و كنترلرهای زميني ميتوانند نشانگر اطلاعاتی راداری (Targets)  مربوط به ADS-B  را همراه ساير اطلاعات راداری بر روی صفحه نمايشگر ترافيك ببينند.

مزايای ADS-B  :

• تكنولوژی ADS-B   سنگ بنای سيستمهای آينده كنترل ترافيك هوایی می باشد كه با ارسال بدون تاخيراطلاعات قابل اعتماد و دقيق به كنترلرها و خلبانان سبب ارتقــا ايمنی هوانوردی می گردد.
• با هزينه ای اندك و با استفاده از تكنولوژی ارتباطی ديجيتالی فعلی ميتوان سامانه ADS-B  را به سرعت اجرا كرد .
•  ADS-B  ميتواند اطلاعاتی را كه بطور عادی در دسترس خلبانان  نبوده  به آنها ارائه دهد. زيرا دامنه موثرسامانه بيش از 100 مايل بوده و از طرفی نسبت به ساير سامانه های نظارتی مشابه توانایی ارسال ؛ دريافت ؛ تجزيه و تمييزاطلاعات را در منطقه ای وسيع تر و با تداخل اطلاعاتی كمتر را دارد .
• خلبانان و كنترلر های استفاده كننده از ADS-B  نه تنها قادر به تعيين موقعيت ترافيك تداخلی خواهند بود بلكه به وضوح جهت ؛ سرعت و ارتفاع مرتبط به آنرا نيز خواهند ديد. در هنگامی كه ترافيك مورد نظرمي پيچد ؛ شتاب ميگيرد ؛ افزايش يا كاهش ارتفاع ميدهد؛ ADS-B   تغييرات بوجود آمده را بدون هيچ تاخيری و به وضوح نشان ميدهد.
• ADS-B  مي تواند سبب ارتقا ايمنی هوانوردی در شرايطی  نظير اعلام خطر اتوماتيك ترافيك و هشدار قريب الوقوع اشغال باند گردد .
• علاوه بر افزايش ايمنی در آسمانها ؛ می توان با تغييراتی اندك  وتنظيم و و تطبيق آن ازسامانه ADS-B برای استفاده عمومی هوانوردی و وسايل نقليه زمينی  نيز استفاده كرد . اين سرويس بصورت نظارتی موثر و قابل دسترس برای تمام  ترافيكهای موجود در هوا يا زمين حتی آنهایی كه روی تاكسی وی ها ؛ باند فرودگاه يا در جاهایی كه سامانه نظارتی  رادار موثر يا در دستــــرس نمی باشد ارائه خواهد شد.
• با استفاده ازسامانهADS-B می توان از خدمات اطلاعات پرواز نظير توصيف اطلاعات هواشناسی  به صورت گرافيك ياهشدارهای پروازی به صورت متن استفاده كرد . در گذشته ؛ اين خدمات در دسترس نبود يا دارای هزينه گزافی برای استفاده گسترده در هوانوردی عمومی بود.

 

.................................................      پايان        .....................................................................